2011年09月港口集装箱吞吐量统计
2011-10-22 10:00:00 来自：航运在线评论：0篇，我要发表评论
2011年9月份，我国港口生产经营形势稳定，货物吞吐量、外贸吞吐量、集装箱吞吐量等主要指标同比均实现平稳增长。
一、港口货物吞吐量增速略增
1—9月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量675712万吨，同比增长13.5%。其中，沿海港口完成460333万吨，同比增长13.5%；内河港口完成215379万吨，同比增长13.7%。
9月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量77165万吨，同比增长13.47%。其中沿海港口完成52156万吨，内河港口完成25009万吨。
二、外贸货物吞吐量稳步增长
1—9月份，全国规模以上港口完成外贸货物吞吐量204195万吨，同比增长10.3%。其中，沿海港口完成186537万吨，同比增长10.1%；内河港口完成17657万吨，同比增长11.8%。
9月份，全国规模以上港口完成外贸货物吞吐量23173万吨，同比增长15.4%。其中，沿海港口完成21210万吨，内河港口完成1964万吨。
三、集装箱吞吐量较快增长
1—9月份，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量12117.37万TEU，同比增长12.6%。其中，沿海港口完成10850.91万TEU，同比增长11.9%；内河港口完成1266.46万TEU，同比增长19.0%。
9月份，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量1430.23万TEU，同比增长12.99%。其中，沿海港口完成1280.95万TEU，内河港口完成149.29万TEU。
船东为了在上升的航运租金中获取更大盈利，专门寻找便宜二手船只，因而对市场表现乐观，近期干散货船运市场复苏，更是刺激船只购买活动增多。以希腊皮利埃夫斯港为基地的船舶经纪公司Golden Destiny最新一份报告指出，过去一周可见货柜船购买活动平稳，而散货船及油轮方面购买活动则稳步向上。
据报告，上周一共有16艘船只易手，总成交额约为2.05亿美元，其中两项交易未有披露价格。在干散货市场，上周显著交易为2011年中国制75200载重吨的巴拿马型船舶“M/V CONTI SPINELL”号以3030万美元成交，五月头一艘规格相近但更旧的2007年中国制73593载重吨巴拿马型船舶，则据报以3000万美元成交。在湿货船市场，上周见到银行强制出售的1999年韩国制147262载重吨的苏伊士型油轮“M/T Hellespont trust”号成交价为2445万美元，而其姐妹船147188载重吨的“NORDIC SPRITE”号则在2009年年头以5670万美元卖出。
另一希腊船舶经纪公司Shiptrade Services所出版的报告中提到，在干散货部分，3艘超灵便型船舶（中国制约57000载重吨）原本由德国Osker Wehr公司订造，但因未能及时送货，而未有送往原船东。船只后被泰国珍宝航运公司以每艘2600万美元购得。在湿货船市场，最显著成交为2艘现代LR1油轮，以2650万美元售出，先卖后租，租金为每日1.5万美元。2艘油轮为姐妹船“SN Federica”号及“SN Azura”号。另外中石化所购2艘成品油／化学品船（2000及2001年西班牙制22000载重吨）成交价为4400万美元。以购买兴趣而言，对不同年份的巴拿马型船、灵便型船及大灵便型船的需求仍然稳定。
同时，据Golden Destiny表示，废钢船市场正被干散货船垄断，因为在印度次大陆的废铁业者所出价钱足够高，使船东愿意出售他们的船只。现在雨季及斋戒月结
束，废钢船业预料回升，印度及孟加拉现在的干散货及杂货船以每轻吨500至505美元和湿货船以每轻吨525美元收购。
，中期预测市场是否供需平衡取决于新船交付量下降、船舶拆卸量创新高、主要矿山大幅扩张出口能力三大因素。中期预测三点重要因素预计将在2013年同时显现。
目前乾散货航运业内人士普遍对今后市场走势有这样一个判断：2007-2009年航运市场将持续兴旺，理据是在海运需求持续高涨形势下，运力供应增幅不大。但是由于2009年下半年/2010年初起运力供应增速大大加快，因此届时市场将由盛转衰。
我们认为这一观点过分看重新船交付量高速增长这单一因素对市场的影响，而忽略了其它多个重要因素对市场上升的支撑。经综合分析未来数年影响运力供求关系的种种因素后，即使有超量新船涌入，2010年市场也很有可能处在相对高位。
2010年是市场分水岭
据英国克拉克森机构9月份统计，预期至今年年底，全球万吨以上乾散货船总运力将达6713艘，3.95亿载重吨左右。全年交付量预期达到377艘/2898万载重吨，增幅为7.92%，预期2008年新船交付量为375艘，2795万载重吨，稍低于今年，主要是好望角型船交付量有所下降。过了08年后，情况出现明显变化，2009-2010年新船交付量大增。其中2010年海岬型船交付量是今年的300%以上，较交付量明显上升的2009年也有近一倍升幅。这样大规模的运力一年之内涌入市场是前所未见的，难怪许多业内人士对此忧心忡忡，认为2010年将是市场分水岭。
截至今年9月底，乾散货船订单量已达现有船队总量的48%，这是一个创纪录的数据。在过去十年中，订单量占现有船队总量比例平均为24%。目前订单增速虽然已出现一定放缓，但仍超过交付速度，预期至今年年底可达船队的50%左右。
越来越多单壳VLCC船改装成为乾散货船为运力急增火上浇油。据报道，全球共有大约2000-2500万载重吨单壳VLCC在船体强度和船龄方面适宜改装，据J.P.摩根统计，截止10月底，已与船厂签订改装合同的有20余艘，一部分已经动工；另有10余艘在洽谈中，随著时间推移，预期改装船数量还将继续增长。08-09年有可能给乾散货市场额外带来约750-1000万载重吨运力。另外，较小型的苏伊士型、阿夫拉型和巴拿马型油轮也在加入改装热潮。目前改装工程主要在中国船厂进行，完成一艘船的改装大约需时六个月。由于大型船厂普遍订单充积，无力接手过多改装订单，且改装工程复杂，非中小型船厂所能承担，正式完工的改装船仍较少。因此09年才可能是改装船大举入市之时。此外，由于货种积载因素区别较大，可装20-30余万吨原油的VLCC改装后，每艘船装载铁矿石的能力为17-18万吨。
25年老船无成交纪录
自2009年起，运力增幅确实惊人，但是，是否可以因此看淡之后的航运市场呢？我们并不认同，因为市场上还有许多因素在明显地减轻高运力增长对市场的不利影响并支持这个市场继续上行。以下对这些因素试作分析。 1)中国沿海乾散货运力需求强劲，可发挥泄洪作用。近几年来，每年都有2500-3000万载重吨新船进入航运市场，但拆解量却小得可怜。统计数据显示全球船队规模持续高速膨胀。不过，令人有所忽略的是，统计在册的船只并非都在国际海运市场营运，查看近年成交纪录可知，几乎看不到25年以上船龄的船舶成交。追查其踪迹，可以发现许多老龄船在从事中国国内沿海运输。
据统计，去年一年仅从国际海运市场转入中国沿海运输的中小型乾散货船只就达到30艘以上，相当于去年全球巴拿马型和大小灵便型新船交付量的10%以上。鉴于国内运力紧张，国家目前有新规定出台，以免除关税等优惠政策，鼓励合资格的二手船进口转挂五星旗，从事沿海运输。
目前，全球远洋乾散货运输量约为30亿吨，这意味目前中国国内乾散货运输量已占全球运输量的20%左右，对远洋运力吸引力很大，影响力不可忽视。按中国沿海乾散货运输量从06年5.76亿吨上升到2011年的8.5亿吨，年增幅为12%以上预测（以中国经济增幅来看，这是一个极为保守的预测），运力需求增幅
也至少应在12%以上。
在另一方面，由于国际海运市场火爆，目前从事沿海运输的船东很难能够订造新船。今年前三季度，国内船舶完工量为1200万载重吨，其中干散货船占57.7%，同比升41%，出口船占总造船完工量81%，为971万载重吨，交付给国内货主的数量仅为230万载重吨，估计其中专门用于国内沿海运输的乾散货新船很少，国内沿海运输业非常需要运力补充。可以预期，一旦国际市场上新船涌入过多，运力出现供过于求，运价／租金下调，市场吸引力减弱，国际海运业中一部分运力势必想办法转入国内沿海运输市场，客观上为大量新船涌入市场起了泄洪作用。例如，目前中海、中远等沿海运输主要经营者，手中的国际、沿海兼用船可随时从国际海运市场直接调回沿海运输市场。
