盾构快速过井施工工法
中铁二局股份有限公司城通公司
1.前言
城市轨道交通在城市交通中的作用越来越明显。盾构法作为常规施工方法，在地铁隧道施工中占的比例也越来越高，特别是全国新一轮城市轨道交通的发展，长距离隧道和盾构法施工将成为常态，而在长距离隧道施工中，盾构机过风井等短距离构筑物的工况也将越来越多，如何确保盾构机安全顺利的通过将是一个施工难点。
中铁二局东莞市城市快速轨道交通R2线2303B标榴花公园站～下桥站区间单线长约2857.121m，采用盾构法施工，在区间799米处设有一座28.8m长中间风井。通过浇筑混凝土导台安装导轨，全/半环管片拼装、钢管支撑等措施，使盾构快速安全准确的穿越风井，很好的解决了盾构机短距离过站的施工难点。
2.工法特点
2.1适用性强：适用于盾构机快速通过风井等构筑物。
2.2操作性强：工序简单，操作方便。
2.3安全可靠：与常规盾构拆卸吊装组装再始发过井相比，盾构空推及二次始发时安全性得到了极大提高。
2.4 经济性高：与常规盾构拆卸吊装组装再始发过井相比，工期短，经济节约。
3.适用范围
适用于盾构机快速通过中间风井等构筑物。
4.工艺原理
根据工况，盾构机通过中间风井采用空推过站方式进行，即先行在中间风井底板上施工混凝土导台（一般情况下，底板距离轨面较低，需回填素砼），盾构机到达时通过空推并拼装管片方式过站。管片拼装采用通缝拼装方式，为确保后续管片拆除时安全，管片拼装点位选择在12点，采用全环拼装+半环拼装方式，其中管片半环拼装即仅拼装A1、A2、A3块。为保证管片稳定，在半环拼装处，采用3根￠325mm，t=14mm 钢管支撑进行支撑，钢管支撑在两端全环拼装的管片B1、B2、K块中部。为保证盾构在中间风井的二次始发正常，盾构机出洞时的9环管片采用全环拼装，其余采用半环拼装。
5.施工工艺流程及操作要点
5.1施工流程
盾构机过中间风井是指从盾构机顺利贯通进入中间风井（进洞）到盾构从风井二次始发脱出风井（出洞）的整个施工过程。其间工作内容包括：施工前准备（洞门检查、洞门环板安装、导台施工、洞门破除等）、进出洞洞门位置复核测量、盾构推进进洞、盾构维修、临时管片拼装及加固、盾构风井二次始发等内容。施工顺序如下图示：
图5.1-1施工顺序流程图
5.2施工准备
5.2.1洞门环板安装
根据设计要求,中间风井在主体结构施工时,已完成洞门钢环安装。目前，仅需安装止水帘布橡胶圈及折页压板。
盾构机掘进方向（出洞）盾构机掘进方向（进洞）
图5.2.1-1盾构机进、出洞时洞门止水装置示意图
在盾构进出洞前，人工对洞门钢板进行清理，按设计图纸要求安装帘布橡胶圈及折页压板,采用M20螺栓对其进行固定。
5.2.2钻孔取芯
为确保洞门凿除施工安全和盾构出洞施工安全，洞门破除前需对洞门范围内的加固体进行抽芯检测，确保洞门加固质量和洞门破除后结构安全。在凿除围护结构外层
盾构出洞
支撑管片拆除
钢筋前，应进行水平探孔，以判断加固体内渗水情况，若加固体内渗水较大，可采用地面或水平注浆重新加固封水。
5.2.3洞门破除
为提高盾构机进出洞效率，盾构井端头连续墙在洞门7.5m范围内采用玻璃纤维筋代替普通钢筋，与普通钢筋相比，玻璃纤维筋具有抗拉、抗腐蚀、质量轻等优点，可切割性好，是典型的脆性材料。
为保证盾构机顺利二次始发，需对中间风井洞门进行破除。洞门凿除前首先用钢管搭设一3层简易平台，钢管伸入到洞门内，简易平台搭设保证人工手持风镐能凿除洞门范围内的砼利于人工手持风镐能凿除洞内连续墙的砼。
通过测量定位出隧道洞门中心线，对洞口进行放样开凿。采用人工凿除，洞门凿除时对洞门进行井字形分格破除厚度为500mm，采用凿岩机对洞门圈内的连续墙进行凿孔，凿孔后人工手持风镐将连续墙一格一格的凿除，需凿除混凝土和靠近风井一边的钢筋。洞门凿除分块详见下图：
图5.2.3-1洞门破除示意图
5.2.4混凝土导台施工
为保证盾构机按照设计线路进行掘进，需在中间风井底板上施工混凝土导台,导台上设置双排43轨作为盾构机轨道。示意图如下：
图5.2.4-1导台示意图
由上图可知,盾体以下范围导台为圆弧形,其半径为3500mm，43钢轨按每侧30°角度布置，其半径为3475mm。轨道底焊接30mm厚、250mm宽钢板，钢板下采用20a工字钢@2000锚入导台混凝土内（20a工字钢底焊接一300*400mm大小，20mm 厚钢板，并将其用膨胀螺栓固定在底板上），为防止轨道断裂，在43轨两侧设置20@500钢板牛腿进行加强。导台采用C30素砼回填（设计中该范围砼为回填至上翻梁顶）。
同时在倒台圆弧最低点安装一块500mm宽、20mm厚通长钢板，在盾构机过中间风井时在钢板上焊接挡板以防止拼装管片过程中盾构机向前移动，钢板下采用20a 工字钢@2000锚入导台混凝土内。
为方便关模及砼浇筑施工，需在倒台弧形面下方5cm处增加Φ20弧型钢筋与两侧钢轨下钢板相连（弧长：5400mm、对应圆半径为：3650mm。间距1500mm），并采
用φ14钢筋@600*500与底板主筋焊接固定模板。
导台及导轨施工要点如下：
1、导台及导轨严格按图设计标高及坡度进行控制；
2、钢导轨定位要准确，导轨顶面要平顺；
3、砼导台施工时一要保证模板的弧度，二要保证浇筑混凝土时模板的稳定性。如果在拆模时发现导台不够平整，则必须对它进行修整（打磨处理）以到达设计要求。
4、为防止盾构机进出洞时出现“磕头”现象，盾构机进洞时导台及导轨标高比理论值降低20mm，而在出洞前导台及导轨标高则比理论值提高20mm。
图5.2.4-2 43轨施工示意图
图5.2.4-3 43轨施工效果图
图5.2.4-4 导台施工效果图
5.3盾构机进洞
盾构机进洞前100米时需进行贯通前测量，并根据实测姿态对盾构机进行纠偏，
进洞前需对导台标高及盾构机姿态进行复核。在盾构机机头进入距中间风井围护桩15
米范围后，首先减小推力、降低推进速度和刀盘转速并控制出土量。推进油缸压力不得大于100bar，且盾构机推进速度小于20mm/min。在抵达围护桩的最后三环，须进一步减小推力、降低推进速度，掘进速度控制在5～10mm/min；同时中间风井洞门下方堆放一定量的砂包作为缓冲层，以便保护密封装置。
待刀盘穿过洞门后，即停止推进，及时清理刀盘前方的碎石和从土仓流出的渣土，以便于盾构机无阻碍的平稳进入倒台托架，同时要准备好水泵及时抽水。
5.4临时管片拼装及加固
5.4.1管片拼装
盾构机盾体进入中间风井后，及时在盾构机下垫设钢板，以减少盾构机与轨道间摩擦力。为降低管片拆除过程中存在的安全隐患，故在中间风井内管片拼装尽量采用半环拼装方式，其上部采用3根钢支撑进行支撑，采用手拉葫芦从中板预留孔洞进行钢支撑起吊安装。中间风井范围管片拼装详见图5.4.1-1，图5.4.1-2。
图5.4.1-1管片拼装示意图
图5.4.1-2负环管片钢支撑加固示意图
同时为保证钢支撑稳定性,可通过中间风井中板上预留孔洞对钢支撑进行悬吊,吊点选择在每道钢支撑1/3跨处。
钢支撑稳定性计算：
根据正常段掘进参数，盾构始发时按12000KN推力进行计算，半环拼装中,钢支撑所承受范围为K块、B1、B2三块角度之和（68.5°+68.5°+20.5°=157.5°）。
则3根钢支撑承受总推力为12000KN×157.5°/360°=5250KN；
每根支撑承受推力为（按平均分配）5250/3=1750KN；
每根支撑受力面积为（不考虑圆环板分压）3.14*[162.52-（162.5-14）
2]=13671.5mm2
每根支撑受压强度为1750KN/13671.5mm2=128N/mm2
