表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特 资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大 多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,XXXX年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为XXXX0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至XXXX年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计XXXX年机动车总量将达到 380万辆。 表三：北京XXXX年城市居民出行方式构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市XXXX年和XXXX年居民出行方式构成情况：从XXXX年和XXXX年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比XXXX年和XXXX年交通结构的变化情况可以发现,XXXX年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,XXXX年为26.85%。 表四：XXXX与XXXX年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计
女性出行行为特征研究 出行行为分析理论研究,尤其是女性出行行为的研究目前已成为焦点。对女性出行行为针对性的分析,可以深化出行研究,从而更加有效地进行交通需求分析与预测,制定出更加有效的针对交通建设、管理与控制的政策。 随着大量女性涌入劳动力市场,女性的出行发生了巨大的改变,特别是女性的通勤出行已经成为影响交通的重要因素。本文以女性出行为研究对象,利用非集计模型,着重对比了女性和男性在出行链和交通方式方面的不同,同时指出了中西方女性出行行为的差异。 不仅有利于从根源上对女性出行行为特征和个体社会经济属性的相互影响关系进行研究,也有利于政府部门全面掌握女性交通动态,为交通政策的合理制定和城市规划提供根本依据。本文在2005年城市居民出行调查的基础上,围绕女性出行行为特征这一主题,作了以下的一些研究:(1)论文首先介绍国内、外有关出行行为研究的现状,总结了各种出行行为分析方法的特点,并指出现有研究存在的问题。 另外,本文还阐述了出行行为的数学分析方法,提出了出行行为分析的基本理论,着重介绍了随机效用理论。并在分析传统的出行研究方法上,提出了基于活动的出行研究方法。 另外,论文从出行率、出行时耗、出行目的和出行方式的角度,对比了女性和男性的出行特征和出行规律。(2)利用基于活动分析方法,引入了出行链的定义,界定了通勤者上、下班出行链开始和结束的标准,其次探讨了分类变量的独立性检验问题,为了解各个影响因素和选择行为的关系提供了统计检验方法。 利用非集计理论,构建了不同性别通勤者上班出行链类型选择模型,通过回
归系数定量分析了通勤者的社会经济等属性对其出行链选择行为的影响,比较了不同性别通勤者对出行链类型选择的差异。为全面了解不同性别通勤者整个活动和出行特征,进行了一些有益探索。 对深入研究女性通勤出行的特点提供了一定的帮助。(3)交通方式选择行为是出行行为研究的重要课题之一,本文利用非集计理论,构造了不同性别通勤者上班时刻对于步行、小汽车、公共汽车以及自行车四种交通方式的选择行为模型。 并对模型的计算结果进行了精度检验,最后利用模型回归系数的含义,解释了不同性别通勤者交通方式的选择行为,并总结了不同性别通勤者上班通勤交通方式选择的原因。(4)本文最后根据国内外调查数据,对国内外女性在出行时耗、出行链以及出行方式方面的出行特征进行了对比,阐释了国内外女性出行行为差异的原因,为今后更加全面地探索女性出行行为特征和制定相关政策提供了依据,对女性出行行为的引导和合理控制具有一定的参考价值。
杭州下沙大学生交通出行方案调查 一、调查背景 杭州下沙高教园区位于杭州经济技术开发区北部，占地面积1.5万亩，目前有14所高校，在校学生20万人，是全省乃至华东地区最大的大学城。在校大学生每天都会面临到出行方案和交通工具的选择问题。截止目前，区内运作的公交线路已有13条，运营公共汽车83辆；小面的200多辆；区内出租车总数达到300辆；从下沙到杭州主城共开通公交线路13条，基本覆盖了杭州主城的繁华区块，并有500多辆大巴投入运营。吃穿住行是人生活最主要的部分，出行方式自然也就成了下沙大学生最为关注的问题之一。因此，对杭州下沙大学生交通出行方式进行调查并提出相应的优化可行性方案具有一定的社会实际意义。 二、调查目的 通过这次调查我们将全面了解下沙大学生的日常出行习惯和出行方式、大学生对下沙交通满意状况、工作日与节假日交通差异对大学生出行方式的影响、高教东西区大学生出行方式的差别，以及对下沙公交车、小面的、出租车现存的状况及大学生需求量等问题的分析，深入研究下沙地区交通状况的现状及存在的问题并提出相应的对策与方法，为进一步完善下沙交通系统提供建议。此外，我们还将经过全面调查分析在下沙高教园区设立公共自行车出租点的必要性以及对已经开工建设的经过下沙的地铁的大学生期望度及其地铁的潜在乘客群。我们希望通过最后的调查分析报告帮助政府对下沙交通的决策提供参考，以便相关部门例如杭州市公交总公司根据实际情况采取进一步措施，为下沙的20万大学生提供更便捷舒适的交通环境；我们也将向报刊杂志投稿，通过媒体向大学生提出一些有效的建议，为大学生更方便地选择交通出行方式提供参考依据，从而进一步完善下沙高教园区的交通网络系统。 三、调查对象和调查单位 本次调查对象为杭州市下沙高教园区14所大专院校的所有在校大学生，调查单位为14所大专院校的每位在校大学生。