09年将现拆船高潮
从上表可见，自2004年起，乾散货航运业就没有象样的拆解量，旧船越来越多，而这种只造不拆的形势不可能无限期地持续下去。据统计，目前25年船龄及以上运力为1415艘，5300万载重吨，相当于船队总量的14%。这些老旧船中有1500多万载重吨运力已达到30年船龄或以上，这部分船只两至三年后即使在沿海运输业也无法经营。另外，目前船龄20-24年的运力有1200余艘，计5800万载重吨，这批船只今后三年内（即至2010年）逐渐成为25年船龄或以上，到达正常拆解船龄的老旧船。上述两部分加起来，相当于目前新船订单总量的67%。
我们认为，09年下半年至2010年左右，将很可能出现一个拆解高潮。一方面，大量30年船龄左右的船舶无法再捱下去；另一方面，许多船东会担心届时大量新船涌入市场会推低运价，存在明显的拆船诱因。保守预期，09/10年两年拆解量至少1500万载重吨左右，相当于09/10两年新船交付量的16%左右。
造船订单能否按时交付
史无前例的巨额造船订单能否按时、按质交付？这是一个逐渐浮出水面的问题，越来越多的业内人士对此表示忧虑。
虽然日、韩、中等传统造船国均获得相当数量新船订单，但乾散货船以中国获得的订单量最大，其中好望角型船订单就有100艘左右。菲律宾、印度、越南及东欧国家也获得一部分中小型船只的订单。目前在国内匆匆上马的新船厂比比皆是，45%的船厂是近一两年新建船厂，有些船厂设备尚未安装妥当，工人尚未得到适当培训，原材料、配件供应渠道未完善，就接获大量订单。不少船舶经纪及船东认为将有相当数量新船交付会因各种原因有明显延误，并会出现大量交船争议。据此，我们认为2010年新船交付量将不如目前统计数据所显示的那么高，许多船只或许会推迟至2011年或更迟交付。
物流链无法同步发展
物流链无法同步发展，影响运力使用效率。新船大量下水，固然增加运力供应，但港口建设，内陆运输及货源跟不上，新船再多，可能只是增加在港外等舶的数量。根据目前掌握的情况，今后几年几个主要乾散货出口国如澳洲、印尼、印度及巴西的物流基建发展均无法应付增长过快的新船交付量。从统计数据上来看，2010年标准好望角型船新船交付量将较09年增长一倍，但是港口及内陆运输能力能够以同样速度增长吗？从目前有关趋势来看，回答是否定的。订造新船是企业层面的行为，决策容易，有时公司领导层商量一下就订了，但推进港口、仓储、码头、高速公路、铁路等相关物流链建设，往往涉及巨额资金及国家中长期宏观规划，不仅仅是商业行为，而且需要国家各级政府有关部门的层层审批，耗时长久。
目前只有中国在这方面动作较快，主要乾散货出口国如巴西、澳洲、南非等出口能力均受到相关物流瓶颈问题的影响，特别是澳洲。按照目前国外造船及码头建设进程，船舶订造至交付一般不超过3年，但港口工程立项至完工，却往往长达6至8年，为应对2010年运力大升局面，各主要乾散货贸易国即使现在进行港口扩建，完工营运也须2014年左右。据此，我们认为压港现象长期存在下去，并且随著大量新船过快入市，有日益严重的可能性。
压港现象将长期存在
近期澳洲纽卡素等煤炭港口推出出口配额制度，实质上是强制性控制澳洲煤炭出口量，迫使进口国转向其它国家买煤。虽然澳洲煤炭装港压港现象因此有所减轻，但其它重要煤炭装港拥挤现象却因此加重。例如，印尼及南非港口。
综上所述，尽管2010年新增运力数额巨大，但是中国沿海运输业会随时吸取相当一部分运力；压港现象长期存在，并且有可能加重及扩散，会空耗更多运力；旧船拆解量将会明显增长；造船业突击扩充，不易完成2010年新船交付数量等等诸因素都会明显减轻巨大新船交付量对市场的冲击。
三、实际运力需求超强增长
今后几年运力需求增长能否以及在多大程度上赶得上运力供应增长，是判断2010年市场前景的另一个依据。种种迹象表明，运力需求强劲增长的势头，至少今后10至15年不会改变，特别是由于贸易格局变化所引起的额外运力需求十分惊人，远远超过人们的估计。
中国乾散货海运需求继续强劲增长。中国是市场的中流砥柱，只要今后中国乾散货需求持续增长势头不变，市场运力需求强劲增长的趋势就不会有大的变化，这已是业内共识。目前，人们普遍认为，中国经济目前增长速度至少在今后10至15年内持续下去，并且在这一期间内保持能源（石油、煤炭等）需求及原材料（如钢铁）需求高增长的经济发展特色，意味著相关乾散货需求高增长的局面将保持长期不变，这是我们看好2010年及以后航运市场的最根本理据之一。
铁矿石进口年增10%
在各主要乾散货贸易货种中，近年来中国铁矿石进口量高速增长，是主要市场上升动力。虽然今年进口增幅已回落至15%左右，但是由于基数急剧放大，进口增量仍然极为可观。07年1至10月进口量为3.13亿吨，全年可达3.8亿吨以上，较06年上升近5500万吨。尽管国内一些宏观调控政策（如钢材外贸税务政策）会产生一定利淡影响，但是国内外钢铁需求依然强劲，无碍铁矿石进口持续增长。
预期中国铁矿石进口需求增长速度将长期维持在10%以上，其它钢铁相关类货种海运需求也将持续增长。
煤炭进口是另一增长
对市场来说，中国铁矿石产量急增似乎是个利淡因素，但是直接用于炼铁的精选矿供应量增长明显低于原矿产量增长，原因是过去五年中国产铁矿石品位每况愈下。据统计，中国原矿含铁量从2002年的30%降至今年上半年的22%左右，而国际市场上铁矿石品位一般在60%以上。除非短期内国内可开发出大型优质铁矿石矿源。否则，国内铁矿石增产不会对铁矿石海运贸易构成重大威胁。
中国煤炭进口将会是另一主要增长点。中国煤炭行业协会预测，至2010年中国煤炭产量年增长率为3.5%，这意味著2006至2010年，中国的煤炭产量将增长4亿吨至28亿吨。在GDP增长达10%以上的经济形势下，3.5%的产量增长远远满足不了需求增长。据该协会预期，至2010年中国的净进口量将达到1.5至2.3亿吨，而今年中国煤炭进口量预期仅为5000万吨左右，也即是说三年之内，年进口量将额外增加1至1.8亿吨左右，其进口增量仅亚于中国铁矿石进口增量，相当于目前全球总进口量的20至30%。如果该行业协会预测大致不差，则今后数年中国煤炭进口将成为全球乾散货海运需求的主要增长点之一。
贸易格局变化带来巨大的额外运力需求。近年来一些主要乾散货贸易国家煤炭、铁矿石贸易格局出现明显变化。如今年1至10月中国煤炭进口增加44%，达4233万吨，出口减少17.5%，仅为4325万吨，而2001年时中国还是仅次于澳洲，出口量达9012万吨的全球第二大出口国。
近年来，中国经济增长带起强劲煤炭需求。国内煤炭工业高速发展引发诸如煤矿事故频发，人员伤亡严重，资源浪费和环境污染等恶劣现象。为此，国家在一方面加大治理整顿力度的同时，推出有关的税务政策，限制煤炭出口，鼓励煤炭进口。
贸易变化带来额外需求
从中国经济发展长远方针政策来看，国家这一政策，势必将长期执行下去，也即是说，日、韩、台等地向澳洲、印尼及其它更远的一些出口国增购煤炭的趋势将长期稳定下来。这一巨大转变的意义，不仅仅在于中国今后会增加多少煤炭进口海运需求，更重要的是，日、韩、台等传统进口地不得不转向较远的澳洲和印尼，甚至加拿大及南非进口，实际运力需求将因为运距增加，压港现象加剧以及空载率上升而超常增长。
有权威市场人士认为，中国煤炭外贸格局变化导致超常运力需求，是目前市场急剧上升的主因之一，而业内人士普遍低估了这一贸易格局变化对运力需求的影响。贸易格局变化也出现在铁矿石出口方面。
贸易格局变化也出现在铁矿石出口方面。近年来印度作为离主要进口国──中、日、韩最近的出口国家，其出口量增幅最小，巴西是离主要进口国最远的出口国，其出口量增幅最大，这对运力需求的刺激是不言而喻的，预期这一趋势将会长期持续下去，因为从长远来看，印度铁矿石出口量将逐渐萎缩。
印度铁矿由出口变进口
印度目前仍是一个重要的铁矿石出口国，但是这个国家其实不是一个铁矿石蕴藏丰富的国家，人均铁矿石储量甚至低于中国。近年该国经济高速发展，带动钢铁产量也出现快速增长，但总量仍小，对铁矿石需求有限，加上国际铁矿石价格持续大幅上升，出口利润颇大，导致目前铁矿石产业仍以出口为主。
但是随着钢铁业继续快速发展，铁矿石自用比例将逐渐增长，并最终转为进口，这将是一个不可避免的现实，正如目前中国从煤炭出口大国现已转为进口大国一样。
届时中国及日本、韩国将不得不从澳洲、巴西以及非洲一些运距较远的出口国增加进口。目前，印度已通过税收等手段控制铁矿石出口。我们预计，酝酿已久的韩国浦项及米塔尔─阿赛洛在印度建设产能各达千万吨以上的钢铁企业计划不久将得到印度政府批准兴建。今后几年，印度铁矿石出口增长将有可能停滞不前，2010年以后将开始减少。
