SS7型电力机车采用复励电机牵引系统的特性分析

SS7型客货运电力机车(1)——特点及技术参数
李春阳;杨期翔;周书芹
【期刊名称】《机车电传动》
【年(卷),期】1993()4
【摘要】SS7型客货两用相控电力机车采用B_0-B_0-B_0转向架,全叠片复励牵引电动机及相应的主电路和电子控制系统、壳式卧放主变压器、再生制动等多项新技术,具有近代相控机车的先进求平。

本文介绍该型机车的基本特点和主要技术参数。

【总页数】5页(P1-5)
【关键词】电力机车;设计;技术参数
【作者】李春阳;杨期翔;周书芹
【作者单位】株洲电力机车研究所
【正文语种】中文
【中图分类】U264
【相关文献】
1.SS7型客货运电力机车(2)——JQFP-7700/25型组合式变压器 [J], 沈国崇
2.SS7型客货运电力机车（5）──电子控制系统 [J], 陈春阳;张新宁
3.SS7型客货运电力机车（6）──转向架 [J], 朱柏林;薜群;龚志强
4.SS7型客货运电力机车（4）──电气线路 [J], 李春阳;金敬德;王小方;王志正
5.SS7型客货运电力机车（7）──车体 [J], 王挺
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SS7电力机车再生制动的运用分析1996年,南宁铁路局(原柳州铁路局)开始在南昆线配属前大同机车厂专为山区铁路设计的SS7机车70台,机车功率4 800 kW,该型机车还使用了再生制动和功率因数补偿装置。

机车再生制动轮周制动功率 4 000 kW,可以保证低速时有良好的制动性能,机车运行速度在10~45 km/h时,最大制动力为320 kN,具有调速范围广、制动力大的特点,一般可节电6%左右。

在使用单位和制造单位的努力下,再生制动的使用基本是成功的,对保证安全,提吨提速,节约能源发挥了重要的作用。

在车载功率因素补偿和地面无功功率动态补偿的作用下,用电功率因素达0.9以上。

但机车再生制动仍存在一些问题,需要进一步改进完善。

1再生制动工作特点再生制动就是将机车制动产生的有功电能通过逆变装置反馈给电网。

电制工况时,电动机成为它励发电机,3台电机的串励绕组串联为1组它励绕组。

再生制动调节分为3个阶段。

1.1调节励磁电流机车在高速区段,为了得到较高的功率因素,维持最大的逆变电压(负值),依靠改变励磁电流来调节制动电流。

随着机车速度的下降自动增加励磁电流,直到最大值250 A。

在速度80km/h以上时,励磁电流与电机电流的比值为0.14。

1.2调节逆变电压在励磁电流大于250 A时,维持励磁电流不变,调节晶闸管开通的控制角,改变逆变电压,维持制动电流不变,直到逆变电压为零。

1.3加馈制动低于18 km/h的速度区域,逆变电压为零,不能维持制动电流750 A时,改变逆变电压的极性,此时变流器成为整流器工况运行,整流电压和电机电势叠加,维持制动电流不变。

速度为零时停止加馈制动〔1〕。

2运用中出现的问题2.1对电网的影响国家标准GB/T 14549-93《电能质量公用电网谐波》规定:110 kV电力系统公共连接点正常电压总谐波畸变率THDU的95%概率大值不得超过2.0%,其中,各奇次谐波电压含量不得超过1.6%;各偶次谐波电压含量不得超过0.8%。

