?特邀报告?
收稿日期:20060825
作者简介:李树德(1960—),男,高级工程师,1983年毕业于北方交通大学铁道工程专业,工学学士;铁道第三勘察设计院主管京沪高速铁路项目总工程师。
京沪高速铁路研究历程和主要工程概况
李树德
(铁道第三勘察设计院,天津 300142)
摘 要:简要介绍京沪高速铁路研究设计的历程、地理位置及主要工程内容,阐述该条铁路建设的意义和设计所采用的主要技术标准,根据预测运量分析研究全线运输组织模式,并简单介绍该线主要工程数量。
关键词:京沪高速铁路;工程概况;技术标准中图分类号:U212 文献标识码:A 文章编号:10042954(2006)增刊000104
我国“十一五”期间将建设众多客运专线,京沪高
速铁路是其中最主要的一条,举世瞩目。京沪高速铁路历经十几年研究论证,今年3月已经国家正式批准立项,目前,国家正在评估可行性研究报告。1 研究历程
京沪高速铁路的研究设计工作,自上世纪90年代开始。主要工作阶段和完成了以下各项工作。
(1)1990～2000年,完成规划研究、预可行性研究1990年12月,完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”;
1991年4月,完成了“北京至南京段高速客运系统规划方案研究报告”和“沪宁段高速客运系统规划方案研究报告”;
1996年4月,完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告(送审稿)”;
1997年4月,完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”,并据此上报了项目建议书;1998年10月至2000年5月,中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了分专题评估,配合评估完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告(评估补充稿)”。
(2)2001～2003年,重新落实方案,完成可行性研究(中间审查稿)
2002年,为落实国家计委和国土资源部联合颁发
的计基础[2001]2470号《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》的要求,进行了全线补充测量,并征求了沿线地方政府的意见,向沿线地方政府提交了京沪高速铁路规划用地图。
2003年,结合党的“十六大”全面建设小康社会的
宏伟目标,铁道部又专门组织设计院,对全线线路走向
方案进行了专题研究,并与地方有关政府或部门进一步交换了意见,完成了可行性研究报告(中间审查稿)。
(3)2003年～2005年,铁道部组织了设计暂行规定国际咨询、沪宁段设计国际咨询、京宁段设计站前、站后、系统集成国际咨询。
(4)2006年,国家批准立项后完成可行性研究。2 地理位置和主要工程内容211 地理位置
京沪高速铁路位于我国华北地区和华东地区,起自首都北京,沿线经过天津市、河北省、山东省、安徽省、江苏省,终到我国最大城市上海市。212 主要工程内容高速正线:北京南站至虹桥站,正线长度13181588k m 。
跨线旅客列车联络线14条,累计长度1001382单线km 。另外,天津枢纽预留为津秦客运专线配套的京津联络线,上下行累计长度211846单线km ,南京枢纽预留扬州高速联络线101562k m 。
动车组走行线累计长度271718单线km 。既有线改建401184单线km 。3 建设意义
京沪通道纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,是东北、华北通往华东的必经之路,在我国经济和社会发展中发挥着重要作用。1990年以来,既有京沪铁路运输能力长期紧张,一直处于超负荷和限制型运输状态,是全国乃至全世界最繁忙的铁路干线。2005年最大区段客流密度3200万人/年,货流密度8380万t/年。既有京沪铁路以全路2%的营业里程完
成了1113%的客运周转量和610%的货运周转量,运输密度是全路平均水平的4倍,全线能力利用率达到100%,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。特别是春运、暑运、节假日等客流高峰期间,货物列车被迫停开,严重制约区域经济发展。
随着区域经济的快速发展,城镇化水平的不断提高,人民生活水平的全面提升,全社会客货运输需求将
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迅猛增长,经济增长方式的转变对运输质量也提出了更高的要求。预测到2020年,京沪铁路通道(徐州至南京段)单向最大区段客流密度将达5700万人/年,货流密度达112亿t/年,既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要。同时,沿线地区人口稠密,土地资源紧缺,环境压力较大。修建京沪高速铁路,实现客货分线运输,可大大提高通道客货运输能力和运输质量,通道单向客运能力达8000万人/年,货线能力达113亿t/年以上,北京至上海客车全程运行时间将由目前的14h缩短至5h以内,可以真正实现“人便其行、货畅其流”,形成运力强大、便捷高效、节能环保的运输通道,实现以最低的资源消耗和社会投入高质量地满足国民经济发展要求,对缓解铁路运输“瓶颈”制约,构建以人为本、资源节约型的现代化运输体系,密切环渤海地区、长三角地区及全国各大区域的交流合作,全面提升产业结构,增强东部地区对中西部地区的辐射和带动作用,率先实现全面建设小康社会的战略目标具有重要意义,是落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的重要举措。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,到2020年我国将建成“四纵四横”客运专线网。国务院已批准建设武汉—广州、郑州—西安、石家庄—太原等客运专线。京沪高速铁路是我国铁路快速客运网的主干线,前期准备开展最早,建设需求最迫切,建设时机已成熟。
项目建成后对于形成我国铁路快速客运网络,有效发挥快速客运网络规模效益,促进我国铁路装备和科技水平现代化,开创铁路客运新局面具有至关重要的作用。
4 主要技术标准
铁路等级:高速铁路;
正线数目:双线;
设计速度:350km/h,初期运营速度300k m/h,跨线列车运营速度200k m/h及以上;
线间距:510m;
最小曲线半径:7000m;引入枢纽减、加速地段的高速正线,可采用与行车速度相适应的线路平面标准;
最大坡度:20‰;
到发线有效长度:700m;
牵引种类:电力;
列车类型:动车组;
列车运行控制方式:自动控制;
行车指挥方式:综合调度。
5 运量预测与运输组织模式
511 运量预测水平(表1)
表1 京沪通道铁路方式客流密度万人(单向)
区段
2015年2020年2030年
既有线
客运专线
高速1高速2
城际线合计既有线客运专线城际线合计既有线客运专线城际线合计