预期2010年及以后，重要铁矿石出口地将远较目前为多。例如，澳洲铁矿石生产商Admiralty Resources 将于明年起从智利Santa Barbara向中国出口铁矿石。2010年时，每年出口量可达400至500万吨。再如，南非萨尔达尼亚已成为中国铁矿石来源的热点地区之一。力拓矿业和必和必拓都已宣称，他们将在非洲大规模开采铁矿石，虽然近一两年在矿山建设完工前不会产生运力需求，但是在矿山完工后，也即是2010年及以后，从非洲出运的货量将明显增加。印度减少的铁矿石出口有可能被非洲出口所抵销，货量或许变化不大，但运距大幅增长则是确切无疑的。
运距变长空载时间大增
此外，运距变长，还会导致回程空载时间大大增加。按克拉克森测算，以一艘标准好望角型船从中国驶出，去巴西或澳洲装载铁矿石再返回中国作比较：中／澳航线每年可完成11载货，31%时间为空载时间；中／巴航线每年可完成近5载货，47%时间为空载时间。据测算，理论上船舶使用率差距可达38.5%。虽然船公司可通过精心部署船舶，选择运货去欧洲，然后空放巴西来减少空载，但实际操作不易。这一情况造成巨大运力空耗，且往往被业内人士忽视。
在运力需求增长方面，还有1至2个「中国」正在浮现。首先是印度。据有关统计及预测，去年GDP 增幅达9.6%，今后相当长一段时间内可保持两位数增长，其经济增幅逐渐与中国接近。按印度政府规划，在2012年前，将投资4800亿美元于公路、铁路等基础设施，将带来巨额能源及原材料需求。仅就煤炭需求而言，据政府估计2011至12年印度煤炭生产落后于需求大约1亿吨左右，至2019至20年落后2.5亿吨，而中国煤炭进出口量今年约为1亿吨，因此在煤炭贸易量方面，至2011年一个新的「中国」已经诞生，况且政府估计往往偏于保守。我们估计，从印度经济增长逐渐加快以及过去五年进口增幅的趋势来看，至2011年应该有1.2亿吨左右进口量。
越南原材料进口大增
在印度后面，还有越南。越南经济增长率近年达8至9%，人口8300多万，与日本相仿，经济发展水平相当于日本上个世纪50年代初期水平。越南已仿效中国走上经济改革之路，近年来对外开放力度越来越大，经济活力增强，电力、水泥、钢铁行业发展速度很快。据报道，越南今年钢铁产量仅400万吨左右，但目前在建项目已达500万吨以上。随着经济起飞，大量外资，如印度和韩国资本，已涌入越南进行钢厂建设。
据有关权威经济机构预测，今后十年内，越南钢铁产量达到日本上个世纪60年代中期水平，即3500至4000万吨是非常可能的，这将涉及大规模的铁矿石和煤炭需求。但是越南铁矿石储量和产量较少，从国外进口是唯一出路。煤炭储量虽然较多，但资源人均水平并不高。目前虽然向中国两广地区出口煤炭，但在内需增长及政府控制的形势下，出口势将下降，进口出现增长，如同中国目前情形一样。
目前，越南政府计划在其南部投资兴建多座大型燃煤发电厂，预测2011至2012年起，越南南部将不
得不每年进口电煤2000至3000万吨。近期越南国营电力公司代表已两次到澳洲洽谈煤炭进口事宜。我们预期这个国家干散货需求强劲上升将出现在2010年及以后。
不利因素虽多，但对乾散货需求影响不大。近年来，乾散货需求受到多个不利因素影响。如铁矿石、煤炭、谷物等主要乾散货及其海运价格持续上升，中国通过关税手段限制钢材、煤炭出口等等，但是这种种不利因素并未对需求造成重大影响。
不利因素未造成影响
早在2004年铁矿石价格上涨71.5%时，就有业内人士认为，高矿价及高运价携手而来，会导致需求下降，现在回顾可发现，这种担心是多余的。之后铁矿石、煤炭、粮食价格和运价连年上升，但相关的乾散货贸易量继续增长，一个重要原因是国内外钢材、电价近年都出现明显升幅，钢厂、煤矿和电厂等乾散货货主能够负担得起高运价、高矿价。以全国最大煤炭企业─神华集团为例，其煤炭综合售价从03年的190元／吨，升至07年中期的315元／吨，升幅达62%。由于远低于同期油价升幅，人们普遍预期煤价还有很大补涨空间。
另据摩根士丹利分析，运费仍然仅占钢材价格5%左右，钢厂毛利率高达20至30%。以国内钢厂龙头上市企业鞍钢为例，近期其季度业务报告显示，利润年年增长，鞍钢今年首三季纯利65.65亿元人民币，同比上升25.2%；100%依赖进口铁矿石的宝钢，今年首三季纯利也上升16%。
对于国内货主来说，人民币升值也在无形中减轻不利因素影响。07年铁矿石长期合同价上升9.5%，但人民币兑美元明显升值，国内钢厂接近实现协议进口价格零上涨。其它主要货币如欧元、澳元、加元、日圆等兑美元升值更为强劲。以欧元为例，今年至今已升值13%，最近三年升值幅度达60%。尽管以美元计价的矿价及租金／运价大幅攀升，但对这些国家货主来说，实际上所受到的影响远较表面看上去为小。而船东所收取的租金及运费也因美元贬值而大打折扣，加上油价急升，船东所得并不如想象中大。
四、应改变对长期市场前景的看法
在2003年以前几十年中，乾散货航运业一直呈牛短熊长态势。在市场上升初期，无论是船东、货主还是其它市场参与者都对市场前景潜意识里抱有一种保守乃至悲观的看法。行业内人士普遍对连创新高的指数走势感到吃惊，不可理解，认为好景不常，往往过早地将手中运力长期租出或用COA合同锁定，从而无法利用旺盛的市场获取更多利润。相信不少船东有此方面的经验教训。
增长势头15年都不变
我们认为，从2002年底起，中国乾散货海运需求对世界航运市场的影响由量变转为质变，成为市场主导力量。目前乾散货海运需求变化已由先前主要跟随欧盟、日本等乾散货贸易大国经济周期变化，改为跟随新兴乾散货进口大国，主要是中国的经济周期变化，目前印度（以后还可能有越南等）等国也在逐渐加入中国行列，对航运市场发挥积极影响。
我们认为，乾散货航运市场走势将在相当明显的程度上与这些国家经济发展态势形成同上共下的变化。而从中、印经济目前发展特点及发展动力来看，他们的乾散货海运需求增长势头在今后10至15年都不会有变化，因此，乾散货航运市场势将会长期兴旺下去，高运力增长对市场的影响将会不断得到缓解消化，在相当长一段时间里不会对市场造成逆转性的影响。为今后尽可能避免重蹈覆辙，我们应根据新的形势，改变传统思维定式，修订对长期市场前景的看法。
五、小结
决不能低估各种风险
尽管我们对2010年以后的市场仍然抱有充分的信心，但同时也决不能低估今后市场经营将会遇到的种种风险。影响未来市场走势的利淡因素并非仅新船交付量高增长这一项，其它许多利淡因素的影响可能目前尚未完全显现。例如，受次按危机影响的美国经济现已明显放缓，今后对全球经济，进而对乾散货需求会造成多大影响？新船订单仍在持续增长，如果2011年及以后继续有大量新船下水，市场是否仍能承受？油轮改装乾散货船大量入市会对市场造成多大影响？越来越多的超级铁矿石专用船（VLOC）将投放在巴西／远东航线，将释放出大量标准好望角型船运力，会对好望角型船市场造成多大影响？如此等等，都值得我们密切关注，分析判断其对市场的影响。
不过，就当前而言，我们确信高速增长的中国外贸内贸乾散货海运需求，影响日益明显的印度乾散货
海运需求，以及贸易格局变化所带来的额外运力需求是市场走势的主导因素。其它利淡因素如新船交付量
激增等虽然很重要，影响也很大，但扭转不了整个市场的走向。单一个因素抵销不了巨量新船交付的影响，
但多个利好因素综合起来发挥作用，就可以将相关的不利影响降至最低。
因此，尽管剧烈的波动起伏仍然是未来几年市场最明显的特征，但是2010年及以后相当长一段时间总
体运价／租金水平应会处在相对高位，继续为船东带来可观的回报。
日煤需求短期难现综指难改下探态势
本周干散货市场表现较差，主要航线运价继续下探。波罗的海干散货运价指数BDI跌势加剧，周四报收于1401点，较上周下跌129点，跌幅为8.43%。
巴拿马型船市场
日本灾后重建工作已陆续展开，但动力煤需求旺盛现象并未如期而至，需求疲软阴云仍笼罩市场，本周巴拿马型船运输市场运价延续上周下滑态势。BPI指数跌势最为严重，周四报收于1737点，较上周下跌231点，跌幅为11.74%。
巴拿马型船运输市场已连续两周呈下滑态势，本周太平洋市场跌幅大于大西洋市场。一方面，前期市场预计日本灾后重建会增加动力煤进口量来弥补核电损失，据ICAP航运经纪公司分析师测算，若日本用煤电弥补核电损失，每月动力煤进口量会增加200-300万吨，但目前需求尚未出现；另一方面，大多数谷物贸易商等待更高卖价，暂时缩减出货量，谷物交易市场表现安静。现货运输市场需求疲软，船舶运力却不断交付，市场供过于求现象凸显，巴拿马型船市场运价频频下滑。本周末太平洋往返航线平均日租金跌至1.28万美元，跌幅为19.27%；大西洋往返航线平均日租金下调至1.36万美元，跌幅为12.53%。本周期租市场量价双跌，4至6个月期租日租金由1.75万美元降至1.48万美元左右。成交记录显示，谷物贸易商嘉
