湖州联通高铁HUW0440吴兴铁塔埭溪上强遂道口优化案例1 问题描述
HUW0440吴兴铁塔埭溪上强遂道口为高铁沿线站点，覆盖隧道，覆盖方式为直放站覆盖，下挂直放站较多，主要问题表现为KPI指标差，如掉话率高，无线系统接通率低。用户体验差，占用该站点上网速率低等问题
站点地理分布：
2 问题分析
后台指标监控观察主要体现RTWP很高，一天均值为-80dBm左右，同时CS/PS掉话率在27.88%/25.25%，无线系统接通率在70.78%左右，KPI指标很差。分析定位主要由于下挂直放站过多导致RTWP恶化，上行干扰严重。表现为UE TXPOWER达到最大值（24）都无法与RNC建立信令连接，最终由于上行失步，影响KPI指标。
HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT_1RTWP均值
HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT_1 CS/PS掉话率指标
HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT_1 接入类指标
3 解决方案
3.1 直放站替换
7月24日完成HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT直放站替换，替换后RTWP、保持类、接入类等指标改善明显
RTWP均值由-80.39dBm提升至-101.82dBm
⏹无线系统接通率由70.78%提升至87.73%
⏹CS/PS掉话率由24.62%/25.25%降低至9.82%/7.14%
3.2 呼叫重建参数优化
直放站替换后，各项指标改善明显，但指标仍存在不足，如CS/PS掉话率依然很高，分别为9.82%/7.14%，需进一步进行优化调整。分析发现CS掉话主要最原因是由于空口原因失败，其中因组合业务掉话次数占比较高，针对湖州高铁RNC04本次方案建议打开组合业务主动链路重建相关参数以及调整DCCC速率集减少信令流程降低掉话风险。
HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT站点于9月9日完成参数修改，效果如下：
⏹CS掉话率分别从9.82%改善至2.41%，指标改善7.41%
⏹PS掉话率分别从7.14%改善至1.85%，指标改善5.29%
3.3 资源扩容
HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT站点脂肪替换后，无线系统接通率由70.78%提升至87.73%，远远为达到考核标准，主要由于资源类受限导致指标较差。9月12日开通IPRAN，9月23日完成CE扩容。扩容后，指标改善明显，效果如下：
⏹RRC建立成功率从97.82%提升至99.60%
⏹RAB建立成功率从88.19%提升至99.28%
⏹无线系统接通率从87.73%提升至98.88%
3.4 载波扩容
在资源扩容后，接入类指标明显抬升，随着接入用户数和业务量的增加，又带来了新的问题，如用户数过多，自干扰严重，导致RTWP抬升，业务吐率受到抑制，上网速率慢等问题也随之出现。因此急需进行双载波扩容，对用户进行分流，提升用户感知度。HUW0440
吴兴埭溪上强遂道口GT于9月23日完成双载波扩容，效果如下：
⏹CS/PS掉话率由2.41/1.85%改善至0.89/0.75%
⏹小区HSDPA平均吞吐率由600.04kbps到997.4kbps
⏹上行/下行流量分别从85.70/396.47MB到116.70/652.03MB，分别上涨36.17%和64.45%
⏹语音话务量从1.95爱尔兰到2.51爱尔兰，上涨28.71%；
⏹RTWP均值从-101.62dBm改善至-103.52dBm，提升2dBm左右；RTWP与保持类之趋势图
HSDPA小区平均吞吐率指标
载波扩容后话务量流量趋势图
3.5 RTWP参数优化
为进一步改善RTWP恶化导致的问题，参考杭州优化经验，对湖州高铁专网实施HSUPA 10ms E-DPDCH PO静态优化、小目标重传自适应调整、RTWP异常SIRtarget修正算法、RTWP异常时的SIR修正算法开关四套参数优化方案。HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT分别于11月19日完成NIDEB参数优化，11月27日完成RNC级参数调整。
优化效果如下：
⏹RTWP最大值由-85.01dBm到12月初的-87.43dBm，改善2.4dBm左右；均值由-103.61dBm
改善至-105.1dBm RTWP提升2dBm左右。
⏹CS/PS掉话率指标由0.89%/0.75%到12月初的0.69%/0.67%，指标改善0.2/0.08%
参数优化前后RTWP对比图
参数优化前后保持类指标对比
4 经验总结
1、上行干扰：移动通信系统的干扰是影响无线网络掉话率、接通率等系统指标的重要因素
之一。它不仅影响了我们网络的正常运行，而且影响了用户的通话质量，是用户申告的主要原因之一。直放站设置不合理，造成对周围信号的干扰。
2、资源类受限，如传输、CE、功率、码资源等为最常见的资源，通常以上资源受限将直接
影响接入类指标，用户直接体验为打电话打不通、上网速率慢等现象，因此对现网站点需进行拥塞类等指标监控，及时继续资源扩容，提升网络质量。
中国联通高速铁路覆盖无线网络建设指导意见（试行） 中国联通移动网络公司网络建设部 二00九年十月
目录 1、高速铁路无线网络覆盖规划总体原则 (1) 2、基本技术要求 (2) 3、组网方式 (3) 4、覆盖策略 (3) 4.1地面高铁覆盖 (3) 4.2隧道覆盖 (5) 4.3桥梁覆盖 (6) 4.4配套建设要求 (6) 5、容量策略 (6) 6、切换策略 (7) 附件1：车体穿透损耗 (8) 附件2：相邻基站重叠切换区域测算 (9) 2.1 WCDMA系统重叠切换时间测算 (9) 2.2 GSM系统重叠切换时间测算 (12) 2.2 WCDMA/GSM系统重叠切换区域测算 (13) 附件3：链路预算分析 (14) 3.1 WCDMA系统链路预算 (14) 3.2 GSM系统链路预算 (15) 3.3 覆盖半径测算 (16)
