京沪高速铁路土建工程
何跃宝李正云程安文
（中国水电集团京沪高铁三标段三工区七局）
摘要：为习惯高速铁路对线路高稳固和高平顺性的要求，线路必须具备准确的几何线形参数。无碴轨道施工工艺复杂，对测量精度要求极高，其测量方法也有别于常规操纵测量，采纳自由设站边角交会建立的轨道操纵网（CPⅢ）能够满足无碴轨道测量精度要求。本文从精测网复测、CPⅢ布设到CPⅢ测量及技术要求，系统介绍了CPⅢ操纵网的建立与实施。
关键词：高速铁路；精度；CPⅢ操纵网
1 工程概况
京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长
约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速35 0公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。京沪高速铁路桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴轨道约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关大桥）。京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，为满足无碴轨道结构的高平顺性要求，需全线建立CPⅢ操纵网，作为无碴轨道结构施工的操纵基准。
2 测量内容
（1）精测网全面复测
（2）CPⅡ加密测量
（3）CPⅢ平面操纵测量
（4）CPⅢ高程操纵测量
（5）CPⅢ操纵网复测
3 CPⅢ操纵点测量预备工作
无碴轨道对线下基础工程的工后沉降要求专门严格，CPⅢ的操纵网测量还应待线下工程沉降和变形满足要求，且无碴轨道铺设条件评估通过后进行。
（1）区段沉降变形观测评估通过。
（2）桥梁防撞墙和路基接触网杆基础完成。
（3）精测网复测完成，复测报告评审通过。
（4）CPⅢ测量技术方案报批通过。
（5）CPⅡ加密点和CPⅢ标志预埋完成。
3.1 CPⅢ操纵点的布设
CPⅢ操纵点距离布置一样为60m左右，且不应大于80m，离线路中线3-4米，且应成对布设。CPⅢ操纵点布设高度应比轨道面高度高30cm左右。
3.1.1桥梁段CPⅢ操纵点的布设
桥梁段CPⅢ操纵点的布设可直截了当在梁固定端的防撞墙顶面或内侧成对开凿铅垂方向的安装孔(孔径50毫米，孔深100毫米)，然后使用快干砂浆或者锚固剂埋设置式基座。关于标准32米简支箱梁每两孔布置一对C PⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约64米；24米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约49米，关于32+48+32的连续梁布置形式可与32米简支箱梁相同；关于40+64+40米连续梁，在每孔梁的固定端设置CPⅢ点对；关于64+100+64米的连续梁，在64米跨固定端防撞墙处布置CPⅢ点，100米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ点；其他类型的梁按不大于70米间距布置CPⅢ点。基座埋设完成后，预埋件与混凝土表面等高，待砂浆或锚固剂稳固凝固后，就能够使用。
3.1.2路基段CPⅢ操纵点的布设
路基段CPⅢ可直截了当布置在接触网支柱上，若接触网未完成施工，在线路两侧的接触网底座上使用钢筋混凝土成对浇筑CPⅢ基桩，基桩直径不小于30厘米，基桩顶面高于外轨轨顶面30厘米，如图3.1-1所示；若接触网已完成施工，则可直截了当布置在接触网支柱上，如图3.1-2所示。相邻两对CPⅢ基桩在里程上相距约50米，待基桩稳固后，在基桩顶面开孔(孔
径50毫米，孔深100毫米)然后使用快干砂浆或者锚固剂埋设置式基座。布置在接触网支柱上有以下几个优点：
（1）接触网支柱的基础安全稳固
（2）点位不易遭受破坏
（3）以后可用的操纵点平均分布在线路上（每隔50m）
（4）能够在线路两侧布置标记点
图3.1-1 布置在接触网基础上的CPⅢ点
图3.1-2布置在接触网支柱上的CPⅢ点
3.1.3隧道CPⅢ操纵点的布设
隧道里一样布置在电缆槽顶面以上85厘米的边墙内衬上，相邻CPⅢ点对相距60米左右，布置形式如图3.1-3所示。
图3.1-3隧道内CPⅢ操纵点布置图
3.2 CPⅢ测量标志的埋设及要求
3.2.1 CPⅢ网点测量标志的埋设
850mm
1）桥梁部分：CPⅢ标志一样埋设于梁固定支座上方、防撞墙的顶部中间，线路方向与左右方向偏差均不大于±10mm，预埋件的中心线与竖直方向的夹角不大于5°，然后隔一孔梁（约65m处）埋设于相同的位置(图3.