￠325 t=14钢支撑理论受压强度为215N/mm2>128N/mm2，故钢支撑稳定性满足要求。
盾构机通过中间风井时，当半环拼装长度满足钢支撑安装要求后，即通过顶板与
中板预留孔洞将钢支撑运输至中间风井内，然后通过中间风井中板上孔洞采用手拉葫芦对钢支撑进行吊装。为方便后续钢支撑拆除，每段钢支撑需采用0.5m×3根+6m×1根进行拼接。盾构通过中间风井后，进行管片拆除时，先将3段0.5m长钢支撑拆除再将中段6m长钢支撑吊出即可。
为保证钢支撑悬吊时的安全及方便性，需在结构中板上安装手葫芦支架，手拉葫芦支架采用两根0.8m长22a工字钢为立柱，一根0.5m长22a工字钢吊梁的形式对钢支撑进行悬吊。详见下图：
图5.4.1-3手拉葫芦支架效果图
5.4.2管片加固
为了提供盾构二次始发的反力，有效控制二次始发时管片的错台量，必须做好管片支撑措施。管片固定主要为两侧固定和环管片间的固定两部分，管片支撑分为底部支撑、两侧支撑、两环管片间的固定、整环管片固定四部分（见下面风井管片支撑图）。
1、底部支撑：当管片脱出盾尾后，导台钢轨与管片之间存在150mm间隙，每环垫4-6块木楔，防止管片下沉。
2、两侧支撑：在风井段设置斜向支撑(325mm 钢管)，管片脱出盾尾后，及时利用钢管和木楔子固定管片与A1、A3块管片，防止管片向两侧偏移。
3、两环管片间的固定：及时拧紧管片与管片间的螺丝。
4、管片脱出盾尾一半后，立即用钢丝绳环向拉紧管片，防止管片向上偏移。
图5.4.2-1负环管片钢支撑加固示意图
5.5盾构机出洞
盾构机出洞相当于在中间风井处进行二次始发，其施工参数及其他注意事项可参照《榴花公园站～下桥站区间盾构始发方案》执行。
5.6支撑及管片拆除
5.6.1支撑及负环管片的拆除条件
根据以往施工经验，当盾构二次始发掘进达到60环时，即可拆除反力架及负环管片。
计算公式如下：
T ＞P L D F ????=πμ
式中：F——管片提供的摩阻力
μ——管片与土体的磨擦系数；取0.3
D——管片外径；取6.7m
L——已安装的管片长度；取90米
P——作用于管片背面的平均土压力，取100 Kpa。
T——盾构机额定最大推力，取4800t
F =0.3×3.14×6.7×90×100=56802 KN >48000 KN
满足要求
5.6.2支撑安装及拆除
支撑安装时先将6m支撑和3个0.5m支撑在底板上拼接完毕，并在管片对应安装点位置安装固定支托，之后通过手拉葫芦将支撑吊放至安装点位固定。
支撑拆除时采用四个手拉葫芦配合施工，保持原有两个手拉葫芦对6m段支撑悬吊保护，另采用两个手拉葫芦固定1.5m段支撑（3个0.5m支撑拼接），之后卸除6m 与1.5m段支撑连接螺栓，通过控制手拉葫芦将1.5m及6m支撑先后吊放至电瓶车托车上运走。
支撑安拆时注意事项：
1、起吊钢支撑必须有专人指挥，平稳起吊，在吊装下一道钢支撑时，严禁碰撞，损伤已安装好的支撑。
2、钢支撑安装时，应先在管片对应位置标出支撑点位置，使支撑端点与管片面垂直紧密，受力均匀。除悬吊保护外需在端部采取固定支托措施，进一步防止支撑滑落
3、钢支撑不可再做辅助脚手架等他用，且不容许人行走。
5.6.3管片拆除
将加固负环管片的钢丝绳、木楔逐环拆除，最先拆除管片的K块，用电钻把吊装孔打通，将其用钢丝绳固定好，固定好后将钢丝绳上部挂在手拉葫芦上。起吊钢丝绳，使钢丝绳处于拉直但K块不受拉力状态，卸除纵向连接螺栓，并用特制管片螺栓作为顶出工具，用锤击特制管片螺栓顶出连接螺栓；再分别卸除两侧环向螺栓，用同样的方法取出环向螺栓。最后一根（或两根）环向螺栓不宜全部人工取出，可在剩余1/4~1/3处时，提升吊钩后将其拉出，拉出方向应由掘进方向朝后拉，由下往上拉，K块拆除后，再拆除B1块。把钢丝绳穿进A1块管片螺栓孔进行吊出。连接螺栓取出办法和拆除K块时相同。最后拆除B2→A1→A3→A2。
5.7劳动力组织
表5.7-1劳动力计划表
6.材料与设备
6.1施工机械设备
表6.1-1施工机械设备表
6.2施工材料
表6.2-1施工材料表
7.质量措施
7.1混凝土倒台施工质量控制
1、22a工字钢支撑、导轨施工时应以隧道轨顶标高控制制作精度，盾构机进洞处导台及导轨标高比理论值降低20mm，而在出洞处导台及导轨标高则比理论值提高20mm。，砼浇筑前及砼浇筑后均应进行复核。
2、砼导台关模时应注意圆弧对应半径为3500mm（盾体外径为3475mm），可适度放大，以保证盾体与砼导台留有足够空隙，减少砼倒台对盾体的摩擦及损害。
7.2盾构机出洞质量控制
1、在盾构推进至盾构到达范围时，对盾构机的位置进行准确的测量，明确成洞隧道中心轴线与隧道设计中心轴线的关系，同时对接收洞门位置进行复核测量，确定盾构机的贯通姿态及掘进纠偏计划。在考虑盾构机的贯通姿态时注意两点:一是盾构机贯通时的中心轴线与隧道设计轴线的偏差，二是接收洞门位置的偏差。综合这些因素在隧道设计中心轴线的基础上进行适当调整。纠偏要逐步完成，每一环纠偏量不能过大，每环纠偏应在5～7mm之间。
2、在盾构贯通后安装的4环管片，一定要保证注浆饱满密实，并进行二次注浆，防止引起管片下沉、错台和漏水。
3、当盾构前体盾壳被推出洞门时通过压板卡环上的钢丝绳调整折叶压板使其尽量
压紧帘布橡胶板，以防止洞门泥土及浆液漏出。在管片拖出盾尾时再次拉紧钢丝绳，使压板能压紧橡胶帘布，让帘布一直发挥密封作用。
7.3盾构机空推过站质量控制
1、盾构机空推过站时应先检查盾构机刀盘刀具与导台砼面的关系，如有必要可考虑拆除部分刀具。
2、全/半环管片拼装时要严格控制拼装质量，确保二次始发时管片受力均匀。
3、钢管支撑安装时需确保与管片轴向平行，以免二次始发时钢管偏心受力。
7.4盾构机的二次始发质量控制
1、始发掘进前人工复核盾构机在导台上的位置，并与盾构机系统测量的位置相互校准后方可始发掘进，在始发阶段应进行多次反复校准测量。
2、复核托架导轨延伸到掌子面，防止出现始发进洞栽头。
表7.4-1 质量控制检查表
8.安全措施
8.1施工安全保证措施
1、树立“安全第一，预防为主”的思想。建立安全学习制度，做好安全宣传教育工作，提高全员施工安全意识。
2、各工序开工前要做好安全技术交底工作，所有作业人员必须按《建筑工程操作规程》的有关规定进行施工操作，杜绝一切违章指挥和违章操作。
3、做好个人防护，进入施工现场人员戴好安全帽，当班人员穿工作服，戴工作手套。从事2米以上高空作业，系好安全带。设专职安全员负责各种设备和施工过程中的安全隐患检查工作。
4、安全领导小组定期对各施工项目进行安全大检查，不符合要求的坚决要求整改，专职安全员负责日常安全工作与各分项主管配合，对不安全生产有权制止。
8.2施工机械安全保证措施
1、各种机械要有专人负责维修、保养，并经常对机械的关键部位进行检查，预防机械故障及机械伤害的发生。
2、各种机械设备视其工作性质，性能的不同搭设防尘、防雨、防砸、防噪音工棚等装置，机械设备附近设标志牌、规则牌。
3、特种设备各种机械操作人员和车辆驾驶员，必须取得操作合格证，不操作与操作证不相符的机械；不将机械设备交给无本机操作证的人员操作，对机械操作人员要建立档案，专人管理。
8.3施工用电安全保证措施
1、所有施工人员均掌握安全用电的基本知识和所用设备性能，用电人员各自保护好设备的负荷线、地线和开关，发现问题及时找电工解决，严禁非专业电气操作人员乱动电器设备。
2、配电系统分级配电，配电箱、开关箱外观完整、牢固、防雨防尘、外涂安全色、
统一编号。其安装形式符合有关规定，箱内电器可靠、完好，造型、定值符合规定，并标明用途。