城市轨道交通乘客出行行为多样性研究 城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分,其服务对象是乘客。因此,通过对乘客出行行为的复杂性进行研究,挖掘出行行为所蕴含的一般性规律,不 仅是城市轨道交通运营管理部门充分发挥自身优势、提高运输服务质量的参考依据,也是相关部门制定交通规划和交通管理政策的重要理论基础。 本文以城市轨道交通系统中的乘客出行行为为研究对象,在整合大量已有研究成果的基础上,基于大规模历史出行数据,利用信息熵相关理论及方法,对乘客出行行为的多样性进行了研究。主要包括以下三个方面的内容：首先从微观车站和宏观网络两个层面对乘客进站量时空分布的多样性进行分析,发现不同时段的进站量分布具有明显的差异。 进一步地利用数据包络分析方法,对进站量空间分布的差异性与所在街道人口经济发展水平的协调程度进行探讨。研究表明,不同街道的协调发展程度具有较大差别。 此外,除少数街道外,大部分街道现有的人口经济发展水平都比较适合当前 轨道交通的发展,且随着其经济水平的发展,进站量有不断增加的趋势。其次,在研究进站量分布多样性的基础上,进而对乘客出行OD的时空分布多样性进行研究,并得出了乘客的OD分布比进站量分布更加符合人类活动中普遍存在的齐普 夫定律的结论。 然后,通过建立基于相对熵的出行时间模型,研究出行OD时间分布的多样性。所得结果表明,与市中心距离越远的车站,其乘客的平均出行时间越长,且出行时间分布的多样性也越大。 最后,通过对乘客的移动轨迹多样性进行分析,研究了乘客出行OD的稳定性,
表明乘客出行OD分布的多样性是由群体性移动所导致。该结论为乘客出行行为的可预测性提供了理论依据。
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
居民出行方式调查报告 篇一：居民日常出行方式碳排放调查报告 居民日常出行方式碳排放调查报告 一、调查背景 人类社会伴随着生物质能、风能、太阳能、水能、化石能、核能等的开发和利用，逐步从原始社会的农业文明走向现代化的工业文明。然而，随着全球人口数量的(转载于: 小龙文档网:居民出行方式调查报告)上升和经济规模的不断增长，化石能源、生物能源等常规能源的使用造成了严重的环境问题。近年来，废气污染、光化学烟雾、水污染和酸雨等的危害，以及大气中二氧化碳浓度升高所带来的全球气候变化，已被确认为人类破坏自然环境、不健康的生产生活方式和常规能源的利用所带来的严重后果。 中共十六届五中全会明确提出了“建设资源节约型、环境友好型社会”，并首次把建设资源节约型和环境友好型社会确定为国民经济与社会发展中长期规划的一项战略任务。 在此背景下，现在“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳超市”、“低碳校园”、“低碳交通”、“低碳环保”“低碳网络”、“低碳社区”——各行各业蜂拥而上统统冠以“低碳”二字，使“低碳”成为一种时尚。其中，“低碳交通”又是热点中
的热点。在二氧化碳的排放来源中，交通运输排放的占到34%左右。交通运输以其巨大的能源消耗，给自然环境和人类生活环境造成了严重的污染。过去10 年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。因此，发展低碳交通是降低碳排放的必然要求。我们这次进行居民日常出行方式碳排放调查，就是为了解低碳交通的发展所存在的问题以及探究相关解决措施。 二、调查对象 由于调查的总体数目过大，我们采取了抽样调查的方式进行问卷调查，为了使调查样本具有代表性，不偏向某一个群体，我们选取了三个不同区位的居民小区进行调查，分别是城市中心的天荣小区，城市边缘的骏景花园小区，还有城市外围的星晖园小区。 三、调查分析 数据与分析： 你住在： [单选题] 第 1 页 1、您的性别： [单选题] 2、您的年龄： [ 单选题 ]
基于瓶颈模型的交通出行行为分析与管理策略研究大城市的交通拥堵问题日益严重,已经成为制约城市可持续发展的主要因素之一,先进的交通需求管理理论是缓解城市交通问题的重要方法。出行者作为出行的主体,其决策行为将直接影响整个交通系统的状态。 只有深入分析出行者的行为规律才能制定有效的交通管理策略。而交通拥堵常常发生在道路的瓶颈处,特别是在早晚高峰期。 因此研究瓶颈模型有助于人们认识城市出行者的通勤出行规律,对于缓解交通拥堵具有重要的意义。本文主要研究了在具有瓶颈的交通网络中,出行者的出发时刻选择行为。 具体的研究内容如下:(1)研究了基于个人感知的瓶颈模型。针对出行者持有早到或者晚到的态度,可以将出行者划分为两类:积极主动者和不积极主动者。 根据出行者的个人感知状况,本文考虑了出行者可能出现的三种情况。并详细分析了这三种情况中达到均衡状态时,出行者的出行选择行为。 相关数值算例表明,出行者的出发时刻选择不仅与每类出行者所占的比例有关,还与其出行感知系数的大小有关。(2)研究了基于瓶颈模型的异质出行者早高峰出行问题。 本文针对高速公路(含有高承载力车道)和普通道路存在瓶颈时,研究了时间价值不同的出行者在早高峰的出行选择行为。基于瓶颈模型的均衡条件,推导出不同收费标准下,出行者改变出行方式时个人早到时间的临界值。 研究发现,当收费较低时,时间价值较低的出行者使用高承载力车辆的数量会增加。当收费达到一定程度时,即使是时间价值较高的出行者也会选择高承载力车辆出行。