北京—天津438191246723185135435323127946460337434937318417天津—德州529289771341393884644503231762726589德州—济南654275277941852284713494114064496589济南—兖州555281998243565274947547448066507130兖州—徐州459258291039513194674499327763136590徐州—蚌埠520305791844955504879542950065027002蚌埠—南京408345387647374405289572938068557235南京—常州93525041180240070198503950293277327505470391310133常州—上海96024351050280072458704110449494747605750650313013
512 运输组织模式
采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的客运专线模式。其中,本线列车采用最高运行速度300 k m/h及以上的动车组,跨线列车采用最高运行速度200km/h以上的动车组。
513 全线运行时间
按在北京南站起车通过区间各站并在上海虹桥站停车模拟列车运行(理论上,一站直达),最高速度350 k m/h列车北京南至上海虹桥全线运行时间为23813 m in;最高速度300k m/h列车北京南至上海虹桥全线运行时间为27617m in;速度200k m/h列车北京南至上海虹桥全线运行时间为41118m in。514 设计旅客列车对数
京沪高速铁路各区段客车对数见表2。
6 主要工程概况
611 沿线自然特征
京沪高速铁路沿线以平原和低山丘陵区为主。
北京至济南属冀鲁平原,地形平坦开阔,普遍分布松软层,松软及软土地基需加固处理。济南至徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原,地形起伏大,局部岩溶较发育,线路穿越韩台煤田,预留了安全保护煤柱。徐州至池河为黄淮冲积平原及淮河一、二级阶地,局部地段分布软土及松软土,地基需加固。池河至丹阳段线路
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?特邀报告?通过剥蚀低山丘陵区及长江河谷阶地,长江高阶地广
泛分布第四系上更新统黏土(下蜀黏土),其工程性质
较差,边坡宜适当放缓并加强防护加固措施。一级阶
地及高阶地坳谷区局部分布软土及松软土,地基需加
固。丹阳至上海段线路通过长江三角洲平原区,其中
丹阳—昆山段零星、断续分布淤泥质土,厚2～17m,
昆山—上海段广泛分布淤泥质土,最大厚度达38m。
软土强度低,压缩性高,地基需加固处理。
表2 京沪高速铁路各区段客车对数对
区段
2015年
高速1高速2合计
2020年2030年
北京—天津52146688118
天津—德州8123104152200
德州—济南8123104150195
济南—曲阜8029109147195
曲阜—徐州7929108144192
徐州—蚌埠9326119154204
蚌埠—南京9323116152197
南京—常州683098139178
常州—无锡693099137176
无锡—苏州693099138175
苏州—上海683098141176
沿线经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。线路位于以上各水系流域的中下游,地势平坦,河谷交错,淮北平原曾是历史上洪涝灾害频发地区。海河流域内主要河流有永定河、海河、子牙河、漳卫新河、马颊河、徒骇河。黄河流域内线路跨越黄河、废黄河、奎河。淮河流域内线路跨越濉河、新汴河、沱河、浍河、怀洪新河、北肥河、淮河、池河。
612 线路走向
线路自北京南站西端南侧引出,沿既有西黄线、京山线,经廊坊、天津华苑站并修建联络线引入天津西站,天津西站改造为高速始发站;向南与京沪高速公路大体平行,过沧州西、德州东,在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河,在济南市西侧新设济南高速站;向南与京福高速公路大体平行,经泰安西、曲阜东、滕州东、枣庄西,沿京福高速公路东侧南行至江苏省境内,跨京福高速公路后,在徐州市东部新设徐州高速站;过宿州,于新淮河铁路桥下游112km处跨淮河后新设蚌埠高速站,在南京长江三桥上游115k m的大胜关越长江后新设南京南站,东行至镇江南6km处新设镇江高速站;沿沪宁高速公路北侧东行,经常州、无锡、苏州,终到上海虹桥高速站。
613 车站分布
沿线分布车站21个,其中:高速始发站有北京南站、天津西站、济南高速站、南京南站、虹桥站共5个;办理客运业务的中间站:廊坊高速站、华苑站、沧州高速站、德州高速站、泰山高速站、曲阜高速站、枣庄高速站、徐州高速站(预留为列车始发终到站)、宿州高速站、蚌埠高速站、滁州高速站、镇江高速站、常州高速站、无锡高速站、苏州高速站、昆山高速站共16个站。另设青岗越行站。
614 轨道设计
高速正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计,采用60kg/m、100m长定尺钢轨。
高速正线原则上采用无碴轨道结构型式;对于不良地质(岩溶发育地区)、煤矿采空区等沉降难以控制的地段,以及大型到发站、高架车站、桥上设置大号码道岔、大跨度桥梁等地段,暂按铺设有碴轨道设计。
正线无碴轨道铺设地段合计为12701306(双线) km,占正线总长的9613%。共铺设有碴轨道481181km。
615 路基设计
路基应为强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的轨道基础,确保列车高速、安全和平稳运行。
路基基床由基床表层和底层双层结构组成。基床表层采用级配碎石填筑。基床底层采用A、B组填料或改良土填筑。
有碴轨道基床表层由5～10c m的沥青混凝土和60～65c m厚的级配碎石组成,厚度为017m,底层厚度为213m,总厚度310m。
无碴轨道基床表层与混凝土支承层总厚度为017 m,底层厚度为213m,其中基床表层由不小于014m 厚的级配碎石填筑,并在无碴轨道双线之间和混凝土支承层外至电缆槽内侧设011m厚沥青混凝土防渗层。
路基在无碴轨道铺设完成后的工后沉降,应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。长期运营条件下工后沉降一般不应超过15mm;路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm,过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。
全线路基地段长2271969km,占线路长度的1713%。
全线路基土石方568519×104m3(其中级配碎石91815×104m3)。按区间和站场分:区间路基土石方366216×104m3(其中级配碎石78118×104m3);站场路基土石方202313×104m3(其中级配碎石13617×104m3)。
616 桥涵设计
桥涵结构应构造简洁、力求标准化、尽量采用统一的孔跨类型,便于施工和养护维修,应重视桥梁结构的耐久性、良好的动力特性,满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。
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李树德—京沪高速铁路研究历程和主要工程概况
桥梁主要承重结构应按100年使用要求设计。
