表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特
征分析）
资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大
多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有
车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭
车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。
据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均
单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计2010年机动车总量将达到380万辆。
表三：北京2005年城市居民出行方式构成
（城市居民短距离出行行为研究）
北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。
表四：2000与2005年北京市居民出行方式构成
(城市居民公交出行特征研究)
而在一般的现代化大城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市2004年占到25.2%,武汉市2003年占到21.7%,北京市2004年则达到了27%。
（佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究）
图一：2005年成都市客运交通出行方式分布
表六：长春市居民出行全方式出行构成单位：%
出行方式步行自行车公交车单位车出租车摩托车私家车轻轨其他合计所占比例37.55 16.50 25.00 6.16 8.32 1.80 3.73 0.25 0.69 100 （居民出行方式特征分析与公交优先政策研究）
表七：重要城市交通出行结构排序与对比（%）
（中国城市居民出行的时空特征及影响因素研究）
图二：长沙市中心城区居民出行方式历史变化
（长沙市中心城区居民出行特征分析）
出行方式2006年2000年1993年
步行24.700 34.650 28.010
公交车15.200 6.400 4.060
轨道交通0.120 0.033
单位小汽车 1.030 0.648
出租车 2.500 1.690
私家车 3.100 0.560
自行车47.600 51.000 60.480
助力车 1.900 0.480
摩托车 1.500 1.930 2.000
单位班车0.800 0.604 3.050
其他 1.550 2.000 2.400
合计100 100 100 （天津市居民出行特征分析与交通政策探讨）
表九：上海市居民出行方式结构
图三：近年国内部分城市居民出行方式分布的变化
（城市居民出行特性比较分析）
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特 资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大 多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,XXXX年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为XXXX0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至XXXX年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计XXXX年机动车总量将达到 380万辆。 表三：北京XXXX年城市居民出行方式构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市XXXX年和XXXX年居民出行方式构成情况：从XXXX年和XXXX年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比XXXX年和XXXX年交通结构的变化情况可以发现,XXXX年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,XXXX年为26.85%。 表四：XXXX与XXXX年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计
旅游学英语告诉你不一样的出行方式 Each morning at 7:30 when I arrive at school, there are floods of pupils cycling into school and locking up their bikes. It made me think; was it like this at my school? The answer is a definite no! At my school there was one small bike shelter but very few people actually used it. 每天早上7点半我到学校的时候，会看到大批骑自行车涌入校园或者正在锁自行车的学生。这让我不禁想，我的学校也是这样吗？当然，答案是否定的。我的学校有一间小自行车棚，但是几乎没有人用它。 Since moving to Germany, this is one of the main things that have stood out for me. In England it’s very common to drive, catch a bus or walk somewhere, for example to school. In Germany, I often see