数值算例表明设置恰当的收费标准可以降低系统出行时间。(3)研究了双模式瓶颈网络中出行者的出行选择行为。 首先分析了基于边际成本定价和平均成本定价下,实施两种不同的阶段收费与补贴对于出行者选择出行方式的影响。其次通过分析地铁站内的拥堵现象,基于地铁出行者的特性,建立了地铁瓶颈模型。 由于票价作为一种直接有效的经济手段,可以直接影响出行者的出行行为,因此,研究发现在地铁瓶颈模型中实施票价打折策略能够有效地改变出行者的出行选择行为。最后分析了在双模式瓶颈网络中,同时实施道路收费与票价打折策略对于出行者的影响。 (4)建立了基于随机特性的早高峰通勤模型。在普通道路上,受各种随机因素的影响,出行者在道路上的出行时间具有随机性。 基于这种不确定的情况,本文构建了基于随机出行时间的瓶颈模型。根据出行者在同一时间出发,早到或者晚到的可能性,可以将出发时间区间分为三个子区间。 根据均衡条件,推导出了三个子区间的邻界点。另一方面,通过考虑地铁发车间隔的不确定性,得到了出行者的等待时间和发车间隔之间的关系。 同时考虑了车厢内的拥挤效应对于出行者的出发时刻选择行为的影响。在这两者的基础之上,提出了基于随机特性的早高峰通勤模型,并着重分析了随机因素对于出行者选择出发时间和出行方式的影响。
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代 以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）
资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。 据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,20xx年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时 耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至20xx 年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计20xx年机动车总量将达到380万辆。 表三：北京20xx年城市居民出行方式构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市20xx年和20xx年居民出行方式构成情况：从20xx年和20xx年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自
行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比20xx年和20xx年交通结构的变化情况可以发现,20xx年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,20xx年为26.85%。 表四：2000与20xx年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计 而在一般的现代化大城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市20xx年占到25.2%,武汉市20xx年占到21.7%,北京市20xx 年则达到了27%。 （佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究） 图一：20xx年成都市客运交通出行方式分布
新型城市公共交通系统对居民出行行为的影响 【摘要】为应对交通拥堵，许多城市开始推行公交优先的发展策略。中国作为新的BRT成员国，只有少量学术研究与BRT相关，特别是BRT对居民出行行为的影响评估。本文以郑州BRT为例，采用回顾性对照调查方法，以快速公交走廊上的乘客和普通公交乘客为调查对象，根据居民出行行为调查数据，验证BRT对居民出行行为的影响。分析中选取换乘率、出行时耗、出行频率、BRT 对出行方式的影响四个方面进行分析，从而验证BRT的推行和相关政策的制定对居民出行行为的影响。 【关键词】郑州快速公交出行行为回顾对照调查 【Abstract】Now many cities are promoting new mode of public transport in order to release urban traffic jam. China as the new member of BRT system, the research study relevant to BRT is rare especially in the field of travel behavior assessment. This article takes Zhengzhou BRT as example, retrospective controlled/ experimental survey was used in this study to analyse the impact of the new BRT (Bus Rapid Transit) system on travel behaviour in Zhengzhou city. In data analysis, the transfer rate, travel time, travel frequency and mode spilt were compared between BRT users and conventional users. And the finding supports that Zhengzhou BRT system does influence resident’s travel behaviour in term of transfer rate, travel frequency and mode spilt. 