3S离合器调研主要内容
1、3S离合器（W340T）的价格，使用寿命、维护检修周期及费用。
2、采用3S离合器的汽轮机机组保护策略；
3、汽轮机的各个工况切换过程(包括甩电负荷、甩热负荷等特殊工况）
4、汽轮机死点位置、膨胀、轴向位移等考虑，推力轴承布置的位置。
5、离合器潜在风险评估
6、棘轮、棘爪强度以及驱动齿强度设计上的安全系数选择
7、盘车系统如何布置，2套。
8、三大汽轮机厂带3S离合器汽轮机组布局特点。
SSS离合器介绍
（一）SSS离合器的工作原理和结构特点
SSS离合器，也叫自动同步离合器，是一种机械式单向超越离合器，它的接合/脱开只依赖于输入、输出端的转速变化自动进行切换。
1）自动同步离合器的工作原理
自动同步离合器是一种通过棘轮棘爪定位、齿轮传递功率的离合器，它由三大部分组成：输入法兰、输出法兰和滑移组件。输入法兰与汽轮机低压转子相联，输出法兰与高中压转子相联，滑移组件是离合器内部的滑动部分，它能够轴向双向滑移，从而实现了离合器的接合/脱开，通过离合器的接合/脱开来实现低压汽轮机工作的投入及脱离。
离合器的结构示意图见图1：
图1离合器结构示意图
离合器的接合脱开动作分以下6步进行：
2) 离合器的工作过程
当高压汽轮机工作、低压汽轮机不工作时，自动同步离合器处在脱开位置。当需要低压汽轮机工作时，打开低压汽轮机的进气阀门，低压汽轮机的转速
升高，当低压汽轮机的转速升到与高压汽轮机的转速同步并预超越时，离合器接合。实现高、低压汽轮机共同带动发电机进行发电。在高低压转子接合的过程中，虽然整个轴系的转速很高，但是他们之间的相对转速差却很小，接合中功率传递很平稳，不会产生较大的冲击。
当需要低压汽轮机退出工作时，关闭低压汽轮机的进气阀门，使得低压汽轮机的转速降低，当低压汽轮机的转速小于高压汽轮机的转速时，离合器脱开。低压汽轮机与高压机组断开并惰走，实现只高压汽轮机带动发电机运行。脱开的过程是在高低压转子出现了转差时发生的，它们之间的相对转速差很小，不会发生较大的冲击。
3）离合器的安全可靠性
因本离合器传递扭矩较大，在棘轮、棘爪强度以及驱动齿强度的设计上均选择较高的安全系数，以确保机组运行时扭矩的波动不至于对离合器产生破坏。
为了确保离合器接合/脱开动作的可靠性，离合器设计中增加了阻尼油腔的设计，见图2。
ⅠⅡ
中间滑移件
图2离合器阻尼机构
离合器油腔的阻尼作用主要有以下两方面：
第一方面，在离合器的接合过程中，中间滑移件进行轴向滑移，当滑移到整个滑移行程的2/3处时，形成了两个油腔Ⅰ和Ⅱ。滑移组件在轴向力的作用下，要继续沿轴向滑移，将油腔Ⅱ中的油通过节流孔塞压到油腔Ⅰ中，从而导致滑移
组件轴向滑移速度减缓，滑移组件最后平稳的完成整个接合过程，而不产生撞击。
另一方面，接合状态的离合器，如果低压转子的转速波动时，就有可能使离合器出现瞬时接合--脱开的不正常动作。有了阻尼机构，滑移组件反方向滑移要将油腔Ⅰ中的油通过节流孔塞压到油腔Ⅱ中，没有持续力矩的作用，离合器上述动作将无法形成，进而避免了离合器出现瞬时接合--脱开的不正常动作。只有在持续的作用力矩下，离合器的接合才能平稳完成。
4）离合器的可维护性
输出
输入
输入轴
输出齿环
低压汽轮机
输出法兰高压汽轮机输入法兰
L
离合器输入轴与低压汽轮机转子联轴器法兰通过螺栓连接，离合器输出齿环与高压汽轮机转子联轴器法兰通过螺栓连接。离合器安装和拆卸时，离合器输入轴相对输出齿环可以向离合器内侧轴向缩进约20mm ，因此离合器的轴向长度L 可以小于高低压转子联轴器法兰间的开裆尺寸，这样在离合器的安装及拆卸检修可以在不动高低压转子的情况下而独立完成。
5）离合器潜在风险评估
自动同步离合器是本机组中的关键部件，它能否正常接合/脱开、能否正常传递低压汽轮机的输入功率是本机组正常运行的关键所在，SSS离合器在工作中存在着故障损坏的潜在的风险，因此在设计时需要下列措施：
A)离合器的主要传扭部件在设计时采用了高强度的合金材料，其强
度等级在设计时采用了较高的安全系数，离合器的工作转速以及
传递扭矩都设计了较大的裕度，确保机组运行过程中的转速波动
及扭矩波动不至于使离合器破坏失效，将离合器的安全风险降到
最低。
B)离合器虽然是出于高转速下运行，但是其离合的时候，离合部件
之间相对速度却很低、没有较大的扭矩冲击。