桥梁墩台基础工后沉降量不应超过下列容许值:有碴桥面桥梁30mm,无碴桥面桥梁20mm。外静定结构相邻墩台沉降量之差:有碴桥面桥梁Δ=015L(mm),并不大于15mm;无碴桥面桥梁Δ=0115L(mm),并不大于5mm。外静不定结构,其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值,还应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。涵洞的地基为软弱黏性土地层时,应计算涵洞的沉降,其工后沉降量不应大于50mm。
高速正线的桥梁按满足速度目标值350k m/h设计,动力仿真按420km/h检算。
全线桥梁总数265座(不包括公路及框构桥) 111989814折合双延米(含北京南站以及南京枢纽大胜关桥、南京南站及相关工程),各类涵洞872座。
其中正线部分桥梁总数219座(不包括公路及框构桥)1074746157双延米(含“北京南站改扩建工程”75m桥梁及“北京动车段工程”5012175m,以及南京枢纽22069m桥梁),占正线长度8115%。各类涵洞686座,每km线路218座。
617 隧道设计
隧道建筑限界采用《京沪高速铁路设计暂行规定》(铁建设〔2004〕157号)中建筑接近限界,隧道内轮廓采用单洞双线隧道断面,断面有效面积按100m2设计。
隧道主体结构的混凝土应满足结构耐久性的要求。
隧道洞内按铺设无碴轨道设计。
在隧道内两侧设置贯穿整个隧道的救援通道。
全线正线隧道共有20座,累计长度15773m,占总线路长度的112%。其中最长的隧道为西渴马一号隧道,长度2790m,最短隧道为马鞍隧道,全长100m。618 用地与拆迁
本工程征地7498219亩(1亩=010667h m2),其中永久征地6923514亩,既有铁路用地106818亩,改路、改沟用地467817亩。
全线拆迁房屋41817145×104m2。
619 站后工程
(1)电气化
牵引供电系统一般采用AT供电方式。接触网悬挂方式采用全补偿简单链形悬挂设计。正线接触线采用150mm2锡铜合金线。
(2)动车组运用、维修设备
天津西设动车组存车场1处,济南设动车运用所1处,南京南动车运用所扩建,虹桥设动车运用所1处,南翔设动车段1处。
(3)综合维修
本项目不设综合维修段及大型养路机械段,综合检测中心及综合检测车由全路统筹安排;沿线设置20处保养点;各保养点设置2条维修设备存放线,并配置必要的检测及保养设备,平面布置预留发展条件。
(4)给水、排水
给水站共10个,新建生活供水站共14个。动车组卸污在动车段(所)库内平行日检作业进行,卸污原则采用固定式真空卸污系统。
(5)通信、信号、综合调度及信息系统
新设铁路专用通信系统,北京、上海新设中心调度交换机,沿线车站、动车段新设远端调度交换机。北京、上海中心调度交换机分别与北京、上海GS M R交换机相连,实现有线、无线调度电话的互通。新设GS M R移动通信系统。
全线设置一个调度集中系统,负责全线列车运行监视、控制、运行计划的实时调整功能。系统应具有分散自律控制功能。全线调度集中系统中心设备设在北京调度所内,并具有与部调度所互为备用的功能;可与其他客专调度所、既有铁路局的T DCS系统交换信息。列控系统暂按采用CT CS2+ET CS2(或CTCS3)方案设计。
防灾安全监控子系统暂按由风速风向监测、雨量及洪水监测、地震监测、轨温监测、火灾监测、防落物系统监测等构成,并纳入综合调度系统的原则设计。
(6)电力
全线新建2回10kV电力贯通电缆,在电缆沟内敷设。
(7)房屋建筑
根据预测的旅客最高聚集人数、旅客日均高峰小时最大发送量以及列车开行方案,综合考虑车站所在地地方社会经济发展等因素,研究确定新建车站站房规模。车站建筑设计以旅客在完成乘降转换过程中的流线设计为核心,做到安全、快捷、方便、舒适。
(8)环境保护与水土保持
在集中的超标噪声敏感点采用声屏障、隔声窗降噪措施。为降低车站候车区域的噪声水平,在站内无碴轨道线路铺设吸声构件。对振动超标敏感点路段铺设减振型轨道。
7 结语
按照铁道部的总体构想,京沪高速铁路线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术,通过原始创新,要形成完全独立的技术标准和自主知识产权;通信、信号、牵引供电系统,要坚持系统集成创新,形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求;运营调度和旅客服务系统,要坚持自主创新,适应我国客运专线运营要求,构建我国客运专线技术体系;高速动车组,按照“引进先进技
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术,联合设计生产,打造中国品牌”的要求,通过引进
消化吸收再创新,采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。
京沪高速铁路建设的大幕即将拉开,我们每一位有幸参加研究、设计和建设的铁路工作者倍感责任重大。我们要全面贯彻“以人为本,服务运输,强本简末,系统优化,着眼发展”的建设理念,确保设计一流,为实现铁路跨越式发展和建设世界一流高速铁路做出
贡献!参考文献:
[1] 胡叙洪.高速铁路总体设计体会[J ].铁道标准设计,2005(1).[2] 吴彩兰.客运专线总体设计有关问题探讨.铁道标准设计,2005(7).[3] 李秉涛.客运专线选线主要设计原则和特点[J ].铁道标准设计,
2005(4).
[4] 铁建设[2004]157号.京沪高速铁路设计暂行规定[S].
[5] 胡叙洪.时速300～350km 客运专线铁路设计暂行规定(上册)编
制介绍[J ].铁道标准设计,2006(3).
收稿日期:20060825
作者简介:徐鹤寿(1948—),男,研究员,1982年毕业于北京交通大学铁道工程专业,工学学士。
既有线提速200k m /h 的技术可行性和3次综合试验
徐鹤寿
(铁道科学研究院研发中心,北京 100081)
摘 要:论述既有线进一步提速到200k m /h 的必要性和技术可行性;针对进一步提速的实施内容,提出需要解决的关键技术,介绍3次200k m /h 提速综合试验的概况。认为采取系统试验研究能够解决提速200k m /h 的关键技术问题,确保第6次大提速的顺利实施。
关键词:既有线;提速;200k m /h;可行性;关键技术;综合试验
中图分类号:U218 文献标识码:A
文章编号:10042954(2006)增刊000505
全国铁路经过5次大面积提速,快速线路里程达
16500多k m ,160k m /h 及以上的线路已达7700多km ,在大幅度增加提速线路资源、提高列车运行速度上实现了重大进步,有力地推进了铁路技术装备升级,提高了铁路运输质量,增强了市场竞争力,取得了显著的社会效益和良好的经济效益。进一步提高既有线列车速度,是加快发展我国铁路快速客运网的一项战略措施。1 既有线提速200k m /h 的技术可行性111 既有线提速200km /h 的必要性
(1)构建铁路快速客运网的捷径
建设我国铁路的快速客运网必须采取加快建设客运专线和既有线提速改造相结合的方针。根据国务院审议通过的《中长期铁路网规划》,我国将建设“四纵四横”客运专线。但受建设工期和资金的限制,客运专线只能分线、分段建设,难以很快达到规模效益。因此,将一些客流量较大、线路条件较好、并与客运专线相连接的既有线进一步实施提速,是扩大内涵再生产,能够达到投资省、见效快的效果,可以尽快适应当前旅
