铁道部的历史——1970-1975曾同交通部短暂合并
1950年，铁道部长腾代远在石家庄车站和干部交谈
1945年解放军组建首支武装护路部队，被称为铁道兵。由中央军委指挥的这支部队或可被看作铁道部最早的前身。1949年10月1日，中华人民共和国宣告诞生，设置中央人民政府铁道部，系最早的政府部门之一。
滕代远被任命为中央人民政府铁道部部长，吕正操、武竞天和石志仁同时被任命为铁道部副部长。原来军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。其中，部长滕代远兼任铁道兵团司令员，对铁道工作进行全面领导。
1954年9月，中央人民政府铁道部即告结束，将原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，接替相关工作，成为国务院组成部门。后来，除1970年至1975年间与原中华人民共和国交通部、中华人民共和国邮电部合并成立新的交通部之外，一直延续至今。
铁道部的历史——1984年数十万铁道兵并入铁道部
资料图：中国人民志愿军铁道兵在朝鲜
中国历史上有一支特殊的铁路部队——铁道兵，前身是1945年8月有四野在东北组建的一支武装护路队伍，后改为东北民主联军护路军。1953年9月9日，中央军委正式决定组建铁道兵领导机关，从此，铁道兵正式作为一个兵种列入人民解放军列。1954年3月5日，铁道兵司令部正式在北京成立，最多时铁道兵总兵力达40余万人。
铁道兵在解放战争、抗美援朝战争、抗美援越战争中，为抢修、抢建铁路，保障钢铁运输线畅通无阻，立下了丰功伟绩。在国家铁路建设中，铁道兵先后修建了成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路和北京地铁工程等大型铁路，立下了汗马功劳。
1984年1月1日，铁道兵部队集体转业并入铁道部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。例如，铁道兵第一师于1948年7月组建，1950年11月6日参加抗美援朝，1984年1月改编为铁道部第11工程局，1999年更名为中铁第11工程局。
铁道部的历史——被指“独立王国”
中国的铁路检察院和法院已经存在了几十年
中国的铁路司法系统起源于上世纪50年代初，是学习当时苏联的体制建立的。1953年，天津铁路沿线专门法院和天津铁路沿线专门检察署成立。这是全国铁路系统中设立的第一个铁路专门法院和铁路专门检察署。随后，按照铁路局的布局，全国设立三级铁路运输法院、检察院。
然而，当1987年要撤销各个铁路局的法院和检察院并划归地方时，各相关省的检察院、法院均表示反对。一位铁路法院人士告诉记者，因为铁路线路太长，流动性大，有特殊性，如果地方检、法各管一段，会造成大动脉梗塞。于是，铁路系统依旧保留着司法系统，并形成了今天的局面，业务上由地方检察院、法院指导，人财物属铁路系统管理。
南开大学周恩来政府管理学院博士贾义猛指出，铁路部门过去集中了公检法军事(公安、检查、法院、军事、事业单位)多个系统，成为独立王国，现在到了必须加快改革步伐的时候了。因为每年铁路近万亿的投资，在政企不分的情况下，很难实现有效监督，也难以保证不出问题。
铁道部的改革——1986年“大包干”
原本下放的权限也以安全为由收归铁道部
1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。“当时的情况比较简单，整个环境气候都在支持改革，铁道部也积极响应。”一些当时的干部回忆称。
“大包干”显然是效仿了当年颇为流行的改革方式，也得到了上层领导的肯定。邓小平在听过丁关根的改革汇报后，沉默半晌道：“让铁路闯一闯。”彼时的中国铁路共拥有职工320万人，固定资产上千亿元，外电评价此次改革为“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步”。
铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。同时丁关根还承诺，计划在“七五”期间要使客运量增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，铁路机车车辆方面的工业投资接近前35年国家在这方面投资的总和。
然而，频繁的安全事故不仅影响了中国的铁路形象，也客观上阻断了1986年的铁路
改革之路。在丁关根引咎辞职后，“大包干”一事也再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。多年后，回忆起1980年代的改革尝试，不少退休干部都惋惜而遗憾。“如果当初老天给点运气，让改革成功，铁路今天可能就是另外一个模样。”铁道部一老干部感慨道。
铁道部的改革——“网运分离”和“网运合一”
资料图：大秦线上的山西装车站起运的煤车
“网运分离”——2000年权力下放反出现亏损
2000年前后，规划院受时任铁道部部长傅志寰指派，拟定一份《铁路体制改革方案》。不过这份方案从来没有对外公布过。在铁路系统内，科研出身的傅志寰素有“书生部长”的称号，他对铁路技术和体制的改革也甚为积极。据铁道部多位干部回忆，傅志寰对铁路改革的最大贡献在于，明确提出了“网运分离”的改革方案。
“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。“网运分离”并非铁道部的首创，欧美国家在铁路管理和经营上大都采用此方式，区别在于部分国家选择网运分离，部分国家选择网运统一。
1998年开始，受到财政赤字等问题的影响，铁道部对柳州、南昌、呼和浩特和昆明等铁路管理局开始实行“资产经营责任制”试点改革。一年后，此种制度被推广到了整个铁路运输产业。所谓“资产经营责任制”是指铁道部将部分权限下放到各地路局，在允许地方自主经营的情况下，以是否能自负盈亏来考核地方路局领导。同时，铁道部还在各地路局组建了客运公司，试行“网运分离”模式。
这场轰轰烈烈的权力下放很快被否定，有消息传出客运公司成立后，各地铁路局亏损反而愈发严重，仅郑州铁路局一年就亏损近7000万元。郑州铁路局一退休干部称，当初搞网运分离，外界一致看好郑州铁路局。但实际的情况是“客运公司是独立出來了，但运输
调度权还是在铁道部手里。在运力吃紧的时候，本来拉运输肯定赚钱，但上面有意增加客运，这样一进一出，肯定要赔钱。”
此外，客运公司的成立还加剧了各路局潜伏多年的内部矛盾，引发了内耗和争斗。据该干部回忆，客运公司成立后开始和各车站发生利益争夺，“归根究底还在于铁路系统内机构冗杂、各部门利益纠缠不清。客运希望旅客上车补票，这样就能获得收入，车站当然不愿意。”为了争夺客源和票价优势，郑州铁路局客运公司还发生了职工围攻客车甚至殴打领导的事件。
地方试点的失败和国务院的沉默，让铁道部不得不重新开始考量改革的方案。
“网运合一、区域竞争”——2003年因怛心行业太分散而搁置
2002年，傅志寰通过关系联系上世界银行，邀请后者独立完成一份铁路体制改革的方案。世界银行铁路问题首席顾问汤普森在实地调研分析后，颠覆了铁道部一直热衷的“网运分离”方案，提出“网运合一”模式。他借鉴美国和加拿大的铁路运营方案，建议铁道部成立国家铁路总公司，代表国家行使铁路经营职能。在总公司之下，再组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域性竞争。