【Keyword】Zhengzhou, Bus Rapid Transit, Travel behavior, Retrospective controlled/ experimental survey 1 引言 在中国城市居住人口密度普遍较高的背景下，路面交通似乎很难迎合8%的小汽车增长率，尽管传统公交车发挥着重要的角色，在城市中肩负着20%的全方位出行比例，但公交车使用者多为低收入人群比如学生和老年人，并且公交车在大部分城市普遍存在形象差、设备维护不及时、不可靠并且容易受到交通拥堵的影响。 小汽车的快速增长引发众多交通问题，为应对交通拥堵，许多城市开始推行公交优先的发展策略。从1990年快速公交系统（BRT）从巴西引入中国后，在国内城市发展迅速。现在约有10多个城市建立了BRT系统。郑州为其中之一，于2009年开通，主要运营线路长度约为30km，并另有8条支路。BRT作为一种成熟的交通工具，在南美尤其在巴西拥有较长的历史及相关研究。但是中国作为新的BRT成员国，只有少量学术研究与BRT相关，特别是BRT对居民出行行为的影响评估。本文以郑州BRT为例通过调查问卷，评估郑州BRT对居民出行行为的影响。 2 BRT在国外经验
竭诚为您提供优质文档/双击可除 中国城市居民出行方式选择倾向调查报 告 篇一：改革开放以来出行方式的变化 改革开放30多年来交通工具的变化 摘要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。改 革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。改革开放30多年，是中国交通大发展的30 多年。改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也 反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。本论文试着就至今30多年来中国交通工具的 变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。 关键词:改革开放交通工具变迁 改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。因南方水
运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。人一天真的可以徒步走很远。在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。相比之下，最方便的交通工具当然是自行车，可见人们对于自行车的依赖。但当时的道路建设也十分落后，这给人们的日常生活带来了很多不便。严重影响人与人之间的经济文化交流与社会的稳定。 一、改革之初交通工具变迁 1978年，党的十一届三中全会决定实行改革开放。1979年，乘着改革开放的第一股春风，中国道路建设蓄力起步，
城市交通出行行为研究方法前沿 柴彦威1，沈 洁2，赵 莹1 （1. 北京大学城市与环境学院，北京 100871；2. 卡迪夫大学城市与区域规划学院，英国） 摘 要：梳理城市交通工程及规划、城市地理学和城市规划学以及行为地理学和时间地理学等学科关于城市交通出行行为的研究方法及趋势，阐述活动分析法成为城市交通出行行为研究方法之前沿的原因。从相关理论方法和实证研究这两方面，对活动分析法进行全面介绍与评述，提出基于活动分析法的城市交通出行行为研究框架。 关键词：交通；出行行为；活动分析法 中图分类号：K901文献标识码：A 文章编号：1673－7180(2010)05－0402－8 Activity-based approach for urban travel behavior research Chai Yanwei1，Shen Jie2，Zhao Ying1 (1. College of Urban and Environmental Sciences, Peking University, Beijing 100871, China; 2. Cardiff School of City and Regional Planning, Wales, UK) Abstract: Related theories and trends about the topic of travel behavior in different disciplines, such as urban transportation engineering and planning, urban geography and urban planning are first reviewed. In particular, it introduces the development of behavior geography and time geography, and summarizes their contribution to make activity-based approach as the front edge of theories to analyze travel behavior. Then, related theory and empirical research of western countries are both introduced here, and it is apparent that all studies should be brought