SS7型电力机车韶山7型干线客货两用电力机车，是国家“八五”重点企业技术开发项目，于1995年9月通过铁道部科技成果鉴定。

韶山7型电力机车被评为国家级新产品和国家级火炬项目，并被确定为铁路科技发展“九五”计划科技成果转化为工程重点推广项目。

该机车在采用国内相控电力机车成功经验的基础上，吸引了进口机车的先进技术，在技术上有新的突破。

B0-B0-B0轴式转向架。

轮缘磨耗小，提高了小曲率半径线路的通过能力和运行安全性。

壳式导向油循环变压器。

内含四种十二台产品，并增加了客车供电绕组，体积小，重量轻，性能稳定。

全叠片复励牵引电机，低速转距大，恒功范围宽，换向性能好，电机特性一致。

晶闸管全控+半控两段桥他励无级调速特性控制。

具有无级磁场削弱及防空转装置。

再生制动技术。

机车制动力大，工作稳定，并可向电网反馈电能，反馈电能约为总消耗电能的3%，具有明显的节电效果。

功率因数补偿控制系统完善。

可提高机车功率因数，减少谐波含量，改善电网供电质量。

SS7型电力机车主要技术规格轴式B0-B0-B0 轴距1435mm机车功率(持续制)4800kW 整备重量138t轴重23t 额定牵引力351kN起动牵引力485kN 额定速度(客/货)53/44km/h牵引特性恒功速度比1.82最高速度(客/货)135/100Km/h机车电制动再生制动/再生功率4000kW空气制动机Dk-1两端车钩中心距离22016mm转向架固定轴距2880mm转向架中心距7100*2=14200mm 机车高度(受电弓降弓时)4700土30mm机车宽度(入口门扶手处)3325mmSS7C型电力机车SS7C型电力机车从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好；满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。

第三部分高级工一、机车电工(电力)高级练习题(一)填空题1、通常直流牵引电机各绕组的温升采用（电阻）法测定。

2、脉流牵引电动机广泛采用（电化石墨）电刷。

3、牵引电机线圈的导线有铜导线和（铝）导线。

4、牵引电机线圈的铜导线按表面有无绝缘层分为裸铜线和（电磁线）两类。

5、ZDl05型脉流牵引电动机采用（双分裂）式电刷。

6、主变压器铁芯由（芯柱）、铁轭和夹紧装置组成。

7、直流电机负载运行时，电枢磁场对主极磁场的影响称为（电枢反应）。

8、按绕组的结构形式分，主变压器绕组有同心式和（交迭）式两种。

9、SS3型电力机车的电阻制动实际上是两个制动区，一是发电制动区，另一是（加馈）制动区。

10、直流电机基本的绕组形式主要区别是（并联支路数）不同。

11、按绕组的结构形式来分，三相异步电动机三相单层绕组可分为（链）式绕组、交叉式绕组和同心式绕组。

12、为了保证机车牵引系统有较高的静态控制精度和动态（稳定）性，机车上通常采用闭环控制系统。

13、TBQ9-5816/25型主变压器有5种线圈：高压线圈、（牵引）线圈、辅助线圈、励磁线圈和采暖线圈。

14、SS4型电力机车采用了（不等分三段半控桥）相控调压。

15、SS4型电力机车的牵引、制动特性采用（恒流准恒速）控制，无级调速特性。

16、SS4型电力机车采用转向架牵引电机并联的（独立供电）调压整流电路。

17、SS7型电力机车牵引电动机的供电方式采用半台车（集中供电）的方式。

18、SS8型电力机车采用（微机）控制系统。

19、SS8型电力机车磁场削弱采用（晶闸管）分路的无级调节。

20、机车辅助电路是给主电路提供冷却用风，压缩空气等各辅机供电的电路，它是保证主电路（发挥功率）和实现性能所必不可少的电路。

21、直流牵引电机气隙磁密畸变是由电机（负载）以后的电枢反应引起的。

22、目前，在铁路牵引的交流传动系统中，几乎都采用（脉宽）调制(PWM)逆变器。

23、电器绝缘的耐潮性试验是通过湿热箱用人工法模拟（自然气候条件）来考核电器产品的耐潮性能。

调研报告信息院自动化 T80001243一、本次课题的主要内容本次课题的主要内容是：对韶山SS7型电力机车的触点控制系统进行逻辑分析。

它的内容要求如下：随着我国经济的腾飞，我国铁路电气化发展很快，上世纪90年代末，我国电力机车技术已进入相控机车时代，主电路采用半控桥调压整流，控制系统广泛采用大规模模拟集成电路和有触点继电控制，已经达到80年代的国际水平。

到本世纪初，我国的电力机车进入了一个高速发展时期，先后研制成功了“蓝箭”、“中原之星”、“中华之星”等交流机车，控制系统也由模拟控制转向数字控制，有触点继电控制转向无触点化方向，现场也迫切要求对目前正在运营的电力机车的无触点化工程，要实现这一目标，除硬件准备之外，最关键的就是要分析电力机车的触点控制系统逻辑图。

