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港口航运营销策划方案标题：港口航运营销策划方案摘要：本文将深入探讨港口航运营销策划的多个方面，从港口航运的基本概念和重要性入手，分析港口航运市场的现状与竞争态势，提出有效的营销策略，并最终给出一个全面的综合方案。
港口航运作为全球贸易体系的重要组成部分，其运作和发展对于国际贸易的顺畅进行起着至关重要的作用。
本文的目标是为港口航运企业提供有价值的战略指导，以帮助他们更好地应对市场挑战，提高运营效率，实现可持续发展。
关键词：港口航运，营销策划，市场竞争，运营效率，可持续发展第一部分：引言1.1 港口航运的基本概念1.2 港口航运的重要性第二部分：港口航运市场分析2.1 港口航运市场现状2.2 港口航运市场的竞争态势2.3 港口航运的发展趋势第三部分：港口航运营销策略3.1 市场定位与目标客户群3.2 品牌建设与推广3.3 客户关系管理3.4 价格策略与资费体系3.5 渠道管理与合作3.6 促销与宣传策略第四部分：港口航运营销方案4.1 市场调研与分析4.2 竞争优势与差异化战略4.3 实施计划与时间表4.4 绩效评估与调整第五部分：对港口航运营销策划的观点与理解5.1 港口航运市场的潜力与挑战5.2 港口航运营销策划的重要性5.3 港口航运企业可持续发展的路径与方向结论：通过对港口航运营销策划的深入探讨，本文提出了一个全面的方案，包括市场定位、品牌建设、客户关系管理、价格策略、渠道管理和促销策略等各个方面。
这些策略将帮助港口航运企业更好地应对市场挑战，提高运营效率，并实现可持续发展。
同时，本文强调了港口航运市场的潜力与挑战，以及营销策划的重要性，希望能为港口航运企业提供有价值的战略指导，促进其可持续发展。
观点与理解：作为一种关键的物流运输方式，港口航运在全球贸易中扮演着重要角色。
通过深入研究港口航运市场的现状和竞争态势，可以更好地把握市场机遇，并采取相应的营销策略。
在这个行业中，品牌建设和客户关系管理尤为重要，能够帮助企业提高声誉和保持良好的合作关系。
结合厦门港现状谈其发展对策【摘要】：纵观厦门港集装箱业务的发展历程和现象，在经济和行业景气度下滑的新形势下，当务之急是谋求厦门港口业发展思路和规避经营风险，以实现厦门港的可持续健康发展。
就厦门港而言，改变以往一味追求的产能超前扩大和吞吐量节节攀升的发展做法，进而转变发展思维、破解发展瓶颈、积极思考和推动区域港口间共同携手走合作发展之路,以重塑厦门港服务环境,提升综合竞争力，更好地接轨全球综合物流，信心满满地迎接新的、更好的发展机会的来临。
【Abstract】：Throughout the course of development of Xiamen Port, in the economic and industrial boom of the decline in the new situation, it is imperative to seek ideas and the development of the Xiamen port industry operational risks in order to achieve the sustainable and healthy development of the port of Xiamen.To Xiamen, to change the past, the blind pursuit of expanding the capacity and throughput of climbing ahead of the development of practices, thereby transforming the development of thinking, break the bottleneck of the development, positive thinking and promoting regional cooperation between the ports to work together to take the road of development, to re-Plastic Xiamen service environment, enhance the comprehensive competitiveness, to better integrate the global integrated logistics, full of confidence to meet new and better opportunities to come.关键字：厦门港现状发展一、厦门港简介：厦门港是一个大、中、小泊位配套的多功能、综合性的港口，由东渡港区、海沧港区、嵩屿港区、刘五店港区、旅游客运港区、招银港区、后石港区和石码港区组成，是一个以处理集装箱为主的港口。