汽轮机设计时考虑离合器损坏的最危险情况，因而在汽轮机低压缸上单独配了一套独立的超速跳闸装置，一旦离合器损坏，跳闸装置立即启动、不但迅速关掉高主门、高调门，也迅速关掉连通管上的主门和调门，确保机组安全。（二）带SSS离合器的汽轮机的各个工况切换过程
1．纯凝工况下的机组启动
纯凝工况下，机组的启动总体来说是同轴启动，如果分轴启动会增加启动的复杂性。同轴启动时，机组就没有了启动顺序之分。
启动时，为了对低压转子的转速可控，必须有另一股蒸汽（辅助蒸汽或旁路蒸汽，0.3——0.5MPa，350℃左右）被通入低压缸去帮助低压转子升转速，保证低压转子不落后，从而保证离合器一直处于啮合状态。当整个轴系的负荷达到10%左右时，该股蒸汽就停止供给。
2．冬季采暖正常运行情况下，背压工况向抽凝工况在线切换时的切换过程冬季采暖正常运行情况下，背压工况向抽凝工况在线切换时，顺序是：检查低压缸状态，确定轴封供汽正常——启动冷凝器主循环水泵——确定冷凝器工作压力满足低压缸启动条件——开启低压缸连通管的启动小旁路管上主汽阀和调节阀——低压转子启动、升速、同步、并网——低压转子升负荷到其10%左右（无法测量负荷，用阀门开度控制，连通管启动小旁路管上的小调节阀的全开度即对应低压转子10%左右负荷）——开启连通管上的大蝶阀，继续升负荷——达到满
负荷。
3．冬季采暖正常运行情况下，抽凝工况向背压工况在线切换时的切换过程机组由抽汽转至纯背压状态时，顺序是：连通管上的蝶阀渐渐关小（在抽汽工况时蝶阀开度已经很小了）——同时抽汽管道上的抽汽调节阀同步开大，让全部中排蒸汽进入热网——低压缸负荷减小——零负荷——转速下降——离合器自动脱开——低压转子减速到零——投盘车，轴封供汽维持真空。
4．冬季背压运行时，如果热网发生事故或切除时，低压缸的运行方式冬季背压运行时，如果热网发生事故甩热负荷，我们建议此时直接停机。甩热负荷时，抽汽逆止门迅速关闭，汽轮机主汽门、调门、再热主门和调门也迅速关闭，此时中排压力若升高则安全门打开泄压。
如果不按照直接停机的方案考虑，业主认为有必要，可以考虑设置中排旁路，我们积极配合。
需要说明的是，此时即使立即启动低压缸也来不及消化中压的排汽量，低压缸的启动和升负荷是一个缓慢过程，时间大约需要15—30分钟，也应考虑在启动低压缸时对空排出一部分蒸汽。
5．采暖季，机组背压运行的启动方式和此时低压缸的运行方式
机组背压运行的启动方式相对较简单，只要机组具备启动条件，热网压力又正常时，就可以冲转和启动，此时连通管上的蝶阀不开启，低压缸不启动，但是冷凝器仍需要事先启动起来，用小循环水泵维持真空，接收机组启动时的疏水，低压缸的轴封供汽也要事先投入，维持低压缸的真空。
（三）采用SSS离合器的汽轮机机组保护策略
由于发电机前置，取消机械保安装置，同时，低压转子通过SSS联轴器与高中压转子连接并存在退出运行情况。重新设计TSI测点，尤其是轴位移和超速保护。
整个轴系共设置有5个电超速保护，3个在高中压轴系，2个在低压轴系。这些测速全部采用3取2配置。在高中压轴系设置两套独立的电子测速到TSI 形成超速保护进入ETS，分别布置在高压排汽端盘车齿轮和中压排汽端测速齿轮。另外，高中压轴系还设有DEH独立测速并形成超速保护信号到ETS。在低压轴系盘车齿轮和测速齿轮，分别安装独立的电子测速，到TSI和DEH形成超速保
护信号进入ETS 。
在SSS 联轴器两侧近端，分别设置高中压死点，推力轴承和低压死点，推力轴承。机组两端分别设置高中压热膨胀，相对膨胀和低压热膨胀，相对膨胀。偏心，键相亦分别测量。
振动测量按常规设置。
SSS 离合器保护测量按其要求设置。 TSI 设备统一布置。
总之，TSI 中大部分信号分别设置，独立进行测量和保护。TSI 设备相对独立，集中布置。
跳闸系统
ETS 跳闸系统除了增加SSS 离合器必要项目外，与常规机组完全相同。 液压系统
统一配置一个液压油站。统一的跳闸接口。
由于机组特性和SSS 离合器特性以及低压再并列的要求，在液压系统中，增设低压主汽阀LSV ，以保证背压运行时的严密性，同时应对SSS 离合器失效，低压超速的风险。增设辅助蒸汽调节阀，用于低压缸起动。增设低压起动主汽阀LSV1和低压起动调节阀LV1用于低压再并列。在DEH 中设计有两个独立的转速控制回路，分别控制高中压启动和低压启动。见下图。
发电机
高压主调 联合阀 低压 主汽阀
低压 调节阀
高
压 蒸 汽 再热蒸汽
低
压 蒸 汽 中压