1、高速铁路无线网络覆盖规划总体原则 近年来我国高速铁路建设事业飞速发展，多条城际快速铁路和高速客运专线已开通运营，还有大量的客运专线正在建设或列入十一五规划，可以预见，未来几年高速铁路将成为我国地面客运的主流。高速铁路旅客中有较多的中高端用户，改善高铁覆盖质量，对于提高客户满意度、提升联通品牌形象至关重要。高铁覆盖建设总体原则如下： (1)高铁覆盖是移动无线网络的一部分，要遵守移动无线网建设指导意见，符合2G/3G网络的定位和协调发展要求。 (2)应与铁路部门积极合作，可考虑共享其站址、杆路、隧道、洞室等基础设施；同时应积极与其他运营商进行沟通，采取共享共建的战略，以降低建设成本。 (3)高铁覆盖网络的建设从设计方案、现场勘查、施工规范、建设进度，到后期的运营维护等多方面都需要和高铁建设、管理部门充分沟通，达成一致；高铁沿线通信网络基础设施资源有限，需尽早启动规划和建设，抢占有利资源。 (4)对于已建成运营的高速铁路，各省分公司在移动网络公司统一领导下，应迅速启动高铁覆盖建设项目，尽快完成已建成高铁覆盖； 对于在建的高速铁路，各省分公司应及时跟进，提前规划、提前选址、提前建设配套基础设施，力争与高速铁路同步开通； 对于隧道、桥梁等通车后不便入场施工的地点，应优先考虑建设，
高铁RRC重建指标优化案例
RRC重建指标优化案例 (1) 1RRC重建拒绝异常分析 (3) 1.1RRC重建信令流程及统计点 (3) 1.2huawei重建流程 (4) 1.3RRC重建因素 (6) 1.4RRC重建分析思路 (6) 1.5Otherfailure重建原因分析 (7) 1.5.1邻区漏配无法及时触发切换 (7) 1.5.2无线信号陡降 (8) 1.6重建拒绝原因分析 (11) 1.6.1重建目标侧未配置重建源侧的邻区关系 (11) 1.6.2重建源侧未配置重建目标侧的邻区关系 (13) 1.6.3重建目标站点配置的邻区存在PCI混淆 (15) 1.6.4UE上下文释放导致重建失败 (16) 1.6.5X2链路故障导致重建 (19) 1.7解决措施 (20) 1.8指标观察 (21) 1.9总结及后续优化建议 (21)
1 问题现象 金丽温高铁温州段发生RRC重建次数较多，重建成功率相对大网偏低，重建占比偏高： 2 RRC重建拒绝异常分析 2.1 RRC重建信令流程及统计点 重建测量点重建测量指标
重建失败测量指标 2.2 huawei重建流程 对于非源侧小区的重建，收到重建请求的eNB要保证UE重建成功，那首要就是去获取重建UE的上下文。协议规定源小区可以通过切换请求把UE的上下文带到目标小区，但是如何通知源小区把上下文通过切换请求带到重建的目标小区，协议中并没有规定。因此只能通过私有消息方式通知源小区，并且是X2的私有消息（S1的消息要绕核心网，风险大），这就限制了这种重建仅支持源站和目标站都是华为基站。这个获取UE上下文的过程在我司基站处理流程上就叫无上下文重建。 无上下文重建的必要条件包括： 1、与目标基站有X2链路，目标基站为华为基站；
高铁隧道移动网络覆盖方案 截至2018年底，中国高铁营运里程超过世界高铁总里程的2/3，中国高铁动车组累计运输旅客突破90亿人次，中国高铁世界领先。高铁已经成为百姓日常 出行必备的交通工具，伴随着移动通信网络的飞速发展，人们对于网络覆盖质 量要求越来越高，高铁公共通信网络覆盖成为各运营商提升品牌效应，提高用 户黏合度的重要竞争领域。由于高铁车厢材质特殊、高速移动、全封闭等特点，导致其移动通信网络覆盖存在穿透损耗大、多普勒频偏大、切换频繁等诸多困难。随着高铁建设飞速发展，尤其是在我国中西部地区，山区地形中的高速铁 路具有大量隧道，网络覆盖难度进一步加大。以我国中部某一铁路为例，铁路 线路全长265km，其中隧道67座，共约132.947km，隧道占比为50.17%。由于 隧道占比较高，且均位于铁路红线内，需要与铁路部门进行协调，建设难度大，因此隧道覆盖成为高铁移动网络覆盖的重点和难点。 1高铁隧道覆盖总体原则 1.1隧道覆盖设计原则。（1）隧道内设计双漏缆方式覆盖，移动为LTEFDD1.8GHz和TD-LTE（F频）系统，电信为CDMA800MHz和LTEFDD800MHz 系统，联通为WCDMA2.1GHz和LTEFDD2.1GHz系统，各需求系统信号源接入两 根漏缆。（2）基站采用BBU+RRU方式，BBU均设于铁路红线外，铁路红线内仅设置RRU设备。（3）各通信系统多RRU设备应尽量统筹规划为一个小区，考虑到小区合并RRU数量限制，应将小区切换控制在隧道内，通过在隧道内设置性 能稳定的优质泄漏同轴电缆进行信号覆盖，确保从正常的基站蜂窝边界点到切 换区域没有信号场强的突变。同时，通过在网络中设置相应参数和调整各隧道 的覆盖场强，可以使切换更加平滑，各系统切换需重叠区域如表1所示。1.2设 备设置原则。（1）隧道设备设置原则：为了铁路运营安全，根据铁路部门要求，隧道内运营商公网通信设备不得随意安装摆放，必须放置于其指定位置，故覆
1. 中国联通高铁VoLTE 优化指导手册 内部资料 注意保存 中国联通运行维护部 中国联通网络技术研究院 2019年7月