3、所有电器设备及其金属外壳或构架均按规定设置可靠的接零及接地保护。
4、施工现场所有用电设备，按规定设置漏电保护装置，要定期检查，发现问题及时处理解决。
5、现场内各用电设备，尤其是电焊、电热设备、电动工具，其装设使用应符合规范要求，维修保管专人负责。
9.环保措施
9.1严格按ISO14001环境管理体系的要求成立环保领导小组，建立环保的相关规章制度。
9.2严格遵守国家和地方政府下发的有关环境保护的法律、法规。
9.3施工场地噪音控制标准按《建筑施工场界噪声限值》要求执行，确保离开施工作业区边界30m处噪音小于70dB，撞击噪音最大不超过90dB。
9.4在开工前完成工地排水和废水处理设施的建设，并保证工地排水和废水处理设施在整个施工过程中的有效性，做到现场无积水、排水不堵塞、水质达到排放标准。
9.5盾构正常掘进施工时制定泥浆和废渣的处理、处置方案，及时清运施工余泥渣土。
9.6场地出口设洗车槽，并设专人对所有出场地的车辆进行冲洗，运碴车辆采用专用有盖的自卸汽车运输，防止落土掉碴污染道路，影响环境。
10.效益分析
10.1施工工期方面
采用盾构空推过站时无需进行盾构拆卸吊装重组再始发，相比可以节省较多工期。
10.2施工安全方面
拼装管片模式的空推过站只需在后期进行全/半环负环管片拆除，且拆除方便，相对于盾构拆卸吊装重组再始发而言风险性大大降低。
10.3经济效益方面
盾构空推过站时因设计中间风井处底板均需砼回填至上翻梁顶，回填砼可不计成本；全/半环管片拼装、钢管支撑模式下可调节性较强、管片拼装质量较高，且后期管片拆除时不会对管片造成实质性损伤，管片可重复使用。实际所需材料为：砼导台施工时需22a工字钢式钢轨、钢板、型钢，管片拼装时所需钢支撑；盾构拆卸吊装重组再始发过程中，盾构需拆卸、吊装、组装；相比较而言盾构空推过站可节约90.8万元。
10.4社会效益方面
盾构空推过中间风井期间，安全、质量、进度、文明施工等方面控制良好，期间受到监理、业主表彰，周边同行的肯定，提高了公司声誉。
11.应用实例
11.1工程概况
东莞市城市快速轨道交通R2线2303B标榴花公园站～下桥站区间长约
2857.121m，采用盾构法施工，在区间799米处设有一中间风井。中间风井主体结构尺寸为28.8m（长）x26.7m（宽）x17.68m（高），埋深约9m。盾构机从下桥站始发，空推过中间风井，之后二次始发，至榴花公园站吊出。
11.2施工情况
榴花公园站～下桥站区间左线盾构于2013年4月14日进入中间风井，2013年4月27日二次始发。右线盾构于2013年5月6日进入中间风井，2013年5月19日二次始发。左右线盾构过站均用了13天时间，期间1天时间完成了渣土清理工作、4天
时间完成了盾构尾刷安装、维修工作，6天时间完成了全、半环管片拼装及钢支撑安装、2天时间完成了管片加固及始发测量工作。
11.3实际结果及评价
1、盾构机接收时：砼导台标高实际测量比设计低0.7cm，轨道轴心线与设计轴线偏差5mm，盾构机接收时盾体安全进入导台范围，无异常情况发生，盾构机顺利进入中间风井。
2、盾构机空推过站、管片拼装期间：盾构机姿态一切正常，无异常情况发生。
3、盾构机始发时：砼导台标高实际测量比设计高0.8cm，轨道轴心线与设计轴线偏差5mm，盾构机始发时人工测量显示盾首、盾中、盾尾姿态与设计相比平面差值及垂直差值均≤±50mm内，盾构机安全顺利始发。
4、盾构空推过中间风井时需22a工字钢式钢轨、钢板、型钢，管片拼装时所需钢支撑，经统计盾构过井双线使用钢材（钢板、钢轨、支撑等）共计18.4吨，约9.2万元。盾构拆卸吊装重组再始发时需盾构拆卸、组装约需60万元，盾构机吊装约需40万元，累计需100万元。相比较而言盾构空推过站可节约90.8万元。
榴下区间盾构左右线空推过中间风井时均耗时13天，按以往经验常规盾构拆卸吊装组装再始发过站单线需耗时30天，相比而言单线节省工期17天。
《盾构法隧道施工技术及应用》考试试卷答案（A） （隧道及地下结构工程管理人员2007年第一期培训班）单位：姓名：学号：成绩： —、是非题（正确的打“√”，错误的打“×”，每题1分，共15分） 1、所有盾构的形式，其本体从工作面开始均可分为切口环、支撑环和盾尾三部分。（√） 2、密封式盾构掘进机适合于渗水沙土和沙砾（少量沙砾）土质。（×） 3、SMW工法优点之一是对周围地基影响小，对临近土体扰动小，不致产生临近地面下沉， 房屋倾斜，道路裂损或地下设施破坏等。（√） 4、盾构隧道施工中为避免因材料问题而出现返工现象，应对管片，连接件，放水材料，注 浆材料等进行质量检查。（√） 5、盾构进洞的封门一般是采用外封门形式。（×） 6、管片的张角是指两块端面接头缝在径向向外张开称内张角，反之称外张角。（×） 7、网格挤压式盾构基本构造可分为：盾构壳体、拼装系统、推进系统三大部分。（×） 8、在泥水平衡式盾构掘进时采用同步注浆，也是为了防止泥水后窜。（√） 9、垂直顶升施工处于已建隧道内施工，施工时受潮汐、汛浪、气候变化等自然条件的影响， 使垂直顶升不能够“全天候”施工。（×） 10、选择几何定向测量成本低，收敛快，可靠性强，不受施工条件影响，任何施工企业在经 济上都能承受。（√） 11、盾构法隧道施工中的一道关键工序是管片拼装（×） 12、盾构推进过程中，由于正面阻力过大造成盾构推进困难和地层隆起变形（√） 13、盾构发生后退，应及时采取预防措施防止后退的情况进一步加剧，如因盾构后退而无法 拼装，可进行二次推进( √) 14、推进主溢流阀损坏或推进油泵损坏将直接导致盾构推进压力降低( √)
地铁盾构施工工法专业技术2009-10-22 12:58:06 阅读126 评论2 字号：大中小 工法之一：土压平衡盾构施工工法 1、特点 1.1 盾构施工为多工序程序化作业，其自动化程度高，施工速度快、质量好、安全性高。 1.2 盾构掘进不需降水辅助施工，且管片属工厂预制，有利于环境保护和减少施工对城市正常生活秩序的干扰。 1.3 通过建立并保持密封仓内土压与开挖面水土压力的动态平衡，减少了施工对土层的扰动，工作面稳定，能有效地控制地表隆陷。 1.4 与泥水盾构工法相比，其所需场地面积小，施工成本低。 2、工艺原理
土压平衡式盾构机的工作原理是随着盾构机的推进，刀盘切削下来的土体进入密封仓，利用该部分土体使仓内维持适当压力，使之与开挖面水土压力相平衡。同时，通过螺旋输送机及其排土阀门等排土机构的控制，实现排土量与盾构推进量的匹配，形成盾构推进的同时保持开挖面稳定的动态平衡。 3、应用实例 北京地铁四号线角门北路站～北京南站区间工程，作为北京地铁四号线工程一部分。整个工程自南四环马家楼，向北沿终至龙背村，线路全长28.14km，共设24座车站。其中角门北路站～北京南站区间盾构法施工隧道长：2392.922m（见图3所示），其中左线长：1161.488m，右线长：1231.434m。 区间管片外径6000mm，内径5400mm，宽1200mm，每环6块。隧道埋深约10～17m，线路最小水平曲线半径350m，最大水平曲线半径600m，线间距12～21.49m；最小竖曲线半径3000 m，最大竖曲线半径5000m；区间线路纵坡成“V”字形，角门北路站位于纵坡最大坡度2‰上坡段，出站后区间线路以15‰的坡率下坡，至最低点后左右线分别以6.863‰和6.906‰的坡率上坡，北京南站位于纵坡2‰上坡段。 工法之二：小半径曲线段盾构始发施工工法