主汽阀 中压 调节阀
低压起动 主汽阀
低压起动 调节阀
辅
助 蒸 汽 辅助蒸汽 调节阀 供
热 蒸 汽 低压补汽 主汽阀 低压补汽 调节阀
冷凝器
SSS
盘车
盘车
再热器
AXD
AXD
VIB
VIB
VIB
VIB VIB
VIB
VIB VIB
VIB VIB
VIB
VIB
VIB
VIB VIB
VIB
VIB SPD
SPD SPD
SPD
SPD
SPD
SPD SPD SPD SPD SPD VIB AXD
AXD
EXP EXP
EXP DIF
PHS ECC
ECC PHS SPD
EXP DIF
SPD
SPD
SPD
DEH 装置
尽管机组两个轴系分别启动，但整个工艺过程仍为一个整体并相互紧密相关。所以采用同一DEH 控制装置完成整个机组控制是科学合理的。同时也更经济。
DEH 功能大致相同。见图。
MSV
GV
RSV
RV
励磁
系统
LSV
LV
I
II
测速 测速
11
SSS
辅汽调节阀
起动主阀 起动调阀
去热网
补汽阀组
LSV
LV1
测速
功率指令功率限制RUNBACK
功率定值
MW1MW2
控制回路切换&控制回路跟踪
伺服控制模件
E/H
高调门油动机
LVDT 转速目标值PID
伺服控制模件
E/H
中调门油动机
LVDT 低调门油动机
伺服控制模件
E/H
起动阀油动机
LVDT
伺服控制模件
E/H
辅汽阀油动机
LVDT
低压转速定值
转速变化率减Pe2
PID
MAX
背压定值增
Pe1转速目标值n1PID
3取2
转速定值
转速变化率n3
n2>3300
MIN
MAX
功率变化率
PID
3000
减阀位控制逻辑
增减Pe2
PID
MAX
抽汽压力定值增
Pe1跳闸指令
解耦控制算法
n13取2
n3
n2低调门控制器
启动控制
机组起动时，MSV ，RSV ，RV ，LSV ，LV ，LSV1全开，LV1和辅助蒸汽调节阀全关，由高压转速控制回路通过高压调节阀GV 控制机组起动，升速，暖机，并网。此时，流量较低，根据SSS 离合器特性，低压转子不随高中压转子同步升速。随蒸汽流量增大，低压转子开始冲动（初步计算结果表明，此时机组已经并网），低压转速控制回路开始工作，通过低压启动调节阀LV1和辅助蒸汽调节阀控制低压转子升速，暖机（必要时），避免油膜临界区和转速临界区给机组带来的危险。低压启动调节阀LV1和辅助蒸汽调节阀按顺序阀方式工作。低压转速定值始终略低于高中压转速，随着高中压流量的进一步增加，辅助蒸汽调节阀和LV1逐渐回关直至全关，低压转速控制回路退出工作，关闭LSV1。随着流量的继续增加，低压转速继续升高直到低压并列，机组进入纯凝运行工况。在低压转子升速过程
中，高中压保持稳定的负荷或稳定的转速，减少相互影响和干扰。
纯凝运行，抽凝运行及相互转换
纯凝运行与常规机组完全相同，但负荷不能过低以防止低压缸退出。条件具备后，投入补汽运行。补汽控制回路通过补汽调节阀控制补汽压力。
抽凝运行与常规抽凝机组相同，通过关小低压调节阀实现抽汽供热。
纯凝工况与抽凝工况之间的相互转换也与常规机组完全相同。
背压运行与低压缸再并列
逐渐关闭低压调节阀LV，低压缸减负荷，再关闭低压主汽阀LSV。机组进入背压工况。
低压缸再并列时，首先打开低压启动主汽阀LSV1，低压转速控制回路通过低压启动调节阀LV1控制低压转子升速，并列。再打开低压主汽阀LSV，然后进行LV1/LV切换，最后关闭低压启动主汽阀LSV1，机组进入抽凝运行工况。
甩热负荷
机组抽凝工况运行时，转入纯凝工况运行。
机组背压运行时，由于蒸汽循环切断，打闸停机。
甩电负荷
机组甩电负荷后无法对外供热，即同时甩热负荷。同时为抑制转速飞升，各调节阀迅速关闭，机组转速在容积蒸汽作用下上升，达到最大值后开始惰走。在这一过程中，SSS联轴器可能脱开，也存在脱开后重新闭合的可能。现正在进行建模，计算，分析。
如果机组处于背压运行工况，由于无法及时建立蒸汽通道（尤其是凝汽器退出运行时）和提供辅助蒸汽，维持机组空载运行难以实现。只有打闸停机。
当机组处于纯凝或抽凝工况时，能否维持空载则取决于辅助蒸汽和转速飞升与惰走特性。具体策略待相关计算和分析完成后确定。现为安全，直接采用策略。打闸停机
高中压打闸，低压失去汽源，无法运行，故低压同时打闸。
纯凝运行时，低压打闸，蒸汽通道切断，高中压打闸。
抽凝运行时，低压打闸，高中压可以背压运行，但须解决相应扰动。考虑到机组安全及联合循环特点，亦采用高中压打闸。