people, even people over eighty years old (!) travelling by bike. It makes me think; is England a lazy nation or is this something special for Germany? 搬到德国后，自行车是让我印象深刻的事情之一。在英国，常见的是开车、乘公共汽车或步行去某个地方；而在德国，我经常看到人们骑自行车出行，八十岁以上的老人也是如此。这让我又不禁想，英国是一个懒惰的国度吗，还是说德国有什么特别的地方吗？ Northern Germany, where I currently live, is actually very flat, so it is much less strenuous to travel by bike than it is to walk. It gets you to places faster and is much cheaper than travelling by bus or car and also it is much more environmentally friendly. My nearest major city is Oldenburg. In Oldenburg there are actually more bikes than inhabitants! Everywhere you look there are cyclists and you have to be very careful to look where you are walking and make sure there isn’t a cyclist coming. There are special lanes for cyclists and also lanes for pedestrians so that it is safe. 我现在居住的北德地势很平坦，所以骑车出行没有步行那么费劲儿。自行车能快速让你到达目的地，不但比乘公交或者开车便宜，而且还很环保。离我最近的大城市就是奥尔登堡，而事实上，奥尔登堡的自行车比居民还多。不管你走到哪儿都有骑车的人，所以你必须很小心
杭州下沙大学生交通出行方案调查 一、调查背景 杭州下沙高教园区位于杭州经济技术开发区北部，占地面积1.5万亩，目前有14所高校，在校学生20万人，是全省乃至华东地区最大的大学城。在校大学生每天都会面临到出行方案和交通工具的选择问题。截止目前，区内运作的公交线路已有13条，运营公共汽车83辆；小面的200多辆；区内出租车总数达到300辆；从下沙到杭州主城共开通公交线路13条，基本覆盖了杭州主城的繁华区块，并有500多辆大巴投入运营。吃穿住行是人生活最主要的部分，出行方式自然也就成了下沙大学生最为关注的问题之一。因此，对杭州下沙大学生交通出行方式进行调查并提出相应的优化可行性方案具有一定的社会实际意义。 二、调查目的 通过这次调查我们将全面了解下沙大学生的日常出行习惯和出行方式、大学生对下沙交通满意状况、工作日与节假日交通差异对大学生出行方式的影响、高教东西区大学生出行方式的差别，以及对下沙公交车、小面的、出租车现存的状况及大学生需求量等问题的分析，深入研究下沙地区交通状况的现状及存在的问题并提出相应的对策与方法，为进一步完善下沙交通系统提供建议。此外，我们还将经过全面调查分析在下沙高教园区设立公共自行车出租点的必要性以及对已经开工建设的经过下沙的地铁的大学生期望度及其地铁的潜在乘客群。我们希望通过最后的调查分析报告帮助政府对下沙交通的决策提供参考，以便相关部门例如杭州市公交总公司根据实际情况采取进一步措施，为下沙的20万大学生提供更便捷舒适的交通环境；我们也将向报刊杂志投稿，通过媒体向大学生提出一些有效的建议，为大学生更方便地选择交通出行方式提供参考依据，从而进一步完善下沙高教园区的交通网络系统。 三、调查对象和调查单位 本次调查对象为杭州市下沙高教园区14所大专院校的所有在校大学生，调查单位为14所大专院校的每位在校大学生。
关于大学生日常出行交通工具的调查报告 一．调查背景： 越来越多的同学选择在节假日出去旅游，并且，寒暑期出行回 家也是大学生所面临的共同的话题。并且因此，我们想就大学生选择何种出行交通工具进行调查，进一步了解我校大学生出行状况。 二．调查准备过程： 首先，我在网上查阅了一些有关调查问卷及报告的信息，通过 收集各方面信息并参考范例初步设计出了调查表，通过自己反复查看并参考别人意见，反复修改最终做出用于调查的问卷。接下来寻找了调查对象，根据实际情况最后确定了调查人群及较为可行的实施方案，对具体的调查实施作出计划。自此，调查的筹备工作基本完成。 三．调查报告说明： 1.调查时间：20XX.6.10～20XX.6.12 2.调查对象：重庆能源职业学院 3.调查目的：通过本次调查，了解我校大学生出行交通工具选 择的情况。 4.调查方法： A问卷调查，共100份。 B.指定对象问询 5.调查结果预测：本次调查题目贴近生活，由于某些因素限制，实施调查范围过小，能够调查的人群也十分有限，以及调查方法不够准确全面，结果必然不够准确。况且，在不同地区，由于经济发展水
平等原因，当地大学生出行交通工具的选择情况也会有所不同。因此，该调查结果可能具有片面性，但调查能代表我们重庆能源职业学院学生关于出行交通工具选择的情况，还是具有一定的意义。 四.数据统计和分析： 1）调查表（共100份） 调查表格式如下： 1.您的性别是 □男□女 2.您的年级是 □大一□大二□大三□大四 3.您是所在院校本地（省市）学生吗 □是□不是 4.您觉得我们校园周边交通环境如何 □差□一般□好□很好 5.您平均每月的生活费 □低于500□500～800□800～1200□1200以上 6.您每月用于出行的费用为 □低于100□100～200□200～300□300以上 7.您一次出行的交通话费一般是 □3元以下□3～5元□5～7元□7～9元□9元以上 8.您每月的出行频率为 □1～3次□4～6次□7～9次□9次以上