客运输的需要。同时,又可与逐步建成的客运专线连网,实施跨线运输,发挥网络规模效应,实现效益最大化。
(2)世界铁路既有线发展的共同趋势
世界发达国家在建设高速铁路的同时,都对既有线进行了提速技术改造。如德国的慕尼黑—因戈尔施塔特和柏林—莱比锡、美国732k m 的东北走廊华盛顿—纽约—波士顿、俄罗斯650km 的莫斯科—圣彼得堡列车等,都将旅客列车速度提高到200km /h 。
既有线提速后,高速列车下既有线仍能以较高速度运行,扩大了高速列车的服务范围。如德国高速铁路仅867k m ,但高速列车的服务里程达到了3381k m;法国高速铁路1576k m ,TG V 高速列车的服务范围达到了5900km 。欧盟规划到2020年,欧洲大陆将新建10000km 的高速铁路,同时改造15000km 的既有线,
构成泛欧铁路快速网。将既有线提速到200k m /h,并且与高速铁路连接成网,充分利用和发挥既有线的潜力,是世界铁路既有线发展的共同趋势。
(3)提高铁路运输市场竞争力的重要手段
目前,虽然我国铁路既有线列车最高速度达到了160km /h,但仍面临着与高速公路和民航的激烈竞争。
据有关方面统计,从1990年到2000年的10年间,铁路的客运量和旅客周转量所占运输市场份额分别下降了514%和9145%,而同期公路和民航却分别上升了712%、7174%和013%、3183%。说明铁路的增长速
度还远远落后于公路和民航。与此同时,社会对铁路的运输能力和运输质量的要求却越来越高。
铁路5次大提速的实践证明:提速是提高运输质量、优化运输组织、增强竞争能力、扩大市场份额的有效途径。既有线提速到200km /h,与高速公路的竞争优势能更为明显表现出来,可使铁路“朝发夕归”、“夕
京沪高速铁路工程第六标段 高速动车进段线特大桥单位工程验收纪要 一、单位工程概况 虹桥高速动车进段线特大桥起讫里程GDJK0+670.914m～GDJK3+469.128m，全长2.798km，全桥设70个墩台，预制简支T梁68孔，悬臂浇注预应力混凝土连续梁1处，预应力混凝土门式墩盖梁3处，框架桥3座。墩台基础采用钻孔桩基础，钻孔桩共计550根；承台采用矩形承台；桥墩采用单、双线圆端形实心墩、门式墩。 二、单位工程参建单位 1、建设单位：京沪高速铁路股份有限公司 2、设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 3、监理单位：京沪高速铁路工程监理六标项目部 4、施工单位：中交集团京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部 三、单位工程验收组成员 组长：（建设单位） 成员： 建设单位： 监理单位： 设计单位： 施工单位： 四、单位工程验收时间：2010年 9月 28日 五、单位工程验收情况
1、单位工程的观感质量检查情况 墩台身、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、T梁、连续箱梁混凝土表面平整，接茬处无较大错台、外形整体轮廓清晰，墩身线角顺直；全桥整体线形平顺，梁缝均匀；T梁、门式墩盖梁、框架桥、连续箱梁泄水管排水通畅。 2、单位工程的实体质量和主要功能检查情况 经验收小组协商确定现场核查项目主要是混凝土表面裂纹、钢筋混凝土保护层厚度和混凝土强度无损检测三项。 经目测，框架桥墙身混凝土表面无≥0.2mm裂缝，墩台、框架桥顶板、门式墩盖梁、梁体混凝土表面无裂缝； 采用测厚仪检测钢筋混凝土保护层厚度，结果满足《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设[2005]160号和设计要求，现场实测数据见附表《钢筋保护层厚度检测记录》。 墩台、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、梁体实体混凝土强度采用回弹仪进行无损检测，检测方法按《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T23-2001标准执行，混凝土回弹强度结果满足设计要求，现场实测数据见附表《回弹法评定混凝土强度检测报告》。 3、单位工程质量控制资料核查记录情况 质量控制资料齐全完整，能全面反映工程施工质量状况，满足验标要求。详见《单位工程质量控制资料核查记录表》。 六、剩余工程情况 无
京沪高速铁路大事记 京沪高铁全程1318公里，设计时速350公里/小时，初期300公里/小时，行驶时间在5小时以内。 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。 1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。 2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日，京沪告诉铁路全线开工建设。 2009年9月28日，“咽喉”工程南京大胜关长江大桥全线贯通。 2010年7月19日，全线进入铺轨阶段。
京沪高铁上道作业注意事项 1、每天上道前作业负责人组织人员在通道口前排队点 名，清点人数，人员站列整齐，防护员站在人员队列第一位。清点上道所用的机具和材料，工具材料摆放整齐，下道后也一样清点人数和机具用材料。因为通道口门前有监控录像头，每天段及上级部门都有可能随时在抽看。 2、上、下道一定要确认好作业门或栅栏门是否关好，作 业负责人和防护员各确认三次（各推拉三次门）。 3、防护员带齐防护用品。穿红色马夹，戴红色防护帽。 4、作业人员必须穿上有反光标志的防护服装。 5、凡是上道人员必须每人一个头灯，无作业头灯人员一 律不准上道。 6、在上道前一定要保证每件工机具贴有反光标志。 7、登记记录一定要全，细，不要出现错误的记录。每次 登记完后都要认真核对。登记人员是施工负责人和防护员。 8、接道上道命令时，作业负责人拿钥匙开门，防护员第 一个先上道，打开声屏障门，防护员要执行眼看、手比、口呼制度，目的是确认线路上无动车后，然后再指挥作业人员上道。 9、上道时间一般在0：30，严禁提前上道。没有调度命
令不准上道。作业负责人把好此关。下道时间一般在4：30，在4.30之前人员，机具必须全部撤出高铁通道口10、线路机具材料分工到人，谁带上去，谁带下来（用到 现场上的除外） 11、作业负责人把好上下道机具材料的清点，防止机具材 料遗失在线路上。 12、上下道时，防护必须准确把上下的时间报给驻站防护 员。 13、在转移作业地点或作业结束时一定要检查、确认线路 上、两线间、线路两侧有无遗失的工机具。 14、班前做好安全预想，保证作业中不出现不利于高铁安 全的隐患。 15、作业负责人及防护员一定要确认声屏障门是不是关 好。 16、CPIII测点盖帽用完后，要重新盖上。缺少的补齐。 17、上道后作业人员严禁在电缆槽盖板上行走。
隧道工程