（四）关于机组采用下进汽及均匀进汽对转子轴承振动影响的说明虽然本机组的主蒸汽管道采用了下进汽方式，但是蒸汽经过主汽管后并不是直接与转子接触，而是在蒸汽室内先被充分混合与整流，再均匀通过第一级导叶后再流向第一级动叶，主蒸汽高速进入本体后流向的折转减速所产生的作用力被作用在高压内缸上并通过外缸传递到基座上，并不作用在转子上，主蒸汽进入汽缸的蒸汽力不会对转子产生附加受力，对机组振动的影响很小。同时本机组没有调节级，第一级喷嘴是全周进汽，蒸汽能够均匀进入第一级喷嘴，对转子也不产生额外的力矩，对轴承产生的附加负荷和干扰几乎为零，因此本机组下进汽并不会对振动产生影响。
高压进汽蒸汽室
1 《汽车设计》课程设计 题目:汽车离合器设计 专业：交Y 班级：091 学号：200900207XXX 姓名：XXX 指导老师：韦志林 完成日期： 成绩:
1 目录 任务与背景分析 (4) 1离合器主要参数选择 (5) 1.1 初选摩擦片外径D、内径d、厚度b (5) 1.2 后备系数β (5) P (6) 1.3 单位压力 1.4 摩擦因数f、离合器间隙Δt (6) 2 离合器基本参数的优化 (6) 2.1 设计变量 (6) 2.2 目标函数 (7) 2.3 约束条件 (7) 3摩擦片尺寸校核与材料选择。 (7) 4膜片弹簧的设计 (8) 5.扭转减振器的设计 (11) 6减振弹簧的计算 (12) 6.1减振弹簧的分布半径R0 (12) 6.2单个减振器的工作压力P (12) 6.4减振弹簧刚度k (13) 6.5减振弹簧有效圈数 (13) 6.6减振弹簧总圈数n (13) l (14) 6.7减振弹簧最小高度min 6.8全部减震弹簧总的工作负荷 (14) 6.9单个减震弹簧的工作负荷P (14) 6.9.1减震弹簧总变形量 (14) 6.9.2减震弹簧自由高度 (14) 6.9.3减震弹簧预变形量 (14) 6.9.4减震弹簧安装高度 (14) 6.9.5从动片相对从动毂的最大转角 (14) 7.1从动盘毂 (15) 7.2从动片 (15) 7.3波形片和减振弹簧 (15) 8压盘设计 (15) 8.1离合器盖 (15) 8.2压盘 (16) 8.2.3分离轴承 (16) 9.总结 (17) 10参考文献 (17)
1 前言 对于内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在的，按动力传递顺序来说，离合器应是传动系中的第一个总成。目前，目前汽车上广泛采用弹簧压紧的摩擦式离合器，摩擦离合器是一种依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构和操作机构等四部分。 离合器是设置在发动机与变速器之间的动力传递机构，其主要功用是：切断和实现发动机对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系统平顺地结合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系统分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系统所承受的最大转矩，以防止传动系各零部件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 随着汽车发动机转速、功率的不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。 设计的目的和意义：本次设计，我力争把离合器设计系统化，让离合器在任何行驶条件下，既能可靠的传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止过载。结合时要完全、平顺、柔和，保证起初起步时没有抖动和冲击。分离是要迅速、彻底。从动部分转动惯量要小，以减轻换挡时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减小同步器的磨损。应有猪狗的吸热能力和良好的通风效果，以保证工作温度不致过高，延长寿命。操纵方便、准确，以减少驾驶员的疲劳。具有足够的强度和良好的动平衡，以保证其工作可靠、使用寿命长。为离合器设计者提供一定的参考价值