into a more comprehensive and micro activity analysis to achieve their study aims. A research framework for travel behavior associated activity-based approach is also provided, along with suggestions for future research, which means that multi-discipline system construction and forecast application are two main trends of future development. Key words: transportation；travel behavior；activity-based approach 城市功能空间的高效率发挥，在很大程度上依赖于有序、通畅和快捷的城市交通。可以说城市交通是一个城市的活力所在。西方城市交通研究和交通问题的解决，经历了从仅仅关注城市交通网络设施布局优化，到以交通流作为出发点，再到深入探讨产生交通流现象的出行行为机制的发展等过程，已经摆脱了工程观念的束缚，成为包含技术条件的支持（交通运输）、城市社会活动的组织（布局结构）、城市居民的日常活动（城市社会活动）、空间质量（城市景观）以及城市决策者的管理措施（城市政策）等的综合领域。 相比之下，在过去的20年里，我国城市机动性的改善主要是通过超常规和高强度的投入，侧重于物质环境的建设[1]，而对于交通产生的根本问题——出行行为的研究则刚刚起步。随着交通问题的日益突出以及大城市出行调查的开展，交通出行行为的研究受到不同学科和领域的关注。除了对出行行为的产生机制进行初步探讨外[2-3]，也有学者对交通出行行为与城市土地利用的关系进行了研究[4-6]。值得注意的是，相关领域开始出现了 收稿日期：2010-03-30 基金项目：高等学校博士学科点专项科研基金资助项目(20090001110054)；2009年IBM共享大学研究项目；科技部创新方法工作资助项目(2007FY140800)；国家自然科学基金资助项目(40801046) 作者简介：柴彦威(1964－)，男，教授，主要研究方向：城市地理学、行为地理学及城市与区域规划，chyw@https://www.doczj.com/doc/ff1815090.html,
城市交通出行行为过程研究 摘要：论文在分析出行行为基本内涵的基础上，研究出行行为产生内在机理，并对城市交通出行者行为进行分层次研究。在此基础上挖掘出行者行为形成模式及行为过程，研究表明：城市交通出行行是从出行者内部生理、心理状态派生的，并受外部环境影响。 关键词：出行行为城市交通出行行为过程 1出行行为过程机理 1.1出行行为基本内涵 城市交通系统中，出行者在产生某种出行需求后，根据自身及外界各种环境条件，选择一种具体行为实现过程，这一过程中，出行者最基本的意愿是从所有可能借助的交通工具中、在可接受的时间内到达目的地。在满足上述最基本的意愿下，出行者会受到由“机”、“环境”所产生的动态条件制约，具体行为可能会发生变化。 即出行者的出行行为是一个与出行个体及其所处环境有关的、非常复杂的心理过程，整个行为过程是一个动态的变化过程。这一动态变化的过程是由客观的交通活动引起的，是通过一系列的生理变化实现的。 1.2出行行为产生机理 通过对出行者行为基本内涵的分析可知，城市客运交通系统中，出行者行为的产生是内、外因素交互作用结果，是出行者生理状态、心理状态共同决定的。系统中，出行者通过自身感觉系统和动作系统与整个客运系统发生关系： 出行者通过感觉系统感知系统中的信息，为出行行为决策提供前提条件；所获取的信息在中枢神经系统中进行加工、处理，结合其各种内在条件性，加工为出行者可辨识的信息，为出行者提供决策基础；根据出行者个人决策，通过动作系统执行行为过程。 2出行行为层次划分 不同的出行个体拥有不同的交通环境信息库、经验知识库、个体特征，导致其出行行为决策各异，根据出行者的行为决策将出行者的行为划分为三个层次【1】：
缓解北京交通拥堵：难点与对策 2010年11月28日 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供
需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。 二是北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。 三是小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间，交通出行结构持续向小汽车转化。自行车交通对道路资源的占用远低于小汽车，对环境几乎没有影响。国外在缓解交通拥堵中，倡导自行车交通出行成为既经济又有效的方法。当前，北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化，自行车出行比例由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34.0%，交通拥堵缓解难度加大。更为危险的是，由于投入使用私人轿车的数量骤升，街道空气污染也随之加剧，这将会促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车，从而形成交通拥堵的恶性循环。 四是北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性，道路间距大，路网密度