电子商务模式下港口物流信息化发展策略摘要：实现港口物流信息化是电子商务时代提升港口物流综合竞争力的必然要求。
开发依托港口优势主业和港口资源的电子商务是为了适应形势的变化,拓展经营领域,创新经营模式,提高港口的核心竞争力和影响力。
但是目前港口物流信息化发展还不平衡，本文分析在电子商务模式下港口物流发展存在的问题，针对这些问题提出发展港口物流信息化的策略，加强港口物流的硬件设施建设，使之满足软件应用的要求。
关键词：港口；信息化建设；电子商务一、引言近年来，市场经济建设加快，全球经济一体化成为主流，计算机技术、网络技术、信息技术快速发展，国际贸易进入了电子商务时代。
目前，我国主要港口城市普遍重视港口发展，实行"以港兴市"战略，从而推动了港口信息化的新一轮建设。
上海要建成国际航运中心，深圳要建设"世界级大港"，天津、青岛要竞争中国北方航运中心，大连要建成东北亚重要的国际航运中心，天津要建设成为世界一流大港，重庆要建设西部物流中心，等等。
港口的领导们都认识到，信息化将为实现这些宏伟目标起到决定性的作用。
但现有的一些计算机信息系统逐步暴露出一些不足和问题，不能适应港口参与竞争和持续发展的需要。
为了在电子商务时代发展我国的港口物流，必须加强其信息化建设。
二、国内主要港口电子商务物流发展状况（一）、上海港作为我国最大的港口世界上第三大港口，其港口物流的发展在一定程度上代表着我国港口物流的发展方向。
现阶段的运作如下：完成对电子商务EDI中心的整合，提出“大通关”工程，改善港口软环境服务，加快电子商务物流的建设，积极开发电子商务货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的电子商务辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。
（二）、深圳港是我国第一个由企业自己融资、建设、经营的港口，经过十多年的发展，形成了颇具特色的港口物流体系。
引进外资建设码头，同时引进了香港电子商务软件先进的管理技术与手段，使深圳港口物流在短时间内适应现代化的国际物流发展的要求：电子商务软件理顺口岸管理体制简化办事程序，提高通关速度。
长荣海运企业发展战略分析作者：吕雯明朱嘉琪来源：《珠江水运》2019年第08期摘要：长荣海运是全球前十的航运企业，长荣企业的家族式企业区别于其他企业，其发展战略有其特殊性，本文分析介绍长荣集团的发展情况，最后用SWOT法对长荣海运的战略进行分析。
关键词：海运企业发展战略 SWOT分析1.发展概述长荣海运通过舱位出售、舱位互换或航线联营等方式，积极与同业间进行策略合作，以期提供货主紧密的运输服务与提升营运绩效。
此外，为了扩大码头使用效能，长荣集团自行投资兴建货柜码头，如台湾高雄的第五货柜中心、巴拿马货柜码头，及意大利塔兰托货柜码头等，以提高船舶在码头的作业效率及降低营运成本。
并积极推动绿色航运，包括降低航速保护蓝鲸，使用环保型新船等一系列行动。
现如今长荣海运运用其全球服务网络，在80多个国家的港口和目的地之间运送集装箱货物，进行定期的全球海运和多式联运航运。
在2018年最新的全球班轮公司排名报告中，位列第七名。
2.发展战略与实现方法2.1发展战略（1）创新运输服务产品方面为便利全球货主掌握货物运送进度及运输时程，长荣海运在电子商务上，建置有专属电子商务网站，并提供Customs Information海关讯息，方便各国进出口商能随时掌控海关申报状况。
同时亦推出「ShipmentLink Mobile」，方便货主透过智能型手机，不受时间与空间的限制，随时随地轻松掌握船期信息与货物的载运进度。
2015年，荣获美国专业物流信息管理机构LOG NET颁发「电子商务卓越奖」。