中华人民共和国教育部 X X X X X大学 课程设计说明书 设计题目：拉式膜片弹簧离合器设计学生： 指导教师： 学院： 专业：
拉式膜片弹簧离合器设计 摘要 离合器的主要功用是切断和实现发动机对传动系的动力传递，设计的离合器应在任何行驶条件下，都能可靠地传递发动机所在工况的最大转矩，有适当的转矩储备并且防止传动系过载。本设计在参考了多种离合器结构形式的基础上，具体设计了一个拉式膜片弹簧离合器。 关键词：拉式；膜片弹簧离合器；结构设计
目录 1 离合器主要参数的选择 (1) 2 离合器基本参数的优化 (1) 2.1 设计变量 (1) 2.2 目标函数 (1) 2.3 约束条件 (2) 3 膜片弹簧的设计 (3) 3.1 膜片弹簧的基本参数的选择 (3) 3.2 膜片弹簧的弹性特性曲线 (4) 3.3 强度校核 (4) 4 扭转减振器的设计 (4) 4.1 扭转减振器主要参数 (4) 4.2 减振弹簧的计算 (6) 5 从动盘总成的设计 (8) 5.1 从动盘毂 (8) 5.2 从动片 (8) 5.3 波形片和减振弹簧 (8) 6 压盘设计 (8) 6.1 离合器盖 (8) 6.2 压盘 (8) 6.3分离轴承 (8) 7 小结 (10) 参考文献 (11)
1 离合器主要参数的选择 1.1 初选摩擦片外径D 、内径d 、厚度b 根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）式3.2.1，有D =A T e max 100 ，对于小轿车 A=47，得D=100 32847 264.173= 根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）表3.2.1可知，取D=325mm ，d=172mm ，b=3.5mm 1.2 后备系数β 由于所设计的离合器为膜片弹簧离合器，在使用过程中其摩擦片的磨损工作压力几乎不会变小（开始时还有些增加），再加上小轿车的后备功率比较大，使用条件较好，宜取较小值，故取β＝1.25。 1.3 单位压力0P 根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）3.2.3节可知，对于小轿车 当D ≥230mm 时,则0P ＝1.18/D Mpa ； 当D< 230mm 时，则0P ＝0.25Mpa ； 所以由于D ＝325mm,取0P ＝0.165Mpa ； 故根据《汽车设计》（王望予编著，机械工业出版社出版）表2－2，摩擦片材料选择石棉基材料。则取0P ＝0.2Mpa 1.4 摩擦因数f 、离合器间隙Δt 故根据《汽车设计》（王望予编著，机械工业出版社出版）表2－4摩擦因数f=0.3 离合器间隙Δt=3mm 选用单片从动片所以摩擦面数取 Z=2 2 离合器基本参数的优化 2.1 设计变量 后备系数β取决于离合器工作压力F 和离合器的主要尺寸参数D 和d 。单位压力P 也取决于离合器工作压力F 和离合器的主要尺寸参数D 和d 。因此，离合器基本参数的优化设计变量选为： T T FDd x x x X ] [] [321== 2.2 目标函数 离合器基本参数优化设计追求的目标，是在保证离合器性能要求的条件下使
1、离合器概述 对于以内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在的，它是汽车传动系中直接与发动机相连的总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦离合器是一种依靠主从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构、和操纵机构等四部分。 离合器的功用主要的功用是切断和实现发动机对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合，确保汽车平稳起步；在换档时将发动机与传动系分离，减少变速器中换档齿轮之间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系各零件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 2、设计要求及其技术参数 基本要求： 1）在任何行驶条件下，既能可靠地传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止过载。 