1.高铁VoLTE优化概述 1.1高铁场景概述 高铁作为一种高效经济的城际交通方式，具有高速、便捷、环保和安全的特点，日渐成为人们中长距离出行的首选。同时，高铁场景存在用户移动速度快、多普勒频移大、切换频次高、用户集中接入等特点，城区内高铁更是受到公网的干扰，易发生掉线、接入差、切换不及时及拥塞等问题。如何确保高铁场景下用户的语音体验感知，是高铁VoLTE网络优化面临的挑战。 1.2高铁场景特点 高铁作为城市之间的一种高速轨道交通工具，其沿线及站台的网络覆盖具有如下特点： ●高铁专网需要对沿线的隧道、桥梁、弯道等各种情况进行覆盖，覆盖场景复杂多样 化； ●高铁运行速度快，对无线网络覆盖带来严重的多普勒频移问题，需要基站与终端具 备较强的频率纠偏能力； ●高铁的车厢为金属材料，且为密闭式厢体设计，信号屏蔽严重，穿透损耗大。目前 国内复兴号列车车型穿透损耗最高，较前一代和谐号CRH380B车型穿透损耗大进 5-10dB，这样对高铁网络覆盖提出了更高的要求； ●高铁列车用户移动速度快，容易出现脱网、小区切换失败等网络问题，对小区间的 切换和重选提出了更高的要求。 ●高铁的高速运行会导致移动终端在小区边缘同时产生切换、重选需求、在TA边界 处的极短时间内产生大量TAU（Tracking Area Update，跟踪区更新）信令，给网 络带来信令冲击风险。 1.3高铁VoLTE部署及质量要求 1.3.1高铁VoLTE部署 高铁VoLTE的开通应跟随本地公网VoLTE部署建设进度，并需在开通后全力做好网络优
高铁测试TAC更新失败优化案例 1、【现象描述】 2、【原理分析】 TA（跟踪区）是LTE系统为UE的位置管理新设立的概念。 当UE处于空闲状态时，核心网能够知道UE所在的跟踪区，同时处于空闲状态的UE需要被寻呼时，必须在UE所注册的跟踪区的所有小区进行寻呼。当UE移动发生TA改变时，终端需要向核心网发起跟踪区更新。 一个TA list含有1-16个TA,UE在TA list内移动时不需要执行TA list更新，TA list的引入可以避免在TA边界由于乒乓切换导致频繁TA更新。 跟踪区（TA）规划应遵循以下原则： 1）跟踪区划分应利用移动用户的地理分布和行为进行区域划分，减少跟踪区边缘位置更新。
跟踪区边界划分不宜以街道为界，不宜放在话务量较高的地方； 跟踪区边界不宜与街道平行或垂直； 在市区和城郊交界区域，宜将跟踪区的边界放在外围一线的基站处，而不宜放在话务密集的城郊结合部。 2）跟踪区划分应满足小区寻呼信道的容量要求并适当预留，跟踪区不宜跨越MME区域。 3）需要开通CSFB的区域跟踪区宜与2/3G LAC保持一致。 4）针对高速移动等跟踪区频繁变更的场景，可以通过TA List功能降低跟踪区更新的负荷。 一般来说，TAU发生的场景主要有以下几种： 1. 注册状态下TA发生改变（重选或切换之后，新驻留基站的TAC不在原TAL内）； 2. 周期TAU定时器T3412超时； 3. 注册状态下覆盖区丢失后UE本地EPS承载去激活，重新进入覆盖区； 4. UE网络能力参数或DRX参数发生改变时； 5. 发生异系统重选，没有缓存用户面数据； 6. RRC连接释放原因为：需要加载TAU流程。 3、【处理过程】 本次测试的终端型号华为E3292，在其他区域测试时均正常，因此可以排除终端故障的问题。而干扰会令周边站点的底噪普遍提高，在基站性能指标中并没有发现底噪明显提高的
广东电信无线网络优化中心+基于高铁用户识别新技术开展4G LTE网络优化 案例 2019年6月 目录 一、概述 (2) 二、创新方案............................................................................................错误!未定义书签。 三、经验总结 (15)
【摘要】本次通过对高铁用户识别算法的研究，可精准识别并采集高铁用户小区的MR信息，特别是采集到的隧道小区MR可地理化呈现轨迹，将使分析人员在前期的分析中可事半功倍，加快解决问题的效率。 【关键字】高铁用户识别、AGPS-MR、覆盖优化、速率优化 【业务类别】优化方法、MR优化、其他 1概述 目前高铁网络建设呈快速发展状态，大家的出行方式也更多得倾向于高铁，因此高铁4G 用户数不断攀升，对网络冲击较大；并且高铁用户对无线网络的业务需求及感知要求也越来越高，对网络质量是一种较大的挑战。 当前，DT测试是高铁网络评估及优化的传统测试手段，可较为直接及准确得定位到网络问题，但缺点是需要耗费较多的人力、物力及时间，使得数据的采集时效性较差，网络优化周期较长。且高铁DT测试由于各车厢不同位置的屏蔽效果也不同，导致在高铁车厢不同位置测试的结果差异会较大，单次测试难以反映覆盖总体情况。 因此本文通过对MR数据的研究，制定出新算法，可较为准确得识别出高铁用户，从而快速评估网络质量及用户感知情况，进一步减少对台账经纬度和GPS定位精度的依赖。尤其是，新算法能监测到隧道的微弱信号，对比传统的DT测试会出现隧道由于GPS丢失导致缺失采样点数据的问题，会有着明显的优势，提升了隧道场景的无线网络优化的效率。 2高铁用户识别技术 对于高铁沿线基站小区识别技术，不再采用沿线固定距离获取基站小区，而是先通过MR 包含两个高铁站台基站小区，并且速度大于150KM/H的用户作为种子用户，在通过种子用户经过的基站小区作为沿线的基站小区。 同时，对于用户运动速度进行判断，通过用户出现的两个小区距离大于10KM，速度大于150KM/H进行判断，避免MR定位误差对速度的影响。具体4个步骤包括： ●识别高铁种子用户MR 根据高铁站台基站小区，筛选全量MR，识别出至少经过两个站台，并且根据每两站台距离和MR相差时间，计算的输出大于150KM/H的用户作为种子用户，并输出期间所有MR，作为高铁种子用户MR。 ●识别高铁沿线小区
湖州联通高铁HUW0440吴兴铁塔埭溪上强遂道口优化案例1 问题描述 HUW0440吴兴铁塔埭溪上强遂道口为高铁沿线站点，覆盖隧道，覆盖方式为直放站覆盖，下挂直放站较多，主要问题表现为KPI指标差，如掉话率高，无线系统接通率低。用户体验差，占用该站点上网速率低等问题 站点地理分布： 2 问题分析 后台指标监控观察主要体现RTWP很高，一天均值为-80dBm左右，同时CS/PS掉话率在27.88%/25.25%，无线系统接通率在70.78%左右，KPI指标很差。分析定位主要由于下挂直放站过多导致RTWP恶化，上行干扰严重。表现为UE TXPOWER达到最大值（24）都无法与RNC建立信令连接，最终由于上行失步，影响KPI指标。 HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT_1RTWP均值
HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT_1 CS/PS掉话率指标 HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT_1 接入类指标 3 解决方案 3.1 直放站替换 7月24日完成HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT直放站替换，替换后RTWP、保持类、接入类等指标改善明显 RTWP均值由-80.39dBm提升至-101.82dBm
⏹无线系统接通率由70.78%提升至87.73% ⏹CS/PS掉话率由24.62%/25.25%降低至9.82%/7.14% 3.2 呼叫重建参数优化 直放站替换后，各项指标改善明显，但指标仍存在不足，如CS/PS掉话率依然很高，分别为9.82%/7.14%，需进一步进行优化调整。分析发现CS掉话主要最原因是由于空口原因失败，其中因组合业务掉话次数占比较高，针对湖州高铁RNC04本次方案建议打开组合业务主动链路重建相关参数以及调整DCCC速率集减少信令流程降低掉话风险。 HUW0440吴兴埭溪上强遂道口GT站点于9月9日完成参数修改，效果如下： ⏹CS掉话率分别从9.82%改善至2.41%，指标改善7.41% ⏹PS掉话率分别从7.14%改善至1.85%，指标改善5.29%
成都联通WCDMA网络 优化案例分析报告 一、案例1 1.1 案例描述 本案例主要是针对爱立信的CDRNC1B的23G语音、数据业务切换成功率较低的现状，结合23G互操作分场景优化指导书对指导书中所定义的相关参数和其他切换参数，于2010年1月下旬做了进一步的优化调整，使得语音、数据业务切换成功率都有较大幅度的提高，如调整前的语音业务切换成功率为87.81%，调整后为97.72%，调整前的数据业务切换成功率为70.78%，调整后为94.54%。 1.2 案例分析 通过对该RNC每天的RNC侧信令统计进行分析，发现导致23G异系统切换失败的目标GSM 小区的RSSI存在一定的规律分布，即大部分都分布在-80dBm到-95dBm之间，如下图所示： 基于此分布统计可以初步判断，大部分的切换失败都是由于3a事件上报不及时，而导致3a
事件不及时上报的原因在于GSM小区的干扰，因此加快3a事件的上报，可以有效的提高切换成功率。 1.3 案例解决方案 基于以上分析，建议将3a事件的切换门限gsmThresh3a从-95调整到了-85。 1.4 总结 结合指导书对指导书中定义的相关参数和其他切换参数进行了优化调整，使得CDRNC1B的语音、数据业务切换成功率都有较大幅度的提高，提高了用户感知度。 二、案例2 1.1 案例描述 本案例主要是针对凯宾斯基2个室分站点CDW014901B1、CDW015174B1存在的切换问题进行异频优化，并通过测试验证可行性。 1.2 案例分析 凯宾斯基室分站点与周边站点之间的邻区关系，如下图所示：
图1 CDW014901B1邻区与位置分布 在室内移动情况下，能接收到CDW014901B1、CDW015174B1、CDW0758A1、CDW0781B1小区信号，且存在切换。同频情况下CDW015174B1切换至CDW014901B1出现切换不及时，存在掉话隐患。测试情况如下图所示： 图3 室内测试结果 1.3 案例解决方案 根据上述问题，提出以下3个方案供参考。 方案1：对室分进行整改, 增加弱信号点的室分天线，确保室分小区作为主导小区。这种方案只适合问题点较少的区域，由于凯宾斯基室内各小区场强都比较好，增加信号强度，问题不易解决。这种方案可行性不强。 方案2：调整周围小区的天线及功率, 可以通过降低周围所有覆盖联通大楼的宏站小区天线下倾来解决。覆盖凯宾斯基大楼周边宏站小区为CDW781B1、CDW0858A1、CDW0758B1，其覆盖信号与室内信号切换都很正常，且信号强度也未高于室内覆盖强度，影响室内的主导小区。同时，针对该室内站点调整宏站天线同样会造成其他区域覆盖空洞。此方案可以对较严重的小区天线进行调整，但不能从根本解决大楼的覆盖质量。 方案3：将室分小区改为异频，将凯宾斯基大楼室分小区（存在切换问题）的频点由10713改为10688。 优点：1）凯宾斯基大楼上的信号质量能够达到较好（ECNO较好）的效果，不会
新建高速公路桥梁上跨高速铁路隧道安 全影响 摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，高速公路桥梁工程建设不断 增加，在铁路隧道上方修建新的建(构)筑物，会导致铁路隧道周边土体应力重分布，从而导致隧道衬砌结构随之发生位移。本文首先分析高速公路桥梁施工安全 监控方案，其次探讨新建高速公路桥梁上跨高速铁路隧道主要难点，最后就新建 高速公路桥梁上跨高速铁路隧道措施进行研究，以供参考。 关键词：高速公路;桥梁;上跨高速铁路隧道;变形 引言 新建公路桥上跨既有隧道时，桥桩施工与桥面荷载不可避免地会对周围土体 产生扰动，使得原始地层和既有隧道应力平衡状态发生破坏，引起隧道结构的二 次受力和变形，严重时可能引发安全事故，因此施工前应重点分析评估新建桥梁 施工和结构荷载对既有隧道的影响。分析新建公路桥上跨隧道施工、运营对铁路 隧道结构变形、轨道变形和衬砌结构安全系数的影响，为今后类似工程提供参考。 1高速公路桥梁施工安全监控方案 大跨连续刚构桥施工过程较为复杂，利用对桥梁施工全过程的跟踪监控，对 控制参数进行实时调整，以确保施工中结构受力安全可靠、成桥状态结构线形平顺、受力合理符合设计及相关规范要求，使施工过程处于控制之中，结构最大限 度地接近理想状态。为保证桥梁的施工质量，达到桥梁监控的目的，在施工时， 桥梁监控的主要内容包括以下方面：根据施工方案，合理选择计算参数，施工全 过程的仿真分析，并与设计单位核对，对各阶段的施工监控参数进行预测；用反 馈信息修正计算，为调整施工过程出现的偏差提供依据；主墩垂直度监测、基础 沉降监测及既有桥梁墩顶位移监测；主梁线形监控；主梁控制截面应力监测；某
