铁路体制改革分析
请看INS国际市场咨询有限公司研究员刘远举关于“铁道部'去行政化'之辩”的文章，分析透彻入理，符合客观实际，值得一读。自京沪高铁开通以来，争议不断。关停K、T列车，引发民众“被高铁”的抱怨；各种不停的小故障，让高铁持续成为新闻焦点；关于铁道部严峻的现金流状况的报道，让人们质疑高铁的经济性。待到7月23日罹难者的鲜血，则彻底引爆了全民舆论的批评狂潮。由此引申开去，人们把批评集中于铁道部的体制，呼吁对铁道部进行更深入的市场化改革。作为计划经济的一个顽固堡垒，铁道部不仅政企不分，还有着自己的法院、公安，俨然一个独立王国，经营上低效且冒进，招致广泛而一致的改制呼吁，可谓得其所哉。但是，改革并非在理论中进行，对铁道部的改革必须放在今时今日中国的大背景中权衡。那么，不难发现虽然去行政化的愿景性感而妖娆，但骨感而冰冷的现实则是：如果缺乏顶层设计和底层消费者权益乃至公民权利的建设，对铁道部去行政化改革的呼吁，也许并非一条良策。首先，铁路具有天然的垄断性，很难设计竞争机制，去行政化后的铁道部不能提供更多的消费者福利。和移动等国有企业不同，电信企业领域较高的效率和服务，来自于真正的市场化，其精髓在于产品具有弹性且三家运营商之间竞争激
烈，但由于铁路具有天然的垄断性且需求弹性小，很难设计竞争机制，竞争几乎不太可能。市场化之后最大的改善是各路局对路网资源的调配更加合理，能提供更多的运力。而由于缺乏竞争，很多人想象中的美好愿景就不会出现。另外，由于既有线上客运并不赚钱，市场化后出于利润考虑，上涨票价，更大幅度地缩减既有线上的普快、K车、T车当属正常的市场化举动。而且，在现有的环境下，如果地方各路局再增加对利润的追求，对于铁路安全很难说是一个利好。更让人玩味的是，今年5月的铁道部市场化改革讨论中，地方路局“比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。”所以，基于铁路自身的特点，去行政化后的铁道部并不一定能提供更多的消费者福利。
其次，铁道部的现状虽然不符合价值合理性，但却具有一定程度的工具合理性。从这个角度来看，即使不能算最优状况，也是现阶段能达到的最佳的次优状况。政企混合的确是市场经济中的怪胎，但正因为铁道部并非完全市场导向，所以才有一直较为便宜的铁路客运价格。铁道部总经济师余邦利就曾表示，普通铁路票价仍处于1995年的水平。实际上，现阶段的票价是根据铁道部[1997]102号文件《铁路客运运价规则》制定的，自从97年以来就一直未曾变过，这几乎是14年来唯一不变的物价。对于客运的亏损，铁道部实行了以
货运补贴客运的政策，但即使T、K车次不赚钱，但在保证客运的前提下，却享有比货车更高的优先通过权。同时，和邮政一样，铁道部还承担了提供一系列类似公共品的义务，承担老少边穷地区的铁路修建、客运，承担学生半票的社会义务，承担具有国防意义的进藏铁路等等。以上种种均是明显的不追求利润的政府导向行为而非市场行为。至高铁开通之后，铁道部大面积关停了原有的T、K车次和动车，其目的是为了推进“平图运行”。在高铁开通之前，既有线上运行着不同速度、不同优先程度的列车，D、Z最快，优先程度最高，货车最慢，优先程度最低，不同速度和优先程度不同的列车在同一条线上运行，就会造成慢车让快车的现象，相互之间的等待、规避就会严重降低线路效率，所以铁道部的规划是同一线路上的列车均以相同速度运行，快速的上高铁，慢速的在既有线运行，避免因速度不同造成的列车待避，这也就是所谓的“平图运行”。平图运行可以最大程度上释放既有线上的货运能力，赚取利润。据推算，关停K、T和动车后，每年京沪线上释放的运力可达6000万吨。除此之外，提高上座率既能从“被高铁”的旅客身上榨取更多的消费者剩余，还能为高铁决策背书。这个一箭多雕的决策招致了很多批评，但是，不可否认，虽然关停K、T车的行为以行政命令的方式出现，但其本质上恰恰是一个标准的逐利的市场导向行为。缺乏竞争的市场化，只会加大这种行为，
而不会改善这种行为。据业内人士称，正因为客运并不赚钱，刘志军在位期间，都不愿意开通更多的客运，地方政府出于需要主动上门协商，请求开通客运。这些都表明，在市场大环境下，铁道部本就会抓住一切机会摆脱身上的行政义务。比如，此次利用开通高铁之机，就摆脱了武广和京沪既有线上部分赔钱的客运，而缺乏大环境保证的市场化将会成为铁道部摆脱行政义务，猛然扑入市场的最佳途径。
由此，可以看出，在给定大背景的情况下，铁道部的政企一体化具有一定工具理性，能得到一个不最坏的结果。假设剥离了铁道部的盈利性业务，那么，剥离出来的盈利部分又该用什么制度去规范呢？如果没有竞争，还是只有用行政命令，而行政命令如何才能具有合理性去干涉企业上涨14
年未变的票价呢？如果控制了票价，如何干涉市场化下的铁路运营机构减少赔钱的客运，增加赚钱的货运呢？如果再设立机构来管票价、管运营，那和现在又有何区别？再假设铁道部成为了一个独立的监督机构，这理论上似乎很容易，但那只是乌托邦的梦想，放在实际的背景中，又谈何容易。据报道，环保部因环境问题，曾对胶济铁路高铁下达《督促履行通知书》，叫停胶济铁路，并称将申请法院强制执行，但仍然无效。环保部和铁道部非但相互独立，在这个问题上甚至是利益对立，但也无法叫停高铁。反观香港，一名66
岁的老太以个人健康为由，通过司法途径推翻港珠澳大桥的
环评报告，叫停了大桥兴建。虽然香港的事例有其特殊的党争背景，但在环保部的行为丝毫影响不了高铁的大环境下，“一个独立的机构来监督铁路公司”和“何不食肉糜”又有何分别呢？第三，有效的市场化需要顶层和底层的支撑，如果缺乏顶层设计和底层坚实的基础，每一次体制的改变，消费者不但没有福利增加反而会受到伤害。在给定中国的大环境下，想得到更低廉的票价和照顾更多弱势群体的利益，向左，呼吁行政化，得到的却是官僚化——重温铁老大旧日风范，晚点、破败的车况，但高铁的票价却一定退不回去。想通过竞争得更人性化的服务，往右，呼吁市场化，得到的却是市场化（垄断化）下关停K、T车次、被高铁，而晚点无补偿，站票坐票价格一样，服务差的铁老大行政色彩也不会有大的改善。就这样，铁道部将会在呼吁者和决策者的左右摇摆之间游刃有余，非但不能在人们预期的方向上更进一步，反而利用每一次改变之机摆脱身上的行政义务，“弃责争利”，一方面放弃社会义务（关停K、T车），利用公共资源大肆“创收”，同时却凭借天然的或者权力的垄断排除竞争。和人们所料想的不同，铁道部并不害怕变革，反而欢迎变革。因为在所有的类似变革中，每次一次变革，利益集团不是变得更加官僚就是变得更加垄断；每一次变革，不是消费者福利的增加，而是集团利益再次扩大；每一次变革，都让原来的政府部门或者积弱国企摆脱约束，抖
擞精神由“病狗”变为“饿狼”，跃入市场，这正是“尺蠖效应”在铁道部尺度上的具体而微的再现。尺蠖是一种无脊椎动物，一会儿收缩，一会儿放直，可是无论收与放都只朝着一个方向。引申到政策上，即政策一“左”，老百姓的自由就减少，但福利却难以增加；政策一“右”，老百姓的福利就收缩，但自由却难以扩大。铁道部的问题，甚至中国很多问题正是如此，不在于行政化或者市场化，而在于不管怎么变，大众都只能得到其中坏的部分。实际上，这是一个朴素的道理，在强弱不均等的利益集团之间，每调整一次利益分配方式，利益只会朝强势集团倾斜，而不会主动让给弱者。说行政，我们得到低效；说市场，我们得到垄断，消费者的福利不会增加，只会减少。“行政化，百姓苦，市场化，百姓苦”。这样的伪市场化又有什么意义呢？其实，这个结果早在众多国企中已经多次上演，最为人熟知的就是中石油。任何一个人都明白，对中石油的市场化改革带来的到底是好处，还是实际上变得更为糟糕。7块一升的油价、百万元的吊灯、天价的茅台、“商而优则仕”的老总，与其说市场化后的中石油是一个企业，还不如说反而成为了一个放开手脚利用垄断，抢夺利益的政府部门！起码，作为一个政府部门的铁道部还在内部消化客运的亏损，保持14年票价未变，而反观已经市场化的中石油，在年年均有高额总利润的情况下，仅仅因内部炼油部分亏损，就一再要求免税、