常规公交与城市轨道交通出行方式转移行为研究本文的主要内容是深入分析了常规公交与地铁方式转移行为研究。首先，本文介绍了研究背景，在此基础上提出了本文的研究内容及意义；接着，对城市公共交通系统特征及分担率做了详细的分析，把握了常规公交与地铁的出行特征；出行行为是由多种影响因素决定的，因此本文对常规公交与地铁方式转移的影响因素分出行特性和出行者特性作了详细的分析，并介绍了调查影响因素的方法。 最后，本文以西安市地铁二号线为例，利用SP调查方法获取基础数据，在模型选择的基础上，对常规公交出行者向地铁转移的各种影响因素及其影响水平作了详细分析，并运用非集计模型，预测得出西安市地铁二号线走廊上常规公交向地铁的方式转移率。需要说明的是，由于本文的基础数据是在西安市地铁二号线尚未开通时做的，所以只能是以预测的形式对常规公交向地铁的转移进行分析。 文章得出的主要结论是：在同一地铁票价政策下，常规公交向地铁的转移率与出行距离、出行时间、出行费用呈正相关；出行距离、出行时间、出行费用不变的情况下，常规公交向地铁的转移率与地铁的票价成反比。出行距离越长，常规公交向地铁的转移率越高，且对地铁不同票价的接受程度越高；出行者属性中的年龄、职业、收入会显著影响出行者对于常规公交和地铁出行方式的选择，而性别对出行者选择两种出行方式影响不大；出行特性中，出行目的、出行费用、出行时间、出行次数（次/日）、出行距离都会显著影响出行者选择常规公交或者地铁。 根据研究得出的结论，可以帮助城市轨道管理部门抓住乘客各种特征，从而有针对性的在设计、施工及运营上加以改进，吸引常规公交乘客乘坐地铁；根据不同票价政策下，出行者选择出行方式的行为特征，可以为地铁的票价制定提供
表一：部分特年夜城市平均出行时耗 （摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发） 表二：部分城市居民出行方法构成的变更（摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发）
资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。 据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民年夜多采取步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方法的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方法占2.5%。截至底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计机动车总量将达到380万辆。 表三：北京城市居民出行方法构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市2000年和居民出行方法构成情况：从2000年和北京市的出行调查可以发明,北京市出行的主要交通方法为自行车、步行、
公交车和小汽车,这四种出行方法分担率之和辨别占总出行的91.89%和90.52%。比较2000年和交通结构的变更情况可以发明,自行车出行比例年夜幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方法中位居第一;非机动化方法出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,为26.85%。 表四：2000与北京市居民出行方法构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分年夜中城市出行方法统计 而在一般的现代化年夜城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市占到25.2%,武汉市占到21.7%,北京市则达到了27%。（佛山顺德区居民出行特征阐发及交通对策研究） 图一：成都会客运交通出行方法散布 表六：长春市居民出行全方法出行构成单位：% （居民出行方法特征阐发与公交优先政策研究）
北京交通现状与问题的调查与分析 导言： 北京交近年来通拥堵严重, 成了一个广泛关注的社会问题。我们就北京交通状况进行了实例分析, 找出了造成拥堵局面的原因, 提出了一些针对性的政策建议。我国多年来经济发展势头迅猛, 北京作为首都, 是政治、文化中心, 各方面都飞速发展, 申奥成功后, 对北京来说又是一个更大的发展机遇, 但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题, 如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样, 其中城市交通是一个非常突出的问题, 如何解决好这些城市发展的阵痛, 对于城市进一步的发展有着深刻的作用。 正文： 随着私家车越来越多,乱停乱放车辆尤为突出，不管是否有无禁止停车的标志想把车停在哪里就停放在哪里，并不考虑是否影响别人的行路与安全，占用非机动车也已成为普遍之事，把非机动车挤到机动车道行驶造成机非混行，引发时常发生交通事故交通设施的无奈,在复兴医院路口的人行道边一排禁停桩整齐的排列在那里，而人行道上停满了机动车， 非机动车行路难,在动物园至白石桥路段也有不尽人意之处，当非机动车行驶至此处竟然不见非机动车道路标记的踪影，都成了机动车道，使得骑车人观路发晕不知走哪儿才对红绿灯的无奈，说道红绿灯世人都应该知道其作用，红灯停，绿灯行这些都是在童年之时就知道的事情，可是就有些人面对着马路口及道路之间的禁止通行的红灯却视而不见或者根本就不看它依然我行我素， 机动车走非机动车道,这种现象极为普遍，当机动车道因为车多行驶速度较慢时就会有很多机动车开进非机动车道与非机动车抢行. 由于北京的交通现状不理想，我们就此问题进行了深入调查，并通过分析提出了我们自己的一些见解。 通过查阅资料我们得到一下资料： 目前, 北京常住人口1493 万, 流动人口360 万, 机动车 保有量已达到245 万辆, 其中私人小汽车160 万辆。下面对 比北京与东京的状况, 来看一下北京交通存在着的问题。