目录 一、洞口工程 (1) TA8 工程报验申请表 (1) 洞口开挖检验批质量验收记录表 (2) TA8 工程报验申请表 (3) 钢筋检查记录表 (4) 隧道模板台车就位及附加模板安装检查记录表 (5) 隧道二次衬砌厚度检查表 (6) 隧道混凝土施工记录表 (7) 洞口模板及支架检验批质量验收记录表 (8) 洞门钢筋检验批质量验收记录表 (9) 洞门混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（I） (10) 洞门混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（I I） (11) 洞门混凝土（施工及养护）检验批质量验收记录表（I I I） (12) TA8 工程报验申请表 (13) 砌体工程检验批质量验收记录表 (14) TA8 工程报验申请表 (15) 洞口防护检验批质量验收记录表 (16) 二、洞身开挖 (17) TA8 工程报验申请表 (17) 地质素描记录表 (18) 洞身开挖施工检查记录 (19) 洞身开挖检验批质量验收记录表 (20) TA8 工程报验申请表 (21) 隧底开挖检验批质量验收记录表 (22) 三、支护 (23) TA8 工程报验申请表 (23) 喷混凝土施工记录表 (24) 隧道初期支护厚度检查记录表 (25) 喷射混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (26) 喷射混凝土支护检验批质量验收记录表（II） (27) TA8 工程报验申请表 (28) 锚杆施工记录表 (29) 锚杆检验批质量验收记录表 (30) TA8 工程报验申请表 (31) 挂钢筋网施工检查记录 (32) 钢筋网检验批质量验收记录表 (33) TA8 工程报验申请表 (34) 隧道钢架安装记录表 (35) 钢架检验批质量验收记录表 (36) TA8 工程报验申请表 (37) 小导管施工记录表 (38) 超前小导管检验批质量验收记录表 (39) 四、衬砌 (40) TA8 工程报验申请表 (40) 混凝土拆模检查表 (41) 隧道洞内混凝土施工温度检测记录表 (42) 衬砌模板检验批质量验收记录表 (43) 衬砌钢筋检验批质量验收记录表 (44) 衬砌混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (45) 衬砌混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（Ⅱ） (46)
广播词 始发： 欢迎您乘坐京沪高铁和谐号动车组，本次列车是由XX站开往XX站的XX次列车，列车途经XX站，上车后请您核对车票对号入座，将随身携带的物品放置在行李架上摆放稳妥，大件行李请放在每节车厢的大件行李存放处，感谢您的合作。 开车前五分钟： 欢迎您乘坐京沪高铁和谐号动车组列车，您乘坐的这趟列车是由XX 站开往XX站的XX次列车，在XX站开车的时间是XX分，到达终点XX站的时间是XX分，请您认真核对车票，以免上错车耽误您的旅行，有送亲友的朋友请您抓紧时间下车，站在车门附近的乘客请您到车厢里面就坐，列车就要开车了。 开车后: 欢迎您乘坐京沪高铁和谐号动车组列车，我代表动车组全体乘务人员向您问好，祝您旅途愉快，列车前方到站是XX车站，请下车的旅客注意广播通告，提前做好下车准备。 实名制:（始发站、折返站以及沿途大站播报一次） 铁路目前实行实名制车票乘车旅行，列车工作人员将到车厢进行查验车票，请您提前准备好车票，以及您在购票时所使用的有效身份证件，请给予配合，感谢您的合作。
禁烟：（每小时以及沿途大站播报一次） 为了您和他人的乘车安全，请不要在车厢内、连接处、卫生间等任何区域内吸烟，因为一旦有人吸烟，烟雾报警器将会自动鸣响，列车将会降速运行，造成晚点，请您支持配合我们的工作，祝您旅途愉快、一路平安。 安全：（每小时以及沿途大站播报一次） 由于列车运行速度较快，您在车内行走时，请您扶好走稳，您在接打开水时，请不要打的过满，以免开水溢出烫伤自己和他人，带小孩的旅客请您注意看管好您的小孩，不要让孩子在车内跑跳、玩耍，以免发生危险，特别提示使用笔记本电脑的旅客，请您与前排座椅保持距离，以免前排旅客调整座椅时造成挤压或损坏，感谢您的合作。 途中播报： 列车运行前方到站是XX站，在XX站下车的旅客，请您提前做好下车准备，列车在XX站停车XX分，由于列车停车时间较短，不在本站下车的旅客，请您不要再站台上吸烟，以免漏乘，耽误您的旅客行，感谢您的配合。 终到： 我们这趟列车就要到达终点站了，请您再次检查一下行李架上、衣帽钩上、网袋后面以及大件行李处是否还有您的行李物品，不要遗忘在列车上，感谢您一路上对我们工作的关心理解和支持，欢迎您再次乘坐本次列车，下次旅行再会。
第一章 .工程概况 1. 工程概述 xx改建工程从城市整体功能出发，根据北京市总体规划的要求，将市郊铁路S4（黄村）、S5（房山）线和地铁4号线、14号线引入到车站内，把普速列车、京津城际和京沪客运专线三种不同的运输标准组合在同一个车场里面，使xx成为集国有铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽。 1.1. 工程范围及内容 xx改建工程路基、桥涵、明洞、轨道、通信及信号、电力及牵引供电、房屋、其它运营生产设备及建筑物、大临、过渡等建安工程。 1.2. 主要工程数量 车站一座。其中站房总建筑面积226000 m2；西咽喉区既有4线改建为6线，东咽喉既有2线改建为4线，南站规模为24条到发线，站台13座，站台中部设通往高架通廊的进站通道及通往地下出站厅的旅客通道。 1.2.1. 站前工程主要工程数量 京沪高速铁路自xx（CK0+00）起，工程终点CK7+100，线路长度7.045Km。京津城际轨道交通自xx站中心（CCK0+00）起，至xx东端（CCK1+721）止，线路全长1.721Km。动车组走行线自xx起与京沪高速疏解后跨越西黄线、丰双铁路引入动车段，线路长度9.245Km。京山线改线自京山线JSK9+400起，至京开高速公路东侧与永丰线相接，线路长度4.504Km。场路基土石方21.6×104m3（断面方）；特大桥折合11773.43双延长米，中、小桥13座、涵洞4座；正线铺轨32.452km，站线铺轨69.038km，铺碴25.8×104m3本标段有桥梁16座，其中包括特大桥梁三座、中桥十三座小桥一座。玉泉营特大桥中心里程DK4+597.1桥高:20m,全长5012.71m，包括33×24m双线
京沪高速铁路路线图 正线全长约1318公里，我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪铁路将于2010年投入运营，届时从北京到上海只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短了9小时左右。高峰期有望实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。 上图为京沪高速铁路路线图 新北京南站为始发和终点站 京沪高铁正线全长约1318公里，全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站，设计时速为350公里。 老京沪线改作货运主线 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2％，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2％的铁路客运量和7.2％的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿 线经济发展。 铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流:新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京
沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地 区经济的迅速发展。 将对民航造成冲击 乘飞机从北京到上海大约耗时2小时，但两头来往于机场的交通时间也会超过2个小时，再加上航班延误以及人们对火车的安全度信赖值更高等原因，京沪高速铁路开通运营后，将对现有的民航京沪线路造成极大冲击，甚至有可能导致该航线机票价格的“雪崩”。 没有了时间劣势的京沪高速铁路，如果票价制定合理，竞争实力将会大幅度提高。不过也有分析人士认为，目前北京、上海两地都在规划建设通往机场的轨道交通，届时乘机的地面交通时间也将大大缩短。因此，航空有可能重新取得在京沪之间“点对点”运输上的优势，但京沪线上，在从上海到南京、上海到徐州、上海到济南等区段间的客运市场上，高铁将显 示出较高性价比。 从铁道部获悉，建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，其中70％以上的技术将依靠自主创新。 而对于高速动车组等先进技术，则按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无碴轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外，京沪高速铁路全线将封闭运 行，并在道口实现全立交。 铁道部表示，在融资方面，京沪高速铁路将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用海内外资本市场进行权益、债务融资，形成多元投资主体，拓展多种投资渠道。 据悉，京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个。 此外，京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现道口的全立交和线路的 全封闭。
京沪高铁沿途站点简介 https://www.doczj.com/doc/fb6307188.html, 2011年06月10日10:59 新京报 北京南站 位置北京南站位于南二环路、南三环路之间。是中国乃至亚洲第一大火车站，有“亚洲第一站”之称。设计灵感源于天坛祈年殿，外观呈流线，俯瞰像一个巨大的扇贝。北京南站的历史可追溯到1897年，当时称为马家堡火车站，距今已经有百年以上的历史。1902年改名为永定门站。2006年5月，北京南站正式开始进行封站改造，2008年8月开通运营。 南站占地面积49.92万平方米，地上两层，地下三层。从上到下依次为：高架候车厅以及高架环形车道、站台轨道层、换乘大厅、地铁4号线、地铁14号线。北京南站钢结构总用钢量为6.5万吨，比鸟巢还多。 客流北京南站规模上大大超过北京站和北京西站，其站台轨道层共设13座站台，24条到发线。北京南站是京沪高速铁路等客运专线以及快速、高速列车、京津城际列车的始发站。目前，北京南站每日有去往天津、上海、石家庄、济南、塘沽、青岛、南京、杭州、泰山、苏州等地的列车，去往京沪、沪昆、京广、京秦、京津城际铁路沿线的“和谐号”动车组。京沪高铁开通后，南站客流将大大增加，预计2015年北京南站的年运量超过1.5亿人次。预计到2020年北京南站的年客流将超过1.9亿人次。 乘车北京南站交通系统总共5层，由地上两层、地下三层以及高架环形车道组成。环型高架桥全长2.8公里。主要通行的是出租车和社会车辆，旅客进站可直接进入高架候车大厅。高架桥在东南西北四个方向建有立交，与南二环、南三环、马家堡西路、马家堡东路连接。乘坐公交车的乘客可以选择地面乘车或到地下一层换乘。 地面层主要通行公交车辆，以及旅客进站。地下一层是换乘大厅、停车场以及旅客出站系统，并且预留了与城市铁路连接的车站。地下二层是北京地铁4号线，地下三层是北京地铁14号线。 换乘北京南站北侧下沉广场设有公交车始发站和出租车停靠站，南广场设有公交停靠站。 公交：前往“北京南站”的公交线路：20路、84路、102路、106路、203夜班、208夜班、381路、458路、485路、72路、529路、652路、665路、特5路、特8路内快 地铁前往“北京南站”的地铁线路：北京地铁4号线北京地铁14号线(尚未开通) 河北廊坊站 位置：河北省廊坊市中心廊坊火车站以南。风格：通体纯白，只有9000多平米，显得小巧。白色的建筑屋顶就像云一样平滑流畅。廊坊站还设有普通地下通道及VIP地下通道，普通地下通道均使用电梯供旅客出行，而VIP地下通道内将安装观光游览电梯。
京沪高铁联调联试总结 京沪高铁作为我国主打的一个品牌高铁，在世界范围内已经有相当的知名度。虽然也参加过两条线的联调连试，但有幸参加京沪高铁350km/h的无砟轨道联调连试工作，之于我是一段宝贵的经历。甬台温、仙西联络线、京沪高铁的联调连试的最终目标都是让轨道状态达到相应的标准，但是京沪高铁除了在技术要素、投入的设备、作业的标准和方式不同之外，更多的是要求每位职工有认真负责的态度。几个月的时间下除了学到了许多新的知识外，也确确实实感受到了这是全新的模式，因为每一个环节都相当重要，容不得一点马虎大意。在联调联试结束之时，相比之前工区的工作我将近期的所学所想做一些小结。 技术要素 与甬台温相比较京沪高铁区间正线的最大坡度不大于20‰，特殊困难条件下不大于30‰；最小坡段长度一般不小于2000m，困难条件下不小于900m；最小竖曲线半径为25000m，最大竖曲线半径不应大于30000m；最小曲线半径为7000m，特殊困难条件下为5500m。我所在工区最大坡度就是20‰，最直观的感觉从最低点看最高点的时候，帽子掉了下来。在工作中我也发现平面曲线中的缓和曲线采用了回旋曲和三次抛物线且竖曲线也采用了三次抛物线。 投入设备 最明显的差别是无砟与有砟的差别，脱离了捣固之后所使用的起道机也非常迷你。京沪高铁全部使用高架桥，轨道基础是铺设的轨枕台和轨道板，在施工阶段精确度要求更高了。每块轨道板和枕木都进行了编号，这对测量工作来说至关重要。扣件采用300 型扣件，分别由弹条、绝缘垫片、轨距挡板、轨枕螺栓、绝缘套管、轨垫、铁垫板和弹性垫板组成。 弹条分两种，一种为一般地段使用的SKL15 型弹条和桥上可能有小阻力弹条SKL B15 型弹条。 轨枕螺栓标准规格轨枕螺栓（Ss36-230）总长为230mm，为了钢轨调高的需要，还配有240mm~280mm的轨枕螺栓。高低调整量大于8mm、18mm、38mm、48mm时应更换轨枕螺丝，以满足扣压力的需要，但实际作业中这一点似乎被忽略了。 轨垫标准规格是（Zw692-6）厚度为6mm。为了钢轨调高的需要，还配有 2mm~8mm不同厚度轨下垫板。 标准规格轨距挡板为Wfp15a 型挡板,为了钢轨左右位置调整的需要，还有-8mm~+8mm区间的十六种规格。 调高垫板分塑料调高垫板和钢制调高垫板。其中塑料调高垫板按厚度分为6mm 和10mm 两种，钢制调高垫板为厚度20mm。 正线道岔采用了进口18号道岔，可惜我所在工区管段内没有道岔所以没机会学习。