涨价。从这个角度而言，休克疗法设计中对渐进式改革的前提假设也有其合理之处。休克疗法认为，在渐进式改革中，外部环境中没有改革的部分、非市场的东西会使市场无法有效运作，沦为伪市场化。所以，在这种情况下，渐进式改革带来的不会是福利的提升，反而是福利的降低。渐进式改革的中间阶段是个“痛苦的U型低谷”，在这个阶段大众福利最少，而垄断和官僚猖獗。如果说前30年，政企分开对推动中国的改革事业有着重要作用，即使是不完全市场化，但这个痛苦的U形底部却是推进整个改革进行的必要环节，是渐进式改革道路上必须承担的成本。那么，30年后，已经有众多“市场化”的企业处于这个渐进式改革中的“U 形底部”时，最重要的任务是为进一步改革创造条件，推动这些处于“痛苦的U形底”的企业尽快继续改革，走出这个痛苦的低谷，而不是把铁道部推入这个让大众痛苦的底部。今时今日，已经不在需要铁道部的市场化来推动继续改革，已经没有必要再去绕这个圈了。没有必要用票价飞涨，垄断加强，而安全也得不到任何实质意义的提升的代价去走入这个低谷。当中石油，中海油，以及大多数国企都完成改革，铁道部的问题也就迎刃而解了。更何况，铁道部具有天然的垄断性，行政化管理也是世界各国的一个选项。有人说，行政一元化领导下，一切唯上，这使从技术到制度都远离公正、客观。但是，一元化领导并不是行政化本身的特征，而
只是中国行政化的特征。实际上，问题并非在于行政化抑或市场化，各国对于铁路的经营既有国有、也有市场化方式，问题在于行政化本该是公民社会中高效、透明、公开的行政化，即使效率低一些，但公平有保证；同理，市场化也应该是法治社会中，消费者权利充分申张的市场化，而非消费者有理没地方说的“长子垄断”市场化。所以，在今时今日中国的大背景下，行政化和市场化的本质就是官僚化或垄断化，对于消费者而言，两者本就殊途同归。解决之道则在于一个良好的适应真正市场经济的外部环境。如果不存在这个前提条件，费尽力气去进行市场化，到最后发现无非多了一个和中石油、中石化一样的“中南铁”、“中北铁”。所以，对于现在的铁道部，市场化并非一策良药，市场化会彻底放开铁道部牟取利益的手脚，立竿见影地造成铁路行业利润的大幅上升，甚至可能造成安全事故的上升，不管从哪方面讲，对消费者或许并非好事。笔者之前的文章充分表明对市场原则的赞同，也认为不完善的改革不该退回去而该继续下去。但正如前文所述，基于铁路自身的特殊特征，就世界经验来看，行政化并非一定不好，而且在缺乏良好的市场运行环境的情况下把市场化当作万能之药，非但不能解决问题，反而会让问题更加糟糕。反观此次事故的深层原因，并不在于经营低效或者非市场化的决策，而在缺乏监督和制约的“高效”的胆汁质型决策体系和落后的社会管理水平，而
这两点都属于经营体制之上的顶层问题。刘志军的冒进决策，并非来至对利益的渴求，而来至于对政绩最大化的追求，通过铁路跨越式发展来追求自己的政绩最大化。而这种缺乏制约的追求，不过是中国“赶超”路上GDP迷思的众多活剧中的一幕，不管在什么部门，在什么地域，这一幕一直都在上演。所以，笔者认为，如果采用世故而折中的态度思考，不难发现铁道部应该保持适度的行政化，利用行政化带来的多目标导向及伴生的低效率，去保证相对便宜的票价和运行安全。在此基础之上，推动改革继续深化，提纲挈领追求坚实的底层权利和顶层设计，建设公正、公开的行政决策过程，完善法治的市场环境，只有这样才能最终把中国的铁路事业带到世界产业链的高端。请看INS国际市场咨询有限公司研究员刘远举关于“铁道部'去行政化'之辩”的文章，分析透彻入理，符合客观实际，值得一读。自京沪高铁开通以来，争议不断。关停K、T列车，引发民众“被高铁”的抱怨；各种不停的小故障，让高铁持续成为新闻焦点；关于铁道部严峻的现金流状况的报道，让人们质疑高铁的经济性。待到7月23日罹难者的鲜血，则彻底引爆了全民舆论的批评狂潮。由此引申开去，人们把批评集中于铁道部的体制，呼吁对铁道部进行更深入的市场化改革。作为计划经济的一个顽固堡垒，铁道部不仅政企不分，还有着自己的法院、公安，俨然一个独立王国，经营上低效且冒进，招致
广泛而一致的改制呼吁，可谓得其所哉。但是，改革并非在理论中进行，对铁道部的改革必须放在今时今日中国的大背景中权衡。那么，不难发现虽然去行政化的愿景性感而妖娆，但骨感而冰冷的现实则是：如果缺乏顶层设计和底层消费者权益乃至公民权利的建设，对铁道部去行政化改革的呼吁，也许并非一条良策。首先，铁路具有天然的垄断性，很难设计竞争机制，去行政化后的铁道部不能提供更多的消费者福利。和移动等国有企业不同，电信企业领域较高的效率和服务，来自于真正的市场化，其精髓在于产品具有弹性且三家运营商之间竞争激烈，但由于铁路具有天然的垄断性且需求弹性小，很难设计竞争机制，竞争几乎不太可能。市场化之后最大的改善是各路局对路网资源的调配更加合理，能提供更多的运力。而由于缺乏竞争，很多人想象中的美好愿景就不会出现。另外，由于既有线上客运并不赚钱，市场化后出于利润考虑，上涨票价，更大幅度地缩减既有线上的普快、K车、T车当属正常的市场化举动。而且，在现有的环境下，如果地方各路局再增加对利润的追求，对于铁路安全很难说是一个利好。更让人玩味的是，今年5月的铁道部市场化改革讨论中，地方路局“比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。”所以，基于铁路自身的特点，去行政化后的铁道部并不一定
能提供更多的消费者福利。其次，铁道部的现状虽然不符合价值合理性，但却具有一定程度的工具合理性。从这个角度来看，即使不能算最优状况，也是现阶段能达到的最佳的次优状况。政企混合的确是市场经济中的怪胎，但正因为铁道部并非完全市场导向，所以才有一直较为便宜的铁路客运价格。铁道部总经济师余邦利就曾表示，普通铁路票价仍处于1995年的水平。实际上，现阶段的票价是根据铁道部[1997]102号文件《铁路客运运价规则》制定的，自从97年以来就一直未曾变过，这几乎是14年来唯一不变的物价。对于客运的亏损，铁道部实行了以货运补贴客运的政策，但即使T、K车次不赚钱，但在保证客运的前提下，却享有比货车更高的优先通过权。同时，和邮政一样，铁道部还承担了提供一系列类似公共品的义务，承担老少边穷地区的铁路修建、客运，承担学生半票的社会义务，承担具有国防意义的进藏铁路等等。以上种种均是明显的不追求利润的政府导向行为而非市场行为。至高铁开通之后，铁道部大面积关停了原有的T、K车次和动车，其目的是为了推进“平图运行”。在高铁开通之前，既有线上运行着不同速度、不同优先程度的列车，D、Z最快，优先程度最高，货车最慢，优先程度最低，不同速度和优先程度不同的列车在同一条线上运行，就会造成慢车让快车的现象，相互之间的等待、规避就会严重降低线路效率，所以铁道部的规划是同一线路上
的列车均以相同速度运行，快速的上高铁，慢速的在既有线运行，避免因速度不同造成的列车待避，这也就是所谓的“平图运行”。平图运行可以最大程度上释放既有线上的货运能力，赚取利润。据推算，关停K、T和动车后，每年京沪线上释放的运力可达6000万吨。除此之外，提高上座率既能从“被高铁”的旅客身上榨取更多的消费者剩余，还能为高铁决策背书。这个一箭多雕的决策招致了很多批评，但是，不可否认，虽然关停K、T车的行为以行政命令的方式出现，但其本质上恰恰是一个标准的逐利的市场导向行为。缺乏竞争的市场化，只会加大这种行为，而不会改善这种行为。