本次课题就是针对韶山SS7型电力机车，分析此型电力机车的触点控制系统逻辑图，为今后的工作打下良好的基础。

●韶山SS7型电力机车的控制原理；●韶山SS7型电力机车的主电路、辅助电路分析；●韶山SS7型电力机车的控制电路、电子电路分析；●韶山SS7型电力机车的电子控制柜逻辑分析；●韶山SS7型电力机车的触点控制逻辑T型图。

二、韶山7型电力机车发展的历史背景在铁路牵引动力中，电力机车具有其他机车无可比拟的优势。

中国从本世纪30年代开始引进电力机车。

1958年，中国研制出第一台电力机车。

1961年，中国第一条电气化铁路宝凤线(宝成铁路宝鸡至凤州段，93km)建成通车。

到1978年，中国铁路电气化里程达到1033km，电力机车保有量210台左右。

经过20多年的初创阶段，到1980年初，中国铁路电气化和电力机车技术得到了迅速发展，到1988年中国铁路电气化里程达5737正线km，电力机车保有量1224台，完成运量的13.4%。

据统计，到1997年末，中国电气化铁路已经达到11637.7正线km(不合香港34km和台湾498km)，电力机车保有量2870台，完成运量的27%左右。

科技视界Science&Technology VisionScience&Technology Vision科技视界SS7型机车是一种为山区和小曲线线路设计的机车,目前在西安铁路局、兰州铁路局等路局运行情况非常好。

它的轴列式为B0-B0-B0,固定轴距短方便机车通过曲线。

该型机车采了多种新技术,如晶闸管相控无级调压、复励电动机、无级磁场削弱等。

其中电气制动采用了制动效果既好又节能的再生制动[1]。

由于机车运行的特殊性,最近几年再生制动在机车上才开始大范围应用。

机车牵引时牵引电机作为电动机工作,再生制动时牵引电机作为发电机工作,所发的电能经变流器处理后回馈到电网上,大大的节约了电能。

我国电气化铁路一直采用额定电压为25kV的单相工频交流供电,网压最高29kV,最低19kV。

当机车实施再生制动时,由于发电机所发的电随机车速度变化而变化。

这样就有可能使回馈到电网的电压对电网电压产生很大的影响,使电网电压发生大的波动,从而对运行在同一分相区的电力机车的正常运行造成影响,所以再生制动技术一直没有得到大范围应用。

随着科学技术的飞速发展,特别是大功率、高可靠性电力电子器件技术和控制技术的飞速发展,人们对于变流器输出的交流电的控制技术越来越成熟,因此我国在SS7机车上真正开始采用再生制动这种先进的制动技术。

SS7型电力机车采用二段桥相控无级调压整流电路,二段桥由一个全控桥和一个半控桥串联而成。

其中半控桥只起调压整流的作用,而全控桥在牵引时可以当半控桥使用,进行调压整流,在制动时可以产生再生制动,低速时可以转变为加馈电阻制动,以满足不同的需求[1]。

这里首先解决一个问题:为什么一定要用全控桥而不采用半控桥呢?原因是半控桥只能用于电阻制动和加馈电阻制动,它不能用于再生制动。

下面就对这一点分两种模态进行分析和说明,参见图1。

1)晶闸管关闭模态这时牵引电动机当发电机运行,所发出的电经过一侧的二极管形成回路,产生制动电流,这个电流在磁场的作用下再产生与运行方向相反的制动力使机车制动,从而实现电阻制动。

绪论铁路诞生以来，轨道运输技术不断发展与之相适应的牵引动力,出现了蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组及城市轨道用车，它们广泛用于干线铁路运输、城市交通及工矿运输。

它们都依赖于车轮与钢轨的互相作用，钢轨依然限制了机车车辆的运动范围，自由度小，但其运量大、速度快、能耗省、运费低、占地少、污染小的特点，因而成为世界各国主要的运输手段。