京沪高铁工程概况 历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。 京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。 总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。 线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 车站设置 北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥 设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 预计2010年建成投入运营。 北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。 天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析 https://www.doczj.com/doc/fb6307188.html, 2007年02月13日 13:24 报告在线【评论】【字体：大中小】【页面调色版】北京－上海的铁路运输通道，在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。随着经济持续快速的发展，原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要，在这条通道上，再修建一条高速铁路显得越来越迫切。经过长达16年的项目可行性研究和论证，京沪高速铁路的建设，终于在今年的3月获得国务院批准立项。一、京沪高速铁路的建设背景京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140—160公里/小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89％，2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3％，石油1060万吨，占79.2％，非金属矿石1120万吨，占67.6％：木材740万吨，占80.3％：粮食1020万吨，占68.4％。2005年，全线平均客运密度双向4512万人/公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50％左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140—160公里/小时。但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势，促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式
京沪高速铁路桥梁概况 高速办王兴铎 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果 （二〇一〇年二月十二日公告） 根据《中华人民共和国审计法》的规定，2009年5月至7月，审计署对京沪高速铁路（以下简称京沪高铁）建设项目进行了阶段性跟踪审计。现将审计结果公告如下： 一、基本情况和取得的成效 京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，正线全长1318公里，设计时速为350公里，概算总投资2176.30亿元。中国铁路建设投资公司（代表铁道部）等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司），作为京沪高铁项目的建设单位。沿线4省3市地方政府负责本省（市）境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股京沪公司。 京沪高铁建设项目于2008年4月正式开工，计划工期60个月。截至2008年底，已完成69％的路基土石方、35％的桥梁、34％的隧道、75％的涵洞工程，累计完成投资584.5亿元。截至2009年6月底，完成永久用地征地60 312亩，占用地总量的99.16％；完成拆迁677万平方米，占设计总量的97.94％。 审计结果表明，铁道部、沿线各省（市）地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作，较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。 一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。京沪高铁工程启动以来，北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作，以维护群众合法权益为出发点，制定了相关政策，明确了补偿标准，完善了资金管理和使用办法，成立了专门的组织协调机构，做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作，积极推进征地拆迁进程，保证了工程建设按计划实施。 二是项目管理制度比较健全，执行较好，工程质量和工期总体可控。京沪公司作为项目法人主体，建立了标准化管理目标责任体系，梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程，制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法，建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络，采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施，以确保工程质量；建设过程中，持续优化设计、优化施工组织和资源配置，采用多项先进工艺和现代化施工设备，加快了工程建设进度。审计未发现影响运输安全的重大工程质量问题。 三是加大技术创新和成果转化力度。京沪公司借鉴京津城际铁路等客运专线技术成果，大力开展自主研发和自主创新，在高速铁路深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大技术课题上加大攻关力度，取得了重要的阶段性成果，并成功应用于工程实践，不仅提高了施工效率，而且实现了我国高速铁路技术的新突破。 二、存在的主要问题和整改情况 （一）个别分项目投资控制不严。 1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。 2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。
京沪高速铁路施工日志填写指南 一、《施工日志》中填写讲明的讲明 （一）施工日志是重要的工程施工技术履历档案，应按单位或单项工程分不单独填写，并纳入竣工文件。不得几项工程混合或交叉填写。 要求：施工日志的记录要尽量能简明、快捷地反映每项工程施工的每个环节和形成过程，确保查阅方便、快捷、全面。不提倡几个墩台、几项工程混合填写或交叉填写。为此，为方便今后资料归档，要求《施工日志》按以下单项工程分不单独填写： 1、桥梁工程 （1）梁部以下工程： ●按每个墩、台分不单独填写（从基础、承台、墩身、顶帽、支撑垫石及有关预埋件、锥体附属等）。 （2）桥梁梁部工程，按下列四个方面分不单独填写： ●预制梁预制，按每片分不单独填写（从模板、钢筋、混凝土灌注、拆模、养护、张拉、直至移到存梁台座上、及相关附属工作等）。 ●现浇施工梁，按每处分不单独填写（从模板、钢筋、混凝土灌注、拆模、养护、张拉、直至全部浇筑、及相关附属工作等）。 ●预制梁架设，按每台架桥机的单个方向分不单独填写（从出厂检验、移梁、起吊、上桥、运送、落梁、安装、直至全部该方向架设完成、及相关附属工作等）。