2.1-1)；非标梁和连续梁每50-70m处埋设一对CPⅢ标志，尽量不要设置在梁的中间部位；施工单位应在相应的防撞墙顶部预留直径为5cm，深10cm 的孔，以便安装CPⅢ预埋件或者在浇筑防撞墙时待混凝土未凝固之前直截了当安装预埋件。
图3.2.1-1桥梁部分CPⅢ标志埋设
2）路基部分：CPⅢ基座设置于接触网杆基础内侧，每50m左右设置一对，CPⅢ标志埋设于基座靠近线路一侧，距设计轨道面上方30cm处，预埋件中心线与水平方向偏上5°(图3.2.1-2)；在做CPⅢ基座时要在基座相应位置预留直径为5cm、深10cm的孔，以便安装CPⅢ预埋件。CPⅢ基础最下端用20*20的钢筋与接触网内部钢筋连接牢固，CPⅢ内部钢筋详细尺寸见上图，成桩后基座直径为25cm。
3）隧道部分：埋设于隧道边墙，距离电缆槽顶85cm，预埋件中心线与水平方向偏上5°，安装预埋件时打孔。(图3.2.1-3)。
3.2.2 CPⅢ测量标志安装要求
图3.2.1-2路基部分CPⅢ标志埋设图3.2.1-3隧道部分CPⅢ标志埋设
不管是CPⅢ建网时或是全站仪通过CPⅢ目标点进行自由设站，棱镜重复安装的实际物理位置的同一性和测量精度将直截了当阻碍CPⅢ网的测量精度，决定轨道板的最终调整精度。为今后运营爱护的方便，按照铁道部《CPⅢ测量治理方法》有关规定，京沪全线将采纳同一种CPⅢ测量标志，要求任何一个CPⅢ操纵点标志几何尺寸加工误差不应大于0.05mm，多次重复性安装误差和互换性安装误差应满足表3.2-1要求。
表3.2-1 CPⅢ标志安装精度要求
3.3 CPⅢ操纵点编号
CP Ⅲ-点编号定义如下：
1）CP Ⅲ-点按照公里数递增进行编号，其编号反映里程数；
2）CP Ⅲ-点以数字CPⅢ为数字代码；
3）所有处于线路上行线轨道左侧的标记点，编号为奇数，处于上行线轨道右侧的标记点编号为偶数，在有长短链地段应注意编号不能重复。
举例如下：
自由测站的点编号
自由测站的点编号定义如下：自由测站点的编号应该按照日期编辑。格式为年月日，某日第一个自由测站编号为01。当某天有专门多自由测站要测量，则编号依次递增01直到两位数。举例如下：
关于有两组或以上的平面观测小组，一组自由测站编号能够从01到2 5，第二组能够从26到50，以此类推。
4 CPⅢ操纵网测量
用于CPⅢ测量的仪器应通过国家定点机构的鉴定并在有效期内，且全站仪必须满足如下精度要求：
角度测量精确度：≤±1″；
距离测量精确度：≤±1mm +2ppm；
水准仪精度不低于DS1级，优先采纳周密电子水准仪器。
4.1 CPⅢ平面操纵测量
CPⅢ平面操纵测量应使用带目标自动搜索及测量的自动化全站仪，如：Leica （徕卡）系列的：TCA1201，TCA1800，TCA2003，TRIMBLE S8
等带自动观测和数据采集功能的全站仪，且全站仪应有自动气象改正设备或观测时适时输入气温、气压，每台仪器应至少配14个棱镜，使用前应对棱镜进行检测，并对每个棱镜编号，相同的点使用固定的棱镜进行观测。
4.1.1全站仪机载软件的选用
为了满足高速铁路施工测量中基桩操纵网(CPⅢ)的建网与测设的要求，减少测量人员的工作强度，提升测量的工作效率，全站仪机载软件应该具备以下一些特点：
1）能够设置CPⅢ操纵网外业数据采集的各项限差，包括：半测回来零差、2C差、指标差、2C互差、指标互差、水平角互差、竖直角互差、距离互差等；
2）按照CPⅢ操纵网外业数据采集数据的各项限差的规定，采集符合规范要求的质量合格的CPⅢ操纵网原始数据；
3）采集过程中建立了严格的实时质量操纵体系，实时检核各项限差，对不合格超限的数据要求重测；
4）按照CPⅢ操纵网外业数据采集限差的要求，对采集数据进行选择，最终将符合规范要求的质量合格的CPⅢ操纵网观测数据储存在规定的数据文件中；
5）同时也自动储存观测过程中的所有原始观测数据，供事后溯源分析；
6）观测数据文件导入数据后处理软件时，CPⅢ网数据处理系统软件还要按照有关的限差规定，对原始观测数据进行再次的检查和选择，保证最终参与CPⅢ平面操纵网的平差运算的观测数据是满足各项限差规定的合格的数据。
4.1.2 CPⅢ平面网外业观测
1）测量方法
CPⅢ操纵网采纳自由设站交会网（《暂规》称为“自由设站后方交会网”）的方法测量，自由测站的测量，从每个自由测站，将往常后各 2 x 3个C P Ⅲ-点为测量目标，每次测量应保证每个点测量3次，测量方法见下图。
测站（自由站点）
CPⅢ操纵点
向CPⅢ点进行的测量（方向、角度和距离）
图4.1.2-1 CPⅢ自由设站边角交会测量
CPⅢ操纵点距离为60m左右，且不应大于80m，观测CPⅢ点的目标距离一样为150m左右，最大不超过180m。每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表，每一站测量3组完整的测回。应记录于每个测站的：T温度、气压以及CPI、CPⅡ点上的目标点的棱镜高
测量，并将温度、气压改正输入每个测站上。关于线路有长短链时，应注意区分重复里程及标记的编号。
2）精度指标操纵
水平角测量的精度应按如下要求进行：
（1）水平方向：3-4
（2）测站至CPⅢ标记点间的距离：2测回。
（3）观测各项限差要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。
表4.1.2-2 CPⅢ平面网水平方向观测技术要求
（4）距离的观测应与水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行，并满足下表精度要求。
表4.1.2-3 CPⅢ平面网距离观测技术要求
（5）平面测量能够按照测量需要分段测量，其测量范畴内的CPI及C PⅡ点应联测。
表4.1.2-4CPⅢ平面网要紧技术指标
操纵网名测量方法方向观测中
误差
距离观测中
误差
相邻点相对
点位中误差
同精度复测
坐标较差
CPⅢ平面
网自由测站边
角交会
±1.8″±1.0mm ±1mm ±3mm
4.1.3 与CPI、CPⅡ操纵点联测
与上一级CPI、CPⅡ操纵点联测时应600米左右的间隔联测一个。
1）与上一级CPI、CPⅡ操纵点联测，一样情形下应通过至少2个或以上线路上的自由测站，见下图。
图4.1.3-1 CPⅢ与CPI、CPⅡ操纵点联测示意图
2）与上一级CPI、CPⅡ操纵点联测时，为保证棱镜常数的统一，便于自动观测，地面CPI、CPⅡ点也采纳球型小棱镜。为解决CPⅢ专用测量标志与地面CPI、CPⅡ点的对中咨询题，须采纳专用棱镜转换套筒，套筒能够与一般安装徕卡棱镜的基座、支架配套，安装两种不同棱镜后，保证两种棱镜的中心重合。基座可安放在三脚架上并精确整平对中，用于架设在原CPⅠ或CPⅡ上安放棱镜。联测高等级操纵点时，应最少观测3个完整测回数据。
3）由于CPⅢ网分区段测量，为了使相邻区段能够满足CPⅢ网络的测量高平均性和高精确度，每个相邻区段至少要有5到6对CPⅢ点（约为3 60米的重合）一起测量，同时考虑平差，每个区域不小于4公里为宜。
4）CPⅢ观测应在气象条件相对比较稳固的天气下进行（温差变化较小，湿度较小，如阴天），夜间观测应幸免强热光源对观测的阻碍。观测时段的选择：
（1）应尽量选择无风的阴天进行；
（2）应完全躲开日出，日落、日中天的前后1小时的时段进行观测；
（3）如果承诺，第一应选择夜晚无风的时段观测。
5）现场记录
CPI、CP Ⅱ操纵点
在现场测量时必须记录各测站的实际情形，它是测量中的重要数据，在进行外业测量时，应按下表填写。
自由测站记录表
线段第
页共页
测量单位：天气：
测量点编号棱镜高备注测量点编号棱镜高备注
测量点标记示意图
线路里程方向