吉租用一艘2001年建造的7.4万载重吨级巴拿马型船，日租金为1.48万美元，租期为4-6
个月。周四，巴拿马型船市场中4条航次期租航线的平均日租金报收于1.39万美元，跌幅
为11.83%。
海岬型船市场
本周海岬型船市场受众多利空因素影响而延续上周下跌态势。周四波罗的海海岬型船运价指数报收于1638点，较上周下跌130点，跌幅为7.35%。
海岬型船市场运价降中有升。随着需求旺季的逐步到来，中国钢材市场库存已经开始逐步减少，钢厂产钢能力加强以满足市场需求，钢价开始反弹，对铁矿石需求或将增加，但实际需求仍存在很大不确定性。一方面，印度政府本月开始对铁矿石征收20%出口税，本周印度矿价又上一新台阶，品位为63.5%的印度矿CFR价格指数由上周177美元/吨涨至本期末的184美元/吨，矿价高企打压市场积极性，印度出口铁矿石货盘寥寥无几；另一方面，印度最高法院临时解除印度南部卡纳塔克邦铁矿石出口禁令，本月20日起执行，该举措有望缓解印度铁矿石出口下跌局面，亦有助减轻国际铁矿石上涨压力。本周正值中国清明小假期，交易市场活跃度欠佳，海岬型船市场大部分航线运价仍下滑，但矿商加大澳矿的进口，澳大利亚至青岛运价小幅上调。本周四，西澳大利亚和巴西图巴朗至青岛港铁矿石航线运价分别为7.50美元/吨和19.27美元/吨，较上期末分别上涨0.50%和下跌2.36%；海岬型船4条航次期租航线平均日租金再次跌破1万美元大关，周四报0.84万美元，和上期末相比下跌19.12%。中国钢材库存下降，日本重建，印度矿征收出口税等都为巴西和澳洲至亚洲铁矿石航线运价看涨提供良好支撑。周四数据显示FFA市场交易近期和远期合约交易价格均出现上涨，巴西图巴朗至青岛二季度合约价达21.37美元/吨，西澳至青岛二季度合约价达8.20美元/吨，4TC二季度合约价报收于1.22万美元。
灵便型船市场
本周大小灵便型船市场双双下调。波罗的海超灵便型船运价指数（BSI）因缺乏货盘支撑而延续上周跌势，周四报收于1468点，较上周下跌55点，跌幅为3.61%。灵便型船运价指数（BHSI）亦小幅下调，周四报收于783点，较上周下跌7点，跌幅为0.89%。
毕 业 论 文 题 目: 浅析全面质量管理浅析全面质量管理 院系名称：院系名称：经管系专业班级：工商质检（专业班级：工商质检（二）学生姓名：学生姓名：学号： 指导教师：指导教师：学校名称：学校名称：河南质量工程学院 2010 年 12 月 29 日 河南质量工程职业学院毕业论文河南质量工程职业学院毕业论文毕业 摘要 随着产品的日益丰富，大部分产品已处于买方市场，人们购买商品时越来越挑剔；同时人们的生活水平也迅速提高，购买商品的标准逐步从“价廉”向“物美” 转变。在这种宏观环境中，企业要想长久生存，必须把握好产品质量关。产品质 量管理应是对生产过程的全面跟踪管理。正如“产品质量不是检验出来的，而 是生产出来的”所以说，只有做好商品生产的各个环节的质量管理，才能保证 产品质量的检验合格。全面质量管理强调动态质量，始终不断地寻求改进，但 是它没有规范化、没有统一的标准。因此，企业实施全面质量管理能否成功，关键是要深刻领悟全面质量管理的内涵，根据本企业的具体情况，制定出切实 可行的实施计划。 关键词：全面质量管理关键词 核心 存在的问题
影响因素 1 河南质量工程职业学院毕业论文河南质量工程职业学院毕业论文毕业 Abstract With the increasingly rich products, most product has a buyer's market, people buy goods is more and more captious; Meanwhile people life level also increased quickly, buy goods from the standard gradually to "affordable" price "transformation. In this macro environment, enterprise to long survive, must grasp the good quality of products. Product quality management of production process should be comprehensive tracking management. As the "product quality is not inspection to come out of, but production comes out" say so, only making goods production every link of quality management, ability assures product quality inspection qualified. Total quality management emphasizes dynamic quality, always constantly seeking to improve, but it has no standardized, no unified standard. Therefore, the enterprise implementation of total quality management can succeed, the key is to a profound comprehension of total quality management connotation, according to the specific circumstances of our enterprise and formulate feasible implementation plan. Keywords：Total quality management core problems Influence factors ： 2 河南质量工程职业学院毕业论文河南质量工程职业学院毕业论文毕业 目录 摘要··································································································································· 1 1 绪论·································································································································· 4 2 全面质量管理的内容···································································
第一章国际航运市场 1.航运需求的概念及其影响因素 1)概念:是指在一定时期内、一定运价水平下, 地区和国家之间的贸易对海上运输能力和劳务的需求, 称需求吨位, 其单位为吨海里。 2)航运需求的主要影响因素: 经济发展因素自然条件因素政治条件因素 3)需求价格弹性是表示需求状况的一个重要概念，它是指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反映程度。 需求价格弹性的计算公式为： Ed = —（?Q/?P）×（P/Q） Ed——需求的价格弹性 Q——需求量 P——商品本身的价格 ?Q——需求变动量?P——价格变动量 需求弹性可分以下五种情况： （1）Ed=1 表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。称为航运需求具有单元弹性。 （2）1 FFA与干散货运价指数的相关性研究 干散货运输市场是一个非常国际化的竞争性风险市场，航运市场不仅受世界经济贸易的影响，而且经常会受到政治、天气等多种突发事件的影响。干散货的运费费率无时无刻不在变化，而运费的巨大波动对船公司和货主来说风险都是极其巨大的。在干散货航运市场上，管理运费风险的主要工具是FFA。随着国际航运市场的迅速发展，FFA市场交易额也得以迅速增长，众多的航运商、贸易商、生产商、金融机构纷纷参与其中。国际干散货航运市场的巨大波动性，促进了FFA市场的发展，通过FFA套期保值可以有效规避现货市场的价格波动风险，于是FFA在航运市场中的重要地位日益体现出来。 