一、工程概况 机场北站?福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为 ZDK36+196.958 起点里程ZDK36+180.953 终点里程ZDK36+212.96O 风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 」I ------- 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
h其：卫少"「：魯”川 1 忡3 - - J'■：■ ■ ■? - ri --VW L」^41U—1 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一： 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用①108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m （根据岩石深度）进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mn位置布置，管棚环向中心间距300mm（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用①108mm壁厚6mm勺无缝钢管，分节安装，两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径①10mm孔间距200mm呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m 不钻花孔作为止浆段。（图三中间风井管棚布置图） eIH 图二盾构隧道与风井相对位置剖面图
盾构机主要部件组成及施工工艺 雷宏 盾构是一个具备多种功能于一体的综合性设备，它集合了隧道施工过程中的开挖、出土、支护、注浆、导向等全部的功能。盾构施工的过程也就是这些功能合理运用的过程。 盾构在结构上包括刀盘、盾体、人舱、螺旋输送机、管片安装机、管片小车、皮带机和后配套拖车等；在功能上包括开挖系统、主驱动系统、推进系统、出碴系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制系统、自动导向系统及通风、供水、供电系统、有害气体检测装置等。 1、刀盘和刀具 刀盘：根据地铁特殊地质条件设计。辐条式刀盘，开口率约为50%。6个刀梁。刀梁及隔板上有5路碴土改良的注入孔（泡沫、膨润土、水注入管路）。刀盘表面采用耐磨材料或堆焊耐磨材料，确保刀盘的耐磨性。刀盘具有正反转功能，切削性能相同。 刀具：中心鱼尾刀1把，先行刀36把、主切刀82把（高64把、低18把），保径刀24把；合计：143把。另配超挖刀2把。 2、盾体 盾体钢结构承受土压、水压和工作荷载（土压3bar）。 盾体包括：前盾、中盾、盾尾。 ●前盾 前盾又称切口环，它里面装有支撑主驱动和螺旋输送机的钢结构。隔板上面设人舱、球阀通道、四个搅拌器。前盾上有液压闭合装置，可以关闭螺旋输送机的前闸门。前盾的隔板上装有土压传感器。 ●中盾和盾尾 中盾又称支承环，前盾和中盾用螺栓联接，并加焊接联接。 中盾布置有推进油缸、铰接油缸和管片安装机架。中盾的盾壳园周布置
有超前钻孔的预留孔。 中盾和盾尾之间通过铰接油 缸连接，两者之间可以有一定的 夹角，从而使盾构在掘进时可以 方便的转向。 盾尾安装了三道密封钢丝刷 及8个油脂注入管道、8根置的 同步注浆管道（4根正常使用4 根注浆管为备用）。 3、主驱动系统 主驱动机构包括主轴承、八个液压马达、八个减速器和安装在后配套拖车上的主驱动液压泵站。刀盘通过螺栓与主轴承的齿圈联接在一起，刀盘驱动系统通过液压马达驱动主轴承的齿圈来带动刀盘旋转。 主轴承采用大直径三滚柱轴承，外径2820mm。 4、推进系统 盾构的推进机构提供盾构向前推进的动力。推进机构包括32个推进油缸和推进液压泵站。推进油缸按照在圆周上的区域分为四组，顶部3对油缸一组、左侧4对油缸一组、右侧4对油缸一组、底部5对油缸一组。油缸的后端顶在管片上以提供盾构前进的反力。 推进系统油缸分组控制如图所示，其中4个位置的油缸装有位移传感器。
第五章盾构法施工 第一节概述 盾构法是暗挖隧道的专用机械在地面以下建造隧道的一种施工方法。盾构是与隧道形状一致的盾构外壳内，装备着推进机构、挡土机构、出土运输机构、安装衬砌机构等部件的隧道开挖专用机械。采用此法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。近年来由于盾构法在施工技术上的不断改进，机械化程度越来越强，对地层的适应性也越来越好。城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，地质又复杂时，用明挖法建造隧道则很难实现。而盾构法施工城市地下铁道、上下水道、电力通讯、市政公用设施等各种隧道具有明显优点。此外，在建造水下公路和铁路隧道或水工隧道中，盾构法也往往以其经济合理而得到采用。 盾构法是一项综合性的施工技术。盾构法施工的概貌如图5－1所示。构成盾构法的主要内容是：先在隧道某段的一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁预留孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的设计预留孔洞推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制衬砌，再传到竖井或基坑的后靠壁上。盾构是一个能支承地层压力，又能在地层中推进的圆形、矩形、马蹄形及其他特殊形状的钢筒结构，其直径稍大于隧道衬砌的直径，在钢筒的前面设置各种类型的支撑和开挖土体的装置，在钢筒中段周圈内安装顶进所需的千斤顶，钢筒尾部是具有一定空间的壳体，在盾尾内可以安置数环拼成的隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装一环衬砌，并及时向盾尾后面的衬砌环外周的空隙中压注浆体，以防止隧道及地面下沉，在盾构推进过程中不断从开挖面排出适量的土方。 盾构是进行土方开挖正面支护和隧道衬砌结构安装的施工机具，它还需要其它施工技术密切配合才能顺利施工。主要有：地下水的降低；稳定地层、防止隧道及地面沉陷的土壤加固措施；隧道衬砌结构的制造；地层的开挖；隧道内的运输；衬砌与地层间的充填；衬砌的防水与堵漏；开挖土方的运输及处理方法；配合施工的测量、监测技术；合理的施工布置等。此外，采用气压法施工时，还涉及到医学上的一些问题和防护措施等。
盾构过中间风井施工方案机福区间
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效经过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。
⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图) 图三中间风井管棚布置图 ⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并经过试验确定有关施工参数。 ⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。钻头用长约150mm的Φ121钢管,并在钢管一端管口焊接合金制成.钻头与钢管、钢管和钢管间用丝扣连接。 ⑸向管棚内注浆.注浆顺序先下后上，全孔可采用后退式分段注浆方式。 ⑹管棚导向管应严格定位，管棚钻进过程中应采用水平测斜仪经常量测管棚的偏斜度，发现偏斜值超出设计要求时，应及时纠偏。