据业内人士称，正因为客运并不赚钱，刘志军在位期间，都不愿意开通更多的客运，地方政府出于需要主动上门协商，请求开通客运。这些都表明，在市场大环境下，铁道部本就会抓住一切机会摆脱身上的行政义务。比如，此次利用开通高铁之机，就摆脱了武广和京沪既有线上部分赔钱的客运，而缺乏大环境保证的市场化将会成为铁道部摆脱行政义务，猛然扑入市场的最佳途径。由此，可以看出，在给定大背景的情况下，铁道部的政企一体化具有一定工具理性，能得到一个不最坏的结果。假设剥离了铁道部的盈利性业务，那么，剥离出来的盈利部分又该用什么制度去规范呢？如果没有竞争，还是只有用行政命令，而行政命令如何才能具有合理性去干涉企业上涨14年未变的票价呢？如果控制
了票价，如何干涉市场化下的铁路运营机构减少赔钱的客运，增加赚钱的货运呢？如果再设立机构来管票价、管运营，那和现在又有何区别？再假设铁道部成为了一个独立
的监督机构，这理论上似乎很容易，但那只是乌托邦的梦想，放在实际的背景中，又谈何容易。据报道，环保部因环境问题，曾对胶济铁路高铁下达《督促履行通知书》，叫停胶济铁路，并称将申请法院强制执行，但仍然无效。环保部和铁道部非但相互独立，在这个问题上甚至是利益对立，但也无法叫停高铁。反观香港，一名66岁的老太以个人健康为由，通过司法途径推翻港珠澳大桥的环评报告，叫停了大桥兴建。虽然香港的事例有其特殊的党争背景，但在环保部的行为丝毫影响不了高铁的大环境下，“一个独立的机构来监督铁路公司”和“何不食肉糜”又有何分别呢？第三，有效的市场化需要顶层和底层的支撑，如果缺乏顶层设计和底层坚实的基础，每一次体制的改变，消费者不但没有福利增加反而会受到伤害。在给定中国的大环境下，想得到更低廉的票价和照顾更多弱势群体的利益，向左，呼吁行政化，得到的却是官僚化——重温铁老大旧日风范，晚点、破败的车况，但高铁的票价却一定退不回去。想通过竞争得更人性化的服务，往右，呼吁市场化，得到的却是市场化（垄断化）下关停K、T车次、被高铁，而晚点无补偿，站票坐票价格一样，服务差的铁老大行政色彩也不会有大的改善。就
这样，铁道部将会在呼吁者和决策者的左右摇摆之间游刃有余，非但不能在人们预期的方向上更进一步，反而利用每一次改变之机摆脱身上的行政义务，“弃责争利”，一方面放弃社会义务（关停K、T车），利用公共资源大肆“创收”，同时却凭借天然的或者权力的垄断排除竞争。和人们所料想的不同，铁道部并不害怕变革，反而欢迎变革。因为在所有的类似变革中，每次一次变革，利益集团不是变得更加官僚就是变得更加垄断；每一次变革，不是消费者福利的增加，而是集团利益再次扩大；每一次变革，都让原来的政府部门或者积弱国企摆脱约束，抖擞精神由“病狗”变为“饿狼”，跃入市场，这正是“尺蠖效应”在铁道部尺度上的具体而微的再现。尺蠖是一种无脊椎动物，一会儿收缩，一会儿放直，可是无论收与放都只朝着一个方向。引申到政策上，即政策一“左”，老百姓的自由就减少，但福利却难以增加；政策一“右”，老百姓的福利就收缩，但自由却难以扩大。铁道部的问题，甚至中国很多问题正是如此，不在于行政化或者市场化，而在于不管怎么变，大众都只能得到其中坏的部分。实际上，这是一个朴素的道理，在强弱不均等的利益集团之间，每调整一次利益分配方式，利益只会朝强势集团倾斜，而不会主动让给弱者。说行政，我们得到低效；说市场，我们得到垄断，消费者的福利不会增加，只会减少。“行政化，百姓苦，市场化，百姓苦”。这样的伪市场化又有什么意义
呢？其实，这个结果早在众多国企中已经多次上演，最为人熟知的就是中石油。任何一个人都明白，对中石油的市场化改革带来的到底是好处，还是实际上变得更为糟糕。7块一升的油价、百万元的吊灯、天价的茅台、“商而优则仕”的老总，与其说市场化后的中石油是一个企业，还不如说反而成为了一个放开手脚利用垄断，抢夺利益的政府部门！起码，作为一个政府部门的铁道部还在内部消化客运的亏损，保持14年票价未变，而反观已经市场化的中石油，在年年均有高额总利润的情况下，仅仅因内部炼油部分亏损，就一再要求免税、涨价。从这个角度而言，休克疗法设计中对渐进式改革的前提假设也有其合理之处。休克疗法认为，在渐进式改革中，外部环境中没有改革的部分、非市场的东西会使市场无法有效运作，沦为伪市场化。所以，在这种情况下，渐进式改革带来的不会是福利的提升，反而是福利的降低。渐进式改革的中间阶段是个“痛苦的U型低谷”，在这个阶段大众福利最少，而垄断和官僚猖獗。如果说前30年，政企分开对推动中国的改革事业有着重要作用，即使是不完全市场化，但这个痛苦的U形底部却是推进整个改革进行的必要环节，是渐进式改革道路上必须承担的成本。那么，30年后，已经有众多“市场化”的企业处于这个渐进式改革中的“U形底部”时，最重要的任务是为进一步改革创造条件，推动这些处于“痛苦的U形底”的企业尽快继续改革，
走出这个痛苦的低谷，而不是把铁道部推入这个让大众痛苦的底部。今时今日，已经不在需要铁道部的市场化来推动继续改革，已经没有必要再去绕这个圈了。没有必要用票价飞涨，垄断加强，而安全也得不到任何实质意义的提升的代价去走入这个低谷。当中石油，中海油，以及大多数国企都完成改革，铁道部的问题也就迎刃而解了。更何况，铁道部具有天然的垄断性，行政化管理也是世界各国的一个选项。
有人说，行政一元化领导下，一切唯上，这使从技术到制度都远离公正、客观。但是，一元化领导并不是行政化本身的特征，而只是中国行政化的特征。实际上，问题并非在于行政化抑或市场化，各国对于铁路的经营既有国有、也有市场化方式，问题在于行政化本该是公民社会中高效、透明、公开的行政化，即使效率低一些，但公平有保证；同理，市场化也应该是法治社会中，消费者权利充分申张的市场化，而非消费者有理没地方说的“长子垄断”市场化。所以，在今时今日中国的大背景下，行政化和市场化的本质就是官僚化或垄断化，对于消费者而言，两者本就殊途同归。解决之道则在于一个良好的适应真正市场经济的外部环境。如果不存在这个前提条件，费尽力气去进行市场化，到最后发现无非多了一个和中石油、中石化一样的“中南铁”、“中北铁”。所以，对于现在的铁道部，市场化并非一策良药，市场化会彻底放开铁道部牟取利益的手脚，立竿见影地造成铁路行业
利润的大幅上升，甚至可能造成安全事故的上升，不管从哪方面讲，对消费者或许并非好事。笔者之前的文章充分表明对市场原则的赞同，也认为不完善的改革不该退回去而该继续下去。但正如前文所述，基于铁路自身的特殊特征，就世界经验来看，行政化并非一定不好，而且在缺乏良好的市场运行环境的情况下把市场化当作万能之药，非但不能解决问题，反而会让问题更加糟糕。反观此次事故的深层原因，并不在于经营低效或者非市场化的决策，而在缺乏监督和制约的“高效”的胆汁质型决策体系和落后的社会管理水平，而这两点都属于经营体制之上的顶层问题。刘志军的冒进决策，并非来至对利益的渴求，而来至于对政绩最大化的追求，通过铁路跨越式发展来追求自己的政绩最大化。而这种缺乏制约的追求，不过是中国“赶超”路上GDP迷思的众多活剧中的一幕，不管在什么部门，在什么地域，这一幕一直都在上演。所以，笔者认为，如果采用世故而折中的态度思考，不难发现铁道部应该保持适度的行政化，利用行政化带来的多目标导向及伴生的低效率，去保证相对便宜的票价和运行安全。在此基础之上，推动改革继续深化，提纲挈领追求坚实的底层权利和顶层设计，建设公正、公开的行政决策过程，完善法治的市场环境，只有这样才能最终把中国的铁路事业带到世界产业链的高端。