第一章 列车牵引理论第一节 动轮与钢轨间粘着电传动的机车由牵引电动机通过传动机构（齿轮）将电机的转矩传递给轮对，这种传递能量的车轮称为轮对。

机车以速度V 在平直线路上运行时一个动轮的受力情况（忽略内部各种摩擦阻力）如图i F '——作用于O 点（轮轴心）的力i R ——动轮半径在i G 的作用下，车轮和钢轨的接触部分压紧在一起。

切向力i F 使车轮上O '具有向左运动的趋势，因i G 及接触处摩擦的作用，车轮与钢轨间产生静摩擦力i f 。

钢轨作用于车轮的力i f ，其反作用力i f '为车轮作用于钢轨的力，显然i f '=i f ，将i f 称轮周牵引力。

当车轮与钢轨未产生滑动时，车轮上O '点受到两个相反方向的力i F 、i f ，且i F=i f '，此时O '点保持相对静止，轮轨之间无相对滑动，在力i F '的作用下，动轮对绕O '点作纯滚动运动。

动轮与钢轨接触处由于正压力而出现的保持轮轨接触处相对静止而不相对滑动的现象称之为“粘着”。

粘着状态下的静止摩擦力i f 又称为粘着力。

当驱动转矩i M 增大时，产生的切向力i F 也增大，粘着力i f 亦随之增大，并保持与i F 相等。

当切向力i F 增大到某一数值时，粘着力i f 达到最大值。

若使切向力i F 继续增大，i f 反而迅速减小。

因此粘着力i f 的最大值max i f 与动轮对的正压力i G 成正比。

即max i f =μi Gμ=ii G f m ax 称为粘着系数。

SS7系列车的运行参数SS7机车功率(持续制)：4800kW整备重量：138t轴重：23t额定牵引力：351kN起动牵引力：485kN额定速度(客/货)：53/44km/h牵引特性恒功速度比：1.82最高速度(客/货)：120/100Km/h机车电制动：再生制动/再生功率 4000kW空气制动机：Dk-1两端车钩中心距离：22016mm转向架固定轴距：2880mm转向架中心距：7100×2=14200mm机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm 机车宽度(入口门扶手处)：3325mm大同机车厂制造SS7b轴式：Bo-Bo-Bo轴距：1435mm轴式：Bo-Bo-Bo轴距：1435mm机车功率(持续制)：4800kW 整备重量：150t轴重：23+2t额定牵引力：385kN起动牵引力：485kN最高速度：100Km/h机车电制动：再生制动两端车钩中心距离：22016mm 首台生产年代：1997累计产量：2大同机车厂制造SS7C韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车。

机车主要特点是：1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；6.电制动采用再生制动；7.设有列车取暖及空调的供电电源；8.采用双管制供风；9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。

性能参数：机车主要技术参数：电流制单相工频交流工作电压额定值25kV机车整备重量132 t轴重22t轴式B0－B0－B0机车额定功率:（持续制）4800kW机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）220kN起动牵引力310kN机车运行速度（持续制）76km/h运行最大速度120km/h机车恒功速度范围 (机车在牵引工况下) 76—120km/h 机车电制动制动方式：再生制动再生制动力：在速度为10～80km/h时173kN 在速度为0～10km/h时制动力从零，线性升至173kN 恒功率速度范围(机车在制动工况下) 80～120km/h电制动持续功率4000kW再生制动最大励磁电流(他励) 250A再生制动最大制动电流775A再生制动的控制方式无级调控准恒速车钩中心距22016mm机车落弓时最高点离轨面高度4755±30mm车体底架长度20800mm车体宽度3105mm车钩中心线离轨面高度880±10mm受电弓滑板中心距15000mm动轮直径(新) 1250mm(半磨耗) 1200mm转向架固定轴距2880mm转向架中心距7100×2mm轨距1435mm传动方式单边、直齿（刚性）传动比68/23=2.957SS7D韶山7D型电力机车是为满足我国铁路客运提速需求，依据铁道部科教装[1999]37号“关于下达《SS7D型电力机车设计任务书》的通知”研制开发的最大速度为170km/h的客运电力机车。

SS7E型电力机车牵引电动机的特点学生姓名：学号：专业班级：指导教师：摘要韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。