讲明：将自由测站编号、CPⅢ轨道标记点编号应在该示意图上标记出来
司镜：记录：
年月日
4.1.4 CPⅢ网相邻测段及不同投影带的衔接测量
1）CPⅢ网相邻测段的衔接测量
CPⅢ测量可按照施工需要分段测量,且分段测量长度不宜小于4km。为解决相邻测段的平顺衔接，保证CPⅢ网络的相对精度，各相邻测段衔接观测时应该重复观测许多于6对CPⅢ点，作为分段重叠观测区域以便进行测段衔接，重复观测的点对应该按照CPⅢ测量技术要求进行，保证每个点至少被观测三次。
测段之间衔接时，前后测段独立平差坐标差值应该满足≤±3mm。满足该条件后，后一测段CPⅢ网平差时，应该采纳本段联测的CPI、CPⅡ操纵点及重叠区域前一测段的CPⅢ点坐标进行约束平差；高程数据处理时，
前后测段独立平差高程差值应该满足≤±3mm，满足该条件后，采纳与平面坐标相同的方法进行平差。
2）CPⅢ网不同投影带的衔接测量
为解决相邻不同坐标系统的平顺衔接，保证CPⅢ网络的相对精度，不同坐标系统衔接观测时应该重复观测许多于800米CPⅢ点，作为分段重叠观测区域以便进行测段衔接，重复观测的点应该按照CPⅢ测量技术要求进行，保证每个点至少被观测三次。坐标系统换带处CPⅢ平面网运算时，应分别采纳相邻两个投影带的CPI、CPⅡ坐标进行约束平差，并分别提供相邻两个投影带两套CPⅢ网平面坐标成果。两套坐标成果都应该满足CPⅢ有关测量精度要求，提供两套坐标的CPⅢ测段长度不小于800米。
4.1.5 内业数据处理
在自由设站CPⅢ测量中，测量时必须使用与全站仪能自动记录及运算的专用数据处理软件，采纳软件必须通过铁道部有关部门正式鉴定。
观测数据储备之前，必须对观测数据的质量进行检核。包括如下内容：仪器高、棱镜高；
观测者、记录者、复核者签名；
观测日期、天气等气象要素记录。
检核方法能够采纳手工或程序检核。观测数据经检核不满足要求时，及时提出重测，经检核无误并满足要求时，进行数据储备，提交给数据运算、平差处理。CPⅢ网络平面闭合差限差应满足下表要求。
表4.1.5-1 CPⅢ平面闭合差限差
数据运算、平差处理必须是经采纳通过铁道部有关部门正式鉴定软件，在运算报告中要讲明软件名称。自由设站点、CPⅢ点进行整体平差。平差运算后精度应满足下表要求。
表4.1.5-2 CPⅢ平面网平差后要紧技术要求
名称方向改正
数距离改正
数
方向改正
数
距离改正
数
差差
CPⅢ平
面网
4.0″4mm 3.0″2mm 1mm 2mm
操纵网名称水平方向
观测值
（″）
水平距离
观测值
（mm）
方向改正
数（″）
距离改正
数（mm）
点位中误
差（mm）
点位坐标
（mm）
CPⅢ平
面网
0.1 0.1 0.01 0.01 0.01 0.1
4.2 CPⅢ高程操纵网测量
CPⅢ高程操纵点与平面操纵点共点，用于CPⅢ高程测量的水准仪应通过国家定点机构的鉴定并在有效期内，且水准仪必须满足如下精度要求：1）仪器标称精度不低于DS1级；
2）举荐使用徕卡DNA03及天宝DINI03系列电子水准仪，并配备相应的铟瓦尺。
4.2.1 CPⅢ操纵网高程测量
CPⅢ操纵点高程测量采纳单程周密水准测量方法进行，CPⅢ操纵点间的水准路线图如图4.2.1-1所表，以保证每相邻的4个CPⅢ点之间都构成一个闭合环。外业观测时，左边第一个闭合环的4个高差应该由两个测站完成，其他闭合环的三个高差可由一个测站按后-前-前-后或前-后-后-前的顺序测量。
CPⅢ点与上一级水准点的高程联测时，应采纳独立往返周密水准测量的方法进行，观测路线如图4.2.1-2所表。
图4.2.1-1 CPⅢ水准测量路线图
图4.2.1-2 CPⅢ点与上一级水准点联测图
1）外业观测
（1）严格按照周密水准测量观测方法进行观测；
（2）每一测站水准标尺需借助尺撑立直，尺垫重量应符合相应等级水准测量规定的标准；
（3）每一站搬站之前都检查各种指标是否超限，有超限的分析缘故，赶忙重测；
（4）如遇太阳天气要注意打伞；
（5）每天观测完都应该检查当天的测量数据是否中存在咨询题,如果确有咨询题的必须对不合格的数据进行现场补测。
4.2.2 CPⅢ高程操纵网精度要求
CPⅢ操纵点水准测量应按《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》2006[189] 中的“周密水准”测量的要求施测。CPⅢ操纵点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段联测不应少于2个水准点。
周密水准测量采纳满足精度要求的电子水准仪，配套因瓦尺。使用仪器设备应在鉴定期内，有效期最多为一年，每年必须对测量仪器精确度进行一次校准，每天使用该仪器之前，按照自带的软件对仪器进行检验和校准。
1）周密水准测量精度要求
表4.2.2-1周密水准测量精度要求表（mm）
水准测量等级每千米水准
测量偶然中
误差M△
每千米水准测
量全中误差MW
限差
检测已测段
高差之差
往返测
不符值
附合路线或
环线闭合差
左右路线
高差不符值
周密水准≤2.0 ≤4.0 12L8L8L4L
注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
2）周密水准测量的要紧技术标准要求
表4.2.2-2周密水准测量的要紧技术标准
注：①结点之间或结点与高级点之间，其路线的长度，不应大于表中规定的0.7倍。
②L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
3）周密水准观测的要紧技术要求
4.2.2-3周密水准测量要紧技术要求
表
②DS05表示每千米水准测量高差中误差为±0.5mm。
关于数字水准仪，同一标尺两次读数差不设限差，两次读数所测高差的差执行基辅分划所测高差的差。
4.2.3 桥面二等水准高程的传递
关于桥梁较高，二等水准测量上桥困难地段采纳不量取仪器高和棱镜高的三角高程测量方法。在桥上固定端埋设水准点A，在桥下埋水准点B，在那个地点采纳中间设站三角高程测量方法，测量方法如图4.2.3-1所表。
二等水准上桥操作方法：
将二等水准高程引至桥墩旁水准点B，在水准点B上架设棱镜，在距离桥墩约30m～50m的地点架设全站仪，具体距离视桥墩高度而定，以保证全站仪观桥面顶棱镜时的仰角不大于30°，仪器与棱镜距离不宜超过10 0m，最大不应超过150米。第一观测水准点B上的棱镜，垂直角观测4个
测回，距离观测4个测回；然后将棱镜移至水准点A 上，同样进行垂直角4个测回，距离4个测回的观测，分别运算两水准点到仪器之间的高差，两高差之差即为水准点B 至水准点A 之间的高差。测量过程应满足以下技术要求：
表4.2.3-1 中间设站三角高程测量要紧技术指标
操作过程中应注意以下几点：
1）高程引至桥墩旁（水准点B ）时严格按照国家二等水准规范要求执行；
2）全站仪架设位置到两水准点的距离应尽量相等，桥墩上下应使用同一套棱镜和对中杆，为了排除量取棱镜高时带来的误差阻碍，严禁使用三角架加基座架设棱镜；
3）全站仪应使用标称精度测角≤1″，测距≤1mm+2ppm 的仪器； 4)大风或其它不利于外业观测的天气下禁止作业；
防撞墙
全站仪棱镜
水准点B 水准点A
图4.2.3-1中间设站三角高程测量示意图
5)仪器要求：
（1）采纳TCA1800/TCA2003 TRIMBLE S8等仪器及配套棱镜， TC A1800/TCA2003标称精度分别为1″/1+2ppm 和0.5″/1+1ppm 。
（2）仪器在使用之前需通过鉴定合格，并在有效期内；
（3）边长观测应进行温度、气压等气象元素改正，温度计测量精度不低于±0.5度，气压测量精度不低于±5hpa 。