盾构法地铁施工工艺流程 袁存防 1 前言盾构法作为目前最为安全有效、品质兼优的城市轨道施工工艺，已经被绝大多数市政工程所青睐，在21 世纪中国社会、经济高速发展的时代，全国范围内各大中型城市都倾向于城市地铁及类似的市政工程的修建，因此盾构法施工在目前国内的市场不可估量。 盾构法施工糅合了传统和现代的各项技术革新，有着固定的施工工艺流程，包含了诸多施工环节，每一个环节或工序都必须有技术含量较高的专项方案指导施工，并辅以经验丰富的管理操作人员，才能充分发挥盾构法施工的优越性，实现工程的最大收益。现将盾构法地铁施工工艺流程总结如下，各分部、分项工程施工应参考专项方案。 2 场地规划 2.1 临建设施根据项目所在地政府和业主等上级主管部门的要求，确定临建设施所需板材和样式，围挡等临建应当和项目所在地同类项目一致建设。 生活区和生产区应该严格区分，并在场地内各显著位置悬挂安全生产标语。生活区应该包括办公区和住宿区，应合理规划，办公区要划分会议室和办公室，同时还要单独确定食堂和厨房位置，绝对避免安全隐患。 生产区应该设置进出口，并用专用围栏和生活区隔断，在进出口位置悬挂安全生产标语。生产区内应该合理规划库房和材料堆放地等。 2.2 临时设施（1）碴坑碴坑设置于始发井旁边，原则是利于出渣用吊机倾倒渣土，并便于土方车外运。碴土坑 采用 C20砼，底板及侧墙厚不低于30cm。每个碴土场四周设置挡碴板，碴土场总存碴能力》1500m3。 （2）管片堆放场根据盾构施工龙门吊设置情况，管片堆放场设置在吊机轨道之间，原则是利于吊机吊放，同 时考虑管片运输车便于进场。正式管片堆放场的管片存放能力》210块（35环）。 （3）砂浆拌合站结合盾构施工列车编组情况及盾构施工预留口位置，将拌合站设置在始发井入口区域内。拌 合站包括拌合楼、砂石料场、水泥储存罐、粉煤灰储存罐及砂浆储存罐。 砂浆拌合站场地全部钢筋混凝土硬化，并施作储存罐基础。 （4）冷却塔及砂浆中转站冷却塔及砂浆中转站设置在始发井出口位置附近，用H 型钢或工字钢搭设冷却塔放置平台。 （5）通风机通风机临时设置在盾构始发井出口位置，根据掘进情况，在过站后可在车站口位置另行设置。
目录 第1章编制依据 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制目的 (1) 1.3适用范围 (1) 第2章工程概况 (1) 2.1工程简介 (1) 2.2水文地质 (2) 2.3武汉市冬季气温情况 (2) 2.4冬季施工特点及风险分析 (2) 第3章冬季施工准备 (2) 3.1本工程冬季施工期限的确定 (2) 3.2冬季施工准备 (3) 第4章冬季施工技术保证措施 (5) 4.1浆液搅拌 (5) 4.2材料存放 (6) 4.3管片防水材料粘贴 (6) 4.4供水管线 (6) 4.5集土坑内渣土外运 (7) 4.6监测点保护 (7) 4.7龙门吊使用 (7) 4.8构件吊装 (7) 4.9防滑措施 (7) 第5章冬季施工安全措施 (8) 5.1冬季施工安全保证措施 (8) 5.2冬季安全防护措施 (11) 第6章冬季施工应急预案 (12) 6.1触电事故 (12)
6.2火灾事故 (12) 6.3应急就医路线 (12)
第1章编制依据 1.1编制依据 1）土建工程施工合同文件； 2）土建工程工程实施性施工组织设计； 3）地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准； 4）适应于本工程冬季施工的规范、规则和标准； 5）《建筑施工手册（第五版）》相关要求； 6）公司内部有关施工技术管理、工程质量管理、安全生产管理、文明施工管理的规章制度和办法； 7）武汉市多年气象信息气候状况。 1.2编制目的 1）规范操作程序，指导现场冬季施工。 2）确保本工程冬季施工防寒的工程质量。 3）以成熟的施工技术及先进的设备,确保冬季施工安全和工程质量。 1.3适用范围 适用于xxxxxx区间冬季施工作业。 第2章工程概况 2.1工程简介 xxxxxxx 本区间起讫里程为：右CK10+xxx～右CK11+xxx（左CK10+xxx～左CK11+xxx），右线长度635.150m，左线长度xxxm（长链xxx m）。线间距为16.2～17.2m，线路平面最小曲线半径为xxxm，最大纵坡为xxx‰。本区间隧道埋深变化较大，在12.70～19.5m之间浮动。 区间设1处联络通道，位于里程右CK10+xxx（左CK10+xxx）。 具体如下图《xxxxx区间平面布置图》所示。
盾构注浆施工工艺工法 1 前言 1.1 工艺工法概况 盾构注浆通过盾体及管片上的预留注浆孔向有盾体和管片背后注入水泥浆液、化学浆液、混合浆液等，以达到填充空隙、控制地层沉降、堵水或加固地层作用的施工技术，主要包含同步注浆和二次注浆。盾构注浆施工技术是盾构工法中必不可少的关键性辅助工法，是控制地表沉降、确保管线及建构筑物安全的关键，亦是确保隧道防水质量及成型隧道线型质量的关键。 1.2 工艺原理 盾构注浆施工主要包括同步注浆和二次注浆。 1.2.1 同步注浆工艺原理 在盾构掘进的同时利用注浆泵，在管片背部和刀盘开挖轮廓面之间形成空隙的同时，用具有长期稳定性及一定流动性、微收缩性，并能保证适当初凝时间的浆液，在盾尾空隙形成的短时间内将其充填密实，从而使围岩土体获得及时支撑，可有效的防治土体坍塌，控制地表沉降，原理如图1所示。
图1 同步注浆原理图 1.2.2 二次注浆工艺原理 以水泥浆液（或水泥浆、水玻璃混合浆液）为介质，通过在管片吊装孔安装注浆管，注浆填充管片背后的孔隙，达到控制地表下沉、阻断隧道漏水通道的目的。 2 工艺工法特点 2.1 通过注浆压力、注浆量、注浆速度的控制可有效的降低对于地层的扰动，并可以促进管片及隧道的早期稳定，避免了地表沉降破坏、隧道线型超限等。 2.2 从材料选择到浆液配比优选、拌浆、运输、注浆全过程，工艺简单、可操作性强，可形成标准化作业，安全、质量受控。 3 适用范围 本工法适用于土压平衡盾构掘进过程中盾尾同步注浆、盾构隧道的二次注浆施工。 4 主要引用标准 4.1《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446）； 4.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）； 4.3《地下防水工程质量验收规范》（GB50208）； 4.4《通用硅酸盐水泥检测标准》（GB175）； 4.5《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》（GB1956）；
. . . 盾构施工工艺工法 0前言 盾构法(Shield Method)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。 本施工工法中所描述的盾构分为两类：土压平衡盾构和泥水平衡盾构。 土压平衡式盾构是把土料(必要时添加泡沫、膨润土等对土壤进行改良)作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。 泥水式盾构是通过加压泥水或泥浆(通常为膨润土悬浮液)来稳定开挖面，其刀盘后面有一个密封隔板，与开挖面之间形成泥水室，里面充满了泥浆，开挖土料与泥浆混合由泥浆泵输送到洞外分离厂，经分离后泥浆重复使用。 （2）本工法容包括 ①主要容 本工法的主要容包括：盾构组装、调试作业，盾构始发作业，盾构正常掘进作业，盾构到达作业，盾构过站、调头作业，盾构拆卸、吊装、存放作业，刀盘刀具的检查与更换作业，施工运输作业，施工通风及洞轨道、管线布置作 业，盾构施工测量作业10部分。每部分按工序细分，各项作业按照紧前工序达. . . .