本文重点分析FFA与干散货运价指数之间的相互关系，并通过实例论证二者的紧密联系。 一、FFA介绍 所谓FFA（Forward Freight Agreements），是干散货市场远期运费协议的缩写。该协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。简单来说，它是对未来运价涨跌的一次‘押宝’。”比如某货主与船东签订了一份某年某月的合同，规定在某条航线上运输的货量、船型以及运价，到了约定时间后，如果市场上的真实运价高于签订的运价，该货主就赢得了赌局，节约了经营成本；而若市场低迷，真实运价低于合同价格，货主就必须为自己的错误判断埋单。 二、FFA与干散货运价指数关系 FFA市场中参与者和投资金额的迅速扩大，对现货市场干散货运价指数的影响越来越大。现就FFA与BDI之间的紧密关系作如下归纳： 1、FFA交易的产品对象就是现货市场的指数价格，其结算是依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额，若合同价格大于交割价格，买方支付运费差额现金给卖方，反之亦然。 2、FFA对BDI在短期内有一定的引领作用。FFA代表未来的运费水平,自然他的高低是现在运费水平的风向标,从而影响BDI指数.当然，在现今投机炒作之 班主任管理论文题目精选 班主任管理是一门很值得研究的学问，它不是机械化的模式，还要考虑不同个体的学生的特点，对症下药才能起到良好效果。如果你要写作该方面的论文，不妨看看以下为你准备的班主任管理论文题目，或许对你有所启发。 班主任管理论文题目一： 1、高中班主任通过实践活动提升德育能力的研究 2、数据挖掘在中职德育管理中的应用 3、江门一职班主任工作管理系统的分析与设计 4、小学班主任专业成长的叙事研究 5、初中德育导师制的实施现状与改进策略 6、上海市D中学班主任工作室建设的研究 1 7、班主任专业发展培训现状及改进建议 8、初中新任班主任专业能力提升策略研究 9、新媒体时代下中职学校班主任德育工作探析 10、“生态取向”的小学班主任评价优化的实证研究 11、走班制背景下普通高中生管理问题研究 12、初中班主任领导力提升策略研究 13、小学班主任工作评价研究 14、中职学校班主任专业能力存在的问题及对策研究 15、中山翠亨小学学生德育评价管理系统的研究与分析 16、江门市新会机电职业技术学校学生德育奖惩管理系统的研究与分析 17、“特殊教师”的主体身份建构-中小学班主任制度的历史社会学分析 18、高中班主任期末评语及学生认同状况研究 19、中等职业学校班主任德育工作研究 20、全员德育理念下中职学校班级管理策略研究 21、论追求本色的学校德育 22、当前中学德育管理中存在的问题与对策研究 23、初中英语教师对教材中德育素材的利用问题研究 24、初中语文教学中的德育渗透研究 25、初中班主任德育功能的理论与实践研究 26、转型期中等职业学校班级文化建设策略的研究 27、通过班主任工作改善中职生行为习惯的行动研究 28、中职班主任专业能力发展现状及对策 29、论班主任是学校实施心理健康教育的主力军 30、攀枝花市中小学班主任队伍建设现状与对策探讨 31、论影响学校德育教育的潜在课程 32、论新时期中学班主任素质的培养 2 国际航运管理思考题 ——13陆上中队学习部 第七章 国际航运管理指标 一、船舶各营运工作指标的定义及计算方法 船舶营运情况可从四个方面来反映，即：船舶运输量、船舶生产能力、船舶使用效率以及船舶生产效率。 1.船舶运输量指标 （1）货（客）运量：指将货物（或旅客）由甲地运送到乙地的数量。 单位：货运量：（吨）； 客运量：（人）。 计算公式：单船：Q j j n =∑1；多船：Q ij j n i m i ==∑∑1 1 其中，Q 代表货运量或客运量。 （2）货（客）运周转量：将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。 单位：货运周转量：（吨海里）；客运周转量：（人海里）。 计算公式：单船：∑=n j j Ql 1）（ ； 多船：∑∑==m i n j ij i Ql 11）（ 其中，Q 代表货（客）运量，l 表示所载货物或旅客的运输距离。 这里应注意：货（客）运量一律按到达量进行统计，其中的货运量按运输单据上记载的实际重量统计，客货运送距离亦按运输单据上所记载的到发港之间的距离计算。因船舶在实际航程中有可能按多角航线运行或因故绕道航行，其距离同客货运送距离的概念是有区别的。 （3）换算周转量：在统计工作中，为便于计算及比较船舶运输效率，将货物与旅客的周转量换算成同一的单位。根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，这种换算的数量称换算周转量。 2.船舶生产能力指标 决定船舶生产能力的要素是拥有船舶的数量和船舶的技术性能，对于具有相当数量船舶的船队，船队的各种类型和数量也是反映运输能力的指标。 关于工程质量管理论文 摘要：建筑行业对我国的经济发展产生了极大的影响，而建筑工程质量管理关系着企 业的经济效益与社会效益，甚至与建筑工程相关工作人员的生命安全密切相关。为了提高 工程质量管理的效率，需要使用科学合理的管理方法，笔者将根据相关工作经验，以国家 质量管理为基础标准，继而建立完善的建筑工程质量管理体系，以期能够提高我国建筑工 程质量管理水平。 关键词：纳米远程手术机器人系统;控制系统;漏采;开关任务 在科技发展的现阶段社会，我国的经济已呈现出成熟发展趋势，在此背景下，建筑行 业的发展速度也逐渐趋向于多元化，因此给建筑工程质量管理带来一定的困扰[1]。现阶 段我国建筑工程管理存在以下几个方面的缺陷：1管理制度深入性不足;2管理体制不够完善。我国大部分的建筑工程为了减少开支，相应地减少了工程管理结构的人员质量;另外，建筑行业的相关管理制度是由一些专业的著名建筑师制定的，但是在各个建筑单位中只有 一张黑白分明的纸张，部分人员为了应付相关检查，所以并不能够完好地应用到建筑工程 管理当中。从建筑工程质量管理人员来看，质量管理人员需要具备一定的专业素质和丰富 的知识，将所学知识合理地应用到建筑实际工程当中去，合理的应对突发事件[2]。 1建筑工程质量管理现状 我国的建筑历史比较悠久，在1950年我国提出了质量第一的建筑工程发展方针，通 过精心设计与加工，能够进行相关施工与管理，因此我国也出现了一大批质量优秀的工程。举例来说，人民大会堂以及历史博物馆等建筑物。1980年，我国逐渐从西方国家引进了TQM理论进行相关管理，但是此时建筑企业尚在初级阶段摸索中[3]。即使我国目前在工程质量管理方面的体制发展已经过了很多年，但是建立其的质量监督制度与施工图纸审查制 度等仍然处在破旧立新的阶段中，整体上的水平仍然达不到所需。然而随着时代的发展以 及人们生活水平的不断提高，对建筑的使用功能和质量提出了更高的要求。总体来说，建 筑工程质量有一定程度的提高，但是建筑工程质量管理问题仍然存在，需要相关人员进行 深入研究与分析。 2加强建筑工程质量管理的相关对策 2.1建筑工程施工前的质量管理 建筑工程在施工前需要落实许多准备工作，想要保证建筑工程的整体质量，首先，建 筑工程项目的管理机构需要对相关建筑工程文件进行透彻掌握，对建筑工程的特点和实际 情况进行深入研究，再根据户主的要求为建筑工程配备相应的工作人员。要建立完善的质 量监督体系和质量控制体系。明确每一位工作人员的工作职责，对建筑工程体系制度进行 相应完善，制定出建筑工程项目管理的基本规范。另外，需要对工程质量进行监督，为建 筑工程提供相应的机械设备，为建筑工程的后续开展打下坚实的基础。其次，保证好建筑 工程的整体质量需要加强审查工作，加强对承包单位质量监督体系的审查。承包单位的质 《航运管理（航线配船方案） 课程设计》 姓名： 学号： 指导教师： 目录 第一章有关资料 (2) 第二章各种数据参数的计算 (3) 2.1. 参数概述 (3) 2.2船舶航行及在港时间 (3) 2.2.1船舶往返航行时间的确定 (3) 2.2.2各航线船舶在港口停泊时间的计算 (4) 2.2.3年往返航次数及航次时间的确定 (5) 2.3 船舶燃油费及物料费润料费用 (6) 2.4船员工资成本 (7) 2.5 年修理费、保险费 (8) 2.6 管理费用 (8) 2.7 港口使费 (8) 2.8 营运总成本 (9) 2.9各型船闲置年度费用 (9) 2.10 年运输量 (9) 第三章方法说明 (10) 第四章设计结果 (11) 设计要求：把资料里的数据都重新改一下，然后按后面的的计算方法和计算步骤进行计算，形成自己的设计，每位同学自行完成，不得抄袭数据不能相同。 