“我并不是认为网运分离不好，但中国的实际情况是，如何在保证铁道部对资源和财政的控制下，实现内部合理竞争机制。因此，美国的模式更适合那个时期的中国。”汤普森解释道。“我还建议中国铁路能够放开对私人资本的限制，作为另外一个绝对垄断的铁路案例，印度铁路也已经开始尝试放开私人投资铁路事业。”此外，汤普森还建议铁道部尝试票价改革，以缓解铁道部财政收支上的压力。
该方案被认为是对铁道部震动较小、改革成本也较小的一个现实方案，得到一些业内人士的赞同。2003年，铁道部再次向国务院提交新的铁路改革方案，内容即是“网运合一、区域竞争”模式，但国务院依旧对此没有明确表态。
一位铁道部退休干部则告诉早报记者：“铁路改革不像大家想得那么简单，当时很多老同志到铁道部和国务院提意见，不支持改革。”该说法得到了中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹的确认，张昕竹称：“铁道部的一些人反对改革，理由是，铁路在中国是朝阳产业，仍然需要大量投资，需要集中力量办大事，不能因为体制改革而使行业太分散。
另外，体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全问题。有的还提出一个很有意思的理由，认为政企分开后，铁道部控制力可能会减弱，一旦国家有危难，会影响国家国防安全。”“我个人觉得，可能是决策层被这些理由打动了，认为客观上铁路还是要继续大力发展，怕改革可能会出问题，所以铁路改革就搁置了。”张昕竹说。
铁道部的改革——2005年撤销分局
随着新体制推出，北京铁路分局告别历史舞台
“撤销分局、跨越式发展”——未触能及改革实质
2003年刘志军晋升为铁道部部长。从刘志军的话语中，人们不难理会到其对铁路工作的根本看法，即用发展来取代改革的进程，用发展来解决一切问题。果然，他在后来提出了中国铁路未来“跨越式发展”的理念。刘要求铁路上下用最短的时间、最少的环节和最低的代价，实现中国铁路的全面现代化，赶超发达国家水平。
秉承“跨越式发展”理念的指导，刘志军时代的中国铁路集中一切资源开展硬件建设，但改革并非完全被抛开。期间，铁路最大的一次内部改革发生在2005年3月18日，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。
秉承“跨越式发展”理念的指导，刘志军时代的中国铁路集中一切资源开展硬件建设，但改革并非完全被抛开。期间，铁路最大的一次内部改革发生在2005年3月18日，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。
在社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹看来，对铁道部而言，类似的内部挖潜和改革实为“消极改革”。“在我看来，这些改革都属于内部改革，还缺乏管理体制方面的根本性改革。这些内部改革的目的就是为自己赢得时间，延缓体制改革的步伐。某种程度上是在维护其垄断的合法性。”铁路垄断的复杂性在于，存在行业垄断，可铁路职工的待遇却没见得好，“这种状况与管理者独断专行、追求政绩的品行有关。”
有专家坦言，铁路部门的改革只是在内部，在管理体制方面没有根本性的改革，因此没有触及铁路改革的实质———打破部门垄断和政企合一。
“大部制改革”——2008年因高铁项目和雪灾不了了之
2008年，基于我国政府部门设置较多，削弱了政府的决策职能，不利于集中统一管理等原因，国务院决心开展大部制改革。此时，有关交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并成立大交通部的传闻甚嚣尘上。但是，时任铁道部副部长的陆东福表示，铁路在促进区域协调发展、国土开发、国防建设和维护国家民族统一方面作用明显，基于国情和铁路特性，“保留铁道部，有利于现阶段发挥体制优势、资源优势、机制优势，集中力量又好又快地办大事”。
当时，除了将要上马的高铁项目这一重要因素外，2008年的一场雪灾也为铁道部找到了保留下来的理由和注脚。2008年1月10日，中国南方地区出现大面积雨雪天气。据媒体报道，最高峰时刻广州火车站曾滞留聚集近200万人，旅客情绪一度不稳定，曾发生骚动、人踩踏人的事件。事后，一位省部级领导公开感慨称：“如果不是铁道部从全国各地调内燃机车来广州，滞留在广东的旅客就出不去。这次雪灾充分说明铁路需要高度集中，铁道部没办法放权，绝对需要全国统一。”
尽管不少人大代表曾呼吁铁道部给出改革的时间表，但在2008年“两会”落下帷幕后，此事再也无人提起。
铁道部的未来——真正落实大部制条件已经成熟
资料图：中华人民共和国交通部大楼
5年前，我国构建“大交通体系”的意图就十分明显，但铁道部没有纳入改革范畴。国家行政学院教授王伟说，从他接触的铁道部官员中，不乏对交通大部制有积极的认识的人，也了解交通综合管理体制是一个总趋势，需要真正落实大部制。
不少专家表示，铁道部并入交通部的条件已经成熟，此轮大部制改革中，铁道部或将被撤并。不过，全国人大代表、铁道部长盛光祖昨日接受南都采访时表示，目前没有这个消息。铁道部副部长陆东福接受采访时则表示，目前仍未确定，仍需等待表决。
铁道部的未来——改革方向，政企分开
盛光祖说政企分开以后更有利于企业
铁道部部长盛光祖认为，实际上，目前各个铁路局现在就是企业。他说：“我们一直把铁路局当成企业而不是政府部门。”铁道部合并到交通部只会更加有利，政企分开以后，更有利于企业研究市场的规律，适应市场的要求，更好地为市场、旅客客运服务，更有利于自身的发展。他说，“铁路改革肯定是要向政企分开的方向发展。”
当回答“有人说您会是最后一任铁道部部长，您怎么看？”的问题时，盛光祖说：“是不是最后一任铁道部部长并不重要，根据国家的需要。国务院机构体制改革方案，会在两会上公布出来，我现在也不清楚。”
拓宽融资渠道吸——吸引民间资本
知情人士透露，为了进一步拓宽铁路建设融资渠道，广泛吸引社会资本投资铁路建设，目前铁道部酝酿设立的铁路发展基金总体思路是，在保证国有控股及统一运营管理的前提下，通过出售股权，来设立多元投资主体的铁路发展基金。该基金的作用是使得民间资本以购买优先股的方式投资铁路，如果这一基金能够发挥作用，则将搭建起民间资本可投资铁路的投资平台。
结语：
有消息称，为了改革后的铁路总公司能够“轻装上阵”更好参与市场活动，在进行机构改革时，铁道部2.6万亿的债务可能将由国家买单，这样一来，铁道部改革后的铁路总公司没有太多债务负担的话，将更有竞争力，没有巨额负债，设立的铁路发展基金也将更有吸引力。
摘录自新浪2013两会特别报道——《铁道部的变革》
2018中国铁路大改革附铁路改革大事件 ★19481948年11月，东北解放，中央军委命令四野迅速入关，包围平津；二野、三野分进淮海，开始了平津、淮海战役。这时，党中央正运筹着大军“打过长江去，解放全中国”的重大决策。 中央军委为保证这一决策的实施，发出电令，决定时任华北军区副司令员的滕代远为中央军委铁道部长，把军委铁道部组建起来。★19491949年1月10日，中央军委对滕代远的正式任命下达。军委铁道部主要任务是指挥护路武装，保障军运安全。1949年1月28日在石家庄召开全解放区铁道工作会议，正式组建中国人民革命军事委员会铁道部，并于2月20日由石家庄移至北平办公。1949年4月又任命吕正操、武竞天为副部长。1949年5月30日第四野战军铁道纵队为基础组成中国人民解放军铁道兵团，属中国人民解放军正式系统，归铁道部部长直接领导，滕代远部长兼任铁道兵团司令员，吕正操兼任副司令员。同时，吕正操副部长还兼任护路运输司令部护运司令，指挥护路武装，保障军运安全。1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部，原来军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。