6)高程运算方法
全站仪分别测出仪器到A 点和B 点的竖角和距离，运算仪器到A 点和仪器到B 点的高差，两个高差之差即为A 和B 点之间的高差，因为之前差不多把水准高程引到B 点，如此就能够专门方便地运算出水准点A 的高程。
4.2.4 数据平差运算
水准测量野外作业终止后，对所有的观测数据进行平差前的检查，关于观测遗漏或观测错误的数据应该及时补测或者重测。严格运算以下精度指标：
1）第一按周密水准测量要求运算往返较差或闭合差
2）每条水准路线按测段往返测高差不符值运算偶然中误差M Δ； 3）当水准网的环数超过20个时，按环线闭合差运算Mw 。M Δ和M w 。
M Δ和Mw 按下列公式运算：
]
[41L n M ??
=
?
]
[1L
WW N M W =
式中： △ — 测段往返高差不符值（mm ）； L — 测段长（km ）； n — 测段数；
W — 通过各项修正后的水准环线闭合差（mm ）； N — 水准环数。
当往返测高差不附值和每公里偶然中误差满足要求后，采纳严密平差方式运算，平差运算取位下表中周密水准测量的规定执行。
表4.2.4-1周密水准测量运算取位
5 CP Ⅲ网的复测与爱护 5.1 CP Ⅲ网的复测
CPⅢ操纵网施测完毕到轨道板精调时有一段时刻间隔，由于各种自然因素或人为因素，可能引起CPⅢ操纵点轻微的变形，因此，在轨道精调作业之前还应该对CPⅢ操纵网进行复测，复测的技术要求和作业方法均按照建网测量时的标准进行。
5.1.1 CPⅢ平面操纵网复测
CPⅢ平面网复测时，采纳与原测完全一致的测量方法进行观测，每一站测量3组完整的测回。应记录于每个测站的：T温度、气压以及CPI、C PⅡ点上的目标点的棱镜高测量，并将温度、气压改正输入每个测站上。平面操纵网复测应符合以下要求：
1)平面操纵网复测构网方式与建网测量时保持一致；
2)约束平差的区段应与原测相同；
3)相同区段的观测应尽量采纳同一台仪器、使用相同的观测方法进行测量。
4)联测上一级操纵点CPI、CPⅡ的方法和数量应该与原测网相同；
5)相邻测段衔接测量时，重复观测的CPⅢ点对应与原测相同，数据处理方法上同原测相同；
6)不同投影带处的衔接测量，重复观测的CPⅢ点对应及联测的CPI、C PⅡ操纵点应与原测相同。坐标系统换带处CPⅢ平面网运算时，应分别采纳相邻两个投影带的CPI、CPⅡ坐标进行约束平差，并分别提供相邻两个投影带两套CPⅢ网平面坐标成果。两套坐标成果都应该满足CPⅢ测量精度要求，提供两套坐标的CPⅢ测段长度不小于800米。
7)CPⅢ点复测精度应满足表5.1.1-3的要求，复测坐标与原测坐标之差满足≤±3mm时，采纳复测坐标与原测坐标的平均值作为最后的成果；若复测坐标与原测坐标之差超过±3mm时，则须对复测数据进行补测或者重测，确认原测坐标有误或者发生位移的，采纳复测坐标作为最后的成果。
表5.1.1-3 CPⅢ平面网复测坐标比较表
5.1.2 CPⅢ高程操纵网复测
CPⅢ高程操纵网复测应在平面网复测完成后进行，高程网复测按周密水准测量方法和技术指标进行，且应符合以下条件：
1)高程操纵网复测水准路线与建网测量时保持一致；
2)考虑约束平差的区段应与原测相同，并采纳与原测相同的平差软件和方法；
3)相同区段的观测应尽量采纳同一台仪器、差不多固定的观测人员使用相同的观测方法进行测量；
4)联测上一级水准点的方法和数量应该与原测网相同；
5)相邻测段衔接测量时，重复观测的CPⅢ点对应与原测相同，数据处理方法上同原测相同；
6)外业观测限差在仪器里设置，观测超限时自动提示，并进行重测。
CPⅢ高程操纵网挂观测完毕，应对外业数据作质量检核，要紧包括往返测高差不符值、水准路线环闭合差、每公里水准测量偶然中误差和每公里全中误差的检验，限差满足表5.1.1要求。
表5.1.2-1周密水准测量精度要求表（mm）
注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
在上述各种限差满足要求后，采纳与原测相同的软件和方法进行严密平差，约束平差后两次测量的CPⅢ点高程较差小于±3mm时，采纳原测成果与复测成果的平均值作为最后的成果；如果两次测量的CPⅢ点高程较差超过±3mm，应对CPⅢ高程网数据进行补测或者重测，当确认复测成果无误时，应使用复测成果作为最后的成果。
5.2 CPⅢ操纵网的爱护
由于CPⅢ网布设于桥梁防撞墙和路肩接触网基础上，线下工程的稳固性等缘故的阻碍，为确保CPⅢ点的准确、可靠，在使用CPⅢ点进行后续轨道安装测量时，每次都要与周围其它点进行校核，专门是要与地面上布设的稳固的CPI、CPⅡ点进行校核，以便及时发觉和处理咨询题；同时应加大对永久CPⅢ点的爱护，为客运专线建成后的养护修理提供操纵基准。
6 终止语
CPⅢ测量作为高速铁路施工的核心技术之一，操纵网的建立与实施是一项复杂的系统工程。作为一项全新的测量的技术，目前仅在京津、郑西、武广等少数项目上运用，测量过程劳动强度大，精度操纵严格，对气象条件要求较高，。其观测方法和技术指标是否能够再优化，还值得我们进一步去探讨。
参考文献
[1]《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设[2006]189号；
[2]《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]15 8号）；
[3]《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2006；
[4]《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997）；
[5]《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001）；
[6]《关于进一步加大铁路客运专线建设质量治理的指导意见》铁建设[2 008]246号；
[7] 高速铁路工程测量规范（征求意见稿）；
[8] 新建铁路工程测量规范（报批稿）；
[9] 铁道部《CPⅢ测量治理方法》；
[10] 铁道部其他有关规定。
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。
京沪高速铁路工程第六标段 高速动车进段线特大桥单位工程验收纪要 一、单位工程概况 虹桥高速动车进段线特大桥起讫里程GDJK0+670.914m～GDJK3+469.128m，全长2.798km，全桥设70个墩台，预制简支T梁68孔，悬臂浇注预应力混凝土连续梁1处，预应力混凝土门式墩盖梁3处，框架桥3座。墩台基础采用钻孔桩基础，钻孔桩共计550根；承台采用矩形承台；桥墩采用单、双线圆端形实心墩、门式墩。 二、单位工程参建单位 1、建设单位：京沪高速铁路股份有限公司 2、设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 3、监理单位：京沪高速铁路工程监理六标项目部 4、施工单位：中交集团京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部 三、单位工程验收组成员 组长：（建设单位） 成员： 建设单位： 监理单位： 设计单位： 施工单位： 四、单位工程验收时间：2010年 9月 28日 五、单位工程验收情况