高铁场景的5G无线网络规划及优化 XX分公司 XX XX年XX月
目录 1、引言 (3) 2、5G网络覆盖在高铁场景面临的挑战 (3) 2.1、穿透损耗 (3) 2.2、传播损耗 (5) 2.2、多普勒效应带来的频偏 (10) 2.3、用户集中多，容量需求大 (11) 2.4、频繁切换重选影响感知 (11) 3、5G网络规划 (11) 3.1、NSA/SA网络架构 (11) 3.2、连续覆盖规划 (12) 3.3、 Massive MIMO 选择 (12) 3.4、高铁覆盖站点规划 (15) 3.5、高铁主要场景的规划 (16) 4、高铁场景5G网络优化 (17) 4.1、覆盖的优化 (17) 4.2、多普勒频偏补偿 (18) 4.3、切换参数优化 (18) 4.4、PRACH参数优化 (19) 5、总结 (20)
高铁场景5G网络的规划及优化 【摘要】为了做好高铁场景5G网络的规划及优化，介绍了5G在高铁场景面临的挑战，研究了高铁场景的网络架构、天线选择、站点选择等方面的网络规划，分析并给出覆盖、切换、随机接入方面的参数优化建议。 【关键词】高铁；5G；多普勒效应；大规模MIMO；网络规划 1、引言 随着5G网络建设的推动和应用场景的丰富，5G不仅需要满足人们对超高流量密度、超高连接数密度、超高移动性的需求，能够为用户提供高清视频、虚拟现实、增强现实、云桌面、在线游戏等极致业务体现，同时还要渗透到互联网的各个领域，与工业设施、医疗仪器、交通工具等进行深度的融合，实现“万物互联”的愿景，有效地满足工业、医疗、交通等垂直行业的信息化服务需要。通过分析5G NR高铁覆盖面临的挑战，研究了高铁场景的网络架构、天线选择、站点选择等方面的网络规划，分析并给出覆盖、切换、随机接入方面的参数优化建议。 2、5G网络覆盖在高铁场景面临的挑战 在移动通信的网络覆盖中，高铁场景一直是一个很复杂的场景。高铁列车的封闭性很好、列车速度很快、用户集中、高铁沿线网络覆盖场景的多样化等特征使得5G网络覆盖在高铁场景中存在一些挑战。 2.1、穿透损耗 参考3GPP协议38.901，不同材质的穿透损耗定义如下： 3GPP材质穿透损耗模型
BIM辅助铁路隧道施工方案优化设计案例 1概述 随着我国高速铁路工程建设快速进展，尤其是铁路隧道施工高标准化建设，传统的隧道仰拱与仰拱填充施工工艺不能满意隧道施工技术的进展，以及人们对仰拱混凝土外观质量、结构尺寸、线形掌握、施工高效的需求。目前，在铁路矿山法复合式衬砌隧道施工中，仰拱与仰拱填充多采纳传统的拼装小模板的施工工艺，存在人工安装费用高、设备工装低、施工质量低等问题，并且施工进度难以保障，严峻影响工期，经常导致隧道掌子面开挖安全步距超标、影响防水板和二次衬砌等后续工序的结构连接质量和进度等问题[1]。因此，仰拱与仰拱填充成为制约隧道高质量快速施工的掌握性工序。 bim技术是以3D数字模型为基础，以三维模型的平、立、剖等视图联动设计方式，取代了传统的单视图线条式设计，以“所见即所得冶的形式，把三维的设计思索变成可见的立体实物，供应真正的三维方案可视化设计环境[2，3]。利用BIM模型，通过虚拟现实技术对方案进行全方互动性的直观呈现，推敲方案的合理性，供应在4D虚拟仿真环境中展现方案的方法与流程[4，5]。 针对现状问题，结合施工工序管理需求，利用BIM技术可视化、协同性、模拟性、优化性等手段，开展隧道仰拱与仰拱填充快速施工装备与工艺设计，具有重要的探究应用价值。 2基于BIM的施工方案设计原理
传统的施工方案深化设计，是在二维的施工图上想象构思，利用以往的施工阅历，主观选择施工方案的装备、工艺等。但往往存在装备选型不合适、工艺繁琐或可行性差，以及简洁的“错、漏、碰冶等深化设计图纸问题[6]。然而，BIM的3D可视化设计环境和4D虚拟仿真环境，为施工方案的装备、工艺的设计优化、可行性验证供应了技术途径。 实现施工方案的3D可视化和4D虚拟仿真的基础，是建立能真实描述施工方案的三维数字模型[7，8]，包括环境模型、结构模型和施工设施模型。其中，环境模型是施工方案的虚拟布置场地、前置及后置施工工序等环境影响因素。结构模型是施工方案虚拟建筑的工程结构实体物。施工设施模型是施工方案采纳的机械设备、模板、模具等作业设施，是BIM帮助施工方案设计的关键。依据模型构件的施工动态规律关系，通过施工步序的时间任务项驱动模型构件，表达施工方案的虚拟建筑过程[9，10]。 利用AutodeskRevit、Navisworks软件实现施工方案可视化设计[11]，详细方案如下： (1)通过Revit建立三维数字模型，每一构件的属性信息应配置唯一的施工步序参数，导出NWC模型文件; (2)利用Excel编辑每一施工步序的时间任务项，详细包括任务名称、任务类型、开头时间、结束时间、ID序列号等，导出CSV文件; (3)通过Navisworks导入NWC模型文件和CSV时间任务项数据源
四新技术国内典型建筑案例 “通了！”1月28日，昌景黄高铁上村隧道左洞出口工点传来工人们激动地呐喊声，中铁八局二公司昌景黄高铁二分部经过16个多月的日夜鏖战，隧道实现了左线贯通，这是昌景黄高铁贯通的首座3公里以上长隧道。 “上村隧道位于黄山市黟县境内，穿越国家5A级风景区，河谷纵横、地形险峻，地质构造复杂，是标段内最长的单洞单线隧道。建设过程中，我们始终科学组织，合理配置，做到‘起步快、建设稳、环保优’，全力推进隧道施工。”中铁八局二公司昌景黄二分部党支部书记XXX介绍。 据了解，上村隧道全长3325米，分为左线隧道和右线隧道，施工共设有进口和出口两个工区。进口采用徽派景观式洞门设计，隧道具有多处浅埋施工、围岩等级多变等困难，开挖掘进距离达到1700m。 “为了保证隧道施工质量，我们坚持新技术、新工艺、新设备、新材料的‘四新技术’应用，结合地质情况，采用台阶法、全断面法开挖组织施工，确保施工安全。”中铁八局二公司昌景黄二分部总工程师XXX介绍，同时采用超前周边注浆、超前管棚等加强支护的方式进洞及度过浅埋、围岩破碎段落。同时，以光面爆破为突破口，以“PDCA循环模式”作为提高隧道光面爆破管理的基本方法，不断调整和优化爆破参数，提高爆破