山岳型风景区游客出行方式选择 董 昆,张卫华 (合肥工业大学交通运输工程学院,安徽合肥230009) 摘 要:以山岳型风景区游客进山出行方式选择为对象,分析影响游客出行方式选择的因素,运用非集计模型的基本理论,建立游客出行方式选择的M N L 模型。以九华山风景区为例,结合游客SP 调查分析结果,标定出行方式选择模型各项参数,分析采取不同交通政策措施下游客出行方式选择变化情况,给出山岳型风景区交通管理的建议。关键词:山岳型风景区;出行方式选择;非集计模型;九华山风景区;场景分析中图分类号:U 491 文献标识码:A 文章编号:1008-5696(2011)02-0001-04 Study on Tourists .Trip Mode Choice in Mountain -Type Scenic District DONG Kun,ZHANG We-i hua (Scho ol of T ranspor tatio n Eng ineer ing,Hefei U niversit y of T echnolog y,Hefei 230009,China) Abstract:Focusing o n tour ists .trip mo de cho ice in mo untain -ty pe scenic district,the influencing factor s of tr ip mode choice are analysed.U sing the basic theor y of disagg reg ate m odel,M ultinom ial Lo git Mo del are pro vided fo r the tr ip mo de choice behaivior o f v isito rs.Taking Mt.Jiuhua scenic distr ict as an ex ample,all parameter s about trip mode choice are fig ur ed out by tourists .stated preference survey.Finally the varia -tion o f visitors .trip m ode choice w ith different traffic m anagement measures and po licies is analy sed,and pro posals ar e pro vided fo r m ountain -ty pe scenic district. Key words:mountain -type scenic district;trip mode choice;disagg reg ate m odel;M t.Jiuhua scenic district;scenario analysis 收稿日期:2010-11-06 基金项目:国家自然科学基金项目(70771036) 作者简介:董 昆(1986-),男,硕士研究生,研究方向:区域与城市 交通系统规划. 当前,国内外许多交通工作者对不同情境下交通出行方式有深入而广泛的研究,并相应的建立了许多分析交通出行分担率的模型,如M cFAD -DEND 、陆化普、关宏志等。这些研究为游客出行方式的探索提供了基础性和指导性的帮助。基于以上背景,本文以山岳型风景区游客到达旅游地游客集散中心后进山出行方式选择为研究对象,分析旅游者出行方式选择的影响因素,建立相应的出行方式分担率模型,并以九华山风景区为例,分析不同类型游客的出行方式选择特性,为制定旅游高峰期的相关调控政策提供理论依据。 1 游客出行方式选择影响因素分析 影响山岳型风景区游客出行方式选择的因素有很多,但并不是所有的因素对游客出行方式选择结 果都产生明显作用,分析并筛选出影响游客交通出行方式选择最主要的因素不仅可以提高研究的针对性和实用性,也避免使模型过于复杂,为进一步的量化分析和建模提供依据。根据陆化普、宗芳等人的研究,结合山岳型风景区自身交通出行特点,将影响游客出行方式选择的因素概括为宏观影响因素与微观影响因素两方面。 宏观因素主要包括景区内实施的交通政策、景区内交通状况以及气候和天气状况等。交通政策中可利用价格手段,对旅游公路收费费率或旅游地停车费率进行需求的抑制或转移,可运用限制措施进行需求管理,也可运用诱导方式引导调节需求量等等。景区内部交通状况也会影响游客出行方式的选择结果,如交通状况较差使得游客出行效率降低,从而导致游客在下次出游时选择更加便捷、高效的出行方式。而风景区的气候及天气状况由于偶然性太大,且其对游客出行数的影响远大于对其出行方式选择的影响,因此,虽然天气气候等因素对游客出行
中国旅游研究院、携程发布《2017出境旅游大数据报告》 中国日报3月1日电 3月1日，中国旅游研究院、携程旅游集团联合发布《中国游客中国名片，消费升级品质旅游——2017 年中国出境旅游大数据报告》。双方专家团队基于全年旅游业数据，结合携程3亿会员以及业内规模最大的跟团游、自由行订单数据，对全年出境游情况和游客行为进行了全面监测。 报告数据显示，2017年中国公民出境旅游突破1.3亿人次，花费达1152.9亿美元，保持世界第一大出境旅游客源国地位。出境旅游呈现“消费升级、品质旅游”的特征与趋势。选择升级型、个性化的旅游产品，深度体验目的地的游客占比提升。出国目的也从观光购物转向享受海外优质生活环境和服务。出境旅游已成为衡量中国城市家庭和年轻人幸福度的一大标准。 中国旅游研究院院长戴斌表示，在“一带一路”倡议、“旅游年”推动下，旅游合作更加紧密，跨越国境的旅行越来越便利。走出国门旅游，更像是“串门儿”，去别人的城市住上几天，换另一种生活方式。游客越来越强调对城市生活方式的体验，目的地则成为本地居民与游客共享的生活空间。中国游客就是行走的中国名片，丰富着世界对中国人和中国的认识。 一、1.3亿人次，花费1152.9亿美元，蝉联世界第一大出境旅游客源国