2）接合时要完全、平顺、柔和，保证起初起步时没有抖动和冲击。 3）分离时要迅速、彻底。 4）从动部分转动惯量要小，以减轻换档时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减小同步器的磨损。 5）应有足够的吸热能力和良好的通风效果，以保证工作温度不致过高，延长寿命。 6）操纵方便、准确，以减少驾驶员的疲劳。 7）具有足够的强度和良好的动平衡，一保证其工作可靠、使用寿命长。 技术参数: 车型：华丽特锐2WD 整车质量（kg）：1050 最大扭矩/转速（N·m/rpm）：120/3200 主减速比：5.285 一档速比： 滚动半径：350mm 3、结构方案分析 3.1从动盘数的选择：单片离合器 单片离合器：对乘用车和最大质量小于6t的商用车而言，发动机的最大转矩
一般不大，在布置尺寸容许条件下，离合器通常只设有一片从动盘。 单片离合器的结构简单，轴向尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底，采用轴向有弹性的从动盘可保证结合平顺。 3.2压紧弹簧和布置形式的选择：拉式膜片弹簧离合器 膜片弹簧是一种由弹簧钢制成的具有特殊结构的碟形弹簧，主要由碟簧部分和分离指部分组成。 1. 膜片弹簧离合器与其他形式的离合器相比，有如下优点： 1) 具有较理想的非线性弹性特性。 2) 兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用。 3) 高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定。 4) 以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。 5) 通风散热良好，使用寿命长。 6) 膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。 2. 与推式相比，拉式膜片弹簧离合器具有许多优点：取消了中间支承各零件，并不用支承环或只用一个支承环，使其结构更简单、紧凑，零件数目更少，质量更小等。 3.3膜片弹簧的支撑形式 图3-1为拉式膜片弹簧的支承形式—单支承环形式，将膜片弹簧大端支承在离合器盖杀中的支承环上。 图3-1
沈阳理工大学应用技术学院 2离合器结构方案选取 2.1 离合器车型的选定 设计参数： 发动机型号：DA462Q 发动机最大转矩：51.5/3750【N ?m/(r/min)】 传动系传动比：1挡3.428、主减速比：5.142 驱动轮类型与规格：4.50-12-8PR 汽车总质量：1425(kg) 使用工况：城乡 离合器形式：单片 3 离合器基本结构参数的确定 3.1摩擦片主要参数的选择 摩擦片外径是离合器的主要参数，它对离合器的轮廓尺寸、质量和使用寿命有决定性的影响。 摩擦片外径D （mm ）也可以根据发动机最大转矩max e T （N.m ）按如下经验公式选用 max e D T K D （3.1） 式中，D K 为直径系数，取值范围见表3-1。 由选车型得max e T =51.5N ·m ，D K =14.6 则将各参数值代入式后计算得 D=104.78mm 根据离合器摩擦片的标准化，系列化原则，根据下表3-2 表3-2 离合器摩擦片尺寸系列和参数（即GB1457—74）
外径D=160mm 内径d=110mm 厚度h=3.2mm 3.2离合器后备系数β的确定 结合设计实际情况，故选择β=1.75。 表3-3 离合器后备系数的取值范围 3.3单位压力P 的确定 前面已经初步确定了摩擦片的基本尺寸； 外径D=160㎜ 内径d=110㎜ 厚度h=3.2㎜ 内径与外径比值C ′=0.687 1-C ′=0.676 f=0.25由公式D 3πfZP （1-c 3）=12βmax e T 得 P=0.253Mpa 3.4 摩擦片基本参数的优化 （1）摩擦片外径D （mm ）的选取应使最大圆周速度0v 不超过65～70m/s ，即 7.4910250380060 1060 33max =???= ?= --π π D n v e D m/s 70~65≤m/s 式中，0v 为摩擦片最大圆周速度（m/s ）；max e n 为发动机最高转速(r/min)。 （2）摩擦片的内、外径比'C 应在0.53～0.70范围内，即 7.062.053.0'≤=≤C （3）为了保证离合器可靠地传递发动机的转矩，并防止传动系过载，不同车型的β值应在一定范围内，最大范围为1.2～4.0。 （4）为了保证扭转减振器的安装，摩擦片内径d 必须大于减振器振器弹簧位置直径02R 约50mm ，即