（2）跨国经营战略方面长荣海运服务网络遍布全球80多个国家，服务据点多達240余处，所经营的远、近洋全货柜定期航线涵盖全球五大区块：亚洲-北美航线/亚洲-加勒比海地区；亚洲-欧洲航线/亚洲-地中海；欧洲-美国东岸大西洋；亚洲-澳洲/亚洲-模里西斯、南非、南美；亚洲区域航线/亚洲-中东、红海/亚洲-印度次大陆地区。
（3）兼并与合并方面不主动兼并与合并，目前基本无合并行为。
内陆港发展策略1.内陆港的规划应与内地铁路、公路、内河码头及物流园区的规划统筹起来。
内陆港的选址应依托铁路集装箱中心站（或办理站）或内河码头，并且靠近公路主干道，以方便货物的集散和减少装卸搬捣作业。
内陆港建成后，为了实现其功能，其相应的基础设施应逐步完善，内陆港应具有普通仓库、保税仓库、集装箱堆场、商务办公楼（海关、检验检疫、货代公司、船公司等部门或企业入驻）、物流园区（装卸区、加工区、配送区等）和集装箱配套服务区等基础设施。
2.根据内陆港所服务的港口的数目，内陆港的发展模式可选择“专有型”或“公共型”。
如果内陆港的位置距离某沿海港口比较近，其附近地区货物主要经由该港口进出口，这时可以选择以该沿海港口为主，与地方政府、船公司或其他物流战略投资商合资建设内陆港，使其成为专门服务于该沿海港口的卫星枢纽港。
如果内陆港的位置距离沿海港口比较远，并且是国内几个港口共同的腹地，应选择以地方政府为主，联合各港口、船公司或其他物流战略投资商共同建设公共型内陆港，以便有效地利用当地的基础设施和土地资源，避免重复建设带来的浪费，同时也减少海关等监管部门的人员投入。
3.在内陆港的运营中，海关和检验检疫监管是整个国际货物运输链中的一个重要环节，极大地影响着整个进出口流程的运转效率。
因此，内陆港海关和检验检疫部门与口岸监管部门应有效配合、互认资质，共同推行“内陆港便捷通关模式”。
对于出口集装箱货物，货主或其代理人可以向内陆港海关报关，内陆港海关签章放行后，将信息传递给口岸海关，当货物运到沿海港口时，经口岸海关核对后即可装船出口，不需办理其他通关审核手续。
内地货主企业在内陆港办理通关手续时，具有较高的时间自由度，可以根据需要调整其办单通关的时间节点，以保证与沿海港口的船运单同步，从而使货物无须再在港口等待，实现客户、海关、港口、船舶的无缝衔接。
对于进口集装箱货物，货主或其代理办理中转或转关业务时，内陆港海关和口岸海关要协调沟通，简化通关手续，改变传统的企业要同时向两地海关申报的做法。
我国改革开放20多年来，港口业在交通运输领域中“摸着石子过河”，推进市场经济体制转型和扩大对外开放，促进快速发展，领先一步。
这是港口在实施对外开放方针、支撑国民经济和对外贸易快速发展中所处的重要战略地位决定的，也是对解放思想、稳中求进、政府主导、“精英决策”的肯定。
港口企业的生态环境经过20多年港口管理体制改革的不断探索，直至中央政府最新的决策和经10年磨一剑的“港口法”的实施，调整了中央和地方政府对港口管理权责利的关系原中央直属和双重领导港口国有资产也划转地方管理，原港口专项行政性收费重新分配。
港口的发展纳入了地方政府经济社会发展规划、城市总体规划和项目管理计划。
此举使港口经济的核心融入了地方行政管理和城市经济产业链，使港口所在城市政府既有了港城一体直管的权力，又获得经济体系融合的利益，极大地调动了地方政府“以港兴市”建设和管理港口并争当“航运中心”的积极性和责任感，产生了促进港口生产力发展的前所未有的巨大效应。
敏感的港口城市政府，重组港口行政主管部门，探索邻近港口实施一体化集群管理，强化港口资源整合优化合理规划、市场监督和包括港口安全、环境保护在内的公共服务职能。
实行政企分开，更明确政府主管部门不干预企业的经营管理，激发了企业自主经营的活力。
又有中央政府利用政策杠杆的扶持，大幅增加对外开放港口，以扩大开放面，并体现机会公平；鼓励利用外资建设和经营港口业的产业政策，以补充建港资金不足并提高技术、管理水平和带来市场渠道；逐步扩大临港保税物流园区、保税港区的口岸政策，以深化开放，方便外贸、外资、出口加工，并拓展港口物流功能、提高效率；港口资源开发在规划指导下，包括各种经济成份在内的投资多元化，使市场配置扩大；不再下达保护国企的核心班轮和年度、月度货运调度计划，不再划地为牢，使市场腹地模糊化；逐步放开航运管制和港口劳务性收费政府价格管制，使港口市场竞争格局已经显现。
然而，改革是永续的。
按社会主义市场经济体制目标要求，仍需推进以法制、责任、服务为宗旨的各级政府行政管理改革。