中国旅游研究院、国家旅游局数据中心发布的数据显示，2017年全年，中国公民出境旅游13051万人次，比上年同期增长7.0%。中国已连续多年保持世界第一大出境旅游客源国地位。 国人出境旅游花了多少钱？根据中国旅游研究院测算，2017年我国国际旅游支出达1152.9亿美元，相比2016年1098亿美元增长5%。 在线旅游平台和手机端成为中国旅游者的首选。根据携程旅游集团的统计，每5个中国出境游客人中，就至少有1位是在携程上进行的预订。 （数据来源：中国旅游研究院、国家旅游局数据中心） 我国已成为越来越多国家最大的客源国。据报告统计，中国已经成为泰国、日本、韩国、越南、柬埔寨、俄罗斯、马尔代夫、印尼、朝鲜、南非等10个国家的第
竭诚为您提供优质文档/双击可除 中国城市居民出行方式选择倾向调查报 告 篇一：改革开放以来出行方式的变化 改革开放30多年来交通工具的变化 摘要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。改 革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。改革开放30多年，是中国交通大发展的30 多年。改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也 反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。本论文试着就至今30多年来中国交通工具的 变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。 关键词:改革开放交通工具变迁 改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。因南方水
运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。人一天真的可以徒步走很远。在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。相比之下，最方便的交通工具当然是自行车，可见人们对于自行车的依赖。但当时的道路建设也十分落后，这给人们的日常生活带来了很多不便。严重影响人与人之间的经济文化交流与社会的稳定。 一、改革之初交通工具变迁 1978年，党的十一届三中全会决定实行改革开放。1979年，乘着改革开放的第一股春风，中国道路建设蓄力起步，
学生旅游的特点及选择倾向 学生旅游的特点及选择倾向——关于重庆大学生旅游状况的调查报告院系：管理学院专业：市场营销年级：2005级组别：市场调查第7组成员：*** 辅导：*** 整体提纲：1、前言――――――――――――――――――――――――――3 调查背景――――――――――――――――――――――――――3 调查目的――――――――――――――――――――――――――3 调查对象――――――――――――――――――――――――――3 调查时间――――――――――――――――――――――――――3 调查范围――――――――――――――――――――――――――3 调查方法――――――――――――――――
――――――――――3 调查人员――――――――――――――――――――――――――3 调查经过――――――――――――――――――――――――――4 调查本身的情况――――――――――――――――――――――4 ＊收获―――――――――――――――――――――――――4 ＊存在的不足――――――――――――――――――――――4 ＊教训―――――――――――――――――――――――――4 2、正文――――――――――――――――――――――――――4 调查结果概述――――――――――――――――――4 调查数据统计以及分析——数据汇总及量化处理，生成图表及表格，结合调查目的详细分析归纳―――――――――――――――――――――――5 1、基本态
度方面――――――――――――――――――――――5 2、旅游时间方面――――――――――――――――――――――6 3、旅游水平方面――――――――――――――――――――――8 4、旅游目的方面――――――――――――――――――――――8 5、旅游选择倾向性―――――――――――――――――――――9 6、旅行社选择倾向性――――――――――――――――――――10 3、结尾――――――――――――――――――――――――――――13 调查总体情况―――――――――――――――――――――――――13 建设性意见――――――――――――――――――――――――――14 可行性方案――――――――――――――――――――――――――15 第一部分
1、目前常用的公共出行交通信息服务方式有哪些？分析各种方式的优缺点和适用性，并根据自身体验提出改进意见和建议。 目前常用的公共出行交通信息服务方式有：路标，服务热线，交通广播，微博，网站，服务区信息显示屏/自助服务终端，智能手机客户端，高速公路区域广播，移动可变信息方式。 各种方式的优缺点和适用性： 1.1路标 优点：交通路标是向人们传递规范化可视信息，并且用以管理道路交通安全和疏导道路交通堵塞的重要设施。其发挥的作用是给人们提供清晰直观并且十分易于理解的交通指示信息，从而满足交通参与者能够安全快捷便利出行的要求。现实生活的实践表明，合理设置道路交通路标，不仅可以减少交通事故发生，排除各种方向干扰，保护车辆与人身安全，防止道路交通堵塞，提高道路通行能力，而且也可以达到节约能源降低污染和优美环境的目的 缺点：目前，我国道路交通现有的路标设施存在的问题很多，主要表现如下几个方面： （1）交通路标类型单调并且满足不了社会需求。各地虽然在道路建设之初都考虑到路标的设计以及设置问题，但实际需要的数量仍然不足，一些服务性和公益性的路标严重缺乏。 （2）交通路标设置不规范。一些地方将内容繁杂的多块交通路标并设,导致交通安全信息出现紊乱状态。 （3）交通路标设置位置不合理。交通路标设置在光线或视线不好的地段，或者内容相近的路标近距离并设，极易造成驾驶员的视觉误差而忽略后者。