第一章有关资料 本问题需要解决的是以2013年船队总费用支出额最小为目标，制订这一船队的年度货运航线配船计划。费用总支出可以参照除去折旧费用的年度运营成本进行计算。 该船队现有4种集装箱船型，每型船的数量及主要参数见表1-1。本年度内要在4条只挂靠两港的简单航线上承担货物运输任务。所有货物都可能用任一型船运输。各航线挂靠港口和预测2011年每条航线上的集装箱运输量列于表1-2中，各港口操作指标见表1-3。假设各型船的年度闲置费用均为购船当时船价的2%。假设各型船年营运时间为355天、载箱量利用率为85%。 表1-1船数量及参数 注：1节=1海里 表1-2 航线参数 表1-3各港口操作指标 项目进度管理 摘要 2008年12月，我以项目经理的身份参与到某省水运海事综合业务信息系统项目的开发中，在该项目中我主要负责组织规划实施开发和项目管理的工作。该项目主要包括：OA协同办公系统、电子邮件系统、水运海事行政管理信息系统三个部分。其中，水运海事行政管理信息系统是整个系统的核心，采用了Silverlight+DLinq+https://www.doczj.com/doc/ec11099174.html,相结合的主流Web应用框架。 该项目工期180天，工期比较紧张，涉及项目干系人较多，项目进度问题是我们面临的最大考验，为了保证项目能如期高质量地交付，我们采用分期建设，使用基于RUP软件工程模型的方法对项目进行科学管理，在项目的计划阶段我们依据项目章程、项目范围说明书、组织过程资产对项目的范围进行分解，制定WBS，估算工作量，制定详细的项目进度计划。在实施过程中对进度进行跟踪和监控，关注项目的薄弱环节，实现资源动态平衡。目前系统已开发完毕，上线运行一年有余，运行状况良好，受好客户一致好评，但是也存在一些问题和教训。 正文 2008年12月，我以项目经理的身份参与到某省水运海事综合业务信息系统项目的开发中，在项目中我主要负责组织规划实施开发和项目管理的工作。水运海事综合业务信息系统采用先进的富客户端（RIA）技术，充分利用互联网（Internet）信息化手段实现全省水运海事行业数据库的建立和电子化办公的目标，达到规范业务流程、强化内部管理、提高全省水运海事业务的办理效率。水运海事综合业务信息系统主要包括：OA协同办公系统、电子邮件系统、水运海事行政管理信息系统三个部分。其中，水运海事行政管理信息系统是整个系统的核心，在本项目中我们把它作为整个项目的重点来实施的，因此，下面我主要以水运海事行政管理信息系统为中心进行论述。 水运海事行政管理信息系统采用Silverlight+DLinq+https://www.doczj.com/doc/ec11099174.html,相结合的主流Web应用框架，开发工具采用https://www.doczj.com/doc/ec11099174.html,、编程语言是C#、JavaScript、Sql。在硬件环境方面：IBM RS6000小型机用于部署Oracle10g数据库系统，HP服务器用于部署Web应用。系统总体框架是：三层架构（MVC），用https://www.doczj.com/doc/ec11099174.html,搭建整个系统模块，用DLinq替代原来的ODBC，并进行数据持久化管理，用Silverlight技术替代原有的Ajax技术，实现无刷新页。在系统的模型层（M）是DLinq和https://www.doczj.com/doc/ec11099174.html,相结合，通过DLinq实现对象与关系数据之间的映射，然后将映射结果通过https://www.doczj.com/doc/ec11099174.html,进行执行，最终实现数据持久化和查询操作；控制层（C）是业务逻辑的封装层，通过https://www.doczj.com/doc/ec11099174.html,反转技术实现业务逻辑的动态加载；视图层（V）是利用Web页面与Silverlight富客户端相结合的技术，给最终用户提供业务操作和数据查询的界面，提高用户使用体验，另外，在系统中我们还采用了Single Sign On（SSO）单点登录技术，把OA协同办公系统、电子邮件系统、水运海事行政管理信息系统三个系统从安全认证这方面有机的结合在一起，实现统一认证、统一登录，给客户提供了极大地方便。 水运海事综合信息管理系统项目依据合同项目工期为180天，工期紧、任务重，项目涉及干系人较多，项目进度问题是我们面临的最大考验，为了确保项目能如期高质量交付，我们经过仔细分析后决定采用分期建设，将项目分为两期进行实施，运用RUP软件工程模型方法进行科学管理，使用Microsoft Project 2007作为辅助工具，在项目的计划阶段我们依据项目章程、项目范围说明书、组织过程资产对项目的范围进行分解，制定WBS，估算工作量，制定详细的项目进度计划。在项目实施过程中对项目进度和成本进行跟踪和监控，及时发现纠正偏差，关注项目关键路径上的薄弱环节，实现项目资源整体的动态平衡，有效地管理和控制项目的进度。 一、计划阶段对项目进行合理分解，正确估算所有任务的工作量，制定详细的项目进度计划。 在计划阶段，我们经过仔细分析后决定采用分期建设，将项目分为两期进行实施，第一期主要完成需求调研、需求分析、系统设计与实现、测试、试运行、全省部分功能推广六项任务；第二期主要完成系统设计与实现、测试、试运行、全面推广四项任务。在制定完项目分期建设计划后，项目团队在我的带领下， 1.192、《海安法》是我国港口和海上交通安全管理的基本法，于（b）起实施？ A1983年1月1日B1984年1月1日C1984年3月1日D1983年3月1日 2.194、《海安法》第二十一条规定，除军事需要外，在沿海水域划定禁航区，必须经过(b)的批准？ A国务院B国务院或主管机关C海事机关D港口局。 3.195、《海安法》规定禁航区由（c）部门公布？ A海事部门B国务院C交通运输部D港口局 4.196、船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有（d）签发的有效技术证书？ A海事部门B国务院C交通运输部D船舶检验部门 5.197、对影响安全航信、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，应当负责打捞清除的责任 人是（b）？ A沉没物、漂浮物辖区的海事部门B沉没物、漂浮物的所有人、经营人C沉没物、漂浮物辖区的航道部门D沉没物、漂浮物的发现人 6.198、船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交（b）？ A国籍证书B事故报告书和有关资料C事故经过说明书D航行轨迹图 7.199、在《海安法》中，“设施”是指水上水下各种固定或浮动建筑、（c）和平台？ A设备B装备C装置D构架 8.200、按照《海环法》的规定，商港内渔船造成的海洋污染由(a)管辖？ A海事主管部门B渔船主管部门C航道主管部门D农业部门 9.201、于1999年12月25日修订通过的《海环法》自（d）起施行？ A2000年3月1日B1999年12月26日C2000年1月1日D2000年4月1日 10.202、在依照《海环法》实施的处罚中，被处罚相对人的诉讼时效为自收到《行政处罚决定书》之日 起（c）月？ A一个月B二个月C三个月D四个月 11.203、《行政处罚决定书》之日起第五章“防治海岸工程建设项目对海洋环境的污染损害”，第六章 “防治海洋工程建设项目对海洋环境的污染损害”是规定了环保和海洋主管部门在批准海岸、海洋工程环境影响评价报告前，应征求（c）部门的意见？ A交通运输部B国务院或主管机关C海事D交通。 12.204、《海环法》规定，船舶油污损坏赔偿责任由（d）承担风险？ A船东或货主B货主C船东D船东和货主共同。 13.206、向海域排放《海环法》禁止排放的污染物或者其他物质的船舶，应该处以（c）的罚款？ A一万元以上十万元以下B二万元以上二十万元以下C三万元以上二十万元以下D三万元以上三十万元以下 14.207、《海环法》中的“油性混合物”是指（b）？ A任何含有类油的混合物B任何含有油分的混合物C任何含有似油的混合物D任何含有油类的混合物 15.209、随着我国经济的高速增长，水污染防治领域出现了许多新情况和新问题。新的《水污染防治法》 于（d）起予以实施？ A2008年2月1日B2008年2月26日C2008年6月1日D2008年2月28日 16.210、《水污染防治法》第8条对水污染防治的监督部门和职责做出了具体规定。