第１条为提高铁路货运管理水平和工作质量，严格管理制度，安全、迅速、经济、便利地组织货物运输，特制定本规则。 第２条本规则是明确货物运输作业各环节基本内容和质量要求的内部规定，不作托运人、收货人与铁路间划分权利、义务和责任的依据。 第３条铁路局在不违反本规则的条件下，可结合具体情况制定补充规定，并报铁道部备案。 第二章货物运输基本作业 第一节受理和承运 第４条车站应根据批准的月度货物运输计划和旬装车计划受理货物运单。在受理零担、集装箱或按特定条件运输的货物时，还必须按照有关规定办理。 第５条车站受理货物运单时，应确认托运的货物是否符合运输条件，各栏填写是否齐全、正确、清楚，领货凭证与运单是否一致。对营业办理限制（包括临时停限装）、起重能力、证明文件等项进行审查。 对到站、到局和到站所属省、市、自治区各栏内容应相互核对，必要时，可凭《中国地图册》、《中华人民共和国行政区划手册》、《全国铁路货运营业站示意图》等资料予以确认。 对货物运单确认无误后，即应指定进货日期或装车日期。 第６条对搬入货场的货物，车站要检查货物品名与运单记载是否相符，运输包装和标志是否符合规定。按件数承运的货物，应对照运单点清件数。零担和集装箱货物要核对货签是否齐全、正确。对个人托运的行李、搬家货物，要按照物品清单进行核对，并抽查是否按规定在包装内放入标记（货签）。需要使用加固材料的货物，应对加固材料的数量、规格进行检查。对超限、超长、集重货物，应按托运人提供的技术资料复测尺寸。 按规定由铁路确定重量的货物，要认真过秤。由托运人确定重量的货物，车站应组织抽查。抽查的间隔时间，每一托运人（大宗货物分品种）不超过三个月，零担和集装箱货物不超过一个月。对按体积计算重量的货物，应以定期检查的比重（每立方米重量）作为计算重量的依据。 货物应稳固、整齐地堆码在指定货位上。整车货物要定型堆码，保持一定高度。零担和集装箱货物，要按批堆码，货签向外，留有通道。需要隔离的，应按规定隔离。货物与线路或站台边缘的距离必须符合规定。 第７条以杠杆式台秤、地秤过秤，使用前应进行检查，并符合以下规定： １．摆放平稳，四角着实，台板保持灵活； ２．将游砣移至零点时，横梁保持平衡；
我国铁路运输制度现象及改革 我国铁路运输制度现象及改革 铁路部门应当对《铁路旅客运输规程》第43条做变通规定，旅客在遗失车票后能够以多方面的购票信息合理有效的证明自己确实已购买车票，并经铁路部门系统查证属实的，铁路运输部门仍有提供运输服务的义务。 三、结论 旅客起诉铁路部门的案件不只一次的发生，每个案件都暴露出了铁路运输过程中管理的疏漏和相关法律的不明确，一些现行的规则和旧条例的矛盾急需解决。社会的进步和制度的落后难免不发生矛盾，对于铁路部门现仍然采取过去滞后的管理方式对待乘客，无疑会在问题产生时损害乘客的利益。铁路部门应当进一步进行机制改革，做到与时俱进，在旅客丢失火车票情况发生时应当根据旅客提供的有关购票信息凭证进行系统查证，这样才能真正做到为旅客的利益着想，也才能更好的服务旅客，方便旅客。 3、重视农业基础设施建设，增强粮食生产抗御自然灾害的能力 水资源短缺，旱地比例过大，影响了粮食生产，原因在于农田水利建设滞后，水成了制约陕西粮食生产的重要瓶颈。各地在争取国家投资的基础上，应利用多种融资方式，引入社会资本建设农田水利设施和其他农业基础设施。 关键词： 运输,收入,预算 关键词：
物理,现象,高中 关键词： 制度建设,逻辑,价值 附送： 我国集团公司的风险管理试论 我国集团公司的风险管理试论 内容简介： 随着我国经济高速平稳的发展以及全球经济一体化进程的加快，集团公司在我国社会经济生活中发挥着越来越大的作用。论文网为您编辑了我国集团公司的风险管理试论我国集团公司的风险管理试论 一、引言 论文格式论文范文毕业论文 内容简介： 出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了中国公司债券法律制度现状及分析浅谈中国公司债券法律制度现状及分析浅谈 一、公司债的一般法律制度 （一）公司债的概念和种类 论文格式论文范文毕业论文 出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了“中国公司债券法律制度现状及分析浅谈”中国公司债券法律制度现状及分析浅谈
2020年司法体制改革七大政策导向一览司法体制改革七大政策导向公布,中央决定 在广东等六省市试点司法改革 据新华社北京6月15日电党的十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》,对深化司法体制改革作了全面部署.中央全面深化改革领导小组第二次会议审议通过的《关于深化司法体制和社会体制改革的意见及贯彻实施分工方案》,明确了深化司法体制改革的目标、原则,制定了各项改革任务的路线图和时间表.中央全面深化改革领导小组第三次会议审议通过的《关于司法体制改革试点若干问题的框架意见》和《上海市司法改革试点工作方案》,对若干重点难点问题确定了政策导向.最近中央司改办负责人接受了新华社记者采访,就司法体制改革试点工作,回答了记者提问. 沪粤等六省市先行试点 根据中央关于重大改革事项先行试点的要求,考虑到各地经济社会发展不平衡,经商中央有关部门和地方,决定在东、中、西部选择上海、广东、吉林、湖北、海南、青海6个省市先行试点,为全面推进司法改革积累经验. 改革试点的目标和原则是:坚持党的领导,坚持中国特色社会主义方向,坚持遵循司法规律和从中国国情出发相结合,按照可复制、可推广的要求,推动制度创新,着力解决影响司法公正、制约司法能力的深层次问题,完善和发展中国特色社会主义司法制度. 改革试点的总体考虑是,坚持顶层设计与实践探索相结合,既要从党和国家事业发展全局出发,加强总体谋划;也要从实际出发,尊重基层首创精神,鼓励各地在机制改革上进行积极探索,为全国逐步推开
试点积累经验、创造条件.《改革框架意见》和《上海改革方案》体现了顶层设计与实践探索相结合的要求. 提出改革七大政策导向 《改革框架意见》主要针对下列问题提出了政策导向: 一是对法官、检察官实行有别于普通公务员的管理制度. 二是建立法官、检察官员额制,把高素质人才充实到办案一线. 三是完善法官、检察官选任条件和程序,坚持党管干部原则,尊重司法规律,确保队伍政治素质和专业能力. 四是完善办案责任制,加大司法公开力度,强化监督制约机制. 五是健全与法官、检察官司法责任相适应的职业保障制度. 六是推动省以下地方法院、检察院人财物统一管理. 七是完善人民警察警官、警员、警务技术人员分类管理制度. 突出法官检察官主体地位 司法体制改革的目标,是建设公正高效权威的社会主义司法制度.实现司法公正,关键是要建立符合司法规律的办案责任制,做到“有权必有责、用权受监督、失职要问责、违法要追究”.近年来,司法机关为完善司法权力运行机制,进行了许多积极探索,也取得一定成效,但仍存在审者不判、判者不审等问题.为此,党的十八届三中全会《决定》要求,让审理者裁判、由裁判者负责,探索建立突出法官、检察官主体地位的办案责任制. 《改革框架意见》和《上海改革方案》将司法责任制作为改革试点的重点内容之一,以完善主审法官责任制、合议庭办案责任制和检察官办案责任制为抓手,突出法官、检察官办案的主体地位,明确法官、检察官办案的权力和责任,对所办案件终身负责,严格错案责任追究,形成权责明晰、权责统一、管理有序的司法权力运行机制.