1、单位工程的观感质量检查情况 墩台身、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、T梁、连续箱梁混凝土表面平整，接茬处无较大错台、外形整体轮廓清晰，墩身线角顺直；全桥整体线形平顺，梁缝均匀；T梁、门式墩盖梁、框架桥、连续箱梁泄水管排水通畅。 2、单位工程的实体质量和主要功能检查情况 经验收小组协商确定现场核查项目主要是混凝土表面裂纹、钢筋混凝土保护层厚度和混凝土强度无损检测三项。 经目测，框架桥墙身混凝土表面无≥0.2mm裂缝，墩台、框架桥顶板、门式墩盖梁、梁体混凝土表面无裂缝； 采用测厚仪检测钢筋混凝土保护层厚度，结果满足《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设[2005]160号和设计要求，现场实测数据见附表《钢筋保护层厚度检测记录》。 墩台、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、梁体实体混凝土强度采用回弹仪进行无损检测，检测方法按《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T23-2001标准执行，混凝土回弹强度结果满足设计要求，现场实测数据见附表《回弹法评定混凝土强度检测报告》。 3、单位工程质量控制资料核查记录情况 质量控制资料齐全完整，能全面反映工程施工质量状况，满足验标要求。详见《单位工程质量控制资料核查记录表》。 六、剩余工程情况 无
京沪高速铁路大事记 京沪高铁全程1318公里，设计时速350公里/小时，初期300公里/小时，行驶时间在5小时以内。 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。 1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。 2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日，京沪告诉铁路全线开工建设。 2009年9月28日，“咽喉”工程南京大胜关长江大桥全线贯通。 2010年7月19日，全线进入铺轨阶段。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
隧道工程
目录 一、洞口工程 (1) TA8 工程报验申请表 (1) 洞口开挖检验批质量验收记录表 (2) TA8 工程报验申请表 (3) 钢筋检查记录表 (4) 隧道模板台车就位及附加模板安装检查记录表 (5) 隧道二次衬砌厚度检查表 (6) 隧道混凝土施工记录表 (7) 洞口模板及支架检验批质量验收记录表 (8) 洞门钢筋检验批质量验收记录表 (9) 洞门混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（I） (10) 洞门混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（I I） (11) 洞门混凝土（施工及养护）检验批质量验收记录表（I I I） (12) TA8 工程报验申请表 (13) 砌体工程检验批质量验收记录表 (14) TA8 工程报验申请表 (15) 洞口防护检验批质量验收记录表 (16) 二、洞身开挖 (17) TA8 工程报验申请表 (17) 地质素描记录表 (18) 洞身开挖施工检查记录 (19) 洞身开挖检验批质量验收记录表 (20) TA8 工程报验申请表 (21) 隧底开挖检验批质量验收记录表 (22) 三、支护 (23) TA8 工程报验申请表 (23) 喷混凝土施工记录表 (24) 隧道初期支护厚度检查记录表 (25) 喷射混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (26) 喷射混凝土支护检验批质量验收记录表（II） (27) TA8 工程报验申请表 (28) 锚杆施工记录表 (29) 锚杆检验批质量验收记录表 (30) TA8 工程报验申请表 (31) 挂钢筋网施工检查记录 (32) 钢筋网检验批质量验收记录表 (33) TA8 工程报验申请表 (34) 隧道钢架安装记录表 (35) 钢架检验批质量验收记录表 (36) TA8 工程报验申请表 (37) 小导管施工记录表 (38) 超前小导管检验批质量验收记录表 (39) 四、衬砌 (40) TA8 工程报验申请表 (40) 混凝土拆模检查表 (41) 隧道洞内混凝土施工温度检测记录表 (42) 衬砌模板检验批质量验收记录表 (43) 衬砌钢筋检验批质量验收记录表 (44) 衬砌混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (45) 衬砌混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（Ⅱ） (46)
第一章 .工程概况 1. 工程概述 xx改建工程从城市整体功能出发，根据北京市总体规划的要求，将市郊铁路S4（黄村）、S5（房山）线和地铁4号线、14号线引入到车站内，把普速列车、京津城际和京沪客运专线三种不同的运输标准组合在同一个车场里面，使xx成为集国有铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽。 1.1. 工程范围及内容 xx改建工程路基、桥涵、明洞、轨道、通信及信号、电力及牵引供电、房屋、其它运营生产设备及建筑物、大临、过渡等建安工程。 1.2. 主要工程数量 车站一座。其中站房总建筑面积226000 m2；西咽喉区既有4线改建为6线，东咽喉既有2线改建为4线，南站规模为24条到发线，站台13座，站台中部设通往高架通廊的进站通道及通往地下出站厅的旅客通道。 1.2.1. 站前工程主要工程数量 京沪高速铁路自xx（CK0+00）起，工程终点CK7+100，线路长度7.045Km。京津城际轨道交通自xx站中心（CCK0+00）起，至xx东端（CCK1+721）止，线路全长1.721Km。动车组走行线自xx起与京沪高速疏解后跨越西黄线、丰双铁路引入动车段，线路长度9.245Km。京山线改线自京山线JSK9+400起，至京开高速公路东侧与永丰线相接，线路长度4.504Km。场路基土石方21.6×104m3（断面方）；特大桥折合11773.43双延长米，中、小桥13座、涵洞4座；正线铺轨32.452km，站线铺轨69.038km，铺碴25.8×104m3本标段有桥梁16座，其中包括特大桥梁三座、中桥十三座小桥一座。玉泉营特大桥中心里程DK4+597.1桥高:20m,全长5012.71m，包括33×24m双线
京沪高速铁路路线图 正线全长约1318公里，我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪铁路将于2010年投入运营，届时从北京到上海只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短了9小时左右。高峰期有望实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。 上图为京沪高速铁路路线图 新北京南站为始发和终点站 京沪高铁正线全长约1318公里，全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站，设计时速为350公里。 老京沪线改作货运主线 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2％，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2％的铁路客运量和7.2％的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿 线经济发展。 铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流:新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京
沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地 区经济的迅速发展。 将对民航造成冲击 乘飞机从北京到上海大约耗时2小时，但两头来往于机场的交通时间也会超过2个小时，再加上航班延误以及人们对火车的安全度信赖值更高等原因，京沪高速铁路开通运营后，将对现有的民航京沪线路造成极大冲击，甚至有可能导致该航线机票价格的“雪崩”。 没有了时间劣势的京沪高速铁路，如果票价制定合理，竞争实力将会大幅度提高。不过也有分析人士认为，目前北京、上海两地都在规划建设通往机场的轨道交通，届时乘机的地面交通时间也将大大缩短。因此，航空有可能重新取得在京沪之间“点对点”运输上的优势，但京沪线上，在从上海到南京、上海到徐州、上海到济南等区段间的客运市场上，高铁将显 示出较高性价比。 从铁道部获悉，建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，其中70％以上的技术将依靠自主创新。 而对于高速动车组等先进技术，则按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无碴轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外，京沪高速铁路全线将封闭运 行，并在道口实现全立交。 铁道部表示，在融资方面，京沪高速铁路将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用海内外资本市场进行权益、债务融资，形成多元投资主体，拓展多种投资渠道。 据悉，京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个。 此外，京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现道口的全立交和线路的 全封闭。
京沪高铁工程概况 历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。 京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。 总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。 线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 车站设置 北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥 设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 预计2010年建成投入运营。 北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。 天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析 https://www.doczj.com/doc/7514930152.html, 2007年02月13日 13:24 报告在线【评论】【字体：大中小】【页面调色版】北京－上海的铁路运输通道，在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。随着经济持续快速的发展，原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要，在这条通道上，再修建一条高速铁路显得越来越迫切。经过长达16年的项目可行性研究和论证，京沪高速铁路的建设，终于在今年的3月获得国务院批准立项。一、京沪高速铁路的建设背景京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140—160公里/小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89％，2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3％，石油1060万吨，占79.2％，非金属矿石1120万吨，占67.6％：木材740万吨，占80.3％：粮食1020万吨，占68.4％。2005年，全线平均客运密度双向4512万人/公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50％左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140—160公里/小时。但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势，促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式
（4）客运专线铁路建筑限界（200km/h≤v≤350km/h）
钢轨的类型,以每1米大致质量kg数表示.目前,我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m 世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线路上逐步铺设 75kg/m钢轨. 标准 钢轨标准长度为12.5m和25m两种. （１）分类。 钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为重轨与轻轨两种： ①重轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有３８、４３、５０kg 三种。此外还有用于少数线路上的４５kg轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的６０kg轨。ＧＢ２５８５—８１规定了我国３８～５０ｋｇ／ｍ钢轨的技术条件，其尺寸和代号等如表6—7—10所示。 ②轻轨。品种在“８”的标准（５）中规定。主要有９、１２、１５、２２、３０等不同轨型，其断面尺寸和轨型类别等如6-7-11所示。技术条件详见“８”中标准（３）。 （２）制造及用途。 钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的碳素镇静钢轧制而成。其用途是承受机车车辆的运行压力及冲击载荷。 （３）生产厂和进口国。 我国现用的钢轨，主要是国内一些钢厂生产，如鞍钢、武钢等。此外，由于用量较大，尚需进口一些按我国技术标准要求的理化性能和按国外有关标准方法判定的钢轨及钢轨附件。进口生产国有日本、德国、法国、英国、俄罗斯、澳大利亚等。 2.尺寸规格 钢轨的长度和其他几何尺寸及公差等，由“８”中有关轻重轨相应标准规定。 3.外观质量 （１）轧制后的钢轨应笔直，不得有显著弯曲与扭转。对于轻重轨的局部弯曲和扭转及其矫正变形量，轨端面的倾斜等，不得超出标准规定。 （２）钢轨表面应洁净光滑，不得有裂纹、结疤、划痕等缺陷；其端面不得有缩孔痕迹和夹层等。对于轻重轨整体表面所允许存在的缺陷及其几何量的程度，均不得超过标准的规定。 4.化学成分与物理性能 （１）理化指标：国产钢轨的机械工艺性能和化学成分指标，见表６—７—12、表６—７— 13。 相关表格 表6-7-10 国产重轨规格