★19531953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。 铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。★1954-19551954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院。1955年1月，原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，成为国务院组成部门，受国务院领导。★19661966年“文化大革命”爆发后，铁路事业受到极大影响，铁道部被“造反派”夺权，由群众组织推荐组成的业务监督小组监督部长处理日常工作，铁路运输生产几近失控。为此，中央决定对铁路实行军事管制。★19671967年5月31日,中共中央、国务院、中央军委、中央文化基革命小组决定，即日起对铁道部实行军管管制，成立军事管制委员会，1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。 1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。★19701970年7月，铁道部与交通部、邮电部所属邮政部分合并，成立新的交通部。1973年3月6日，国务院决定交通部所属邮政部分划出成立邮电部。★
交通部、铁道部关于印发公铁立交安全整治工作方案的通知 （交公路发[2006]265号） （相关资料: 部门规章1篇地方法规1篇） 各省、自治区、直辖市交通厅（局、委），上海市市政工程管理局，天津市市政工程局，新疆生产建设兵团交通局，各铁路局，青藏铁路公司： 为贯彻落实国务院领导同志的指示精神，保障公路、铁路行车安全，交通部与铁道部决定联合开展公铁立交安全整治工作，对现有公铁立交上的安全隐患进行集中整治。现将《公铁立交安全整治工作方案》印发给你们，请结合本地区实际情况，认真做好组织和实施工作，确保整治工作如期完成。 附件：1.公铁立交安全整治工作领导组成员名单 2.桥梁护栏设置型式示意图（略） 3.全国干线铁路基本情况一览表 中华人民共和国交通部 中华人民共和国铁道部 二○○六年六月九日 公铁立交安全整治工作方案 （交通部、铁道部） 为保证公铁立交（公路上跨铁路立交桥，下同）安全整治工作的顺利进行，根据《公路法》、《铁路运输安全保护条例》、《公路工程技术标准》等法律、法规、标准，制订本方案。 一、工作目标 通过1～2年时间的努力，完成全国交通部门调查确定的现有公铁立交安全防护设施的设置、加固或完善工作，全面提高公路、铁路的安全行车水平，最大限度地减少汽车冲入或坠落铁路事故的发生，保障人民群众的生命财产安全。
二、实施步骤 整治工作计划用二年时间完成，分三个阶段进行。 第一阶段：2006年6月至12月，集中整治现有上跨铁路六大繁忙干线公路桥梁的安全隐患； 第二阶段：2007年1月至2007年6月，集中整治现有上跨68条干线铁路公路桥梁的安全隐患； 第三阶段：2007年7月至2007年年底，完成现有上跨其他铁路线路公路桥梁安全隐患的整治工作。 全国6大繁忙铁路干线与68条干线铁路明细表见附件3。 三、技术规定 “公铁立交安全整治”工作可参照交通部颁布的《公路安全保障工程实施技术指南》进行，并按照“经济、安全、环保、有效”的原则，以交通工程措施为主，其主要技术手段包括增设或完善公路交通标志、标线、防撞护栏、隔离网、减速设施等，或综合运用以上技术措施。 （一）基本要求。 1.护栏。 根据公铁立交的危险程度、行车速度、交通流构成、设置护栏的可行性等具体情况，并充分考虑与周围环境相协调，合理确定护栏型式及其防撞等级。具备设置条件的，其防撞等级应设置不低于SB级的防撞护栏，并根据情况设置必要的防护网。 2.交通标志。 进一步完善公铁立交上的警告、限速、禁止超车等交通标志。交通标志的种类、数量，应符合《道路交通标志和标线》（GB5768）的规定。交通标志应与交通标线配合使用，协调一致。 3.交通标线。 交通标线应根据路面宽度、交通量和视距等因素划设，做到标准规范、线型流畅、齐全醒目。对公铁立交，应划设中心实线，禁止车辆超车。 4.减速设施。 对于公铁立交上的长下坡，可根据实际情况，设置必要的减速设施。减速设施型式的选择应充分考虑行车的舒适性、路面排水及养护等因素，慎用坎式等强制性减速装置。 5.视线诱导设施。 示警桩、示警墩和轮廓标线等视线诱导设施的设置应根据桥梁所在公路线形、路侧危险程度和其它设施的应用情况合理选用。对于公路线性指标较差的路段，可选用线形诱导标。 （二）公铁立交桥护栏设置要求。 公路上跨铁路立交桥的护栏防撞等级一般不得低于SB级。但对于桥梁现有护拦防撞等级不足，需要改造的，可参照以下规定执行。
中华人民共和国铁道部2012年铁道统计公报 2012年，全国铁路系统以科学发展观为指导，认真贯彻落实党中央、国务院对铁路工作的要求，以铁路科学发展为主题，以加快转变铁路发展方式为主线，积极探索，大胆实践，扎实推进安全风险管理，科学有序推进铁路建设，大力发展多元化经营，全面实施客货运输组织改革，铁路各项工作取得显著成绩。 一、运输生产 旅客运输。全国铁路旅客发送量完成18.93亿人，比上年增加0.86亿人、增长4.8%。其中，国家铁路18.79亿人，增长4.8%；非控股合资铁路0.09亿人，下降10.1%；地方铁路0.06亿人，增长10.3%。全国铁路旅客周转量完成9812.33亿人公里，比上年增加200.03亿人公里、增长2.1%。其中，国家铁路9783.99亿人公里，增长2.1%；非控股合资铁路21.46亿人公里，下降6.6%；地方铁路6.88亿人公里，增长3.8%。 货物运输。全国铁路货运总发送量（含行包运量）完成39.04亿吨，比上年减少0.28亿吨、下降0.7%。其中，国家铁路32.36亿吨，下降1.8%；非控股合资铁路4.40亿吨，增长5.8%；地方铁路2.29亿吨，增长3.3%。全国铁路货运总周转量（含行包周转量）完成29187.09亿吨公里，比上年减少278.70亿吨公里、下降0.9%。其中，国家铁路27220.50亿吨公里，下降1.5%；非控股合资铁路1830.41亿吨公里，增长8.0%；地方铁路136.18亿吨公里，下降1.8%。 全国铁路货物发送量完成38.92亿吨，比上年减少0.26亿吨、下降0.7%。其中，国家铁路32.23亿吨，下降1.8%；非控股合资铁路4.40亿吨，增长5.8%；地方铁路2.29亿吨，增长3.3%。全国铁路货物周转量完成28891.90亿吨公里，比上年减少238.39亿吨公里、下降0.8%。其中，国家铁路26925.53亿吨公里，下降1.4%；非控股合资铁路1830.19亿吨公里，增长8.0%；地方铁路136.18亿吨公里，下降1.8%。 全国铁路行包发送量完成1222万吨，比上年减少189万吨、下降13.4%。其中，国家铁路1214万吨，下降13.2%；非控股合资铁路8.30万吨，下降30.7%；地方铁路0.2万吨，下降13.6%。全国铁路行包周转量完成295.18亿吨公里，比上年减少40.31亿吨公里、下降12.0%。其中，国家铁路294.96亿吨公里，下降12.0%；非控股合资铁路0.21亿吨公里，下降30.5%；地方铁路0.01亿吨公里，下降47.4%。 重点运输。全国铁路煤炭运量完成22.62亿吨，比上年下降0.4%。冶炼物资运量完成8.58亿吨，下降1.4%。粮食运量完成1.04亿吨，增长5.0%。石油运量完成1.38亿吨，增长1.7%。化肥及农药运量完成0.93亿吨，增长7.3%。集装箱运量完成0.93亿吨，下降0.9%。全国铁路口岸共完成进出口货物运量0.54亿吨，增长8.7%。其中：满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口四大口岸站共完成进出口货物运量0.53亿吨，增长9.1%。