后循环开挖进尺。 由于地处国家级风景区，他们针对黄山地区的生态特点，制定了‘分流治理、雨污分流’的方案，采用了隧道斜管沉淀污水处理系统并进行了改进，实施施工用水循环利用，污水零排放；同时，配置料仓全封闭、粉尘除尘器及环境监控系统，以保持水土原貌为核心，最大限度地维护生态环境，将环水保工作贯穿于整个施工过程。 据了解，新建南昌经景德镇至黄山铁路位于赣东北和皖南地区，正线全长290公里。其中，中铁八局集团承建的昌景黄高铁（安徽段）站前2标位于黄山市黟县和祁门县境内，全长31。786公里。设计时速为每小时350公里，建成通车后将与杭黄高铁一起组成完整的杭昌高铁，同时，南昌至黄山高铁距离将缩短至290公里。
高铁的建设推动城市发展的案例 随着我国经济的不断发展，城市化进程加快，交通基础设施建设也日 益成为各地政府重点推动的任务之一。高铁作为一种高速、高效、安 全的交通方式，对城市发展具有重要的推动作用。本文将通过几个具 体案例，从不同角度分析高铁建设对城市发展的积极影响。 一、高铁建设拉动了城市经济发展 1. 高铁带来的商业机遇 随着高铁线路的建设，沿线城市的商业活动也得到了极大的促进。京 沪高铁的开通，使得南京、济南、徐州等城市成为了沿线城市的重要 交通枢纽，吸引了大量商业项目和投资，带动了当地经济的蓬勃发展。高铁建设对促进城市商业活动和经济发展具有明显的拉动作用。 2. 高铁带来的产业链拓展 高铁建设过程中，与之相关的产业链也得到了拓展。高铁建设需要大 量的铁路轨道、桥梁、隧道等基础设施建设，为相关行业带来了丰厚 的商机。高铁沿线城市也会因为交通便利性的提升而吸引更多的产业 和企业进驻，从而形成更为完善的产业链条，给城市经济注入了新的 活力。
二、高铁建设促进了城市人口流动与土地利用 1. 人口流动与城市发展 高铁的建设大大提高了城市之间的通联和交流速度，加快了人口的流动。京沪高铁的开通，使得两个超级城市之间的人口往来更加频繁，推动了人口流动与城市发展。从长远来看，人口流动的加快也意味着城市之间的资源、技术、文化等方面的交流加强，有利于城市间的协同发展。 2. 土地利用与城市规划 高铁的建设也对城市的土地利用和规划产生了重要影响。沿线城市为了适应高铁的建设，需要对土地进行合理规划利用，建设高铁站、城市交通枢纽等相关设施。这不仅提高了城市的交通便利性，也为城市的功能布局和空间规划提供了更多的可能性。 三、高铁建设改善了城市环境 1. 交通拥堵和环境污染减轻 高铁的建设可以有效减轻城市的交通拥堵和环境污染问题。随着高铁
高速铁路隧道二次衬砌机械化施工质量 控制技术 摘要：高速铁路在施工中极易遭到各种因素的影响，施工工序、外部环境、建设管理等方面都会影响到施工质量。高速铁路隧道质量需要高度的重视，要降低高速铁路运行带来的安全事故。本文将分析西南地区高铁隧道衬砌质量问题，由于隧道衬砌背后厚度尚未达标，混凝土强度不足，或者二次衬砌混凝土表面出现渗水、裂缝，都影响着施工质量。 关键词：隧道；二次衬砌；质量控制 引言 西南地区隧道的数量较多，高速铁路隧道二次衬砌质量需要高度的重视。本文将结合案例西南高速铁路进行分析，阐述隧道二次衬砌质量措施。 1隧道衬砌施工质量控制 1.1优化隧道开挖爆破设计方案 对于岩质的变化要及时的调整光面爆破的参数，同时要加强拱部、边墙周边眼间距，做好外插角的控制，要控制好开挖轮廓线。针对钻孔、装药施工环节，对于四周眼要坚持四定原则，定人、定位、定质、定量，才能提升光爆效果，避免出现超挖欠挖情况。 1.2保证初支尽早发挥效果 对于喷射混凝土的过程要加大控制，要确保初支表面的平整度，还能避免单一的施工作业，会形成掌子面、初期支护初喷及复喷等，对于施工组织要加强安排，就能有效的解决混凝土拌合站和隧道作业面较远的问题。与此同时，要加大湿喷机械操作手的控制，确保喷射混凝土的顺序。
1.3确保围岩稳定 要采用拱部锚杆专用钻机，使用钻注一体机，要确保钻孔的“准、直”，注 浆要确保饱满，等待浆液符合一定强度之后才能安装垫板，确保锚垫板和喷射混 凝土土面要实现贴合，拧紧螺母，要按照验收的标准来开展锚杆质量的检测。在 施工现场，监理要反复的检查锚杆安装、注浆效果、检测等，要做好日常的记录。对于外露的锚杆不能随意的锚垫板，要做好封端的处理，避免防水板破损。 1.4确保防排水质量 在进行铺设防水板过程中，要合理的防止防水板松弛性，对于防水板梅花型 固定点要进行加密处理，要检查防水板全焊缝密封性，防止拱部防火板在下部出 现拉力的过程中出现破损、脱落，会给拱部二衬混凝土带来空洞还有切割等问题。另外，要加强盲管接头的处理，防止力度大会给管材造成挤压，并且会影响到排水。要结合隧道的坡度及时的将泄水孔孔位调整，在浇筑中要重视到泄水孔横坡、边墙止水带还有埋设的深度，就能有效的疏通泄水孔，确保排水的通畅性。 1.5保证断面尺寸 在进行防水板挂设施工之前，需要使用3D激光三维扫描仪开展扫描，扫描 点的纵向间距要控制在30cm，无拱架段要高于10 cm，出现异常要及时的调整。 如果尚未按照规定处理，不能开展下一步的施工作业，要结合扫描数据来精确的 计算出浇筑混凝土的实际用量，也能给二衬混凝土浇筑提供参考。 1.6 避免二衬混凝土质量出现缺陷 二衬台车要进行好软搭接还有检测，同时要加强可伸缩的透明端头模维护和 养护，要通过有效的措施确保施工缝的质量。对于衬砌台车日常的定位、维护、 变形矫正工作需要加大力度，还有拆模的实践、台车的送落程度要加大控制，主 要是防止施工缝出现错台，漏浆等情况，会给施工缝隙的带来缺陷，另外，针对 施工施工缝错台，压损等情况，需要开展打磨处理。 1.7 端头封堵模板