铁路维修养护毕业论文 1.铁路线路的养护 铁路运输永恒的主题是安全生产，安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础，身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我的职责，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。下面就结合这几年在朔黄铁路从事工务设备养护维修心得，谈一下对重载铁路养护维修的一些体会。 1.1、铁路线路、重载铁路的涵义及线路养护的作用和意义 铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重大可达,,,万吨，轴重大可达,,吨，行车密度大可达,万吨千米,千米。根据重载铁路的定义标准，朔黄铁路已经达到了重载铁路的条件。 铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。线路维修养护贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，经常保持线路设备完整和质量均衡，是列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备的使用寿命。因 此，合理养护线路，确保线路质量是保证工务部门安全生产的前提，也是保证铁路运输安全的基础，对企业经济效益的增长、人民生命财产的保障和国民生产总值的提高都有很重要的意义。 1.2、重载铁路线路设备现状的基本情况分析
重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使轨道结构承受较大的荷载，由此造成轨道结构及其部件的破坏速度较普通线路加快，线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。从过去几年的养护维修情况分析，重载铁路轨道结构破坏的主要形式有轨道部件破损(尤其是夹板裂纹，接头螺栓折断，弹条折断)，钢轨表面 的不平顺(波形磨耗等)及线路的严重下沉三种。轨道部件伤损和轨面不平顺产生的主要原因是接头部位的强大冲击力的反复作用，使得这些部位的部件产生疲劳伤损所致。线路严重下沉主要由两方面原因造成:一是道床的沉陷变形;二是路基病害造成的基床坍塌;三是桥涵两头路基的不均匀下沉。根据铁科院的研究资料，道床的破坏与通过总重成线形关系，而路基破坏则与通过总重的,,成正比，所以这也同时说明重载列车对路基的破坏更加严重。由于路基 的变形最终反映在轨道的变形上，因而这些破坏最终都导致了线路维修工作量的增加。所以我就从轨道结构加强与养护和路基设施养护两个方面做一些探讨。 1.3、重载铁路线路的病害产生原因及整治方法分析 ,、轨道结构的养护维修 (一)重载铁路轨道受力的影响因素 与任何其他工程结构一样，列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。按照目前国际上普遍采用的连续弹性基础梁轨道强度理论，影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨四个方面。 荷载是造成轨道受力的根本源泉，轨道受力主要是来自荷载。荷载与轨道的受力与变形成线形关系，荷载增加的百分数与轨道结构受力与变形增加的百分数基本相同。 ,、轨枕的影响主要是轨枕间距(也即轨枕配置)的影响和轨枕支撑面积的影响。轨枕间距对轨枕上的饿压力和道床上的应力影响较大，而对轨道弹性下沉和钢
铁道部印发《关于深化铁路劳动用工制度改革的指导意见》和《铁路内部劳动力市场管理办法》的通知 【法规类别】招工与就业 【发文字号】铁劳卫[2000]29号 【发布部门】铁道部（已撤销） 【发布日期】2000.03.15 【实施日期】2000.03.15 【时效性】现行有效 【效力级别】部门规范性文件 铁道部印发《关于深化铁路劳动用工制度改革的指导意见》 和《铁路内部劳动力市场管理办法》的通知 （２０００年３月１５日铁劳卫〔２０００〕２９号） 部属各企业单位： 现将《关于深化铁路劳动用工制度改革的指导意见》和《铁路内部劳动力市场管理办法》印发给你们，请结合本单位实际贯彻执行，并将实施办法报部备案。 为认真贯彻党的十五届四中全会精神，各单位要落实劳动定员标准，实行就业准入制度，加快职业技能开发，强化劳动合同管理，积极推进职工竞争上岗，不断深化劳动用工制度改革，现提出指导意见如下： 一、实施就业准入制度
根据国家关于实施就业准入制度的规定，自２０００年起，对国家已公布的就业准入职业和铁路特有工种（见附件），均作为铁路实施就业准入工种的范围。凡在就业准入工种范围内的新录用人员，必须符合录用基本条件，并持有相关毕业证书（职业培训合格证书）和职业资格证书。新录用人员，需对口安排试用，试用期满达到岗位标准后方可正式上岗。达不到岗位标准的，按规定解除劳动关系，未取消统配政策前的专业学校毕业生可进入企业内部劳动力市场参加培训。按政策规定接收的复员退伍军人，拟进入准入工种范围的，原则上都要进行学历培训或专业技术培训，取得毕业证书（培训合格证书）和职业资格证书后，根据职业资格等级和岗位标准安排相应岗位工作。 二、推行职工竞争上岗、上等制度 各单位要积极探索行之有效的竞争上岗方式，总结经验、完善办法，逐步建立起职工能进能出、岗位能上能下的用工机制。要按照岗位标准，加强考试、考核工作，将理论考试与实作考试结合起来，将日常经常性考核与定期全面性考核结合起来，根据考试、考核结果确定内部下岗人员；对其他人员，可依据考试、考核成绩确定等次，并适当拉开分配收入差距。内部下岗人员比例和各等次人数比例由各单位自行确定。 内部下岗人员由企业内部劳动力市场管理机构进行分流，或组织上岗培训。培训期满，经职业技能鉴定合格者，可参加原岗位竞争；鉴定不合格或竞争未上岗的，可参加转岗培训及原工种以外岗位竞争。变换工作岗位或工作单位的，要按规定变更或重新签订劳动合同。 三、加快职业技能开发 各单位要结合新《技规》的实施，新技术、新设备的广泛运用，以及强基达标的要求，开展多层次、多形式职工技能培训。运用激励措施，调动职工学习技术业务的积极性。要实行鉴定与培训分离办法。从２０００年起，对现岗位尚未取得职业资格证书的职工开展鉴定。对已经取得技术等级证书的人员，要按照职业技能鉴定规范逐步实行对等复
本页为作品封面，下载后可以自由编辑删除，欢迎下载！！！ 精 品 文 档 1 【精品word文档、可以自由编辑！】 铁路工程施工中的项目管理 ——合力网提供您可以将手头好的资料推荐给大家参与合力网共建共享，同时合力网推荐您上传精华资料，
赚取积分，分享知识,分享经验！https://www.doczj.com/doc/b53179184.html, 项目部作为建筑施工企业的前沿阵地，既是生活要素集聚的地方，也是各种矛盾最为集中的地方。可以说，项目有序可控，是项目部和建筑企业之福。项目一旦失控，不但是项目部之灾，也是建筑企业之祸。因此，能否做到项目有序可控，是摆在各级建筑企业管理团队面前一个无法回避的课题。那么如何管理才能做到项目施工管理有序可控？日前，笔者就此采访了中铁十一局四公司余先江总经理，他针对目前铁路客运专线建设的特点，结合本人长期担任项目经理的实践，从管理理念、抓好施工开局和如何通过过程管理来体现执行力等三个方面回答了这个问题。 理念是行动的先导 一是“局指”是上帝的理念。一个铁路线路工程标段的投资少则20多亿元，多则数百亿元。作为建设单位（业主），铁路投资公司很难具体监管到每一个标段，像对子公司负责施工管理的项目标段，基本上由集团公司指挥部（简称“局指”）这一级管理机构代为管，建设单位一些与铁路工程建设管理有关的活动和意图，都是由“局指”代表传达到子公司的项目部，对子公司负责施工管理的工程也都是由“局指”代表建设单位履行监督管理的责任。所以，各个子公司铁路工程的项目、施工进度计划和关键性工程的管理，验工计价和平时检查也都是由局指负责具体操作，所有的资金都是由局指拨付的。因此，从一定程度上说，加强与局指的沟通，融洽与局指的关系，准确理解和消化局指的工作意图，是十分重要的。 二是以快制胜理念。目前，铁路客运专线施工最大的特点就是一个“快”字，这是因为长期以来铁路建设欠账，导致铁路运输长期以来一直成为稀缺资源，这种稀缺资源已经影响到我国经济社会发展，加快铁路建设不但是铁道部的要求，而且是党中央、国务院对我国铁路建设事业的要求，同时也是全社会的共同要求和期盼。因此，铁路客运专线建设第一要求就是一个“快”字，如我公司承担施工的石武铁路客运专线，从上场到架梁，只有七八个月的工期。所以说，先人一步，就能占据主动。由我公司施工的汉宜铁路项目，先声夺人，在集团公司施工管区连续夺得了业主组织检查评比的4个第一，建设单位先后两次在标段组织召开现场会，不仅为我们公司赢得了荣誉，而且也为集团公司指挥部争了光，集团公司指挥部和业主相继给项目部和公司发函以示祝贺。 三是高标准起步理念。当前，无论是高速公路或者高速铁路客运专线，土建施工标准要求都很高，像铁路客运专线，对路基沉降的要求是零沉降，还有对文明施工和建家建线的要求也很高。要保证高标准起步，首先要从标准和规范抓起，严格组织施工和监管。施工时重视抓好样板引路作用，保证给上级留下好的印象，做到先声夺人，确保各项工作处于主动地位。 四是树立安全理念。安全生产事关国家财产和人民的生命安全，上到中央领导，下至一般百姓都十分重视安全问题。因此，建设任务再重，施工现场再忙，工期再紧，也要十分重视安全问题，一旦出现大的安全问题，企业不仅被停止投标竞争的资格，像宜万铁路马鹿箐隧道发生的几次突发性涌水导致人员伤亡事故，尽管是地质因素和突发性自然灾害造成的，但仍然给公司造成了一定的社会影响。因此，确保务必保持清醒头脑，一刻也不能放松安全管理的理念一刻也不放松，把安全施工生产万无一失。