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介https://www.doczj.com/doc/ea469293.html,/2010-10-18 19:40来源：腾讯汽车网友评论 (0) 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。 有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100 公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。 随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。 最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。 由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速
工学院 课程设计 离合器设计 （设计题目） 1310111006俊男 （学生） 专业名称：车辆工程 课程名称：汽车设计 指导教师 (职称)：飞豹（副教授） 完成日期： 2014 年6月25日 2014年6月
摘要 离合器是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成，其主要功用是切断和实现对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；在工作中受到大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，防止传动系各零件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 本文通过对轿车整车参数的分析，并在拆装轿车膜片弹簧离合器及对其进行结构分析的基础上，对轿车离合器进行重新设计，使得轿车离合器设计更合理。首先对轿车离合器的结构型式进行合理选择，主要是对从动盘数及干湿式的选择、压紧弹簧的结构型式及布置和从动盘的结构型式选择，并利用CAXA电子图板软件绘制轿车膜片弹簧离合器装配图；再进行离合器的基本结构尺寸和参数的选择及计算；最后进行离合器零件的结构选型及设计计算，主要是对从动盘总成设计，压盘、传力片的设计校核，膜片弹簧主要参数的选择、设计和强度校核，并绘制离合器零件图。 关键词：轿车离合器膜片弹簧设计校核
Abstract Clutch is the assembly which is directly connected with engine in the automobile power train. And its main function is to cut off or implement the power transmission in the power train. It ensured the engine and the power train perfectly smooth join together when the automobile starting up and insure the automobile smooth starting up. The clutch is disconnected the engine and the power train when the automobile stage changeover. It reduced the impact between the shift gears of the transmission. When the transmission worked by the great