1、网络概况 QY高铁时速为200KM，在境内约137KM。由于沿线站点是在原有沿海高速站点的基础上增补部分站点改造形成，站点布局的局限性导致高铁覆盖率较低（低于95%的目标值）。在频段策略选择上，采用800M全程覆盖并承载VOLTE 业务，1.8&2.1分段覆盖承载数据业务并作为待机频段，城区段2.1异频覆盖。 经过高铁站点BBU合并、4CP 超级小区、站轨距过远站点搬迁、站间距过大区域增补滴灌站点等一系列措施，里程覆盖率提升到98%以上。 存在问题：在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M 的比例低于70%，远低于大网平均水平。 2、问题分析 针对下行速率低的问题开展全程站点硬件配置、重选参数、调度参数等专项核查。
2.1、BBU及信道板卡配置 •全程涉及到66台BBU设备，其中有16台BBU下联的RRU数量大于等于10。下联RRU数量较多对主控单板的处理能力要求较高，为了降低主控单 板的处理负荷，需要将此部分BBU进行分裂处理。通过新增BBU进行负荷分流。 •信道处理单板 现网的中兴信道单板类型较多，每种单板的处理能力不一样。下表给出了单板的限制条件，需要比对现网的配置。
现网高铁站点板卡类型统计如下： 存在问题：2块BPN0_A不能用在高铁站点，单板需要调整；BPL1 有一个站点CP 数超标；BPN0 有42 个站点超标。 解决措施：利用扩容板卡进行替换，上述44 块板卡全部替换成BPQ0。 2.2、扇区负荷评估 存在问题：扇区下用户数量的多少会直接影响上下行速率。目前现网以4CP和 2CP扇区为主，通过对典型扇区秒级用户观察，高铁用户在80上下，整体负荷不高。部分高负荷站点是因为低速用户导致。在部分规模乡镇和城区热点区域，低速用户数量较大，如果叠加高速用户，会导致扇区负荷整体偏高，制约上下行速率。
高铁隧道内设备干扰分析
目录 一、问题描述 (3) 二、分析过程 (3) 三、解决措施 (7) 四、经验总结 (7)
安徽省宣城高铁隧道内设备干扰分析 【摘要】宣城合福高铁经过泾县、旌德、绩溪三个山区县，途径29个隧道，隧道及车站1.8g 设备共128个，采用的是电信、移动、联通三家合路POI连接漏缆形式进行覆盖，近期发现隧道口及隧道内设备底噪问题突出，对VOLTE语音质量、RTP丢包等产生较大影响，通过前后台结合方法判断底噪产生原因。 【关键字】高铁优化、干扰、收发共缆 【业务类别】基础维护 一、问题描述 2019年初以来，在高铁信号路测中发现，由于较多设备存在底噪异常，导致RTP丢包、覆盖率指标明显恶化，严重影响用户感知度。和联通公司交流也反映今年初以来联通3G底噪异常，导致隧道内通话困难。 多次现场进行问题排查，发现移动公司年初以来在高铁沿线陆续增加了FDD设备并更换了POI，时间段较为吻合。 二、分析过程 1.理论支撑 由于高铁隧道内采用的是三家运营商合路并且收发共缆形式，极易导致上行干扰产生。 系统间的干扰主要分为以下三类： 杂散干扰：就是一个系统的发射频段外的杂散发射落入到了另一个系统的工作频段中而可能造成的干扰，杂散干扰对系统最直接的一个影响就是降低了系统的接收灵敏度。
●互调干扰：集中在各系统的下行输出，在进行合路时的互调产物上，主要表现为三阶互 调干扰。如果互调产物落在其中某一个系统的上行接收频段内，从而对该系统基站的接收灵敏度造成一定的影响。 ●阻塞干扰：就是其它系统的下行信号功率较强，虽在系统的频带外，但降低了接收机灵 敏度。当较强功率加于接收机时可能导致接收机过载，使它的增益下降或者被抑制。原因是放大器有一个线性动态范围，在这个范围内放大器的输出功率随输入功率线性增加，这两个功率之比就是功率增益G，其输出功率低于所预计的值。通常把增益下降到比线性增益低1dB时的输出功率值定义为输出功率的1dB压缩点。相应的，此时的输入功率定义为输入功率的1dB压缩点。为了防止接收机过载，从干扰基站接收到的总的载波功率电平需要低于它的1dB压缩点。 2.干扰问题初步定位 当时推测可能存在3类问题。 1)更换三家共用的POI时，施工工艺问题导致各家设备底噪升高。 2)更换后的POI滤波等性能不达标导致干扰存在。 3)移动增加的FDD设备频段本身对电信1.8g频段有干扰现象。 经过多次与移动公司交涉，共同对隧道口设备底噪问题进行了排查，当时排查了王家冲隧道入口、马鞍山隧道出口、西山隧道入口三处底噪异常区域 排查定位原因为 1)施工工艺问题，比如馈头未拧紧、接错馈头。 2)使用的负载过小，当时现场使用的主要为50W负载，替换为200W负载后有一定改善。随之对隧道口区域按如上方法进行了整改。 但解决了小部分底噪后，仍然存在大量隧道内（隧道内POI不使用负载）及剩余隧道口底噪问题，推测仍然可能存在POI性能、频段间干扰两种情况。 继续对底噪进一步排查。 3.底噪变化趋势分析 以泾县隧道内3、笔架山隧道内4为例，检查底噪变化情况，夜间23时至4时，底噪明显改善，从趋势图可以看出每天相同时段存在一个明显的波动。
电联存量室分联合改造，重耕2.1G双流NR快速低成本实现5G覆盖 XX X X年XX月
目录 电联2.1G NR 双路传统室分改造试点总结 (3) 一、背景 (3) 1.1背景描述 (3) 1.2试点目标 (3) 二、试点实施 (3) 2.1试点场景描述 (3) 2.2试点区域实施方案 (5) 2.3站点开通和数据配置 (6) 2.4性能及测试验证结果 (7) 三、总结分析 (11) 四、下一步计划 (11)