它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。

同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。

由中国北车集团大同电力机车有限责任公司研制同时还有SS7E模块化机车在机车或动车上用于驱动一根或几根动轮轴的电动机。

牵引电动机有多种类型，如直流牵引电动机、交流异步牵引电动机和交流同步牵引电动机等。

直流牵引电动机，尤其是直流串励电动机有较好调速性能和工作特性，适应机车牵引特性的需要，获得广泛应用。

牵引电动机的工作原理与一般直流电动机相同，但有特殊的工作条件：空间尺寸受到轨距和动轮直径的限制；在机车运行通过轨缝和道岔时要承受相当大的冲击振动；大、小齿轮啮合不良时电枢上会产生强烈的扭转振动;在恶劣环境中运用，雨、雪、灰沙容易侵入等。

因此牵引电动机在设计和结构上也有许多要求，如要充分利用机体内部空间使结构紧凑，要采用较高级的绝缘材料和导磁材料，零部件需有较高的机械强度和刚度，整台电机需有良好的通风散热条件和防尘防潮能力，要采取特殊的措施以应付比较困难的“换向”条件以减少炭刷下的火花等。

牵引电动机是驱动机车车辆轮轴的主要电机，因此，在设计参数选择和结构形式上不同于普通电机，而成为电动机的以个单独类型。

为了满足运输生产的需要，必须对机车牵引性能提出一定的要求。

本文主要介绍SS7E牵引电动机的特点、性能、比较其优缺点及起动方式，并讨论采用磁场削弱调速的优越性。

关键词： 7E电力机车；特点分析；牵引电动机；工作特性SS7E型电力机车牵引电动机的特点目录摘要 (I)引言 (1)1 韶山7E牵引电动机 (2)1.1 牵引电动机的特点和技术参数 (2)1.1.1 工作条件 (4)1.1.2 主要技术参数 (4)1.1.3 主要结构参数 (5)1.1.4 部分配件参数 (6)1.1.5 电机各部分允许温升 (6)1.2 电机结构 (6)1.1.2 定子 (7)1.2.2 电枢 (12)1.2.3 电刷装置 (16)1.2.4 电机绕组联线和引出线 (16)1.2.5 通风系统 (17)2 脉流牵引电动机的工作特性 (19)2.1 工作特性 (19)2.1.1 转速特性n=f(Ia) (19)2.1.2 转矩特性 (20)2.1.3 效率特性 (20)2.1.4 机械特性 (21)2.2各种励磁方式脉流牵引电动机的特性分析 (21)2.3增压器的异常震动 (22)3 牵引电动机的常见故障与处理 (24)结论 (26)致谢 (27)参考文献 (28)引言在用牵引变压器降压经硅整流器或大功率晶闸管整流后供电给直流串励牵引电动机时，加在牵引电动机上的电压为脉动电压，因此这种牵引电动机称为脉流牵引电动机。

山东职业学院毕业设计（论文）题目：SS7E主电路牵引传动分析系别：铁道机车与机电装备系专业：铁道机车车辆班级：1333学生姓名：朱国壮指导教师：李颖完成日期：2016.3.7山东职业学院毕业设计说明书题目： SS7E电力机车牵引传动分析系别：铁道机车与机电装备系专业：铁道机车车辆班级： 1333姓名：朱国壮指导教师：李颖完成日期： 2016.3.7 成绩：摘要为了适应我国经济的高速发展，铁路建设也跟随着进入了高速发展阶段。

经过几十年的发展，我国的电力机车从最初的韶山1型发展到了今天的高速动车组。

运输能力得到了大幅提高。

SS7E型电力机车具备强大的功率及牵引力，它牵引持续功率为4800kw，最高速度为170km/h，在全国铁路大面积提速之际，SS7E型电力机车满足国内各干线提速需要。