试论我国司法体制改革及其前景 王俊莉* [摘要] 从国家权力的配置这一角度来说,司法独立是司法机关监督立法和行政机关的宪法依据。从司法权的价值实现来看,司法独立可以避免司法机关和法官受到外部因素的干扰而背离公正原则。所以,为保障司法独立而设置的制度是司法公正不可或缺的,尽管各个国家对国家权力的配置有所不同,但在实现司法公正这一价值目标上则是相同的。根据宪法的规定,我国的司法权包括审判权和检察权两个部分,分别由人民法院和人民检察院来行使,各级法院和检察院由同级国家权力机关产生,向它负责、受它监督。所以我国的司法机关是指人民法院和人民检察院。 [关键词] 司法体制改革前景 一、我国司法体制改革的必要性 第一,司法体制改革是社会主义市场经济的客观需要。宪法对司法权和司法独立原则的规定符合我国的国家性质和政治体制,但是,从宏观的角度来认识,这种体制主要适合计划经济条件下的利益观念和权力配置原则,这些观念和原则不仅不能适应社会主义市场经济发展的需要,而且造成对法律的作用和功能在认识上尚存在某些局限,对法律的社会性和法律原则的科学性重视不够,使得司法制度的改革远远落后于实际的需要。因此,随着社会主义市场经济体制的发展以及社会主义法治原则的确立,现行司法体制与市场经济的矛盾越来越突出。首先,在市场经济条件下,对司法公正提出了更高的要求。由于政府管理经济的手段和方式发生了变化,政府对国民经济的管理主要依靠法律手段,因此,司法机关的作用显著提高,改革司法制度是适应社会主义市场经济的客观需要;市场经济的发展使市场主体和公民的经济活动范围扩大,他们对经济利益以及财产权的法律保护十分 *作者实习单位：重庆市第一中级人民法院
浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 2.1桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
调整铁路工程建设管理费用标准 为加强铁路工程建设管理和工程监理工作，合理确定铁路工程建设管理费用标准，现对铁路工程建设管理费用标准调整如下： 一、建设单位管理费用 本项费用以第二～第十章费用总额为计算基数，按表1所列的费率采用累进法计算。 表1 建设单位管理费率 二～十章费用总额 （万元）费率 （％）算例（万元） 基数建设单位管理费 500及以内 1.20 500 500×1.20％=6.0 501～1000 1.00 1000 6.0＋500×1.00％=11.0 1001～5000 0.82 5000 11.0＋4000×0.82％=43.8 5001～10000 0.61 10000 43.8＋5000×0.61％=74.3 10001～30000 0.50 30000 74.3＋20000×0.50％=174.3 30001～50000 0.39 50000 174.3＋20000×0.39％=252.3 50001～100000 0.28 100000 252.3＋50000×0.28％=392.3 100000～200000 0.21 200000 392.3＋100000×0.21％=602.3 200000以上 0.18 300000 602.3＋100000×0.18％=782.3 注：建设单位管理费中含工程质量监督费和建设单位工程交易手续 费。 二、工程监理费 本项费用以第二～第九章建筑安装费总额为计算基数，按表2所列的费率采用内插法计算。 表2 工程监理费率 二～九章建筑安装 工程费用总额M （万元）费率b( ％) 新建单线、独立工程、增建 二线、电气化改建工程新建双线 M≤500 2.0 500＜M≤1000 1.6≤b＜2.0 1000＜M≤5000 1.1≤b＜1.6 5000＜M≤100000.8≤b＜1.1 0.4 10000＜M≤500000.5≤b＜0.8 M≥50000 0.5 本通知自2000年1月1日起在新开工的铁路建设项目上实行，设计概算仍采用
浅谈重载铁道线路维修作业标准化 发表时间：2018-01-17T15:06:57.147Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第23期作者：王强 [导读] 它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行。 中国神华神朔铁路分公司陕西榆林 719316 摘要：重载铁路线路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。随着机车车辆的不断碾压和长期列车荷载的作用，铁路线路的轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，致使线路设备的技术状态不断地发生变化。为了使铁路线路长期保持良好的状态，确保列车安全平稳运行，工务系统必须长期对其进行养护与维修作业。规范管理机制，使线路维修作业逐步走向科学化、标准化、程序化管理，会为重载铁路的维修产生巨大的积极影响。本文主要介绍了重载铁路的维修作业规范化管理，为作业标准化提供一定的参考价值。 关键词：重载；维修作业；标准化 1.前言 铁路线路设备是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须保持完好状态。在重载铁道线路维修养护中，始终贯彻执行“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备的使用寿命。 2.重载线路维修作业标准化分析 由于各种复杂原因，重载铁路在实际中难免会出现一些故障问题，需要进行长期的维修和养护工作。根据这些具体原因，对不同的维修问题需要进行具体分析，制定相应的维修养护作业方法，以保证线路的正常运行。针对这些常见的维修养护问题我们可以总结出来，对其维修作业的工作进行规范要求，使得工作效率大大提高，维修养护效果更加良好。以下大致从几个常见的维修问题方面进行浅要分析。 2.1轨道不平顺的维修作业标准化 （1）使用大型养路机械作业：工务段向施工单位提供详实的资料如：线路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口铺面、有砟桥上虎归工作（2）改道作业：在轨距及其变化率不良时进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡板来实现的。 （3）垫板作业：在线路道岔局部高低水平三角坑偏差较小（不大于6mm时）起道捣固很难达到作业要求时采用轨下垫板。每处调高垫板不得超过3块总厚不得超过25mm. （4）扣件作业：扣件松弛将使钢轨沿着轨枕产生局部位移。要求经常保持扣件处于紧密靠正状态一般在垫板作业的次日要复紧一遍在进行维修作业的前后都要全面拧紧扣件。 2.2道床病害的整治维修作业标准化 （1）加强道床质量管理 严格执行碎石道砟标准，从源头上把住道砟质量，坚决杜绝不合格的道砟进入铁路线上。按道床的实际情况及时的线路清筛并及时更换道砟材质不达标的道砟彻底道床结构回复道床的良好状态。结合维修对道床边坡进行清筛改道道床的排水性预防积水翻浆等病害的发生。 （2）整治机床病害恢复基床的密实度和排水顺畅，对基床填料不良或基床密实度不足引起翻浆的病害应采取基床土换填改善基床填料的土质条件彻底恢复路拱确保路基面排水顺畅 （3）加强作业标的避免养护维修对原有路基面的破坏 （4）改善外部条件减少对道床的污染严格客车垃圾的回收和到站统一清理，保持道床的清洁从而改善工务工作的环境减少对环境的污染。 2.3预防钢轨及接头连接零件病害的养护作业标准化 （1）加强钢轨和夹板的养护工作 加强钢轨的检查，发现重伤钢轨和夹板，应及时更换；及时矫直硬弯钢轨；及时焊补轨面擦伤；经常注意拧紧扣件，整修防爬设备，锁定钢轨，防止爬行，不使轨缝拉大。 （2）加强接头养护 加强接头捣固，保持道床丰满，并加以夯实。接头轨枕材质尽可能一致，间距符合规定，以保持支承条件一致。经常上紧夹板螺栓，保持接头坚固。由于列车的不断打击，会引起螺栓松弛，接头松动。其结果使接头不能作为一个整体来抵抗外力，个别零件可能因负担过重而损坏。同时还会增加夹板和轨端的磨耗加剧接头的不平顺。如果接缝处夹板因磨耗而与钢轨下颚之间存在空隙在l mm以上，应及时垫以符合规定的三角铁片。 及时清筛接头范围内的不洁道碴，以免结成硬壳，失去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。及时消灭轨面高低错牙，接头轨面及轨距线内侧错牙不得超过l mm。 用上弯夹板整治低接头。上弯夹板是将一般夹板用弯轨器上弯，上弯量一般以1．2 mm为宜。当换了上弯夹板后，钢轨接头处4根轨枕范围内轨面抬高，容易出现空吊板及螺栓松动，因此，必须加强捣固，拧紧螺栓。及时调整轨缝。大轨缝是造成接头病害的重要原因。因此，轨缝必须均匀，并符合规定要求，发现大轨缝应及时整正。 2.4道岔病害维修养护作业标准化 （1）道岔大修前维修作业 道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平