京沪高速铁路桥梁概况 高速办王兴铎 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果 （二〇一〇年二月十二日公告） 根据《中华人民共和国审计法》的规定，2009年5月至7月，审计署对京沪高速铁路（以下简称京沪高铁）建设项目进行了阶段性跟踪审计。现将审计结果公告如下： 一、基本情况和取得的成效 京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，正线全长1318公里，设计时速为350公里，概算总投资2176.30亿元。中国铁路建设投资公司（代表铁道部）等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司），作为京沪高铁项目的建设单位。沿线4省3市地方政府负责本省（市）境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股京沪公司。 京沪高铁建设项目于2008年4月正式开工，计划工期60个月。截至2008年底，已完成69％的路基土石方、35％的桥梁、34％的隧道、75％的涵洞工程，累计完成投资584.5亿元。截至2009年6月底，完成永久用地征地60 312亩，占用地总量的99.16％；完成拆迁677万平方米，占设计总量的97.94％。 审计结果表明，铁道部、沿线各省（市）地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作，较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。 一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。京沪高铁工程启动以来，北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作，以维护群众合法权益为出发点，制定了相关政策，明确了补偿标准，完善了资金管理和使用办法，成立了专门的组织协调机构，做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作，积极推进征地拆迁进程，保证了工程建设按计划实施。 二是项目管理制度比较健全，执行较好，工程质量和工期总体可控。京沪公司作为项目法人主体，建立了标准化管理目标责任体系，梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程，制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法，建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络，采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施，以确保工程质量；建设过程中，持续优化设计、优化施工组织和资源配置，采用多项先进工艺和现代化施工设备，加快了工程建设进度。审计未发现影响运输安全的重大工程质量问题。 三是加大技术创新和成果转化力度。京沪公司借鉴京津城际铁路等客运专线技术成果，大力开展自主研发和自主创新，在高速铁路深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大技术课题上加大攻关力度，取得了重要的阶段性成果，并成功应用于工程实践，不仅提高了施工效率，而且实现了我国高速铁路技术的新突破。 二、存在的主要问题和整改情况 （一）个别分项目投资控制不严。 1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。 2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。
京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱 京沪高铁这五年：从亏损37 亿到全球最赚钱 正文
?我来说两句(8人参与) 扫描到手机 2016-07-26 08:04:00 来源：时代周报 ? o o o o ?手机看新闻 ? ? 原标题：京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱 [摘要] 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙” 的词句。 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高
相关公司股票走势 ?铁龙物流7.07+0.081.14% ?大秦铁路6.08+0.050.83% ?中国平安32.52+0.220.68% ?广深铁路4.06+0.020.50%速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。当人们可以只用花5个小时就在北京和上海间穿梭时，京沪高铁的具体运营数据却一直是个谜。 近日，京沪高铁股东发债首次曝光京沪高铁业绩：开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下，2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。 根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示，截至2015年末，京沪高铁公司利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。 多位专家均向时代周报记者表示，他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示：“铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。目前国内铁路建设，都要求在10-15年内还清建设成本。现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。” 7月20日，国家发改委正式公布了《中长期铁路网规划》，根据《规划》，我国到2025年高铁里程将增至3.8万公里，高铁“八纵八横”的格局确立。王梦恕表示：“目前来看，高铁的建设更重要的是社会效益，它带动了人才流动，地区的资源配置，刺激了周边经济的发展。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，京沪铁路能够实现盈利，主要是因为其所连接的省份都是全国人口密度最大、收入水平最高的区域，具有不可复制性，“中国高铁想要实现盈利，其旅客发车量一年必须超过1亿人次”。 在京沪高铁盈利的数据传出后，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路都被媒体证实在2015年实现了盈利。清华大学工程管理硕士教育中心执行主任刘大成在接受时代周报记者采访时评价说：“虽然这些线路实现了盈利，但要看到中西部地区的高铁客运依然低迷，将来可以用东部高铁的收益来补贴西部（高铁）。”