本文重点对SS7E型电力机车牵引传动系统结构及其电路进行分析，说明整流调压电路的控制过程、三段不等分相控整流电路、变流装置的工作原理。

达到掌握理解SS7E型电力机车牵引传动系统的结构及工作原理。

关键词：电力机车；相控整流；电阻制动；辅助变流器；多段桥顺序控制AbstractIn order to adapt to the rapid development of economy in our country, the railway construction is also followed has entered the phase of rapid development. After decades of development, our country's electric locomotive from the initial development of shaoshan type 1 in today's high-speed emu. To improve the transport capacity significantly. SS7E type electric locomotives with strong power and traction, it traction continuous output of 4800 kw, a maximum speed of 170 km/h, the national railway speed of large area, type SS7E electric locomotive can meet the needs of the domestic various main speed.The essay focuses on the type of SS7E electric locomotive traction drive system structure and the circuit is analyzed, the control process of rectifier voltage regulator circuit, three sections of uniform phase controlled rectifier circuit, the work principle of converter device. To master understand the SS7E electric locomotive traction drive system structure and working principle.Key words: electric locomotive; Phased rectifier; Resistance braking; Auxiliary inverter; Multiple stage bridge control sequence目录摘要 (1)Abstract (2)1 概述 (4)1.1 韶山7E型电力机车简介 (6)1.2 电气线路简述 (6)2 变流装置 (7)2.1 变流装置 (7)2.2 单相桥式半控整流电路 (8)2.3 三段不等分桥相控整流 (9)2.4 保护电路 (9)2.5 晶闸管触发脉冲与接线 (10)3 主电路 (11)3.1 网压（25KV）高压电路 (11)3.2 整流调压电路 (12)3.3 牵引电路 (14)3.4 加馈电阻制动电路 (15)3.5 保护电路 (16)3.6 测量电路 (19)参考文献 (20)总结 (21)致谢 (22)附录1 概述1.1韶山7E型电力机车简介韶山7E型电力机车是根据我国客运提速的需要和铁道部铁科技函[2002]24号下达的《韶山7E型客运电力机车设计任务书》的通知要求，在中国北方机车车辆工业集团公司统一组织下，由集团电力牵引研发中心牵头，大同机车厂、大连机车车辆厂和株洲电力机车研究所共同努力、分工协作联合开发出的新型持续功率4800kW，最高速度170km／h 干线客运电力机车。

浅谈SS7型机车再生制动【摘要】本文主要对ss7型机车的再生制动进行了分析，对它的原理及调节过程进行了初步的介绍和分析，为更好的理解和掌握ss7型机车的主电路及控制电路奠定坚实的基础。

【关键词】再生制动；全控桥；反馈ss7型机车是一种为山区和小曲线线路设计的机车，目前在西安铁路局、兰州铁路局等路局运行情况非常好。

它的轴列式为b0-b0-b0，固定轴距短方便机车通过曲线。

该型机车采了多种新技术，如晶闸管相控无级调压、复励电动机、无级磁场削弱等。

其中电气制动采用了制动效果既好又节能的再生制动[1]。

由于机车运行的特殊性，最近几年再生制动在机车上才开始大范围应用。

机车牵引时牵引电机作为电动机工作，再生制动时牵引电机作为发电机工作，所发的电能经变流器处理后回馈到电网上，大大的节约了电能。

我国电气化铁路一直采用额定电压为25kv的单相工频交流供电，网压最高29kv，最低19kv。

当机车实施再生制动时，由于发电机所发的电随机车速度变化而变化。

这样就有可能使回馈到电网的电压对电网电压产生很大的影响，使电网电压发生大的波动，从而对运行在同一分相区的电力机车的正常运行造成影响，所以再生制动技术一直没有得到大范围应用。

随着科学技术的飞速发展，特别是大功率、高可靠性电力电子器件技术和控制技术的飞速发展，人们对于变流器输出的交流电的控制技术越来越成熟，因此我国在ss7机车上真正开始采用再生制动这种先进的制动技术。

ss7型电力机车采用二段桥相控无级调压整流电路，二段桥由一个全控桥和一个半控桥串联而成。

其中半控桥只起调压整流的作用，而全控桥在牵引时可以当半控桥使用，进行调压整流，在制动时可以产生再生制动，低速时可以转变为加馈电阻制动，以满足不同的需求[1]。

这里首先解决一个问题：为什么一定要用全控桥而不采用半控桥呢？原因是半控桥只能用于电阻制动和加馈电阻制动，它不能用于再生制动。

下面就对这一点分两种模态进行分析和说明，参见图1。