到标准、适用条件、作业容、作业流程及控制要点、作业组织、紧后工序等容进行编制。 ② 总体施工流程图 盾构法隧道总体施工流程图见图1 图Ⅲ.1盾构法隧道总体施工流程图 施工 准 备 阶段 正常施工 阶段 收 尾阶段
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图)
盾构井逆作施工工法 工法编号： 编制单位：中国建筑一局（集团）有限公司 主要执笔人：张鹏、丁海明 1 前言 北京地铁四号线工程北京南站～陶然亭站区间在右线K4＋074处设置3号盾构接收井，在左线K4＋077.261处设置4号盾构接收井，盾构接收井二衬结构的净空尺寸为15×9m。盾构接收井围护结构原设计采用Φ800@1200钻孔灌注桩与钢支撑体系，接收井内衬模筑钢筋混凝土结构采用顺做法施工，即先进行土方开挖与钢支撑安装，土方开挖至设计井底标高后，再由下而上施做内衬结构。后根据现场施工条件与工期情况，内衬结构采用逆作法施工，节省了工程造价并提前了工期，取得了良好的社会效益和经济效益。 2 工法特点 2.1逆作法施工结构受力良好合理，围护结构变形量小，因而对邻近建筑的影响亦小。 2.2逆作法施工，土方开挖可较少或基本不占总工期。 2.3采用逆作法施工，可省掉钢支撑安装与拆除这一工序，节省材料、人力物力；二次衬砌支模用的模板及钢管架料可达到轮换倒用，大大节约了模板、架料的投入。 3 适用范围 3.1本工法适用于盾构工程始发井、接收井施工，也可用于暗挖竖井的施工。 4 工艺原理 先沿盾构井周围施工地下钻孔灌注桩或其他支护结构，随后逐层向下开挖土方和浇筑各层井壁内衬结构，直至底板封底。 5 施工工艺流程及操作要点 5.1 施工工艺流程 冠梁施工→开挖工作面→初喷混凝土→打设抗滑锚杆并注浆→挂网喷射混凝土→绑扎二衬钢筋→支模→二衬混凝土浇筑→拆模→砼强度达到设计值的75%后，安装钢管斜撑→开挖下一层土方 5.2 操作要点
5.2.1 冠梁施工 1、冠梁结构形式 冠梁截面尺寸为800×1500（高×宽），配筋为主筋：21Ф25，箍筋为Φ10＠200的双支箍，Ф22抗剪筋，Ф10拉结筋，浇筑C30S8砼,详见冠梁配筋图5-1。 图5-1 冠梁配筋图 2、工艺流程
1、概况 (1) 2、技术编制依据 (2) 3、仪器设备配置 (3) 4、施工测量组织机构........ (3) 5 、测量技术保证措施 (4) 6、技术方案............ (5) 7、贯通后的测量 (20) 8 、全线贯通误差分析 (20)
郑州市轨道交通 2 号线一期工程土建施工 06 工区盾构区间施工测量设计方案 一、概况 1.1 、工程概况 本标段共包括三个盾构区间南环站~长江站区间右线，长江站~航海站区间右线，航海站~帆布厂站区间右线。 帆布厂街站?航海东路站右线盾构区间隧道 帆布厂街站?航海东路站盾构区间右线起讫里程YCK22+655.200?YCK23+352.900,右线全长697m；区间出帆布厂街站后以20%。的坡度下坡200m, 以4.155%的坡度上坡389.422m,最后以2%。的坡度上坡25m进入航海东路站。隧道拱顶最深埋深11.05米，区间半径5000m,在区间中部设联络通道兼水泵房两处。 航海东路站?长江路站右线盾构区间隧道航海路站?长江路站盾构区间,右线起讫 里程YCK23+543.509? YCK24+981.000,右线全长1355.001m,区间出航海东路站后以26%的坡度下坡250m,以5%。的坡度下坡225m,再以5.85%。的坡度上坡525m,然后分别以26% 的坡度上坡330m,最后以2%。的坡度上坡25m进入长江路站。 长江路站?南环路站右线盾构区间隧道 长江路站?南环路站盾构区间线路从长江路站南端头井(YCK25+177.700)出发，沿花寨路南行，横穿端午路、白桦路，以10%的坡度下坡250m,以16.872%。的坡度上坡229.0250m,再以2%。的坡度上坡270m进入南环路站，南环路站北端头井(YCK25+719.000),右线全长589m为双线单圆盾构区间。其中区间设一处联络通道结合泵站设置在线路最低点附近。 1.2、控制点概况： 本标段施工中总共利用3个GPS及精密导线点和3个二等水准点,其中相邻 两控制点相互通视。水准点均设在房角及硬化层上。 、编制依据 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308---2008 《工程测量规范》 GB50026---2007
盾构机过站施工工法 中铁二局股份有限公司城通分公司 1.前言 在城市地铁施工过程中，受交通疏解、施工场地等方面影响，需要在盾构接收完成后进行平移过站再进行下一个盾构区间的施工。若在地铁施工过程中形成一套完善的盾构机过站施工技术，能有效的缩短盾构机过站时间，且规避了盾构机吊装施工风险。工法具有强针对性、施工可行性高、指导意义大、环境影响小等优点，可广泛推广于盾构施工。 2.工法特点 2.1施工工效快：采用此工法进行盾构机过站，进度可达到50m/天，施工工效高。 2.2施工风险小：采用盾构机过站施工工艺，规避了常规盾构机运输及吊装施工风险，且对周边环境影响小，能满足城市地下施工的高标准要求。 3.适用范围 适应于盾构机过站施工。 4.工艺原理 盾构机接收完成后，在盾构中盾、前盾位置焊接受力牛腿，并安装200T千斤顶，以备盾构机顶升用。同步，在托架两侧、盾体上焊接反力支座，安装100T升缩千斤顶于盾体与托架反力支座之间。依靠100T升缩千斤顶的升、缩来移动盾构机和托架，以达到盾构机过站的目的。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 施工准备→顶升牛腿焊接→托架、盾体上反力支座焊接→顶升千斤顶安装→平移千斤顶安装→伸100T千斤顶组（盾体前移）→顶升200T千斤顶→缩100T千斤顶组（托架前移）→收200T千斤顶组→下一循环。
图5.1-1：工艺流程图 5.2操作要点 1、施工准备 盾构机过站前，根据施工筹划，准备好牛腿焊接的钢板、4个200T千斤顶、2个100T 的千斤顶，2个液压泵站、反力支座。同步，施工作业人员进行培训及安全技术交底，各项设备验收完成。 2、顶升牛腿焊接
区间盾构钢套筒接收技术方案 1
XX局XX地铁2号线XX区间盾构机钢套筒风井过站技术方案 7月16日