从广铁集团看铁路改革的制度博弈 □ 孙长松 广州铁路（集团）公司是全国铁路第一个也是迄今惟一一个“公司 化”的铁路局。对这个独特的铁路公司制度变迁问题进行分析研究，权衡 得失，应是一件有意义的事情。 描述一个企业的制度，按照威廉姆森在《资本主义经济制度——论企 业签约与市场签约》一书中的说法，就是描述企业的签约状况，即企业与 生产要素、与政府、与市场等之间签约以及契约受保护的制度。威廉姆森 也认为，一个国家的经济制度，可分为企业签约和市场签约两个方面，一 切经济问题均可看作合同问题。 企业与生产要素之间的签约，反映的是企业的产权制度。企业与政府 之间的签约，反映的是政府管理微观经济的制度，即政府管制。企业与市 场之间的签约，反映的是企业的治理制度（规模与组织结构）。企业的契 约能否得到有效保护，反映了一个经济体是契约型的还是关系型的，从而 也可以比较企业签约过程中事先和事后的交易成本，分析制度的优劣。 从现代公司所应具有的特征来看，广州铁路（集团）公司是一个“被 公司化”的“铁路运输企业”。它有以下的制度特点： １．产权多样化但主体是共有制 广州铁路集团的前身为广州铁路局，属于国家铁路。１９９３年改挂公 司牌子，但没有对其产权制度作出安排。 集团内辖有４家合资铁路公司：一是三茂铁路公司。１９８６年，经中央 政府批准，广东省开风气之先，引入日本三富投资有限公司资金折人民币 １．６亿元，与铁道部合资修建了三茂铁路。 当时的股东分别为广东省政府、
铁道部、日本三富投资有限公司。开通运营后广东省与铁道部进行了长达数年的三茂铁路股权之争。由于连年亏损，日资无奈退出，仅以５０００万元将其股权转让给广东省政府。最后广东省诉至国务院，由当时主管铁路的国务院领导拍板，决定广东省占５５％，铁道部占４５％。２００４年，铁道部将隶属广铁集团的广三线约３亿元资产“注入”该公司，变成国铁控股，始有盈利。二是广东省与铁道部于１９８８年合资成立的广梅汕铁路公司，由广东省控股。１９９８年，铁道部将京九铁路的一部分“注入”该公司，实现了国铁控股。三是由铁道部和湖南省政府共同出资的石长铁路有限责任公司，于１９９６年组建，１９９８年石长铁路建成投入运营。四是１９９７年由铁道部、海南省、广东省共同组建粤海铁路有限责任公司，经营连接陆岛、跨海及海南省内铁路。此外，广铁集团也代表铁道部管理若干在建的广东、湖南两省境内的合资铁路，如广州、长沙周边的城际铁路、深厦铁路、广珠铁路等。 广铁集团公司现在还下辖一家上市铁路公司。１９９４年，由广铁集团公司独家发起将原辖１４７公里铁路的广深铁路公司改制为广深铁路股份公司，并在香港联交所上市。公司由广铁集团公司控股，持股比例为２／３，另１／３股东为境外投资者。２００３年，铁道部又将广铁集团公司所辖的京广线广州至坪石段４８２公里“注入”该公司，在上海证券交易所上市，大股东仍为广铁集团公司，所持股比不变。 广铁集团也是湘粤琼三省范围内所有国家铁路的出资者代表。在实际经营活动中，集团总部对国家铁路、股份制铁路、合资铁路全权行使经营权，虽然在行使这些权利 时并未得到另外的出资人的授权。２．政府管制有所放松但仍然具有传统的政府统制的浓厚色彩 政府部门对广铁集团的规制逐年有所减少，集团对中层干部的任免、对员工的奖惩、具体的运输生产组织、较小规模的简单再生产投入等等，可以自主进行。但由于铁 路长期实行客、货、网不分的管理体制，具有自然垄断性质，被认为带有很强的公益性，也曾经被国家作为宏观调控经济的工具，因此仍然受到相当严格的政府管制，包括价格的控制、生产布局的安排、运输产品开发、运输能力分配、机构定员定编、劳动工资等级、利润分配等，都由铁道部决定，广铁集团只是这些规章制度的执行者。虽然“被公司化”，但广铁集团并不能从 市场独立地取得收入，要通过铁道部按一个“均贫富”的清算单价，参与全国铁路的清算，才能计算出盈亏结果。他们也像其他铁路局一样，在市场准入、基本建设、原材料供应等方面受到政府的特别保 护，并被授予环保、卫生、安全等方面的行政权和与铁路有关的执法和司法权利。 ３．规模越来越大但更像是一个分公司 广铁集团具有较大的规模，固定资产近千亿元，员工十几万人，年运输收入２８０多亿元。集团的内部治理结构与其他铁路局并无严格的区别，虽然设有董事会、监事会，但其成员都由铁道部指定，也没有经常的议事制度、权责制度。这种状况与铁路的整体管理体制有关。铁道部具备一个完整企业的所有要素。铁道部通过内部设置的企业科层结构似的业务或经营部门，通过最早产生于美国铁路的直线参谋式的组织结构，直接组织指挥全国铁 路运输生产，对列车运行进行调度，对全路的装车、售票等进行安排；直接设计和开发新的铁路运输产品、编制列车运行图，确定铁路运价；直接确定新的铁路线建设，也直接安排主要的铁路简单再生产，如机车车辆更新、线路改造等；对全路运输收入通过十分复杂的内部清算进行再分配；直接确定全路职工的工资标准。铁路具有半军事化的传统，强调在生产经营活动中要“一切行动听指挥”。广铁集团也像其他铁路局一样，作为企业显然不够完整，例如它不能完整地从市场取得收入（通过内部清算取得），不能自主确定产品价格，不能自主开发新的运输产品，不能自主进行扩大再生产，也不能自主确定内部组织机构。它们在铁道部的统一指挥下，直接进行铁路客货运输生产，管理管内的线路、机车车辆、客货运业务和按业务或区域设置的站段。铁路局具有追求利润最大化的动机，内部设置科层组织，具有企业组织的大部分特征。从管理经济学的角度看，铁路局实质上更像一个分厂或分公司。这种缺少微型资本市场特征的大规模企业的内部治理结构，显然不能较好解决委托——代理问题，也导致管理信息失真问题严重，机会主义行为和弱激励问 题突出，管理的交易成本比较高。 ４．契约得到重视但常常不能得到有效保护 在铁路运输方面、劳动用工方面、铁路建设方面，通过契约对各种经济活动进行约束，现在已经相当普及。这就使得过往各种经济活 动都要通过关系来进行、企业需要将收益的很大一部分用于关系交易的情况有了改变。但铁路运输合同、劳动合同、企业经营合同往往得不到充分的保护，合同实施比较
中国铁路总公司关于印发《中国铁路总公司 铁路建设管理办法》的通知（铁总建设[2015]78号） 现将《中国铁路总公司铁路建设管理办法》印发给你们，请认真贯彻执行。 中国铁路总公司铁路建设管理办法 第一章总则 第一条为加强铁路建设管理，规范铁路建设行为，提高铁路建设管理水平，科学有序推进铁路建设，根据国家有关法律法规和《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》等有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）管理的铁路基本建设项目管理活动。 更新改造、小型等其他铁路建设项目可参照执行。 第三条本办法所称铁路建设，是指新建、改建铁路建设项目的立项决策、勘察设计、工程实施、竣工验收等全部建设活动。 第四条铁路建设必须贯彻执行国家有关方针政策，严格执行国家法律、法规、规章及工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，全面实现质量、安全、工期、投资、环保和稳定等建设目标。 第五条铁路建设实行项目法人责任制、招标投标制、工程监理制、合同管理制。 第六条铁路建设应全面推行标准化管理，切实加强质量安全管理，提升铁路建设管理水平；重视环境保护、水土保持和防灾减灾，节约能源和土地，做好文物保护、职业病危害防护等工作。 第七条铁路建设应坚持科技创新，积极推广使用先进技术、先进设备、先进工艺、新型建筑材料。 第二章建设程序 第八条铁路建设项目必须按照立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收的基本程序组织建设，各阶段工作要达到规定要求和深度。 第九条立项决策阶段。依据中长期铁路网和铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；根据批准的项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告。项目建议书和可行性研究报告按规定报批。 工程简易的建设项目，可直接进行可行性研究，编制可行性研究报告。 第十条勘察设计阶段。根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计。初步设计经审查批准后，开展施工图设计和审核工作。 第十一条工程实施阶段。按规定组织工程招标投标、编制开工报告。开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设。第十二条竣工验收阶段。铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交或维管交接。 第三章机构与职责 第十三条总公司负责组织铁路建设，统一管理建设项目前期工作，统一安排、推进铁路建设项目实施。总公司相关部门和单位按照职责分工对建设项目实施管理。 第十四条总公司建设管理职责主要包括：（一）负责制定铁路建设管理制度和建设标准并监督实施。 （二）负责组织编制总公司中长期和五年发展规划，编制并下达年度投资计划，组织重大项目的前期技术论证和评价，负责铁路建设项目前期立项审批（或报批）、初步设计审批、Ⅰ类变更设计审批、概算调整等工作，按规定办理基本建设项目开工报告批复。