●桥面系工程，按施工作业面分不填写。 2、涵洞，按每座分不单独填写。 3、隧道，按按施工作业面分不填写。 4、路基，按施工作业区段面分不填写。 （二）施工日志由工程（点）施工负责人或技术负责人按规定内容逐日连续填写，不得隔日、跳日或断日填写；字迹工整清晰，不得涂改；应采纳蓝黑或碳素墨汁笔书写，不得使用其它墨汁书写或电脑打印；“记录”栏中应连续填写，不得显现空白行、段和页；对需要补充的内容应在“备注”栏中书写，对记录咨询题的地点应在“备注”栏中用“＊”标识并注明纠正和验证情形的记录页码。 要求： 1、必须由工地施工负责人或技术负责人填写，不得由资料员或其他非本工程技术人员填写。 2、当连续时刻未施工或停工时，可采纳“×××年×月×日至×××年×月×日因×××未施工”形式表述，不必每天记录“未施工或停工”等字样。 （三）施工日志记录应详略得当，突出重点，着重记录与工程质量形成过程有关的内容，确保工程质量具有可追朔性。与工程施工和质量形成无关的内容不得写入其中。 注意以下几个方面： 1、要着重记录与工程质量形成过程有关的内容，其他内容详略得当。 2、施工日志应采纳“记叙文”的形式来填写，不得采纳“总结报告、议论文”等形式。施工日志中对每个关键工序或要紧事件的描述要尽可能地表达时刻、地点、人物、过程、结果（论）等要素：
京沪高铁广播词 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
广播词 始发： 欢迎您乘坐京沪高铁和谐号动车组，本次列车是由XX站开往XX站的XX次列车，列车途经XX站，上车后请您核对车票对号入座，将随身携带的物品放置在行李架上摆放稳妥，大件行李请放在每节车厢的大件行李存放处，感谢您的合作。 开车前五分钟： 欢迎您乘坐京沪高铁和谐号动车组列车，您乘坐的这趟列车是由XX站开往XX站的XX次列车，在XX站开车的时间是XX分，到达终点XX站的时间是XX分，请您认真核对车票，以免上错车耽误您的旅行，有送亲友的朋友请您抓紧时间下车，站在车门附近的乘客请您到车厢里面就坐，列车就要开车了。 开车后: 欢迎您乘坐京沪高铁和谐号动车组列车，我代表动车组全体乘务人员向您问好，祝您旅途愉快，列车前方到站是XX车站，请下车的旅客注意广播通告，提前做好下车准备。 实名制:（始发站、折返站以及沿途大站播报一次） 铁路目前实行实名制车票乘车旅行，列车工作人员将到车厢进行查验车票，请您提前准备好车票，以及您在购票时所使用的有效身份证件，请给予配合，感谢您的合作。 禁烟：（每小时以及沿途大站播报一次）
为了您和他人的乘车安全，请不要在车厢内、连接处、卫生间等任何区域内吸烟，因为一旦有人吸烟，烟雾报警器将会自动鸣响，列车将会降速运行，造成晚点，请您支持配合我们的工作，祝您旅途愉快、一路平安。 安全：（每小时以及沿途大站播报一次） 由于列车运行速度较快，您在车内行走时，请您扶好走稳，您在接打开水时，请不要打的过满，以免开水溢出烫伤自己和他人，带小孩的旅客请您注意看管好您的小孩，不要让孩子在车内跑跳、玩耍，以免发生危险，特别提示使用笔记本电脑的旅客，请您与前排座椅保持距离，以免前排旅客调整座椅时造成挤压或损坏，感谢您的合作。 途中播报： 列车运行前方到站是XX站，在XX站下车的旅客，请您提前做好下车准备，列车在XX站停车XX分，由于列车停车时间较短，不在本站下车的旅客，请您不要再站台上吸烟，以免漏乘，耽误您的旅客行，感谢您的配合。 终到： 我们这趟列车就要到达终点站了，请您再次检查一下行李架上、衣帽钩上、网袋后面以及大件行李处是否还有您的行李物品，不要遗忘在列车上，感谢您一路上对我们工作的关心理解和支持，欢迎您再次乘坐本次列车，下次旅行再会。
一、工程概况 1 总体概况 1.1 枢纽及站场概况 既有天津西站位于京沪线上，现为天津地区的枢纽辅助站，衔接北京、东北、 上海三个主要方向。 新建天津西站是配套京沪高速铁路建设的五大铁路客运枢纽之一。新建天津西站作为京沪高速铁路、津秦客专、京津城际铁路及津保铁路引入天津的枢纽站，京沪高速铁路和津保城际铁路由西端引入天津西站，京津城际铁路由东端引入天津西站，津秦客运专线通过天津站到天津西地下直径线从东端引入天津西站。 新建天津西站，是一个连接京沪高速铁路、津保城际铁路及京津城际轨道交通和津秦客运专线的列车到发及中转的高速站，同时又是一个办理普速列车始发、到达及通过的综合客运站。新建天津西站车场从北向南依次为津保车场、普速车场、津秦津沪车场和城际车场，总规模为24台面26线，其中津保车场5台面4线，普速车场1台面4线，津秦津沪车场12台面12线，城际车场6台面6线。 1.2与市政及地铁配套概况 与天津西站站房工程同步配套建设的市政及地铁工程有：南北广场及地下相关工程，地铁4号线、6号线车站及相邻区间工程。建成后的天津西站将成为集铁路、地铁、市政于一体的大型综合性交通枢纽。
2 建筑概况 西站站房总建筑面积22.9万平方米，包括： a. 中央站房：含地下出站厅，面积35589平方米；高架候车厅，面积56014平 方米；地面集散厅，面积17242平方米；总面积108845平方米； b. 站房辅楼：东南、西南、东北、西北四角辅楼，面积44879平方米；
c. 无站台柱雨棚，面积75515平方米； d.高架车道；
地下层平面图
轨道层平面图
京沪高铁广播词Newly compiled on November 23, 2020
广播词 始发： 欢迎您乘坐京沪高铁和谐号动车组，本次列车是由XX站开往XX站的XX次列车，列车途经XX站，上车后请您核对车票对号入座，将随身携带的物品放置在行李架上摆放稳妥，大件行李请放在每节车厢的大件行李存放处，感谢您的合作。 开车前五分钟： 欢迎您乘坐京沪高铁和谐号动车组列车，您乘坐的这趟列车是由XX站开往XX站的XX次列车，在XX站开车的时间是XX分，到达终点XX站的时间是XX分，请您认真核对车票，以免上错车耽误您的旅行，有送亲友的朋友请您抓紧时间下车，站在车门附近的乘客请您到车厢里面就坐，列车就要开车了。 开车后: 欢迎您乘坐京沪高铁和谐号动车组列车，我代表动车组全体乘务人员向您问好，祝您旅途愉快，列车前方到站是XX车站，请下车的旅客注意广播通告，提前做好下车准备。 实名制:（始发站、折返站以及沿途大站播报一次） 铁路目前实行实名制车票乘车旅行，列车工作人员将到车厢进行查验车票，请您提前准备好车票，以及您在购票时所使用的有效身份证件，请给予配合，感谢您的合作。 禁烟：（每小时以及沿途大站播报一次）
为了您和他人的乘车安全，请不要在车厢内、连接处、卫生间等任何区域内吸烟，因为一旦有人吸烟，烟雾报警器将会自动鸣响，列车将会降速运行，造成晚点，请您支持配合我们的工作，祝您旅途愉快、一路平安。安全：（每小时以及沿途大站播报一次） 由于列车运行速度较快，您在车内行走时，请您扶好走稳，您在接打开水时，请不要打的过满，以免开水溢出烫伤自己和他人，带小孩的旅客请您注意看管好您的小孩，不要让孩子在车内跑跳、玩耍，以免发生危险，特别提示使用笔记本电脑的旅客，请您与前排座椅保持距离，以免前排旅客调整座椅时造成挤压或损坏，感谢您的合作。 途中播报： 列车运行前方到站是XX站，在XX站下车的旅客，请您提前做好下车准备，列车在XX站停车XX分，由于列车停车时间较短，不在本站下车的旅客，请您不要再站台上吸烟，以免漏乘，耽误您的旅客行，感谢您的配合。 终到： 我们这趟列车就要到达终点站了，请您再次检查一下行李架上、衣帽钩上、网袋后面以及大件行李处是否还有您的行李物品，不要遗忘在列车上，感谢您一路上对我们工作的关心理解和支持，欢迎您再次乘坐本次列车，下次旅行再会。