（a）机构对船 舶污染水域的防治实施管理？ A海事管理机构B环境保护主管部门C地方交通主管部门D港口部门 17.211、船舶排放含油污水、生活污水，应当符合（a）标准？ A船舶污染物排放B河流污染物排放C水污染物排放D海洋污染物排放 开题报告 物流管理 国际航运物流的协同信息管理应用研究 一、选题的背景与意义 在现代市场经济条件下，国际贸易迅速发展，经济全球化趋势日益明显，这在促进国际航运业发展的同时也使行业内的竞争变的越来越激烈。因此降低经营成本、提高资源利用率、优化运作效率，以应对复杂多变的国际经济形势和激烈的竞争，在行业内获得优势地位，显得尤为重要。 80年代在随着国际航运物流的发展出现了物流信息系统和电子数据交换系统，这使整个业务流程的运作效率得到了很大的提高。90年代以来，Internet、条码技术和卫星定位系统在物流领域的普遍应用，更是进一步提高了物流的信息化和服务水平。 在这样的背景下，人们已经充分的认识到了信息化对于国际航运物流重要性，可以说，谁能真正地达到国际航运物流过程中信息的高效流通，实现完全的信息化操作，从而提高自身的运作效率和竞争力，谁就能获得更多的市场份额。但是由于国际航运物流的跨国性，各国政策法律的差异，经济和科技发展水平的高低，甚至风俗人文的不同，都会影响物流信息在不同物流环境下流通时的流畅性。这无疑会影响整个业务流程的运作效率。同时由于国际航运物流自身业务的复杂性，很少有企业能依靠自身的力量处理和完成整个业务流程，所以信息需要在多个企业和管理部门之间流通，不同企业和管理部门的业务功能不同，对物流信息的内容、要求也不同，从而产生了“信息孤岛”导致了信息的共享率和沟通效率的低下，庞大的信息数据不能被充分有效利用的同时也产生很多重复的信息处理操作。 流程节点之间信息传递的流畅性直接影响了整个物流链的运作效率和服务质量。因此对于国际航运物流来说进行信息的协同管理是必要也是必须的。通过对国际航运物流信息的协同化管理，统一信息的格式，建立协同信息管理平台，达到对航运物流信息的高度共享，并消除在协作过程中产生的各种壁垒和障碍，最终构建协同商务体系，推动业务模式简化重组，提高国际航运物流系统运作的效率。 国际航运物流的业务流程复杂，构成企业繁多，信息沟通频繁，对其进行信息的协同管理将产生巨大的协同效应。利用协同管理的思想对整个信息流通过程进行分析研究，思考探讨协同信息管理的途径，对国际航运物流的发展有重要意义。 通过本选题的讨论，分析国际航运物流的现状与特点，说明协同信息管理的内涵，在此 浅谈我国航运业的发展 班级：物流3111 学号：0316111032 姓名：潘灏 摘要：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。 关键字：航运业港口发展对策 引言 中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和 https://www.doczj.com/doc/ec11099174.html, 运输管理论文题目 一、最新运输管理论文选题参考 1、日本交通运输管理体制概况 2、基于路面可靠度的高速公路超载运输管理经济评价模型 3、物流运输管理实务项目化课程改革探讨 4、抗战时期西北地区的公路运输管理 5、危险货物的汽车运输管理 6、《运输管理实务》教学改革探讨 7、解析信息技术对交通运输管理的影响 8、我国公路危险品运输管理对策 9、浅议福建省木材凭证运输管理 10、JR东日本公司的新干线运输管理系统(COSMOS) 11、库存控制与运输管理的整合优化研究 12、论木材运输管理的问题与对策 13、"运输管理实务"课程开发与教学组织实施 14、“物流运输管理”实训教学的模块化设计与实施 15、交通运输管理专业发展对策 16、我国道路危险品运输管理的特点及分析 17、新加坡城市公路运输管理政策综述 18、省级道路运输管理部门职能调整与转变 19、从运输管理课程教学的角度看产学结合 20、智能道路运输管理系统设计问题的研究 https://www.doczj.com/doc/ec11099174.html, 二、运输管理论文题目大全 1、车辆定位与智能卡在公路运输管理中的应用 2、危险货物道路运输管理体制的探讨 3、浅析我国道路运输管理职能转变的途径和方法 4、道路危险品运输管理行政执法若干问题探讨 5、基于Web的供应链执行信息管理系统设计——运输管理系统 6、公路货物运输管理信息系统的研究与设计 7、高职“运输管理”课程行动导向教学设计 8、我国交通运输管理体制改革的回顾和展望 9、法国交通运输管理体制的特点及启示 10、基于SaaS模式的钢材运输管理平台的设计与实现 11、浅谈交通运输管理 12、道路运输管理机构职能调整与转变研究 13、改进与加强道路运输管理促进道路运输业持续、健康发展 14、基于北斗导航的道路运输管理研究 15、提高我国物流运输管理措施的分析与探讨 16、RFID在危险品运输管理中的应用 17、关于交通运输管理信息化建设的若干思考 18、日本的道路运输管理体制及其物流 19、欧洲危险品运输管理经验借鉴 20、GPS技术在现代物流运输管理中的应用 三、热门运输管理专业论文题目推荐 质量管理方面的论文 [摘要] 文章阐述了加强建筑工程质量管理的必要性，分析了建筑工程质量管理存在的问题，提出了加强建筑工程质量管理的对策。 [关键词] 建筑工程质量；质量管理；问题；对策 建筑业是我国的基础产业之一，它的健康运转直接关系到国民经济的持续发展。近年来，随着市场经济在我国的逐步建立和完善，建筑业也得到了空前的发展。建筑业在快速发展的同时也暴露出许多问题，建筑工程质量管理工作成为业内和全社会普遍关注的热点问题。如何规范建筑企业管理，切实提高工程质量，是建筑工程管理工作中值得研究的课题。 一、加强建筑工程质量管理的必要性 1.工程质量关系到整个社会的公众利益和公共安全 建筑工程质量的形成是伴随着整个建筑程序而产生的，从可行性研究到建设方案的决策阶段都对工程质量产生重大影响，建筑工程质量管理问题可以出现在从立项到竣工验收交付使用的每一个环节。如宁波大桥的坍塌事故，就是由于设计质量不合格造成的；九江城区长江大堤决口，则是因为在施工中偷工减料，使用伪劣建筑材料而造成的。可见，建筑工程质量的优劣，直接关系到整个社会的公众利益和公共安全。 2.工程质量是建筑企业生存和发展的保障 随着社会主义市场经济的不断发展，企业间的竞争日趋激烈，以质量求生存，以质量求信誉已成为企业的共识。无数的事例表明，一个施工企业乃至项目所完成的工程质量好坏，将会严重的影响到企业的日后发展。不注重施工质量管理，不着力打造企业品牌，就不可能赢得市场，企业最终被市场所淘汰。 3.工程质量是国家经济建设效益的基础 工程质量的优劣，直接影响国家经济建设的速度，工程质量差本身就是最大的浪费。低劣的质量一方面需要大幅度增加返修、加固、补强等人工、机械、材料、能源的消耗，另一方面还将给用户增加使用过程中的维修、改造费用，同时，低劣的质量必然缩短工程的使用寿命，使用户遭受经济损失。因此，质量问题直接影响着我国经济建设的速度，把质量管理放在头等重要的位置是刻不容缓的当务之急。 国际航运管理 选择题整理 运输组织基本原则：安全、及时、准确、经济 缩短航次周期：尽量缩短基本作业时间，优化航线配船，“大船大线”原则 二手船市场特点 优点：迅速、方便地补充所需运力，价格低； 缺点：技术先进性和经济性不及新船，修理费更大； 2．影响二手船价格的主要因素 （1）当前航运市场的行情及对未来的估计；（2）新船价格； （3）船舶技术状况，船龄、船舶设备条件等；（4）船舶附带的租船合同 指标按指标体系的结构来分： 营运工作指标；财务成果指标；安全质量指标；物质消耗指标 固定成本：船员工资、保险费、保赔费、船舶维修费、润料费、物料费（材料费）、供应费、折旧费、管理费、其它、对于集装箱运输来说, 还包括集装箱固定费用。 变动成本：燃油费、港口及运河费用、货物装卸费、其他 资金成本——折旧及贷款利息 经营成本——除折旧及贷款利息外的其他固定成本 航次成本——变动成本部分 集装箱长期租赁：金融租赁、实际使用期租赁； 即期租赁：单程租赁、来回程租赁； 灵活租赁 班轮经营合作方式：班轮公会（开放式班轮公会、封闭式班轮公会）、联营体、战略联盟（技术协议、全方位整合性合作） 论述题整理 国际航运业特征： 1.属于服务业，是从贸易中派生的一种对运输的需求； 2．开放性与自由竞争；3．规模经济； 4．需要多种运输方式配合，并促进其他运输方式的发展; 5．是一个成熟的业界，具有完善的专业性群体。 