基于活动的居民出行行为研究综述 丁威１，２，杨晓光２，伍速锋２ （１．西安建筑科技大学土木工程学院，西安７１００５５；２．同济大学交通运输工程学院，上海２０００９２） ＡＲＥＶＩＥＷＯＦＡＣＴＩＶＩＴＹ－ＢＡＳＥＤＴＲＡＶＥＬＢＥＨＡＶＩＯＲＲＥＳＥＡＲＣＨ ＤＩＮＧＷｅｉ１，２，ＹＡＮＧＸｉａｏ－ｇｕａｎｇ２，ＷＵＳｕ－ｆｅｎｇ２ （１ＳｃｈｏｏｌｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｘｉ＇ａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｘｉ＇ａｎ ７１００５５，Ｃｈｉｎａ；２ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＴｏｎｇｊｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００９２，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔｓ：ＴｈｅＡｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｔｈｅｏｒｉｅｓｍａｉｎｌｙｓｔｕｄｙｉｎｄｉｖｉｄｕａｌｏｒｈｏｕｓｅｈｏｌｄｓ＇ｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｌａｗｓａｎｄｄｅｃｉｓｉｏｎｃｈａｒａｃｔｅｒｓｉｎｔｒｉｐｃｈａｉｎ．Ａｎａｂｕｎｄａｎｔｒｅｓｅａｒｃｈｈａｒｖｅｓｔｈａｓｂｅｅｎｇａｉｎｅｄｓｉｎｃｅｔｈｅｓｙｓｔｅｍａｔｉｃａｌｓｔｕｄｉｅｓｗｅｒｅｃａｒｒｉｅｄｔｈｒｏｕｇｈｉｎｗｅｓｔｅｒｎｃｏｕｎｔｒｉｅｓ．Ｔｈｉｓｐａｐｅｒｆｉｒｓｔｌｙｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓｔｈｅｏｒｉｇｉｎｏｆａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｒｅｓｅａｒｃｈ．Ｔｈｅａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄａｐｐｒｏａｃｈｔｏｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒａｎｄｔｒａｖｅｌｄｅｍａｎｄｏｒｉｇｉｎａｔｅｄｉｎｔｈｅＵＫ，ｔｈｅＵＳａｎｄＧｅｒｍａｎｙｉｎ１９７０＇ｓｔｏｏｖｅｒｃｏｍｅｔｈｅｌｉｍｉｔａｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｓｔａｎｄａｒｄｆｏｕｒ－ｓｔａｇｅａｐｐｒｏａｃｈｅｓ．Ｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔｏｆｔｈｅａｐｐｒｏａｃｈｗａｓｔｈｅｓｗｉｔｃｈｏｆｆｏｃｕｓｆｒｏｍａｇｇｒｅｇａｔｅｔｒｉｐｍａｋｉｎｇｔｏｉｎｄｉｖｉｄｕａｌａｃｔｉｖｉｔｙｐａｒｔｉｃｉｐａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆｔｒａｖｅｌａｓａｄｅｒｉｖｅｄｄｅｍａｎｄ．Ｔｈｅｎｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄｆｒｕｉｔｓｏｆａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｒｅｓｅａｒｃｈｉｎｗｅｓｔｅｒｎｃｏｕｎｔｒｉｅｓａｒｅｓｙｓｔｅｍａｔｉｃａｌｌｙｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｄ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇｔｈｅｆｕｎｄａｍｅｎｔａｌｔｈｅｏｒｉｅｓ，ｓｔｕｄｙｍｅｔｈｏｄｓ，ａｎｄｔｈｅａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄｔｒａｖｅｌｄｅｍａｎｄｍｏｄｅｌｓｙｓｔｅｍｓ．Ｔｈｅａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄｔｒａｖｅｌｔｈｅｏｒｙｃａｎｂｅｓｕｍｍａｒｉｚｅｄｉｎｔｗｏｂａｓｉｃｉｄｅａｓ：ｆｉｒｓｔ，ｔｈｅｄｅｍａｎｄｆｏｒｔｒａｖｅｌｉｓｄｅｒｉｖｅｄｆｒｏｍｔｈｅｄｅｍａｎｄｆｏｒａｃｔｉｖｉｔｉｅｓ．Ｓｅｃｏｎｄｌｙ，ｈｕｍａｎｓｆａｃｅｔｅｍｐｏｒａｌ－ｓｐａｔｉａｌｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓ．Ａｓｕｂｓｔａｎｔｉａｌａｍｏｕｎｔｏｆａｎａｌｙｓｉｓｈａｓｂｅｅｎｄｏｎｅｔｏｒｅｆｉｎｅｔｈｅｔｈｅｏｒｙ，ｔｅｓｔｓｐｅｃｉｆｉｃｂｅｈａｖｉｏｒａｌｈｙｐｏｔｈｅｓｅｓ，ａｎｄｅｘｐｌｏｒａｔｏｒｙｍｅｔｈｏｄｓｏｆｍｏｄｅｌｉｎｇｉｍｐｏｒｔａｎｔａｓｐｅｃｔｓｏｆａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒ．Ｂｏｔｈｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓａｒｅｓｅｅｎａｓｔｗｏｔｈｒｅａｄｓｏｒｉｇｉｎａｔｉｎｇｆｒｏｍａｃｏｍｍｏｎｂｅｈａｖｉｏｒａｌａｓｓｕｍｐｔｉｏｎ，ｎａｍｅｌｙｔｈａｔｔｒｉｐｃｈａｉｎｉｎｇｉｓｂａｓｅｄｏｎａｎｒ－ｓｅｑｕｅｎｔｉａｌｄｅｃｉｓｉｏｎｍａｋｉｎｇｐｒｏｃｅｓｓ．Ｔｈｅｓｔｕｄｙｍｅｔｈｏｄｏｆａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｉｓｍａｉｎｌｙｏｎｔｈｒｅｅａｓｐｅｃｔｓ：ｉｎｔｅｒｓｐａｃｅ－ｂａｓｅｄｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎａｐｐｒｏａｃｈ，ｕｔｉｌｉｔｙ－ｂａｓｅｄａｐｐｒｏａｃｈａｎｄｈｅｕｒｉｓｔｉｃａｐｐｒｏａｃｈ．Ｔｈｅｓｅａｐｐｒｏａｃｈｅｓｏｖｅｒｃｏｍｅｔｈｅａｒｅａｄｉｖｉｓｉｏｎｌｉｍｉｔａｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｆｏｕｒ－ｓｔａｇｅａｐｐｒｏａｃｈｅｓａｎｄｐｒｅｓｅｎｔｄａｙ－ｔｏ－ｄａｙｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｏｆｉｎｄｉｖｉｄｕａｌｓａｎｄｈｏｕｓｅｈｏｌｄｓａｓｂａｓｉｃｓｔｕｄｙｕｎｉｔ．Ａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄｄｅｍａｎｄｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇｍｏｄｅｌｉｎｃｌｕｄｅｓｔｗｏａｓｐｅｃｔｓ：ｅｃｏｎｏｍｅｔｒｉｃｍｏｄｅｌａｎｄｍｉｘｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｍｏｄｅｌ．Ｔｈｅｓｅｍｏｄｅｌｓｙｓｔｅｍｓｇａｉｎｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎｔｈｒｅｅｓｕｃｃｅｓｓｉｖｅｐｈａｓｅｓ：ＭＴＣ（ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ）ｓｙｓｔｅｍ，Ｎｅｔｈｅｒｌａｎｄｓ＇ｔｏｕｒ－ｂａｓｅｄｍｏｄｅｌａｎｄｄａｙ－ｔｏ－ｄａｙｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｃｈｏｉｃｅｍｏｄｅｌ．ＦｉｎａｌｌｙｔｈｅｓｔａｔｕｓｑｕｏａｎｄｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｒｅｓｅａｒｃｈｉｎＣｈｉｎａａｒｅａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｉｎｄｉｃａｔｅｔｈａｔｔｒａｖｅｌｄｅｍａｎｄｄｅｒｉｖｉｎｇｆｒｏｍａｃｔｉｖｉｔｙｄｅｍａｎｄ，ｐｅｏｐｌｅｆａｃｉｎｇｔｈｅｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｏｆｔｈｅｔｉｍｅａｎｄｓｐａｃｅ，ｔｈｅｌｉｆｅｓｔｙｌｅｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇｐｅｏｐｌｅ＇ｓｄｅｃｉｓｉｏｎｓ，ａｎｄｔｈｅｔｒａｖｅｌｄｅｃｉｓｉｏｎｓｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇｅａｃｈｏｔｈｅｒｄｙｎａｍｉｃａｌｌｙａｎｄｍｕｔｕａｌｌｙｕｎｄｅｒｖａｒｉａｂｌｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．ＴｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｉｓｊｕｓｔｕｎｄｅｒｗａｙａｎｄＣｈｉｎａｓｈｏｕｌｄｄｅｖｅｌｏｐｔｈｅａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｒｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎａｎａｌｙｚｉｎｇＣｈｉｎｅｓｅｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒｄｅｅｐｌｙｉｎｏｒｄｅｒｔｏｓｕｐｐｏｒｔｔｒａｆｆｉｃｐｌａｎｎｉｎｇａｎｄｄｅｃｉｓｉｏｎ－ｍａｋｉｎｇｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔｍａｎａｇｅｍｅｎｔｐｏｌｉｃｙ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ａｃｔｉｖｉｔｙ－ｂａｓｅｄ；ｔｒａｖｅｌｂｅｈａｖｉｏｒ；ｔｒｉｐｃｈａｉｎ；ｔｒａｖｅｌｄｅｍａｎｄｍｏｄｅｌ 文章编号：１００３－２３９８（２００８）０３－００８５－０７ 基金项目：国家自然科学基金项目（７０５０１０２３）；西安建筑科技大学青年科技基金项目（ＱＮ０６０８） 作者简介：丁威（１９７１—），男，河南安阳人，讲师，同济大学交通运输工程学院博士生，西安建筑科技大学讲师，研究方向为出行行为 理论。 收稿日期：２００７－０３－０２；修订日期：２００７－０６－０１ ２００８年第３期总第１０１期 人文地理 ＨＵＭＡＮＧＥＯＧＲＡＰＨＹＶｏｌ．２３．Ｎｏ．３２００８／６ ８５