电联存量室分联合改造，重耕 2.1G 双流 NR 快速低成本实现 5G 覆盖 XX 一、背景 1.1背景描述 随着5G 大规模部署，覆盖逐步由浅层覆盖转向深度覆盖，5G 室分建设将是后续建设的重点，XX 5G 承建方为中国电信XX公司，前期XX电信和XX联通2G/3G/4G 室分系统主要覆盖方式为传统DAS 单路系统，如果使用3.5G 频段主设备作为5G 室分信源，传统DAS 系统的合路器、功分器、耦合器等无源器件均不支持3.5G 频段，需要进行无源器件的整体更换，导致室分改造成本高，施工难度大。同时因为3.5G 频段较高，衰耗较大，覆盖收缩，原有的传统室分设计施工的末梢点位难以满足5G 用户体验需求。在电联深度合作的背景下，此次试点通过利旧原有电信联通传统室分的天馈系统，快速实现2.1GNR 的2 通道部署。同时验证基于2.1G 频段的DSS（L/NR 频谱共享）功能，以达到2.1G 电联双方4/5G 协同部署。另据统计，XX电信目前非住宅室分6526 个，其中与XX联通重合的传统室分数量达1685 个，占比25.8%。 1.2试点目标 1.新增 2.1G 4T4R 设备和升级现网2.1G 2T2R 设备开通NR 双路室分后各项性能指标 的验证，以及对原有4G 业务的影响。 2.开通基于2.1G 20M 带宽的DSS（L/NR 频谱共享）功能，对4/5G 相关性能指标的 验证（50M 协议未冻结，厂家软件版本及测试终端暂不支持）。 3.探索在末梢天线不同分布场景下，对5G 相关性能指标进行验证，总结出指导后期 双方传统室分改造的实施要点。 二、试点实施 2.1试点场景描述 滨湖银泰城广场简介：滨湖银泰城广场处于XX省XX市滨湖新区徽州大道与云谷路交口，规划总建筑面积18.66 万平方米，其中地上面积为12.66 万平方米，地下面积为6 万平
赣深高铁龙南隧道大型富水断层破碎带施 工技术 0 引言 随着交通建设的发展，线路标准不断提高，铁路规划和建设不断向山区拓展，线路势必会穿山越岭。山岭隧道地质条件复杂多变，常会遇到高压富水岩溶、断层破碎带等特殊不良地质，安全风险极高、施工难度极大，稍有不慎，极易发生突水涌泥(沙)，造成人员伤亡和经济损失。 已开展的研究中，大部分是采用数值模拟的方法优化断层破碎带等不良地质区的爆破、开挖、支护工艺，或者针对具体工程的突泥涌水事故制定处理对策，避免次生灾害，但总体上来说，准确预测且成功防治富水断裂破碎带区域隧道突泥突水的案例较少。为更好地指导富水断层隧道施工，本文结合赣深高铁龙南隧道，对综合预报、分水降压、内堵外固以及防灾预警方法进行分析研究，以期为同类工程施工提供参考。 1 工程概况 龙南隧道全长10.24 km，双线单洞隧道，洞身浅埋，且存在危岩落石、突水涌泥、围岩失稳塌方等诸多风险，是全线的重点控制性工程，风险等级为Ⅰ级。DK99+380～+620段为F8区域大断层破碎带，压性断裂，长度大于50 km。DK99+500～+620段为F8断层核心带(Ⅵ级围岩)，宽约120 m，加上两侧破碎影响带，总宽度达330 m,F8断层如图1和图2所示。
图1 隧道F8断层平面分布 Fig. 1 Plan of distribution of fault F8 in Longnan Tunnel 图2 隧道F8断层纵断面 Fig. 2 Profile of distribution of fault F8 in Longnan Tunnel 1.1 F8断层的工程和水文地质特点 F8断层位于泥盆系老虎坳组砂岩、石英砂岩地层中，属区域中寨(全南)-江头圩(安远)大断裂的平行分支，为压性断裂，受旋扭作用影响，不同部位断裂面倾向不一，性质互异。该段隧道埋深30～110 m。地表山坡及山间谷地植被较发育，沟谷内溪流发育。F8断层破碎带围岩呈砂加块石状，断层以下揭示灰岩。断层富含承压水，钻探孔口涌水，水柱高约2 m，推测洞身水压达0.5 MPa，预测最大涌水量为5 998.04 m3/d，为强富水区。
电联4、5G共建共享三大参数冲突场景浅 析与规避技术实现 XX
目录 电联4、5G 共建共享三大参数冲突场景浅析与规避实现 (3) 1、概述 (3) 1.1创新背景 (3) 1.2冲突原因简析 (4) 1.3冲突位置分析 (7) 2、冲突场景详析与规避 (10) 2.1.场景1：4G 共享锚点小区变为4G 共享小区 (10) 2.2.场景2：电信4G 共享锚点小区存在联通4G 共享“邻区” (12) 2.3.场景3：电信4G 小区同时存在联通4G 共享锚点、联通4G 共享两种邻区 (15) 3、经验总结 (19)
电联 4、5G 共建共享三大参数冲突场景浅析与规避实现 XX 【摘要】本案例主要介绍电联5G 共建共享中，因引入4G 网络共建共享，及华为、中兴厂家在5G NSA 架构下实现“共享方5G 用户接纳、4G Only 用户迁回”功能机制的不同和缺陷导致的三种类型4、5G 共享参数冲突场景，并详细分析了三种冲突场景的出现位置、感知影响、产生机制、典型案例，并以此提出了相应的技术规避方法，确保了XX在4G 共享大规模开通，数量超3200 个的情况下，网络感知整体保持平稳，达到“共享效果良好”和“负面作用可知可控”双重目标。 【关键字】共建共享参数配置冲突规避 【业务类别】优化方法 1 、概述 1.1创新背景 2019 年6 月6 日，国家工信部向四家移动网络运营商发放5G 商用牌照，正式迈入5G 商用时代，与此同时5G 网络也进入大规模建设阶段。电信与联通两家采用5G 共建共享方式，分区承建无线接入网并共享，如XX就基本以珠江为界，北面为电信承建，南面为联通承建。 5G 建网初期，网络架构以NSA 为主，4、5G 网络紧密耦合，在电联各自5G 承建区，基于“5G 网络共享，4G 网络不共享”原则，通过参数策略实现了5G 承建方5G 网络、4G 锚点对共享方5G 用户开放共享，拒绝及回迁共享方4G Only 用户，有效隔离了5G 对原4G 网络的影响。 今年以来，电联双方深度合作向纵深大步迈进，4G 网络也纳入共建共享范围。原5G 网络“5G 网络共享，4G 网络不共享”原则与当前“4G 网络也进行共享”原则出现不一致，导致现网引入4G 共建共享后，与原5G 网络共享参数产生了冲突情况。同时因承建区归属不同，及各厂家接纳5G 用户、迁回共享方4G Only 用户实现机制的差异和缺陷，导致4、5G 共建共享参数存在多种类型冲突场景，并对4、5G 用户感知产生明显影响。