（4）交通路标设计不合理例如“弯道路段、减速慢行”等一些路标采用不明显的绿底白字作法，既不适应驾驶员的视觉特性,又起不到警示的效果。不符合规范，并且缺少人性化理念。 （5）交通路标设置的其他一些问题。主要表现在重要位置路段道路交通路标的严重缺失。也有原来设置的交通路标被天气环境或者个别人为的有意无意的破坏等缘故造成的。 改进意见和建议： 以人为本，一切以保障交通参与者安全为前提是道路交通路标设置的主要原则。例如：在因突发事件造成的路段、桥梁损毁、道路改建临时施工、陡坡急弯等行车危险处设置相应内容的警告与禁令路标是十分重要的，这不仅能尽量避免一些毁路毁桥的事故出现，也在一定程度上减少了交通事故的发生。交通路标及其辅助设施的设置，应与所处的自然景观环境相协调，不仅能让人们感到其美化城市风景，与城市今天快节奏的生活相呼应，而且更重要的是在提高广大交通参与者的交通安全意识，方便人们行车走路安全方面创造有利的条件。 1.2服务热线 优点：服务热线作为一种便捷的信息沟通方式，已经被社会公众普遍采用。公共交通乘客、游客、长途车乘客、民航乘客、出租车司机和乘客以及自驾车者等用户对公共交通信息、道路信息、长途客运信息、旅游信息以及相关政务信息具有广泛需求，交通服务热线能够满足上述需求。提供7×24小时的不间断服务，提高服务质量和出行者满意度。运营成本低。更好的满足出行者的需求，为出行者提供个性化的服务。 缺点：服务窗口不统一，记录拨打不方便，对外没有形成统一的服务窗口，给社会公众记忆和拨打造成了不便，影响交通行业的整体
The table above shows the average distance in miles travelled per person in terms of modes of travel and their variation between 1985 to 2000. Based on these data, the overall trend that the total distance in miles travelled by all means of transportation had significantly increased, indicating the accelerating pace of life. In addition, it is not a surprising finding that the tools for long journey such as car, long distance bus, train and taxi were quiet more popular as time developed, while the vehicles normally utilized for short travel such as bicycle and local bus were less favored by citizens in England In 1985, approximately 3199 miles (per person) and 54 miles for car and long distance bus respectively was observed whereas the figures for bicycle and local bus stood at around 51 and 429, respectively. If looking at their trends regarding the increasing years, the miles for long journey transportation including car and long distance bus exhibited constantly increase to 4806 and 124 in 2000. In specific, more serious level-up was observed when travelled by long distance bus, which was more than twice as much as that 15 years ago. However, the miles for short travel tools especially for local bus was found to be dramatically decreased in 2000, a plummet of almost 40% over this period.
东京：在绝大多数东京上班族的心中，地铁是不可或缺的交通工具，而且是一种生存手段和生活方式。在上下班高峰期乘地铁的人们都是被装进去的 世界各地的人们怎样出行上班 雅加达：在印尼，每天有300列短途车运送50万人往返雅加达。许多人为节约生活成本，不得不住在雅加达郊外，每天搭乘火车上班。一位乘客说，如果挤不进来，他也会扒火车上班 世界各地的人们怎样出行上班 孟买：过去十余年间，日渐庞大的职业女性大军成为了印度经济崛起过程中一道亮丽的风景线。在印度孟买等四个最大城市，每天都有大量职业女性乘“女士专列”上下班 世界各地的人们怎样出行上班 洛杉矶：洛杉矶，IBM调查报告中美国交通状况最差的城市。“轮子上的国家”绝大多数人是开车上班的。图为上下班高峰时的洛杉矶高速公路 世界各地的人们怎样出行上班 在荷兰阿姆斯特丹，你可以看见穿着正式自行车运动员装束的人或穿着优雅的女士，骑自行车上班。根据网站统计，阿姆斯特丹约有百分之四十的人采用自行车出行 世界各地的人们怎样出行上班 朝鲜平壤，上班族在穿过地铁。平壤地铁是在中国的援助下于1968年开始兴建的（当年北京地铁也刚开始动工）,1973年刚通车。