中国铁路局历史沿革 【北洋官铁路局】1891年6月，清政府成立北洋官铁路局，开始修建山海关站舍和机车房，这是中国官办的第一条铁路。 【东清铁道管理局】1903年7月，东清铁道南部支路（长大铁路）建成通车，铁路由沙皇俄国投资修建并控制。当时为宽轨1.524米。同时在哈尔滨成立东清铁道管理局。 【南满洲铁道株式会社】1906年11月，日俄战争后，东清铁道南部支路管理权转归日本，南满洲铁道株式会社总社在东京成立。1906年11月11日，将宽轨（1.524米）改为窄轨（1.067米）。1907年3月，南满洲铁道株式会社总社迁至大连。1907年7月1日，日本将南満铁路由窄轨改为标准轨（1.435m） 【津浦铁路总公所】1908年1月，石海寰被清朝政府任命为津浦铁路督办大臣，在北京设津浦铁路总公所。 【津浦铁路北段总局】1908年2月，在天津设津浦铁路北段总局。设文案、翻译、材料、核算、收支、工程司等六个处。1908年年6月，津浦北段开工。1912年（民国元年）11月全线竣工通车。干线全长1013公里，支线96.26公里。 【津浦铁路南段总局】1908年7月，在浦口设津浦铁路南段总局。设文案、翻译、材料、核算、收支、工程司等六个处。1909年年1月，
津浦南段开工。1912年（民国元年）11月全线竣工通车。干线全长1013公里，支线96.26公里。 【沪宁铁路管理局】1908年（清光绪三十四年），因沪宁铁路通车，沪宁铁路管理局成立，并直属北洋政府交通部管理。 【津浦铁路总局】1912年（民国元年）1月，中华民国临时政府在南京成立，旋迁往北京，津浦铁路南北总局改归北京政府交通部管辖。1912年12月，南北两段机构合并，于天津设津浦铁路总局，浦口设分局。总局设总办、会办各一人，分局设会办一人，分别主持全面工作。 【陇海铁路总公所】1912年（民国元年）9月，北京政府与比利时电车铁路公司签订《陇秦豫海借款合同》，确定从已建成的汴洛铁路分别向东西展筑。1912年11月，于北京设陇海铁路总公所。1913年2月，在郑州、徐州分设西段、东段工程局，分别由比利时和荷兰的的工程技术人员主持设计和施工。1925年7月工程修至江苏大浦，荷兰公司已无力筹措资金，1926年（民国15年）11月，西段工程展筑至灵宝，因军阀混战工程亦告停顿。1928年（民国17年）1月，南京政府交通部于郑州设立陇海铁路督办公署，1928年6月，撤消了陇海铁路总公所。 【津浦铁路管理局】1913年11月，部令改津浦铁路总局为交通部直辖津浦铁路管理局。设总务、帐务、车务、工务、机务、港务、电务、库务、地务、医务、警务处及济南、浦口办事处，全
铁道部并入大交通部 2012年03月07日 尘封多年的铁路改革正在缓慢地重启。 据接近中国工程院的人士透露，中国工程院近期在研究关于铁路改革的两个课题，一是考虑将铁道部并入大交通部，实行大部制改革，二是如何解决铁道部目前高达2万多亿元的债务。 据了解，今年国家发改委的工作计划中，仍然特别提到铁路体制改革，并表示“2012年要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案”。 不过，铁道部一位参与该改革方案制定的人士3月6日告诉本报，把铁道部并入大交通部的方案今年内还不会实行，“目前铁路改革的工作已经转向确立下一届铁道部领导班子上来，重大的改革工作估计要等到下届政府成立后才能开展起来。” 引人注目的是，在本次全国两会上，有来自铁路系统的代表向会议提交议案，建议撤销铁道部，尽快实现铁路政企分开和建立综合交通运输管理体制。 工程院低调“秘制”改革方案
据了解，铁路改革方案设计的课题虽然放在中国工程院，但参加课题组的成员却不乏铁道部的现任和前任领导。“之所以把课题放在工程院，可能出于‘树小不招风’的考虑。” 一位接近铁道部的人士解释说。 自2011年初新任铁道部长盛光祖走马上任后，铁路改革即被旧事重提。当年6月，铁道部内部曾制定一份关于加快铁路发展方式确立铁路运输企业市场主体地位的改革方案。但该方案改革力度太小，仅限于铁道部部级层面，故未被认可。 到了2011年12月的全国铁路工作会议上，盛光祖透露国务院层面正在研究铁路改革的问题。当时一些与会代表以“铁路还有那么多工程和项目在搞，必须有一个归口的部门”为由，不赞成在近期把铁道部并入大交通部。 “并入大交通部，这牵涉铁道部系统的大量人事变动，一些局要撤并，一些人员需要流动，这搞得铁道部的人都无心工作，人心浮动。影响挺大。” 前述参与铁路改革方案制定的人士表示，这使得大部制方案近期内难以实施。 然而严峻的铁路财务问题又在倒逼着改革的启动。 铁路系统人士提交“撤部”议案
铁道部：中国高铁技术远超日本2011-07-08 2011-07-08 05:13:00来源: 人民日报(北京)有0人参与手机看新闻转发到微博(0) 近日有日本媒体对中国高铁知识产权表示质疑，认为中国高铁是“盗版日本新干线”。事实到底如何？记者采访相关人士，进行了求证。 焦点一：中国高铁是“盗版日本新干线”吗？ 【回应】中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线 据介绍，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。 中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双表示，中国南车走出了一条引进、消化、吸收、再创新的创新之路。中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。中国高铁桥梁比例比较高，采用了无砟轨道，因此转向架结构的参数就要调整优化；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。” 车头是高速动车自主创新的重要标志。中国南车研发新一代“和谐号”CRH380A高速动车组头型时，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1∶1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。“CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的。”铁道部新闻发言人王勇平7月7日说。 实际上，目前中国高铁的技术水平已经超越了日本新干线。