在港口行业管理中，法定的港口基础性设施和政府（包括口岸管理机构）公务设施投资、建设、维护、管理的各级政府责任不落实，港口（包括口岸）行政性收费制度理还乱，港口劳务性收费管制还需并轨，政府职能的海港公安，尚未与企业分开，海运辅助服务的引航、拖带、理货、船供市场定位仍有争议。
与港口市场主体公平进入市场、项目建设相关的各级政府众多部门的行政审批，有时还涉及军事主管机关，还存在体制性办事制度、政策、程序、效率、成本问题和获得资金、水、电、气、通信资源供应及疏运条件的机制问题。
历史造就的“大而全、小而全”的国有独资港口企业，在港内的垄断局面和本身的产业结构、企业制度、企业办社会、下岗职工就业安置、劳动、用工、分配制度、价格形成机制、投资决策等深化改革和科学管理，仍任重道远。
港口行业总体上，还处在“革命尚未成功同志仍需努力”的进程之中。
港口企业的发展因素传统港口企业主营提供的是货物装卸、储存、转运生产性服务，讲究的是“适货对船”，其服务体系是随着市场客观形成的货种、流量、流向和来港船型结构性变化而变化的。
港口企业要通过科学管理、自主创新，对服务体系进行相适应的适时调整，努力达到先进、有效的货物处理系统能力适度超前，综合运营处在又好、又快、又省的最佳状态，并保持可持续发展的态势，使企业稳步做强、做大，不断提高国际竞争力。
港口企业的发展除不可抗力外，离不开“天时”、“地利”和“人和”的条件约束。
“天时”，指国际国内政治、经济、贸易、航运的形势变化，在很大程度上决定着对港口服务需求的强弱。
“地利”，指港口所处地理位置、区域经济、集疏运条件、自然条件等区位环境，影响着港口服务对象选择港口的吸引力。
“人和”，指人的认知和人为的法律、体制、机制、政策、科技、文化、管理综合作用下形成的外部环境和企业内部品质的完善程度和水平，影响着港口企业的竞争力。
“天时”、“地利”和宏观层面上的“人和”因素，其改善之策，是政府职能之责，港口企业经营者的作为，在于顺应“天时”之势，即抓住机遇；充分发挥“地利”之灵，即扬长避短；着力营造内部的“人和”之氛围，即自主创新。
重要的是企业必须真实了解今天在市场中的处境和内部素质，把握住明天市场走势的商机和改善内部品质之策。
抓住港口客户自由流动的规律，能动地去适应其变，是港口企业发展的根本所在。
如不太自信，可选择优秀的“旁观者清”的专业咨询评估机构，对现实的行业外部环境和内部体系进行客观评估诊断，在更广、更深的视野中，慎重制订建立在翔实的市场影响因素调查研究基础上，有科学分析、预测判断的发展战略，明确发展方向和战略目标。
用（港口企业的发展策略专注核心业务一一形成聚焦力。
要想、成为出色的“码头运营商”，唯有专注一途。
改革开放初期，市场发育不成熟和竞争的不完全，“一业为主，多种经营”有可能是有利可图的。
至今，港口企业无关联的多元化不成功的例子不胜枚举，特别是“船大掉头难”，既伤神，又费力。
关键是专注，是资源的聚焦，要抛弃盲目追求规模、名气、面子。
港口企业的核心业务，对大众来说无非生活消费品或服务直接关心，但在各自的客户中却十分关注，服务品质及贴近客户的程度都是传播品牌的高效手段。
锐意调整结构一一增强适应力。
在港内，随着城镇化战略及中心城市市域扩展、功能布局调整、交通、环境改善的规划逐步实施，新的生产力布局、国家、区域间运输网形成及货类结构变化、船舶大型化，将促使原不相适应的老码头布局向河口或深水岸段选址转移，抓住机遇，以“黄金地段”土地、岸线级差置换方式，用来安置老职工并实现码头大型化、深水化、专业化、高效化的布局调整和功能调整。
在区域内，尤其是邻近港口间，要扬长避短，拾遗补缺，寻求有市场前景的“错位”发展，避免目标期超市场需求的"雷同"项目的低水平重复建设。
力求自主创新一一提升竞争力。
先进适用科技创新成果的应用和增强自身研发能力，加大科技技人，能提高现代港口生产力的水平，制度创新，将营造企业整体功能的发挥，“软硬兼施”、有机结合，是提升企业竞争力的有效驱动力。
深化供应链管理一一强化控制力。
在现代市场中，生产企业服务外包已成趋势，特别是跨国公司的物流服务。
单个港口企业已难以在竞争中胜出，替而代之的是供应链之间的竞争。
港口业务拓展不能满足于传统的货源调查，要关注新兴的承接物流外包的物流服务提供商的动态，防范供应链上客户网络的重组，会失去重要客户转向其他港口的可能。