平壤地铁是世界上最深的地铁，垂直深度约100米 世界各地的人们怎样出行上班 纽约曼哈顿的上班族通常开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区。图为曼哈顿第五大道，上班族步行一段上班也是一种无奈的选择 世界各地的人们怎样出行上班 在全球范围内，人们的平均上班堵车时间是一小时。但2008年5月9日，圣保罗创造了世界上最长的堵车纪录———266公里。根据《时代》杂志的描述，在交通瘫痪中，市民会在车里做一切匪夷所思的事情：剃须，化妆，与邻车的陌生人搭讪，甚至约会。因此许多富人不惜重金购买直升飞机上下班，这也成为里约热内卢一道特别的风景 世界各地的人们怎样出行上班 巴西里约热内卢北区山坡贫民窟的人们，每天乘坐缆车上下班。2011年巴西引入缆车，之后成为南美城市中心流行的交通方式。图中的缆车系统能够每天承载三万乘客。从最近的火车站乘车需要一个半小时的路程，坐缆车只要短短16分钟 世界各地的人们怎样出行上班 出租车仍然是南非索韦托市主要的上班交通方式，索韦托是南非最大的黑人城镇，一个人口超过五百万的低收入城镇。图为“面的”在出租车站等待乘客 世界各地的人们怎样出行上班 莫斯科，人们乘坐地铁上班。以“地下宫殿”著称于世的莫斯科地铁，是世界上最繁忙的地铁之一，800多万市民平均每人每天要乘坐一次地铁，它的年客运量占全市公共交通总运量的45%
随着经济发展，生活水平的提高，人们的出游方式正发生悄然变化，呈现“自驾、自助、低碳”三大特点。 ――自驾车游成为首选的旅游方式。随着区内及通往周边省市高速公路网络的逐步形成，加上区内通往景区道路的进一步改善，自驾车游成为游客选择最多的出游方式。如随着广贺高速公路贺州－灵峰路段的建成通车，贺州形成了全市四面贯通的交通大格局，提高了湘粤桂三省区的人流、物流的流转效率；到崇左市旅游的自驾车超过万辆，仅德天瀑布景区就接待了约3000辆自驾车；7天时间进入北海的自驾车近4万辆。桂林、柳州、来宾等地更是随处可见挂着全国各地车牌的汽车。 ――乡村游人气最旺。随着我区乡村旅游开发的日趋完善，走进乡村、体验自然的自助乡村游受到众多游客的热烈追捧。南宁花花大世界百亩葵花，每天吸引上万名游客拍照留念；大新县新开辟的乡村旅游点弄朋屯接待了1400人，给村民带来了明显的经济效益；桂林市推出的“魅力乡村四季游”中，多条“乡村游”精品线路出现火爆现象。 ――低碳游、城市游成为旅游新热点。生态、环保、低碳理念在旅游景区和游客身上得到很好体现，文明旅游、绿色旅游成为较多游客的自觉选择。黄金周期间，阳朔等地推出的自行车、徒步等低碳环保游览方式受到许多游客的欢迎，“低碳旅游”成为假日旅游新亮点。 高铁游 “高铁”为2010年的中国旅游注入了一剂兴奋剂，贴地“时行千里”令更多的人舒适快捷地感受着不同的美景。不久前，沪杭高铁继沪宁高铁后正式开通，对于喜欢赴杭州游玩的上海人来说，除了汽车、动车之外，又多了一种新选择。 中国高铁时代的到来，给普通人的出游提供了新的思路与组合方式。
“外滩西湖若比邻” 沪杭高铁正式开通运行的那段日子里，许多人在微博上热议 “高铁好啊高铁妙，45分钟沪杭到。外滩西湖若比邻，游人主人一家亲。” “高铁比动车也就是贵了几十元，但是速度快了不少，花钱买时间买方便，值得。” 经常出差日本的上海一家外企高管吴江小姐告诉记者，“在日本，从东京到大阪，乘新干线很快就到了，新干线是日本人选择度很高的出行方式。现在上海和杭州之间开通高铁，两座城市的市民可以充分享受彼此的资源，地理距离被缩短了，心理距离也贴近了。” 私企业主宋先生说，十几年前去杭州是乘飞机，后来自驾车去，再后来觉得乘动车很方便。前不久，他上午搭乘了沪杭第一班高铁赴杭州签了个合同，下午，便返回上海在和平饭店请美国的客户分享了美味下午茶，笑称“有点像孙悟空翻跟斗。”他给记者算了一笔账：从上海开车到杭州，往返的过路过桥费大约在300元左右，油费约为450元，所以自驾游的交通成本可能在800元左右。而坐高铁的话，从虹桥站出发，一等座为131元，二等座是82元，到杭州之后，出租车的费用最多100元，所以就整体的交通成本来讲，高铁的优越性不言而喻，而且时间成本也降低了不少。 华东师范大学商学院副院长冯学纲认为，随着旅游产业的升级，旅游业开始由单一的观光旅游模式逐渐向观光与度假并重的综合型模式发展。高铁时代的来临，让火车出游不再是“慢”的代名词，游人可以坐在舒适的椅子上，看窗外景色飞驰而过，也许仅过了个把小时便已抵达“千里之外”。而且随到随买票，沿途哪里有你心怡的风光，你就坐到哪个站点下车，这正满足了人们休闲生活的新诉求。 虽然操作起来存在切实的困难，但一些有识之士仍看好高铁游，也愿意在设计产品中动脑筋做文章。大众国旅总经理步洁表示：高铁开通给广大游客带来了极大便捷，也为旅行社带来了新的机遇。从散客线路设计来说，由于高铁速度的提升，旅行社设计高铁游可以重排“菜单”。比如同样是南京游，由于时间上的节省便可使游客在同样天数的游程中游览更多景点。不仅如此，高铁开通更有可能彻底颠覆目前上海周边短线游市场产品的格局，旅行社可以根据高铁设计出某一区域内的深度长线游。如：旅行社可以设计从上海前往南京，从游览南京开始将整个南京周边旅游城市群纳入，包括镇江、扬州、淮安、盐城、甚至徐州，这些城市景点的串联线在目前上海旅游市场上还是空白点。同时，游客不仅可以通过这样的新线路深度游览江苏，而且可以将原来分多次的旅行成本相对集中，使得游客的出行成本大幅降低 近年来我国高速铁路的陆续开通，大大缩短了城际之间的距离。广东中旅的相关负责人在接受采访时表示，武广高铁开通后，在广州番禺乘坐高铁至武汉仅需3个小时，相比原来的普通列车，在时间上缩短了7小时之多。武广线途经的武汉、长沙一直以来就是旅游的热门城市，广东一些旅行社已经根据该线路的沿途城市分布，将沿线旅游景点纳入设计成武汉、长江三峡游；武汉、武当山深度游；武汉、钟祥休闲游等系列线路。“学生修学游”、“老人休闲游”及配合时令的“浪漫樱花游”等，亦应运而生。