数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦，持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；头车气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%；车体的气密强度从4000帕提升至6000帕，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。 除此之外，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。 “我认为，打‘嘴上官司’毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。中国高铁的自主知识产权毫无疑问已完全掌握在自己手里。”王勇平透露，也有不少日本媒体从业者对京沪高铁表示了赞许。日本东京广播公司记者真下淳在京沪高铁做体验采访时说：“京沪高铁科技水平很高，日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。 焦点二：中国高铁技术为何发展这么快？ 【回应】高铁研发实行“举国体制”，汇集了一大批研发机构和人才，6年跨越了三个台阶
国土资源部交通运输部铁道部关于进一步加强和改进公路、铁路项目建设用地服务和监管的通知 （国土资发〔2011〕30号） 各省、自治区、直辖市国土资源、交通运输主管部门，各铁路局，新疆生产建设兵团国土资源局、各派驻地方的国家土地督察局：近年来，公路、铁路建设快速发展，建设用地服务和监管工作逐年好转。但2009年度土地卫片执法检查结果显示，公路、铁路项目违法违规用地尚未得到有效遏制。为贯彻落实十部委《关于进一步加强和改进国家和省级重点工程项目建设用地服务和监管的通知》（国土资发〔2010〕87号）要求，进一步加强和改进对公路、铁路项目建设用地的服务和监管工作，促进公路、铁路项目建设的顺利实施和依法依规用地，现就有关事项通知如下： 一、牢固树立依法依规、节约集约用地意识 公路、铁路项目事关国计民生，工期紧、任务重，而且大多属于线性工程，点多线长、用地类别多、涉及范围广，用地报批工作难度大。多数公路、铁路项目属于国家和省级重点工程，社会各界和人民群众广泛关注，能否依法依规、节约集约用地，对维护土地管理和利用秩序具有很强的导向和示范作用。地方各级国土资源主管部门和公路、铁路行业主管部门要切实负起责任，主动协调、相互配合，保障公路、铁路项目建设及时供地和依法依规、节约集约用地。 各主管部门和用地单位都要牢固树立依法依规用地意识，坚决杜绝未经依法批准用地擅自开工建设行为，严禁单纯追求建设进度造成
违法违规用地。要认真执行土地征收和临时用地补偿安置的法规政策，切实保障被征地农民权益，确保被征地农民生活水平不因征地而降低，坚决杜绝依靠行政命令压低补偿标准，侵害农民权益。要切实贯彻落实节约集约用地各项要求，坚持节约资源优先的原则，严格按用地标准供地，鼓励积极研究推广节地的技术和工程措施，严禁多占多用。 二、进一步改进公路、铁路项目建设用地服务 地方各级国土资源主管部门要按照国土资源部《关于加快做好国务院批准单独选址建设项目用地审查工作的通知》（国土资发〔2010〕192号）的要求，对符合条件的公路、铁路项目建设用地，积极主动服务，改进用地审查报批工作，提高审批效率。 要充分发挥土地利用总体规划的统筹管控作用，在地方政府的统一组织下，国土资源主管部门会同有关部门，加快推进新一轮土地利用总体规划修编，将公路、铁路等重点基础设施项目纳入新一轮土地利用总体规划统筹安排，重点保障；要加强与公路、铁路行业主管部门的沟通协调，积极参与建设项目前期论证，科学合理选址（线），指导建设单位做好用地报件前期准备工作，确保及时申报；要强化用地预审，提前把好用地审查关，确保用地符合规划、纳入计划、符合用地标准，各类补偿安置费用和耕地占补平衡能够落实，征地能够实施。公路、铁路行业主管部门在土地利用总体规划编制、计划拟定、用地预审过程中，要主动提出用地需求，防止重复建设和超前建设，强化节约用地。 国土资源部将进一步加强用地审查、报批工作人员的业务培训，提高用地报批质量，促进各级国土资源主管部门及时发现和解决用地
我国铁路运输制度现象及改革 我国铁路运输制度现象及改革 论文格式论文范文毕业论文 小陈在网上购票行为是一种民事法律行为，在支付了车票价款后即与铁路运输企业订立了铁路运输合同关系，《铁路旅客运输规程》第七条规定铁路旅客运输合同的基本凭证是车票。旅客与铁路运输企业订立的铁路运输合同中双方都负有一定的义务，其中铁路运输企业的运输服务义务和旅客支付车票价款的义务是主给付义务，立于对等的地位。旅客有妥善保管车票的义务，但旅客妥善保管车票的义务是附随义务，通俗的说只是一个轻微的义务，违反这个义务只是给铁路部门造成不必要的成本，即违反附随义务本质上不会导致主给付义务的灭失。且从《合同法》同时履行抗辩权分析，如果一方既有主给付义务又有附随义务，在其履行主给付义务而未履行附随义务，且该附随义务与合同目的的实现没有直接关联的情况下，相对方没有同时履行抗辩权，即旅客在遗失火车票后铁路运输企业不提供运输服务而要求补票的规定不合理，所以旅客仍有权要求铁路运输企业提供负有给付义务的运输服务。 从旅客能够以多种购票信息证明已购车票分析 在实名制下纸质火车票已不再是证明旅客已购车票的唯一凭证，其他的购票信息如手机收到的12306网站关于购票成功的信息或者邮件也可以证明旅客已经有效购买了车票，即除纸质车票外的其他的有效购票信息凭证都可以证明已购买车票，并能够保障运输合同目的的实现，反之，铁路局对旅客规定的关于补票的霸王条款实属不合
理。所以，旅客在遗失火车票的情况下仍应当有权要求铁路运输企业提供运输服务。旅客对火车安全、舒适、票价合理等依赖形成了庞大的旅客客流量，这其中难免出现逃票乘车的不法行为，铁路部门为防止此类现象的发生制定了针对逃票乘车行为的《铁路旅客运输规程》其中的一些条款，但是火车票实行实名制以后规程中的某些条款已不能完全的适用解决目前的某些购票乘车中出现的问题，适用性远远滞后于目前的实名制购票情况。 二、对我国铁路运输过程中产生的相关问题解决机制的完善 进行相关的机制改革 旅客乘坐火车要经过购票身份信息检查、然后安检、进站检票、上车检票以及列车员车上检票五个程序，这充分反映了我国铁路运输过程中对旅客乘车的严格监控，虽然这能够避免某些逃票不法行为的发生，但同时也给旅客乘车造成一定程度上的不方便。比如，旅客在购买车票后上车前这过程中因保管不善而不慎遗失了车票，在这样客流量庞大的火车站从买票到进站再到坐上火车是一个比较紧张的过程，火车票遗失也在所难免，这时候如果铁路运输部门偏执的按《铁路旅客运输规程》的规定要求旅客重新补票，则会出现旅客必须再次补票或者甚至没有时间补票而错过了当日的车次，给旅客的利益造成损失。所以铁路部门应当改进关于旅客购票信息系统查询机制，无论旅客在哪个环节遗失车票铁路部门也可以通过查询相关信息来证明旅客是否确实购买了车票。 完善铁路部门的义务规定 铁路部门应当对《铁路旅客运输规程》第43条做变通规定，旅客在遗失车票后能够以多方面的购票信息合理有效的证明自己确实已购