国际航运系统构成要素： 1．国际航行船舶2．国际性商港3．国际贸易海运货源 4．国际航运经营人及行业群体5．国际航运法规6．航运外部环境 海运强国发展战略： 一、具有强大的国际海运船队；二、形成现代化的港口体系； 三、拥有立足国内、面向全球的品牌企业；四、完善的水上支持保障系统； 五、高效的快速反应能力。 航运需求的经济特征： １．航运需求是一种派生需求２．航运个别需求多样性和特殊性３．航运总体需求带有一定的规律性 影响航运需求的主要因素： 1.经济发展的因素 2.自然的因素 3.政治条件的因素 4.其它因素： 某些大宗商品价格的涨跌，各种货币汇率的变动；各国产业结构的变化；新技术的不断采用；各种替代产品的发展；生产力配置的合理化等。 航运需求弹性的特点：总体来说，国际航运需求弹性是较小的。原因： （１）海运是国际贸易不可缺少的一种运输方式，绝大多数贸易商品必须依赖海上运输，所以，运价的变动不会引起需求量有很大的变化。 （２）贸易商人或产业主在大多数情况下可以把运费增加的部分转加到贸易商品价格上去。（但在考虑国内航运需求及不同货类市场情况时，水运需求随运价变动而变化的情况还是比较明显的。） 影响航运需求弹性的主要因素： （１）货物承担运输费用的能力 货价较高者，承担运费的能力较强，即需求弹性很小。 （２）货物本身的需求弹性 有些物资一旦稀缺或价格昂贵时，能找到代用物资，则需求弹性就大。 （３）运输方式的取代性 随着运输网的发展，运输技术的进步，使合理运输路线发生变化，在各种运输方式之间会产生多种可替代性，这种替代性越大，则需求弹性越大。 航运供给的经济特征： 1.航运产品的非贮存性 2.运输的不平衡性（表现在时间、空间上） 3.运输产品的生产与消费脱节性 （船舶获得货载或货物交由船舶载运，不是随时随地可以实现的，为满足需求，船舶常需待时、亏载，或空驶一段航程，这也会造成吨位供给的浪费。） 影响航运供给的因素： （一）宏观因素： 由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响。 1.政治方面的动机 2.经济方面的动机 3.军事方面的动机 4.造船成本和技术方面的因素 5.航运市场的景气与否 （二）微观因素： (a) 船型及大小(b) 航行速度(c) 在港时间(d) 营运/维修时间比(e) 舱位利用率 航运供给弹性的特点： （1）定期船与不定期船 定期船供给弹性小，不定期船供给弹性相对较大； （2）个别企业与整个市场 上海海事大学 航运政策与航运法 院系 专业年级 学生姓名 学号 指导教师 年月 新形势下，我国如何加强无船承运人行业的监管？ 在市场经济飞速发展的今天，尤其是像中国这样的经济发展高速崛起的发展中大国，其航运业的发展也是蒸蒸日上。作为一个发展大国，航运业的发展促进了一个新兴行业的繁荣——无船承运人行业。而一个行业在中国这样发展新形势下，给予其行业主角以适当、合理的监管无疑是必要的。在谈论新形势下，我国如何加强无船承运人行业的监管之前，我们必须对无船承运人行业这个主体进行了解与分析。 无船承运人即以承运人身份接受货主（托运人）的货载。同时以托运人身份委托班轮公司完成国际海上货物运输，根据自己为货主设计的方案路线开展全程运输，签发经过备案的无船承运人提单。无船承运人购买公共承运人的运输服务，再以转卖的形式将这些服务提供给包括货主、其他运输服务需求方。在创收方面，无船承运人按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际货代实际上以无船承运人的身份承运货物。我国《海运条例》中把无船承运人叫做无船承运业务经营者，指以承运人身份接受托运人货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的人。 无船承运人主要分承运人型、转运人型和经纪人型三种类型。 笔者总结下来，无船承运人的业务可归纳为以下三点： 1、作为承运人型，与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。 2、作为转运人型，在主要的货物中转地和目的地，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，在目的港接受货物后，再向收货人交付。 3、作为经纪人型，根据贸易双方要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。 从物流配送行业来看，货物丛甲地到乙地，可能通过多种运输方式，空运300 万注册资金，海运500万注册资金，只有注册资金达到以上要求才可以在当地商务部进行备案，开相应运输方式的美金发票，运单和美金账户，但是开不了提单！无船承运人就是没有船却承担运输责任的人，他是货代公司和国际物流公司像中国交通运输部缴纳了80万的押金，分公司20万，可以和船东直接订舱，开海运的提单，承担实际运输的责任，普通货代企业只是一个代理。与其他的方式相比，无船承运人更加实际，将提单和运输结为一体，而且押金和运费相对而言比较少。这也是无船承运人行业近年来发展势头强盛的重要原因吧。 行政管理毕业论文参考选题 1、经济全球化对中国行政管理的影响及对策研究 2、经济全球化与中国地方政府行政管理模式变革 3、公务员保障机制研究 4、论公职人员的身份保障与廉政建设 5、行政委托研究 6、行政授权立法研究 7、论行政自由裁量权 8、论中介机构与行政部门的脱钩和改制 9、政府行政执法研究 10、公务员考试评价机制研究 11、小城镇行政体制之我见 12、公务员绩效评估体系研究 13、地方政府机构改革研究 14、电子政务问题研究 15、行政决策的民主化、科学化研究 16、我国当前依法行政的现状与改革研究 17、行政沟通中的障碍与对策研究 18、论地方政府的政策执行行为研究 19、行政领导者的素质与影响力的关系研究 20、我国国家公务员培训研究 21、行政监督与行政效率 22、行政职能转变研究 23、行政体制改革研究 24、行政组织冲突研究 25、行政公开化研究 26、行政信息化研究 27、行政伦理研究 28、如何强化地方政府行政管理过程中的制度创新 29、中国转型期公共危机管理对策研究 30、新公共管理思想对中国行政管理改革的影响与借鉴 31、论公务员与国家的关系 32、简论行政审批制度的改革方向及其保障 33、当代西方行政改革模式及其借鉴 34、电子政府建设的标准化参考模式初探 35、政府信息化给政府管理带来的机遇、挑战及对策制约 36、行政监督所要解决的主要问题及方式 37、行政领导的方法与艺术 38、公务员激励的模式研究 39、电子政府的内涵及对行政发展的影响 40、地方政府经济职能的思考 41、地方政府在公共管理中的作用与地位研究 42、公务员管理与晋升问题研究 43、政府管理中贯彻以人为本的对策研究 44、行政改革与行政体制创新 45、行政改革的动力机制 46、当前行政管理制度化法制化的思考 47、论地方政府与公共管理 48、行政管理中的行政成本研究 49、中央与地方的职权关系 50、小城镇行政体制之我见 51、论公务员与政党的关系 52 、论政府行为能力 53、论政府的利益及其对行为影响 54 、当代中国政府利益的分析 55、公共领域道德缺失问题研究 56、领导信用问题研究 57、地方政府制度创新行为研究 58、市场经济发展与政府信用的关系分析 59、政府与制度变迁 60 、政府行为失范及其约束机制建立 61、现代科技发展与政府管理创新 62 、地方政府与市场化改革 63、中国行政管理运行机制问题分析 64、素质教育与政府教育体制问题分析 65、在市场经济条件下如何增强政府的监督意识 66、关于外来人口管理的调查与思考 67 、公共政策执行研究 68、地方政府治理中的政策运行机制 69 、中国地方政府间的转移支付 70 、中央政府、地方政府与社会的互动分析。 71、当代中国地方政府改革 72、地方政府的决策机制研究 73、中国乡镇政府的干部责任制研究 74 、地方政府体制中的条块关系 75 、中国国有企业改革与公共政策选择 76 、地方公共产品的供给模式与市场化改进 77、政府治理模式的转变与发展 78 、电子民主与电子政府研究 79、市场经济时代公共服务的供给模式探讨 80 、行政民主与行政公开研究 81、我国城市基层管理体制的变革 82、试论行政管理中的两种监督——行政监督与监督行政 83 、乡镇政府经济职能探讨 84、论当代公共管理的绩效评估方法航运经济学论文
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