京沪高速铁路施工日志填写指南 一、《施工日志》中填写讲明的讲明 （一）施工日志是重要的工程施工技术履历档案，应按单位或单项工程分不单独填写，并纳入竣工文件。不得几项工程混合或交叉填写。 要求：施工日志的记录要尽量能简明、快捷地反映每项工程施工的每个环节和形成过程，确保查阅方便、快捷、全面。不提倡几个墩台、几项工程混合填写或交叉填写。为此，为方便今后资料归档，要求《施工日志》按以下单项工程分不单独填写： 1、桥梁工程 （1）梁部以下工程： ●按每个墩、台分不单独填写（从基础、承台、墩身、顶帽、支撑垫石及有关预埋件、锥体附属等）。 （2）桥梁梁部工程，按下列四个方面分不单独填写： ●预制梁预制，按每片分不单独填写（从模板、钢筋、混凝土灌注、拆模、养护、张拉、直至移到存梁台座上、及相关附属工作等）。 ●现浇施工梁，按每处分不单独填写（从模板、钢筋、混凝土灌注、拆模、养护、张拉、直至全部浇筑、及相关附属工作等）。 ●预制梁架设，按每台架桥机的单个方向分不单独填写（从出厂检验、移梁、起吊、上桥、运送、落梁、安装、直至全部该方向架设完成、及相关附属工作等）。
●桥面系工程，按施工作业面分不填写。 2、涵洞，按每座分不单独填写。 3、隧道，按按施工作业面分不填写。 4、路基，按施工作业区段面分不填写。 （二）施工日志由工程（点）施工负责人或技术负责人按规定内容逐日连续填写，不得隔日、跳日或断日填写；字迹工整清晰，不得涂改；应采纳蓝黑或碳素墨汁笔书写，不得使用其它墨汁书写或电脑打印；“记录”栏中应连续填写，不得显现空白行、段和页；对需要补充的内容应在“备注”栏中书写，对记录咨询题的地点应在“备注”栏中用“＊”标识并注明纠正和验证情形的记录页码。 要求： 1、必须由工地施工负责人或技术负责人填写，不得由资料员或其他非本工程技术人员填写。 2、当连续时刻未施工或停工时，可采纳“×××年×月×日至×××年×月×日因×××未施工”形式表述，不必每天记录“未施工或停工”等字样。 （三）施工日志记录应详略得当，突出重点，着重记录与工程质量形成过程有关的内容，确保工程质量具有可追朔性。与工程施工和质量形成无关的内容不得写入其中。 注意以下几个方面： 1、要着重记录与工程质量形成过程有关的内容，其他内容详略得当。 2、施工日志应采纳“记叙文”的形式来填写，不得采纳“总结报告、议论文”等形式。施工日志中对每个关键工序或要紧事件的描述要尽可能地表达时刻、地点、人物、过程、结果（论）等要素：
一、工程概况 1 总体概况 1.1 枢纽及站场概况 既有天津西站位于京沪线上，现为天津地区的枢纽辅助站，衔接北京、东北、 上海三个主要方向。 新建天津西站是配套京沪高速铁路建设的五大铁路客运枢纽之一。新建天津西站作为京沪高速铁路、津秦客专、京津城际铁路及津保铁路引入天津的枢纽站，京沪高速铁路和津保城际铁路由西端引入天津西站，京津城际铁路由东端引入天津西站，津秦客运专线通过天津站到天津西地下直径线从东端引入天津西站。 新建天津西站，是一个连接京沪高速铁路、津保城际铁路及京津城际轨道交通和津秦客运专线的列车到发及中转的高速站，同时又是一个办理普速列车始发、到达及通过的综合客运站。新建天津西站车场从北向南依次为津保车场、普速车场、津秦津沪车场和城际车场，总规模为24台面26线，其中津保车场5台面4线，普速车场1台面4线，津秦津沪车场12台面12线，城际车场6台面6线。 1.2与市政及地铁配套概况 与天津西站站房工程同步配套建设的市政及地铁工程有：南北广场及地下相关工程，地铁4号线、6号线车站及相邻区间工程。建成后的天津西站将成为集铁路、地铁、市政于一体的大型综合性交通枢纽。
2 建筑概况 西站站房总建筑面积22.9万平方米，包括： a. 中央站房：含地下出站厅，面积35589平方米；高架候车厅，面积56014平 方米；地面集散厅，面积17242平方米；总面积108845平方米； b. 站房辅楼：东南、西南、东北、西北四角辅楼，面积44879平方米；
c. 无站台柱雨棚，面积75515平方米； d.高架车道；
地下层平面图
轨道层平面图
京沪高速铁路土建工程 何跃宝李正云程安文 （中国水电集团京沪高铁三标段三工区七局） 摘要：为习惯高速铁路对线路高稳固和高平顺性的要求，线路必须具备准确的几何线形参数。无碴轨道施工工艺复杂，对测量精度要求极高，其测量方法也有别于常规操纵测量，采纳自由设站边角交会建立的轨道操纵网（CPⅢ）能够满足无碴轨道测量精度要求。本文从精测网复测、CPⅢ布设到CPⅢ测量及技术要求，系统介绍了CPⅢ操纵网的建立与实施。 关键词：高速铁路；精度；CPⅢ操纵网 1 工程概况 京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长 约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速35 0公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。京沪高速铁路桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴轨道约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关大桥）。京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，为满足无碴轨道结构的高平顺性要求，需全线建立CPⅢ操纵网，作为无碴轨道结构施工的操纵基准。 2 测量内容 （1）精测网全面复测 （2）CPⅡ加密测量 （3）CPⅢ平面操纵测量 （4）CPⅢ高程操纵测量 （5）CPⅢ操纵网复测 3 CPⅢ操纵点测量预备工作
无碴轨道对线下基础工程的工后沉降要求专门严格，CPⅢ的操纵网测量还应待线下工程沉降和变形满足要求，且无碴轨道铺设条件评估通过后进行。 （1）区段沉降变形观测评估通过。 （2）桥梁防撞墙和路基接触网杆基础完成。 （3）精测网复测完成，复测报告评审通过。 （4）CPⅢ测量技术方案报批通过。 （5）CPⅡ加密点和CPⅢ标志预埋完成。 3.1 CPⅢ操纵点的布设 CPⅢ操纵点距离布置一样为60m左右，且不应大于80m，离线路中线3-4米，且应成对布设。CPⅢ操纵点布设高度应比轨道面高度高30cm左右。 3.1.1桥梁段CPⅢ操纵点的布设 桥梁段CPⅢ操纵点的布设可直截了当在梁固定端的防撞墙顶面或内侧成对开凿铅垂方向的安装孔(孔径50毫米，孔深100毫米)，然后使用快干砂浆或者锚固剂埋设置式基座。关于标准32米简支箱梁每两孔布置一对C PⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约64米；24米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约49米，关于32+48+32的连续梁布置形式可与32米简支箱梁相同；关于40+64+40米连续梁，在每孔梁的固定端设置CPⅢ点对；关于64+100+64米的连续梁，在64米跨固定端防撞墙处布置CPⅢ点，100米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ点；其他类型的梁按不大于70米间距布置CPⅢ点。基座埋设完成后，预埋件与混凝土表面等高，待砂浆或锚固剂稳固凝固后，就能够使用。 3.1.2路基段CPⅢ操纵点的布设 路基段CPⅢ可直截了当布置在接触网支柱上，若接触网未完成施工，在线路两侧的接触网底座上使用钢筋混凝土成对浇筑CPⅢ基桩，基桩直径不小于30厘米，基桩顶面高于外轨轨顶面30厘米，如图3.1-1所示；若接触网已完成施工，则可直截了当布置在接触网支柱上，如图3.1-2所示。相邻两对CPⅢ基桩在里程上相距约50米，待基桩稳固后，在基桩顶面开孔(孔