目录 1.风井过站概况 ............................................................. 错误!未定义书签。 1.1. 工程概况 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.2. 风井概况 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.3. 工程地质 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.4. 水文地质 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.5. 盾构风井周边地面环境................................ 错误!未定义书签。 2.过站前准备工作.......................................................... 错误!未定义书签。 2.1. 盾构过风井方法............................................ 错误!未定义书签。 2.2. 前期准备工作 ............................................... 错误!未定义书签。 3.钢套筒风井过站施工技术 .......................................... 错误!未定义书签。 3.1. 施工工艺流程 ............................................... 错误!未定义书签。 3.2. 钢套筒设计 ................................................... 错误!未定义书签。 3.3. 安装过程及步骤............................................ 错误!未定义书签。 4.施工中的技术要点...................................................... 错误!未定义书签。 4.1. 盾构机到达掘进............................................ 错误!未定义书签。 4.2. 盾体经过钢套筒............................................ 错误!未定义书签。 4.2.1.盾构机在经过钢套筒时的影响 错误!未定义书签。 4.2.2.线路影响 错误!未定义书签。 4.3. 洞门密封及其质量检查................................ 错误!未定义书签。
目录 1、编制说明及依据 (3) 1.1、编制说明 (3) 1.2、编制依据 (3) 2、工程概况 (3) 2.1、工程的位置和范围 (3) 2.2、中间风井概况 (3) 3、盾构机过中间风井施工方法 (4) 4、盾构机过中间风井准备工作 (5) 4.1、中风井端头降水 (5) 4.2、WSS工艺注浆加固 (6) 4.3、中间风井导台浇筑 (6) 4.4、导台预埋件埋设及导轨安设 (7) 4.5、中间风中层板吊环安装 (8) 4.6、中间风井洞门密封安装 (9) 4.7、中间风井洞门凿除 (9) 5、盾构机过中间风井施工 (10) 5.1、到达段掘进参数 (10) 5.2、到达段盾构机掘进姿态控制 (11) 5.3、盾构机过中间风井段管片拼装 (11) 5.4、盾构始发掘进参数 (12)
5.5、管片背后注浆管理 (12) 5.6、盾构过中风井测量 (12) 6、中间风井管片拆除 (13) 7、技术保证措施 (13) 7.1、组织措施 (13) 7.2、具体的技术措施 (13) 8、安全与文明施工 (15) 8.1、安全措施 (15) 8.2、文明施工保证措施 (15)
盾构机过中间风井施工方案 1、编制说明及依据 1.1、编制说明 本施工方案是在充分熟悉施工设计图纸及地质详勘的基础上编制的，本着“技术领先、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全”的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制，以满足顾客期望。 1.2、编制依据 （1）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间土建工程平、纵断面施工设计图纸； （2）西安地铁一号线【万寿路～通化门】区间详勘阶段岩土工程勘察报告； （3）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间中间风井主体结构图； （4）国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及西安地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005） 《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001） 西安地铁工程“质量验收标准（办法）” 国家、部颁发的相关其他规范和标准 （5）我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验。 2、工程概况 2.1、工程的位置和范围 西安地铁一号线【通化门站～万寿路站】区间线路呈东西走向，从通化门站东端沿长乐东路向东到达万寿路站西端。区间起点里程（右线）YDK24+408.102，终点里程（右线）YDK25+936.8,隧道洞顶覆土17.1～22.4m，线间距15.0～18.0m。区间有六段平曲线，平曲线半径均为2000m。线路纵坡为单面坡，最大纵坡5‰。区间在YDK24+874.518、YDK25+375.518处各设联络通道一座，在YCK24+515.956处设风井一座。 2.2、中间风井概况 根据通化门～万寿路区间通风需要，在靠近通化门站附加设置区间风井一座，区间风井中心线里程为YDK24+515.956。区间风井位于长乐东路及金花北路十字东南，天彩大厦北侧，风道位于长乐东路地下（如图1所示）。风井及风道周边管线众多。 风井及风道采用浅埋暗挖法施工。风道覆土约12.0m，高11.55～13.81m，跨越
第一章编制说明及编制原则一、编制依据 ⑴《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-2003）； ⑶《复合地层中的盾构施工技术》竺维彬鞠世建著； ⑷《深圳地铁盾构隧道技术研究与实践》刘建国著； ⑸《西平站~蛤地站区间隧道纵断面及特殊地段处理措施》 ⑹《西平站~蛤地站区间地质勘察报告》 二、编制原则 ⑴坚持科学、先进、经济、合理与实用相结合的原则。 ⑵强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 ⑶优化资源配置，实行动态管理。 ⑷采用监控措施和信息反馈及超前预报系统指导施工。 ⑸安全质量、文明施工、环境保护满足政府与业主的要求。 第二章工程概况 一、标段位置及范围
东莞市快速轨道交通R2线2307标段位于东莞市南城区，线路自东莞大道与西平二路口的西平站，沿东莞大道从东北往西南方向前进，过西平三路口、穿环城路高架桥、宏北路口后到达东莞大道与宏三路口的蛤地站。标段位置见图2-1所示。 标段工程全长2262.808m，由一站一区间（西平站、西平站～蛤地站区间）组成。西平站采用明挖顺作法施工，西平站~蛤地站区间隧道为两条单线隧道，地面条件为双向八车道主干道，中央绿化带较宽阔，两侧各设有一条辅道。区间采用盾构法施工，对中间硬岩段（左线367m、右线260m）则采用矿山法开挖，盾构空载推进衬砌。设风机房兼矿山法施工竖井1座、联络通道兼废水泵房1处、单独联络通道2处。标段工程范围见图2-2所示。 西平站 蛤地站 图2-1 标段工程位置图