中华人民共和国铁道部令 第24号 《铁路运输收入管理规程》已经2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过，现予公布，自公布之日起施行。铁道部前发《铁路运输进款及运输收入管理规定》（铁道部第13号令）及与本规程相抵触的有关文、电同时废止。 部长刘志军 二○○五年十二月三十一日 铁路运输收入管理规程 第一章总则 第一条为规范铁路运输收入管理工作，根据《中华人民共和国会计法》、《中华人民共和国铁路法》以及国家颁布的有关财经法规、政策，制定本规程。 第二条本规程所称的铁路运输收入，是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。 第三条铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。其基本任务是： （一）监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 （二）负责运输收入进款资金的管理，确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 （三）对各项运输收入进行审核和会计核算，编制会计报表，提供准确的运输收入数据信息。 （四）为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 （五）负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作，保证运输生产的需要。 （六）负责编制铁路运输收入预算，并组织落实。 （七）查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。
第四条各铁路运输企业均应在本级设置运输收入管理部门，负责本企业的运输收入管理工作。 第五条本规程是铁路运输企业进行铁路运输收入工作的基本规范和管理运输收入的依据。本规程适用于中国境内的所有铁路运输企业。 第二章运输收入及其构成 第六条铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。 （一）客运收入是指铁路运输企业在办理旅客运输业务和辅助作业中，使用铁路运输票据，按规定向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费。 （二）货运收入是指铁路运输企业在办理货物运输业务和辅助作业中，使用铁路运输票据，按规定向托运人、收货人核收的运费、杂费。 （三）铁路建设基金是指铁路运输企业在办理货物运输业务过程中，使用铁路运输票据，按规定向托运人、收货人核收的经国家批准征收的铁路建设基金。 （四）代收款是指铁路运输企业在办理旅客、货物运输业务和辅助作业中，使用铁路运输票据或其他专用票据，按规定向旅客、托运人、收货人核收的下列费用： 1.国际联运应清算给外国铁路的旅客票价收入，行李、包裹、货物运杂费；内地与香港直通运输中应清算给有关铁路方的旅客票价收入，行李、包裹、货物运杂费。 2.装卸费及其他作业费。 3.旅客、托运人、收货人预付款。 4.经铁道部批准的其他代收款。 第三章铁路客货运输票据管理 第七条铁路客货运输票据的范围和性质 铁路办理客货运输使用的各种车票、行李票、包裹票、货票、客货运杂费收据、定额收据、有价表格等统称为铁路客货运输票据。 铁路客货运输票据是国家批准的专业发票，属有价证券，是铁路运输企业核算运输收入的原始凭证，铁路客货运输
中华人民共和国铁道部2001年铁道统计公报 铁道部统计中心 2002年3月26日 -------------------------------------------------------------------------------- 2001年，全国铁路干部职工在党中央、国务院的正确领导下，以“三个代表”重要思想为指导，按照铁道部党组的统一部署，顽强拼搏，奋勇开拓，锐意进取，运输生产主要指标创造了历史新纪录，铁路建设持续发展，各项改革积极稳步推进，取得了“十五”开局首战告捷的优异成绩。 一、铁路运输 货物运输再创历史新高。全年全行业完成货物发送量192580万吨，比上年增长8.2％；完成货物周转量14575亿吨公里，比上年增长6.7％。其中，国家铁路完成货物发送量178592万吨，比上年增长7.9％，增幅、增量均为历史最高水平；完成货物周转量14250亿吨公里，比上年增长6.9％。合资铁路完成货物发送量4446万吨，比上年增长7.0％；完成货物周转量270亿吨公里，比上年下降4.6％。地方铁路完成货物发送量9542万吨，比上年增长14.0％；完成货物周转量55亿吨公里，比上年增长27.0％。 重点物资运输任务圆满完成。认真贯彻国务院领导关于加强重点物资运输的指示，把搞好重点物资运输作为支持国有企业扭亏和国民经济结构调整的重要政治任务，精心组织，全力保证，出色地完成了重点物资运输任务，为国民经济发展做出了应有贡献。全年完成煤炭运量76625万吨，比上年增长11.8％；石油运量9852万吨，比上年增长4.9％；冶炼物资运量41365万吨，比上年增长10.5％；磷矿石运量1424万吨，比上年增长17.9％；化肥农药运量5601万吨，比上年增长7.9％。粮食、棉花等国家重点物资运输也保质保量地完成了任务。 旅客运输保持了持续增长。全年全行业完成旅客发送量105155万人次，比上年增长0.1％；完成旅客周转量4767亿人公里，比上年增长5.2％。其中，国家铁路完成旅客发送量101680万人次，与上年基本持平，其中直通旅客发送量29147万人次，比上年增长5.2％；完成旅客周转量4637亿人公里，比上年增长5.0％；旅客平均行程为456公里,比上年延长23公里。合资铁路完成旅客发送量2917万人次，比上年增长7.8％；完成旅客周转量125亿人公里，比上年增长10.4％。地方铁路完成旅客发送量558万人次，比上年增长7.5％；完成旅客周转量5亿人公里，比上年增长13.3％。 行包运输继续较快发展。完成行包发送量609万吨，比上年增长9.1％。其中普通行包发送量217万吨，与上年持平；行包专列发送量392万吨，比上年增长15.0％。完成行包周转量119亿吨公里，比上年增长10.3％。其中普通行包周转量28亿吨公里，比上年增长3.8％；行包专列周转量91亿吨公里，比上年增长12.4％。
深化铁路改革与发展，适应小康社会建设要求 客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性的作用.随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,客运市场需求发生了转折性的变化,从要求"走得了"向"走得好"转变。社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对客运发展方向提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。 铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具,在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合,发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征,联结供给主体和需求主体,根据铁路资源配置和优化条件,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合,是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程。 铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。由于铁路运输能源消耗量低,系统价格低廉,铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下,铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。 其次,铁路运输具有绿色优势。首先,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低,从各运输方式货运造成的单位污染强度来看,公路是铁路的10倍。相对来说,铁路对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路的影响更小;其次在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于公路和民航;再者,在土地资源方面,铁路占地少,利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一,因此可以节省大量的土地,使土地资源达到最有效的利用。 历经一届一届的党中央的领导改革，我国铁路工作开拓创新，与时俱进，拼搏奋进，实现了铁路历史性大发展。这期间我国铁路建设取得了一些重大的历史性成就。 第一，运输经营实现扭亏增盈。客运量止跌回升，旅客周转量、货物发送量、货物周转量连续实现较大幅度增长，不断突破历史记录；运输收入连续创历史新高。 第二，提速战略使我国铁路焕发出新的生机与活力。这就要从根本上扭转了我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、不适应市场需求的局面。
中华人民共和国铁道部命令第29号 《铁路技术管理规程》已经2006年9月27日铁道部第十四次部长办公会议通过，现予公布，自2007年4月1日起施行。1999年12月30日铁道部令第2号公布的《铁路技术管理规程》同时废止。 （《铁路技术管理规程》另发单行本。） https://www.doczj.com/doc/f69376213.html,/flfggz/tlgz_3.html 铁路技术管理规程 总则 铁路是国民经济的大动脉。铁路各部门、各单位必须在党的领导下，认真贯彻党的路线、方针、政策，加强社会主义企业管理，保证铁路畅通无阻、四通八达、安全正点、当好先行，更好地为人民服务，为国民经济服务，为国防建设服务。 铁路具有高度集中、半军事性、各个工作环节紧密联系和协同动作的特点。为使各部门、各单位、各 工种安全、准确、迅速、协调地进行生产活动，更好地为运输服务，必须有一个统一的科学的《铁路技术管理规程》。 《铁路技术管理规程》规定了铁路各部门、各单位从事运输生产时，必须遵循的基本原则、工作方法、 作业程序和相互关系，确定了铁路运输设备在设计新建、保养维修、验收交接和使用管理方面的基本要求和标准；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位制定的规程、规范、规则、细则、标准和办法等，都必须符合《铁路技术管理规程》的规定。 铁路职工对《铁路技术管理规程》必须认真学习，严格执行。 《铁路技术管理规程》是广大铁路职工长期生产实践的总结，它将随着运输生产和科学技术的不断发 展，逐步充实和完善。在铁道部没有明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。
关于铁道部并入交通部的利与弊 学号： 班级： 姓名： 2013年4月22日
关于铁道部并入交通部的利与弊 尘封多年的铁路改革正在缓慢地重启。 2008年我国开启“大部制”改革，虽然呼声很高，但由于多方面原因铁道部并未并入交通部。2013年铁道部正式并入交通部，关于铁道部并入交通部的利与弊主要有以下几方面吧！ 首先，有利的一方面有一下几点：（1）所有的交通运输由一个部门进行管理和指导，更有利于综合协调，更便于集中力量发展优势交通，集约化发展。（2）国家部门更少了，效率方面应该能够加快一些，权利方面更加大了。（3）铁道部并入交通部有利于形成公平稳定的竞争机制。有利于民营资本进入铁路投资领域，缓解融资的压力；有利于提高工作效率，实现铁路营运安全、增效的既定目标；有利于铁路管理及营运逐步市场化，与国际惯例接轨。（4）统筹各种交通体系，避免恶性竞争，统一协调铁路，公路，水运，航空，发展与建设，有利于花最少的投资，用最少的土地，创造最大的国民效益。从长远来看对国家和社会都有很大的益处。 其次，弊端也就体现在一下几点：（1）整体部门更加庞大臃肿，容易出现人浮于事的现象，应加强制度建设、强化职责分工。（2）铁道部撤销了，民间资本介入会更加顺利吗？（3）公司化会给百姓带来更多的便利吗？百姓买票会更容易些吗？这些问题依然是问题。油价改革、水价改革、气价改革……铁路市场化改革，会不会重蹈这些领域改制一些覆辙，铁道部高达2.6万亿的负债如何解决，成为吸引
大众的焦点。 最后，一切的议论随着3月10号披露的国务院机构改革和职能转变方案而显得明朗了。我国将实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司。方案提出，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。同时，不再保留铁道部。原铁道部部长盛光祖任铁路总公司总经理一职。 铁道部并入交通部组建铁路总公司以后，铁道部高达2.6万亿的负债如何解决、火车票是否回好买点是否回涨价、春运问题是否回解决、各地铁路局何去何从成为了大众关注的焦点。 铁道部撤销之后，最着急的莫过于银行了。铁道部的负债呈连年增加的趋势，其中长期贷款占主要比例，截止2012年三季度，铁道部累计的长期借款达20604亿元，占总负债26607亿元的77.74%。2011年每年仅仅付利息这一项，就达到60亿左右，到了“十二五”末，铁道部贷款本息更是有可能达到4万亿之巨，因此，前银监会主席刘明康向银行发出警示风险的信号。不仅负债，铁老大每年亏损也
如何在铁路改革形势下 让员工立足岗位干好本职工作 2013年，挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子被送到中国铁道博物馆，铁路改革正式起步。2017年3月，铁总初步确定改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本身进行公司制改革。2017年11月19日，铁总公司18个铁路局完成企业身份转换，改制为集团有限公司，标志着铁路公司制改革取得重要成果，为国铁实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业发展迈出了重要一步。2018年，铁路改革继续推进，作为铁路运营维护管理人员，该如何在铁路改革形势下让员工立足岗位干好本职工作？ 数据显示，2017年，全国铁路行业固定资产投资完成8010亿元。未来高铁将朝着三个方面发展：更快的速度、智能高铁、绿色高铁。未来的高铁会更加节能、环保、高效。这三个方面是相互联系的，会同步推进。全国政协委员、中国铁道科学研究院首席工程师赵红卫在3日的“委员通道”上也透露，未来动车组一方面会朝着系列化的方向发展，目前研发团队在复兴号的基础上正在研制时速250公里、160公里的自主化、系列化的动车组平台，将适应不同的运行环境、地质条件、速度等级要求。在这一系列背景下，我们要牢牢把握面临的新机遇，及早谋划，有所作为，全身心投入到本