表一：部分特年夜城市平均出行时耗 （摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发） 表二：部分城市居民出行方法构成的变更（摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发）
资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。 据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民年夜多采取步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方法的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方法占2.5%。截至底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计机动车总量将达到380万辆。 表三：北京城市居民出行方法构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市2000年和居民出行方法构成情况：从2000年和北京市的出行调查可以发明,北京市出行的主要交通方法为自行车、步行、
公交车和小汽车,这四种出行方法分担率之和辨别占总出行的91.89%和90.52%。比较2000年和交通结构的变更情况可以发明,自行车出行比例年夜幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方法中位居第一;非机动化方法出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,为26.85%。 表四：2000与北京市居民出行方法构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分年夜中城市出行方法统计 而在一般的现代化年夜城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市占到25.2%,武汉市占到21.7%,北京市则达到了27%。（佛山顺德区居民出行特征阐发及交通对策研究） 图一：成都会客运交通出行方法散布 表六：长春市居民出行全方法出行构成单位：% （居民出行方法特征阐发与公交优先政策研究）
古代旅游出行方式与交通工具考证古诗为证组图 古代Taxi（出租车、计程车）——记里鼓车。汉代有种马车，车上站有木人，手中握有鼓棰。马车每驶至一定里数，木人就会挥动鼓棰，敲响前方的小鼓，古代称之为记里鼓车。出租车啊!还能记历程，按公里算钱。 古人出行出要有三种方式：一是乘船，二是乘车马，三是步行。古代的江河运输业很不发达，加上没有现代化的船只，航线少且短，花费也颇高。至于乘车马，需要一定的经济实力，并非穷人可以做到。大部分的农民和小商人出门，多以步行为主（大部分时候还要负重，挑担步行）。在长距离的行走中，由于道路崎岖，走路距离过长等原因，一般一天下来，由于血液下积到腿部，双腿就会酸痛不已。自然直接影响第二天的行走。如果是在山地或者丘陵行走的话，由于需要登高和攀爬，酸痛就会更加厉害。古人在实际中发现，如果在腿部绑上布条，可以有效减轻腿部的酸痛，利于长距
离的步行。《老子》千里之行，始于足下。 河南唐河汉墓中出土画像石中的车马出行图 汉代辎车 魏晋时期偏幰牛车 唐·阎立本《步辇图》
明代轿车 《使至塞上》王维单车欲问边，属国过居延。 交通工具使交通活动得以进行。最早的运输工具可说是「木棒」：棒的一端缚重物，由一人背负；或将重物放在中间，由两人抬行。人类早期发明的另一个运输工具是橇，并由此制造了车。古埃及人建造金字塔主要使用的就是木撬，前面绑上长长的拉绳，用人或牛拖拉。为减少木撬与地面的摩擦力，在前面抛洒尼罗河中的湿泥，或某种油脂，起到润滑作用。远古时代，人们为了跨越水域，还发明了独木舟。（李白乘舟将欲行，忽闻岸上踏歌声。孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流。古代，科学水平和技术条件差，横渡大河大海是一种极为冒险、生死未卜的事情。古代航海者和渡江河者仅凭几片风帆，数支橹桨，波涛在不停地奔涌，巨鳌与大鱼在不停地出没，随风飘流，不仅艰险至极，这就不能不使人产生一种神秘、奇诡、恐怖的感觉，而且水上海上航行的艰险和对友人安危的忧虑联系起来，囿于古人交通工具的简陋，你就不难发现古人为什么那么看重“送别”，这几乎就
旅游英语口语300句：出行方式相关的旅游句子 Useful Expressions 体验旅游 1.What type of transportation are you planning to use? 你打算以何种交通方式出行呢？ 2.I think subway is the most convenient options in China. 我觉得在中国乘地铁最方便。 3.Where is the nearest underground station? 离这最近的地铁口在哪里？ 4.I would like to buy one sleeping train ticket to Haikou. 我想买一张去海口的卧铺票。 5.Would you mind an upper berth in your train? 你介意是上铺的票吗？ 6.Do I need to transfer to another train? 我需要中途转乘别的车吗？ 7.Excuse me.The plane is taking off.Please turn off your mobile phone. 你好，飞机马上起飞，请把手机关闭。 8.Could you direct me to my seat? 你能帮我找一下我的座位吗？ 9.Sorry!This is non-smoking cabin.