西平站 区 间 终 点 里 程 Z D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 Z D K 2 + 1 6 3 . 3 9 9 区 间 起 点 里 程1 # 联 络 通 道 Z D K 1 9 + 3 9 8 . 6 2 4 . 3 # 联 络 通 道 蛤地站 2 # 联 络 通 道 左线 1528.732m 右线 1500.108m 左线 232.976m 右线 222.976m 左线 513.399m 右线 492.699m 矿 山 法 终 点 里 程 Z D K 1 9 + 6 5 . 中 间 风 机 房 矿山段盾构段 盾构段 矿 山 法 起 点 里 程 Y D K 1 9 + 3 7 . Y D K 1 9 + 6 4 . 矿 山 法 段 终 点 里 程 区 间 终 点 里 程 Y D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 中 间 风 井 起 点 里 程 中 间 风 机 房 终 点 矿 山 法 起 点 里 程 Z D K 1 9 + 4 1 7 . 2 4 Z D K 2 + 1 3 2 . 6 9 9 区 间 起 点 里 程 图2-2 标段工程范围图 二、设计概况 根据隧道所处的环境条件、地质条件、断面大小及埋深情况，隧道洞身大部分穿越中微风化花岗片麻岩，最大岩石饱和单轴抗压强度值为117Mpa，且部分地段上软下硬，盾构机掘进困难，故采用矿山法完成隧道开挖、初支，盾构通过拼装管片。左右线隧道均利用中间风井作为施工竖井进洞开挖。 矿山法隧道内净空尺寸为直径6400mm，在盾构机外径6280mm的基础上考虑120mm的盾构机工作空间；在矿山法隧道底部60°范围内设有半径3150mm，厚150mm的混凝土导向平台，用于引导盾构机按正确路线参数推进。 矿山法隧道左右线总长度484.526米，共有A型、B型、C型三种断面形式，矿山法隧道按锚喷构筑法进行施工，根据地质条件情况，盾构空推初支段分为A、B、C型衬砌类型进行施工。A型衬砌适用隧道全部处于中、微风化地层且顶板岩层较厚段，采用台阶法进行开挖；B型衬砌适用于隧道拱部范围处于强风化地层段，采用短台阶法进行开挖；C型衬砌适用于隧道拱部处于土层及全风化地段，采用环形台阶法进行开挖。其断面形式如图2-3、2-4、2-5所示。
浅覆土河床地段盾构施工工法 中铁四局集团有限公司 GZSJGF04-10-30 一、前言 在盾构法隧道施工中，由于隧道线路走向的限制，会遇到穿越河道或湖底，而隧道顶到河底或湖底，而隧道顶到河底或湖底的距离很近，大大小于盾构机直径，也就是浅覆土。盾构机在浅覆土层掘进时，一方面，造成极限最小与最大土压力之间变化范围较小，使得开挖面支护压力不易控制；另一方面，由于衬砌受到周围地下水和盾尾注浆浆液的浮力作用，当管片上部土压力与管片自重无法抵抗管片浮力时，就会出现隧道管片上浮，同时会引发工程事故。天津地铁2号线工程曹庄站～延安西路站区间隧道工程，区间隧道工程需穿越外环河后进入曹庄站盾构井接收，最小覆土仅为3.818m,小于盾构直径6.340m,因此，我们对浅覆土过河段的土体进行加固，有效防止处于饱和含水土层中发生涌水突沉引起上方沉陷产生涌水裂隙，避免了大量河水由盾尾或开挖面的缺陷处涌入而淹没隧道等引发的工程事故，经过工程实践，形成本工法。 二、工法特点 ⒈制定合理外环河土体加固方案，确定搅拌桩施工参数，并增设导流管，确保河水畅通。 ⒉通过监测数据合理制定盾构掘进土压、速度、注浆量等施工参数，并确保管片拼装与盾尾密封符合设计规范要求。 ⒊能有效的防治因为盾构挤压导致前方土体隆起过多，盾构处于饱和含水层中发生涌水突沉引起上方沉陷，产生涌水裂隙，致使大量河水由盾尾或开挖面的缺陷处涌入而淹没隧道。 三、适用范围 本工法适用于浅覆土河床的盾构施工。 四、工艺原理 盾构穿越浅覆土河流时，克服隧道管片上浮比较困难，过程控制与调整尤为重要；增设抗浮板、导流管、河床回填、优化盾构掘进参数等措施，保证土压平衡盾构机在掘进浅覆土过河段时可以建立土压平衡，并且不发生喷涌现象，在通过盾尾同步注浆系统向管片壁厚注浆从而保持地表稳定。
盾构法施工 一、盾构法施工的原理及方法 1. 盾构法的基本含义 盾构施工法是“使用盾构机在地下掘进，在护盾的保护下，在机内安全的进行开挖和衬砌作业，从而构筑成隧道的施工方法”。按照这个定义，盾构施工法是由稳定开挖面、盾构机挖掘和衬砌三大部分组成。 盾构法施工的概貌如图5-5-1所示。在隧道的一端建造竖井或基坑，将盾构安装就位，盾构从竖井或基坑的墙壁开孔出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的孔壁推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已经拼装好的衬砌管片上。盾构机是这种施工方法中主要的施工机具。 碴土储舱和料斗 图5-5-1 盾构法施工概貌图 2. 盾构法施工的原理和过程 调录像 3. 密封式(平衡)盾构机的组成 插盾构机组成及管片两个图 4. 盾构法的特点 a. 地下铁道盾构法施工是在城市浅埋地下作业，不影响地面交通，减少对附近居民的噪音和振动影响； b. 施工费用不受埋深的影响，有较高的技术经济优越性； c. 盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理，施工人员较少； d. 穿越江、河、海时，不影响航运，施工不受风雨等气候条件的影响；
e. 但尺寸大小不能改变； f. 盾构施工不可后退。 5. 盾构机和盾构法的发展史 初期的盾构法是用手掘式或机械开挖式盾构机，结合使用压气施工方法保证开挖面稳定，进行开挖，在地下水较丰富的地区，用注浆法进行止漏，而对软弱地层，则采用掌子面封闭式施工。经过多年对盾构技术的研究开发和应用，已演变成现在非常盛行的泥水平衡式和土压平衡式两种盾构机。这两种机型的最大优点是在开挖功能中考虑了稳定开挖面的措施，将盾构施工法中的三大要素的前两者联系融为一体，无需辅助施工措施。并通过使用不同类型的刀具，就能适应地质情况变化范围较广的地质条件。 插刀具图 盾构法施工开挖面稳定技术的历史，是从压气施工法的“气”演变到泥水式的“水”和土压式的“土”。“开挖面稳定”和“盾构开挖”的技术已达到较完善的地步。目前盾构一般指密封式泥水平衡式和土压平衡式盾构。 最近，盾构技术的发展动向是：开发了超大断面的盾构机和MF 盾构机以及DOT 盾构机等多断面盾构机，加上在衬砌和开挖方面使用了ECL 施工法的技术，采用管片自动组装装置，以及采用自动测量技术进行开挖控制，用计算机进行各种施工管理实现管理系统化等的开发研究。对提高盾构施工的安全性、适应性和经济性展示了更为广阔的应用前景。 二、盾构机的种类和构造 1. 盾构机的种类 盾构机是盾构法施工的主要施工机械，按开挖面与作业室之间的隔墙构造可分为全开敞式、半开敞式及密封式三种。种类划分如下所示： ???????? ?????????????????????????????泥浆式泥水加压式泥水加压式土压式土压式泥水式密封式—挤压式 —半开敞式机械式半机械式手掘式全开敞式 (1) 全开敞式 全开敞式盾构机是指没有隔墙、开挖面敞露状态的盾构机。根据开挖方式的不同，又分为手掘式、半机械化式及机械式三种。这种盾构机适用于开挖面自稳性好的围岩。在遇到开挖面不能自稳的地层时，则需进行地层超前加固等辅助施工方法，以防止开挖面坍塌。 ①手掘式盾构机