职工作，做好以下几点： 一是热爱本职工作。 2018年，铁路改革将持续深化，正加快构建公司制运行机制，进一步理清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界限，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。一是加快构建公司制运行机制。二是深化非运输企业改革。三是积极推进混合所有制改革。四是稳妥推进三项制度改革。在这种大环境下，维管事业将面临新的挑战，我们要发挥自身竞争优势，最终要以凸显服务职能为落脚点，“强基达标，提质增效”正是铁路企业主动服务经济社会。在我们内部，要形成“三大专业”深度融入的景象，各专业员工要热爱工作岗位，做好自己的本职工作，这是我们工作生涯中一个永恒的主题。无论你从事何种专业；无论你是何等职位；无论你的收入高低都是如此。要做到干一专业爱一专业，热爱自己所从事的职业岗位，尤其是在2017年度变电专业转接触网专业的员工，要能快速的切换职能，思想、学习都能快速进入角色，利用业余时间快速学习业务，创亮点、出业绩，要有当将军的勇气。 二是忠于职守。 铁路如何改革，这是一个关系铁路能否持续良好发展的重大课题。体制、机制不断深入改革，“瘦身健体”，通过以市场为导向的经营模式和思路转变，达到“提质增效”的效果，最终促使铁路发展走上快车道。作为员工，要做好本职工作，要具有饱满的工作热情，认真负责的工作态度，勇于奉献的
新中国历任铁道部长简历 新中国第一任铁道部部长--滕代远[49.10-65.01] 滕代远,湖南省麻阳县人,1924年参加中国共产党.1937年任中央军委参谋长.1942年任八路军参谋长并参与北方局工作.解放战争时期,历任晋冀鲁豫军区副司令员、中共晋冀鲁豫中央局常委.1948年任华北军区副司令员.参与组织指挥邯郸战役.并随刘伯承、邓小平率野战军主力挺进大别山中华人民共和国成立后,任铁道部部长.1974年12月1日在北京病逝. 滕代远同志是久经考验的无产阶级革命家,是人民铁道事业的奠基人、开拓者和铁道兵团的创建人.他一生都在为人民做贡献,无论是战争年代还是和平时期. 新中国第二任铁道部部长--吕正操[65.01-70.06] 吕正操（1905－－），辽宁省海城县人。一九二二年参加东北军，次年入东北讲武堂学习。毕业后任东北军连长、营长、少校副官队长，沈阳同泽俱乐部主任，第五十三军一一六师参谋处长，六七团、六九一团团长。一九三六年任东北武装同志抗日救亡先锋队总队长。一九三七年五月加入中国G-C-D。抗日战争时期，任冀中人民自卫军司令员，八路军第三纵队司令员兼冀中军区司令员、冀中行署主任，冀中区总指挥部副总指挥，晋绥军区司令员，中共中央晋绥分局委员。解放战争时期，任东北民主联军副总司令员兼西满军区司令员，东北军区副司令员兼东北铁路总局局长，东北人民GOV铁道部部长，中共中央东北局委员，军委铁道部副部长兼铁道兵团副司令员。中华人民共和国成立后，任中央人民GOV铁道部副部长、代部长，中央军委军事运输司令员，总参谋部军事交通部部长，中国人民解放军铁道兵政治委员。一九五五年被授予上将军衔。是第一、二、三届国防委员会委员，第四届全国人民代表大会常务委员会委员，中国人民政治协商会议全国委员会第二、三届常务委员，第六届全国政协副主席，中国G-C-D第七届候补中央委员，第八、十一届中央委员。在中国G-C-D 第十二次全国代表大会上被选为中央顾问委员会委员。 新中国第三任铁道部部长--万里[75.01-76.12] 万里,1916年生人,山东东平人.1936年加入中国G-C-D.曾任中共东平县委书记,地委书记,地位宣传部长,组织部长,中共鲁西区党委秘书长,南京市军管会经济部长,建设局长.19491年后,厉任西南军政委员会工业部部长,中央建设工程部副部长,中央城市建设部部长,中共北京市委副书记,副市长,国家铁道部部长轻工业部第一副部长等.1977年后,任安徽省委第一书记,省革委会主任,国家农委主任,国务院副总理,第七届人大常委会委员长,是中国桥牌协会名誉主席,中共第十一届中央书记处书记,第十二,十三届中共政治局委员. 万里部长九十岁高龄被评为2005年度CCTV体育风云人物终身成就奖. 新中国第四任铁道部部长--段君毅[76.12-78.12] 段君毅，山东范县（今属河南）人。１９３５年毕业于中国大学。次年加入中国共产党。曾任中共北平市西城区委书记、太西特委书记、冀鲁豫行署主任、第二野战军第六纵队政委、中共鄂豫区委书记、第二野战军后勤部司令兼政委。建国后，历任西南军政委员会工业部部长、第一机械工业部部长、中共四川省委书记、铁道部部长、中共河南省委第一书记、北京市委第一书记、北京卫戍区第一政委、中顾委常委。是中共第十、十一届中央委员，第一、五、六届全国人大代表。 新中国第五任铁道部部长--郭维城[78.12-81.09] ?? 郭维城1912年生,辽宁义县人.1933年加入中国共产党.曾为张学良机要秘书,苏鲁战区秘书处处长,1942年参与组织东北军111师部分官兵*义.解放战争时期,任齐齐哈尔护路军司令员,
铁路总公司机构编制敲定改革后部门不减反增本报记者了解到，与国家铁路局“三定”编制同时进行的中国铁路总公司（下称铁总）机构编制也粗有眉目：总部层面，原铁道部旧有的职能部门除公安局之外，其余部门被改换名称之后全数保留下来，此外，铁总还增设了物资管理部等一些新的部门。垂直层面，原铁道部下属的18个路局（包括青藏和广铁公司）仍全部由铁总管理，此前盛传的地方路局合并并未有明显动静。 改头换面 铁总的机关内设机构中，原铁道部的“司”被改成为“部”，但级别仍一样，其中办公厅、人事部、劳动和卫生部、国际合作部、财务部、建设管理部、宣传部、中华全国铁路总工会、全国铁道团委、直属机关党委、离退休干部局仍继续保留，原政策法规司改称“发展战略与法律事务部”，原发展计划司改称“计划统计部”、原科技司改称“科技管理部”，原安全监察司改称“安全监督局”，原纪检委改称“监察局”。此外，铁总还根据自身职能的转换和业务的需要，增加了资本运营和开发部、物资管理部、审计和考核局三个部门。 至于原铁道部内最大的部门运输局也原封不动地由铁总继承，运输局的下属部门仍旧由综合部、营运部、调度部、机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部等组成，原运力资源部则被信息化部替代。 中铁集装箱、中铁特货、中铁快运、铁科院、中铁投等原铁道部下属的企业也仍旧归属于铁总，统计中心、审计中心、党校、专运处、铁路文工团等原铁道部下属的事业单位也仍由铁总管理。 此次唯一从原铁道部职能机构中彻底消失的部门是公安局，按照原先的职能划分，铁道部公安局列入国家公安部领导，由铁道部、公安部双重领导，其中党政工作由铁道部领导，公安业务工作由公安部领导。 铁总撤销公安局是铁路公检法改革的最后一步棋子，在2012年年底之前，原铁道部所属的检察院和法院系统已经全部移交给地方法院和检察院部门。 不过，铁总总部已经将公安局撤销，但在地方路局的实际工作中，铁路公安还在继续发挥着余热。一位接近铁总的内部人士告诉本报记者，就在一个多月前，某省大员组团拜访铁总，会谈中的一个“节目”，即是地方要求铁路公安负责轨道交通项目建设的消防管理工作，铁总总经理盛光祖回复称，短时间内铁路公安