要深入追踪供应链的参与者及其行为，及时采取针对性措施，不断强化对整个供应链的控制力，并拓展增值服务内容。
谋求合作联盟一一结成亲和力。
在市场博奕中，与供应链参与者采取多种形式的友好合作或结成战略联盟，取得共赢，是行之有效之策。
为此，支持配合有需求、有规模的生产企业、临港工业、外贸、仓储企业，加盟物流园区，结成港航双方或港航货二方联盟，控股或参股集装箱运输支线港、喂给港、元水港站场和大宗散货二程运输日的港的码头和站场经营，有助于供应链的巩固和优化。
推进多式联运一一拓展辐射力。
港口陆向市场的覆盖范围和综合通过能力的发挥，离不开连结港区的有相当集疏能力的公路、铁路、内河、管道运输网络的支持，在政府创造综合运输统筹规划、货运管理、市场监管、运政信息和法规标准规范条件下，港口企业必须主动寻求与各种运输方式的紧密组织、协调合作，以确保货畅其流。
完善组织架构一一提高执行力。
企业有效运行的决策——控制一一执行一一反馈管理系统，要靠严密有效的职责明确的组织架构保证，并善用外脑。
其中执行层的执行力的强弱至关重要，不仅在执行中能正确理解、善于发现问题，且能提出解决问题的合理化方案。
营造企业文化——发挥创造力。
企业形象、企业精神、企业品质，在市场竞争中是不可或缺的重要元素。
人是生产力的第一要素，创新式高度个人化的个人和组织自我更新的过程。
员工的个人承诺和他们对企业及其使命的认同、忠诚变得必不可缺。
包括经营者的价值观、经营理念、领导能力、精神风貌在内，遵循“以人为本”的指导思想，注重人力资源开发、培育、选拔的综合素质，以物质和精神氛围，最大程度地调动员工创新的积极性和主动性。
建立价格调节机制——共求市场活力。
企业在追求利润最大化的实现手段中，价格是受企业内外各种变化因素影响最活跃、在客户中最敏感的因子。
在线阶段，有政企分开不完善，行政性收费执行不严；地方保护、监督不力、重政绩、重吞吐量规模和名气；行业自律无力；企业规模、实力不等，有的诚信缺失、交易部规范、甚至违法等的现象，更有行业成本结构的特性，港口企业不变成本占总成本的比例过高的内因。
如交易价格仍在可变成本之上，常常会有降价、扩大营业规模（薄利多销），从分发挥设备生产潜力的冲动，这种冲动最终很易酿成价格战。
要按价值规律，形成价格市场形成机制，在一定时期内，政府行业和价格主管部门又行业公平、公正、动态的港口劳务性收费费目、费率的宏观调控底线，并加强监管是必要的，给“治本”留出从容的时间和宽松的宏观环境，允许企业建立在成本控制的基础上（目前，多数企业不公开成本构成数据），公开不同的“按质论价”、“规模协议价”、“淡旺季浮动价”等资助定价，鼓励自主进入航运交易市场公示上牌，对少数恶意者，辅之行业组织的惩罚性自律约束。
如此，可能有助于优胜劣汰的有序竞争格局的逐步成熟。
加快国有独资企业体制改革——补足内功力。
有一定规模的国有独资港口企业（集团），由国家意愿和企业性质决定，迟早要咬建立现代企业制度。
虽然主导权在地方政府，企业也不能置之度外。
企业发展需投入大量资金，除寻求项目舌资舌作外，整体的产权多元化已有了先例。
企业（集团）产权多元化，不单追求更大规模资本扩张，更求企业法人治理结构的完善、市场活力、持续发展。
故在吸纳加盟者的选择上，懂行、有实力、有国际影响力的战略投资者，包括国际码头运营商、航商和拥有大量货源支配份额的巨贾，往往备受青睐，但也不能忽视无利益冲突、擅长资本运作的专业投资机构的参与和优秀的独立董事进入决策层，最终还是要由企业本身的经营特性、发展方向、目标、定位来决定。
剥离非经营性资产，创造条件，寻求时机，进入国内资本市场整体上市是方向。
如能进入国际资本市场，更能补充国际化发展的动力，但要求更严，且以国资委作为出资人，要避免国际诉讼的风险。
借助口岸政策一一放大向心力。
我国是大陆型经济，经济增长主要由国内需求所决定。
经济全球化浪潮中，我国凭借政局稳定、商务成本比较优势、政策优惠和庞大市场，成为众多跨国公司的“生产基地”，通过港口进出口的外贸货物中，已有50%以上是由外资企业实现的，一定程度上，内含国际化的色彩。
而我国大陆港口多以腹地型为特征，借助“属地申报，口岸验收”通关改革，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，并缩短通关时间，能扩展港口内陆海运进出口货物腹地，放大向心力。