深化司法体制改革 孟建柱 《人民日报》（2013年11月25日06 版） 党的十八大报告提出，要“进一步深化司法体制改革，坚持和完善中国特色社会主义司法制度，确保审判机关、检察机关依法独立公正行使审判权、检察权”。这是我们党从发展社会主义民主政治、加快建设社会主义法治国家的高度，作出的重要战略部署。党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》（以下简称《决定》）进一步明确了深化司法体制改革的具体要求。深刻领会、认真贯彻党的十八大报告和《决定》精神，对于建设社会主义法治国家、全面建成小康社会和全面深化改革开放、实现中华民族伟大复兴，具有十分重要的意义。 一、深刻认识深化司法体制改革的重大意义 我国社会主义司法制度是中国特色社会主义制度的重要组成部分，是中国特色社会主义事业的司法保障。司法机关担负着巩固共产党执政地位、维护国家长治久安、保障人民安居乐业、服务经济社会发展的神圣使命。当前，我国经济社会处于快速发展的关键阶段，各种矛盾和问题集中出现，机遇和挑战并存，司法工作在国家和社会生活中的地位、作用、影响更加凸显。进一步深化司法体制改革，建设公正高效权威的社会主义司法制度，具有特别重要的意义。 （一）深化司法体制改革是全面推进依法治国、加快建设社会主义法治国家的关键举措党的十八大报告强调：“法治是治国理政的基本方式。要推进科学立法、严格执法、公正司法、全民守法，坚持法律面前人人平等，保证有法必依、执法必严、违法必究。”目前，中国特色社会主义法律体系已经基本形成，我国法治建设中存在的主要问题是没有完全做到
有法必依、执法必严、违法必究，法律缺乏必要的权威，得不到应有的尊重和有效的执行。因此，保证宪法和法律得到统一、正确、严格实施，已经成为全面落实依法治国基本方略的关键。建设公正高效权威的社会主义司法制度是今后一个时期推进法治建设的重点。《决定》进一步将深化司法体制改革作为推进法治中国建设的重要内容。司法机关作为执行法律的专门力量，不仅自身应该严格依照法定权限、程序行使权力，保证公正司法；而且应该监督行政机关依法用权、公民依法办事，推进依法行政、全民守法。建设公正高效权威的社会主义司法制度，既是全面推进依法治国的重要内容，也是建设社会主义法治国家的重要保障。只有深化司法体制改革，确保审判机关、检察机关依法独立公正行使审判权、检察权，才能在全社会建立“有权必有责、用权受监督、违法受追究、侵权须赔偿”的法治秩序，才能切实维护国家法制统一、尊严、权威。 （二）深化司法体制改革是实现社会公平正义、维护社会和谐稳定的必然要求 公平正义，是司法工作的生命线，也是社会和谐稳定的基石。只有维护社会公平正义，才能实现长久稳定的和谐。当前，我国社会大局总体稳定。同时，必须看到，我国正处于社会转型的特殊历史时期，社会矛盾高发的局面短期内难以根本扭转，影响社会和谐稳定的因素大量存在，迫切需要发挥司法权利救济、定分止争的作用。多年来，司法机关为维护社会稳定、化解社会矛盾、促进社会公平正义作出了重要贡献，赢得了群众广泛认可。但是，也要看到，司法不严格、不规范、不公正的问题仍然存在，办关系案、人情案、金钱案的现象时有发生，造成了恶劣影响，损害了司法权威。必须加大司法体制改革力度，拓展司法体制改革深度，不断提高司法公信力，努力让人民群众在每一起案件中都能感受到公平正义，让司法成为维护社会公平正义的最后一道防线。 （三）深化司法体制改革是满足人民群众日益增长的司法需求、维护人民群众根本利益的迫切需要
重载铁路线路病害治理维修及养护原理 发表时间：2019-05-09T16:03:09.673Z 来源：《建筑模拟》2019年第9期作者：吴连鹏[导读] 铁路运输是我国重要的运输体系之一，其中重载铁路更是承担着艰巨的运输任务，对我国经济建设和社会进步有着直接影响。 吴连鹏 国家能源集团准能集团大准铁路公司内蒙古鄂尔多斯 010300摘要：铁路运输是我国重要的运输体系之一，其中重载铁路更是承担着艰巨的运输任务，对我国经济建设和社会进步有着直接影响。因此，探讨重载铁路线路病害治理、维修及养护原理具有重要的意义。本文首先对重载铁路线路进行了概述，详细探讨了重载铁路线路病害治理、维修及养护，旨在保证重载铁路持续稳定的运行。 关键词：重载铁路；线路病害；治理；维修；养护 铁路运输是我国重要的交通运输方式，其中铁路线路养护维修是铁路安全运行的重要保障。提高作业维修人员的专业技术素养，增强实际工作能力，改革完善权责机制和监督制度，多角度、多层次实现预防与应急同步进行，推动维修专业技术人员队伍发展壮大，坚持独立自主、异域监督等相结合的原则。这些措施的实施有利于促进组织机构优化升级，极大提高维修养护工作的效率和质量，避免或减少铁路潜在的安全隐患，从而提高我国的铁路交通运输服务水平，推动经济社会持续稳步发展。 1 重载铁路线路概述 1.1重载铁路线路含义 一条完整的线路是一个整体工程结构，它主要包括路基、轨道以及桥隧建筑物等，这些构件相互组合共同作用，损坏其任何部分，整体结构的功能都将受到影响。我们通常把运载总重大、轴重大、形成密度大的铁路称为重载铁路，大秦铁路就属于一条重载铁路。 1.2重载铁路线路病害治理、维修及养护的意义 （1）可以保障重载铁路线路的安全运行 通过对重载铁路线路进行病害治理、维修和养护，可以保障火车行驶的安全性，进而保证整个铁路网络系统的顺利调动和运营，提升货物运输的效率。由于重载铁路对于带动国家经济增长具有不可磨灭的贡献作用，所以近年来，相关铁路维护部门引起了对于重载铁路线路病害研究与分析的足够重视，投入大量的资金进行技术改进和铁轨治理。只有保障重载铁路线路的安全性使用，才有可能降低重载铁路线路的维护成本，提升维护投入资金的使用效率和使用质量。 （2）可以延长重载铁路线路的使用寿命 加强对于重载铁路线路病害治理、维修和养护，有利于减少自然因素以及钢轨列车对于铁轨的病害程度，进而延长重载铁路线路的使用寿命。由于重载铁路线路的双轨在大负荷、周期性的运行下，会大大加剧轨道病害的损害程度，进而直接影响重载铁路线路的使用寿命。对于重载铁路而言，由于无法准确判断铁轨的受损状况与设计寿命之间的具体联系，需要在日常工作中加强对于重载铁路线路的检查与数据记录，进而得到病害损害与重载铁路线路使用年限的普遍性规律，为后续的铁路项目建设提供重要的参考价值。 （3）可以提高重载铁路线路的维护技术 重载铁路线路只要是由铁路道床、铁轨及其连接头、轨枕、电线等部分组成，如果单独进行治理，则会大大降低重载铁路线路的病害预防和治理效率，需要采用综合的方式，加强整个重载铁路线路的病害治理、维修和养护，进而在不断处理病害机理分析和病害治理的过程中，推动铁路维护技术的发展。与此同时，有利于重载铁路维护技术理论体系的形成与完善，进而有利于后期的病害原因分析的研究，使得重载铁路维护技术在理论和实践的过程中，互相影响，不断突破，为我国的铁路维护技能的普及提供技术基础和经验基础。 1.3铁路线路养护维修的原则 为了保障铁路线路养护维修的高效稳定，优化整体线路的性能，进而保证维修的效率，应该遵循以下四个主要原则：一是坚持确保独立完成检查工作与异体监督相结合的原则，以达到分工界限严明、监督制度完善的效果；二是坚持专业性与集中性维修的原则，铁路线路的养护维修是一件严肃、精确的工作，专业技术人员搭配专业职业技能才能确保工作落实，从而保证专业维修技术的交流进步和维修的高效；三是贯彻落实统筹兼顾、应急预案的原则，该原则不仅贯穿整个铁路养护维修的宗旨，更反应了线路养护维修的本质，应急预案制度的制定可以使任何况状都处于工作人员的反应范围之内，将危险伤害值降到最低，有利于提升维修的安全性；四是铁路的养护维修要全面覆盖，综合维修并形成周期制，了解并掌握线路维修的规律和动态，注重线路的整体性、全面性、综合性。 2 重载铁路常见病害的形成原因 铁路线路受长期自然环境的侵袭较大，加上长期受到列车的动力影响，增加了铁路线路轨道发生变形的概率。而且，在列车运行的过程中，铁路路基和铁路道床经常受到磨损，增加了该设备的损坏概率。如果不进行及时的维修和养护，或者出现维修不当和养护不当的现象，都会严重影响铁路线路的平稳性。通常情况下，重载铁路线路的常见病害有以下几种。 2.1轨道病害 铁路轨道病害发生的主要原因就是忒冷负荷过大。然而，重载铁路线路的基本特点就是荷载较大，这就更容易造成轨道结构的变形。根据轨道受力分析，荷载、道床、轨枕以及钢轨都是影响其受力的关键因素，尤其以荷载最为关键。如果荷载过大，轨道变形的程度就是急剧增加。此外，列车的荷载多少和轨道的抗力之间的相互作用是影响轨道磨耗程度和使用寿命的主要原因。钢轨的质量和荷载之间相互作用，会增加车轮的冲击力，进而使得钢轨、夹板和链接零件之间发生很大程度的磨损。对于曲线钢轨来说，通常都是由于钢轨空间位置错误或者是对钢轨养护的不到位，从而引起曲线钢轨的磨损。 2.2路基病害 在列车行驶的过程中，车轮会沿着钢轨行驶，对钢轨产生的作用力包括横向力、竖向力以及纵向水平力。由于其中的纵向力作用，会使钢轨沿着道床顶面、轨枕或者轨道框架发生纵向移动，我们把钢轨的这种纵向移动的现象就叫作钢轨爬行。线路爬行很容易造成其他线路病害的发生，属于线路病害发生的源头。影响线路爬行的因素有很多，包括钢轨在动荷载作用下的挠曲、钢轨温度改变、列车运行的纵向力影响、车轮在接头处对钢轨的撞击、列车制动等。如果铁路线路中道床的纵向阻力与扣件的扣压力没有得到一定程度，或者铁路线路中缺少预防线路爬行的设备，线路爬行危害会加剧。