抱歉！这是禁烟舱。 10.We have to hurry up to catch our plane. 我们要快点儿赶我们的飞机了。 11.Do you want to take the window side or the passage side? 你想要窗边的还是过道边的座位？ 12.Hold tight please!This road is bumpy a lot. 抓紧了！这条路有点颠簸。
日常出行方式选择及其影 响因素 Prepared on 22 November 2020
日常出行方式选择及其影响因素：旅行与生活方式的特征 Braun Kohlová, Markéta 捷克共和国布拉格查尔斯大学社会科学院及查尔斯大学环境中心 摘要 生活方式，指出对一种特定类型的邻居及他的无碍交通的偏好是出行方式选择的重要因素。在离散选择模型估量下提交的论文中包括超越出行属性和社会经济因素以及潜变量获取了个人喜好的邻里类型以及到市中心和便利设施（传统城市与郊区）的差异。实验结果确定包括记录的通道潜变量和偏爱的城市生活方式的出行方式选择模型增加了其解释力。城市生活方式和运输步行选择以及郊区生活方式和车的选择之间被证明的关联意味着针对行为矫正的政策可能被大比例的对郊区和以汽车为中心的生活方式有强烈偏好的家庭限制住。 引言 交通运输方式是现代城市最重要也是最难解决的问题之一。在发达国家，交通运输部门为GDP作的贡献大约是10%，它的服务是经济行为和闲暇行为的先决条件。同时，交通运输系统造成了一些环境问题而且由于废气、噪声、震动对人类健康造成负面影响，尤其是在市中。交通事故和堵塞是交通运输系统其它可见的负面表现。都意味着社会和经济问题。 当流动人口——总出行次数增加，所有提到的伤害增长，同时远距离旅行增加。捷克共和国也没有例外——道路旅客运输增长超过5%每年。每千米汽车乘客数量增长时常超过70%在1990到2003年之间。过去的几年增长率已经放缓但是汽车使用被预测将会继续增长因为公民经济状况的改善。我们体验到了客
运模式划分的变化。所谓的“可持续运输模式”包括公交、自行车、步行的份额在减少，小汽车的份额在增加。 在我提交的在离散选择模型下的论文中包括超越出行属性和社会经济因素以及潜变量获取了个人喜好的住宅以及到市中心和便利设施（传统城市与郊区）的差异被视为决定替换公共事业设备和出行方式选择。潜变量和它的指示物是基于一个住宅选择以及它的可达性、出行时间、出行花费的后续效应的定性调查结果。 下面的文本结构如下：下一部分制定潜在态度特征对出行方式影响的行为假设。第二部分介绍数据。第三部分制定出行方式选择的统计模型。第四部分介绍潜变量的结构和假设检验。第五部分介绍模型的估算和讨论的结构，而第六部分总结主要发现，并概述未来可能的研究方向。 1、背景和制定假设 本文研究的课题是指出对特殊生活方式的偏好如何影响出行行为特别是出行模式选择。20世纪80年代以来，离散选择模式一直试图运用心理因素（例如1999年Ben-Akiva等, 2006年Walker 和Li）。在这一努力中一个指导思想是，纳入心理或心理因素产生了更多选择过程中的代表性的现实行为，因此，有更好的解释权。这项研究之前，定性调查《可达性在住宅搬迁决定中的意义》(Braun Kohlová, 2008)表明经常在市区出行的出行模式选择出了“约束变量”被个人或家庭生活方式包括住房和邻居所影响。在这项定性调查中，两个基本亚人群被证明。第一组的个别人指出了他们新居住地的良好交通的高度重视，这意味着大部分连接着市中心和其他经常造访的目的地的公共交通的良好质量、短暂的出行时间、一些模式的变化。对于第二组的个人来说交通不要紧因为他们