dynamic load, the clutch can limit the breakdown torque of the power train, to prevent the accessory of the power train damage due to overload. It effectively reduced the vibration and noise of the power train. In this paper, based on the analysis of the car parameters, on the basis of dismantle and install diaphragm spring clutch of sedans and its structural analysis to redesign the sedan clutch for it makes the design of the car clutch more reasonable. First, we should be choose the structure of the car clutch reasonable. It is mainly choose the structure of the driven disk that wet or dry, the structure of pinched spring and the layout. And I make use of CAXA electronic drawing board software draw the assembly drawing of the cars Diaphragm spring clutch. Than I make sure the choice and design calculation of the clutch structure size and the basic parameters. Finally, I carry on the structure type slection of clutch parts and the design calculation. It is mainly design and checking the driven disk assembly, platen and patch of force. And I make sure diaphragm spring main parameters of the selection, design, strength check and draw the clutch detail drawing. Keywords：Car clutch; Diaphragm spring; Design; Checking
目录 一离合器结构设计 (2) 1.1离合器结构选择与论证 1.2离合器结构设计要点 1.3离合器主要零件的设计 二离合器的设计计算及说明 (7) 2.1离合器设计所需数据 2.2摩擦片主要参数选择 2.3摩擦片基本参数设计优化 2.4膜片弹簧主要参数的选择 2.5膜片弹簧的优化设计 2.6膜片弹簧的载荷与变形关系 2.7膜片弹簧的应力计算 2.8扭转减震器设计 2.9减震弹簧的设计 2.10踏板行程及踏板力计算 2.11从动轴的计算 2.12从动盘毂 2.13分离轴承的寿命计算 三心得体会 (25) 四参考文献 (26)
一离合器的结构设计 为了达到计划书所给的数据要求，设计时应根据车型的类别、使用要求、制造条件，以及“系列化、通用化、标准化”的要求等，合理选择离合器结构。 1.1 离合器结构选择与论证 1.1.1 摩擦片的选择 单片离合器因为结构简单，尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底接合平顺，所以被广泛使用于轿车和中、小型货车，因此该设计选择单片离合器。摩擦片数为2。 1.1.2 压紧弹簧布置形式的选择 离合器压紧装置可分为周布弹簧式、中央弹簧式、斜置弹簧式、膜片弹簧式等。其中膜片弹簧的主要特点是用一个膜片弹簧代替螺旋弹簧和分离杠杆。膜片弹簧与其他几类相比又有以下几个优点[9]： （1）由于膜片弹簧有理想的非线性特征,弹簧压力在摩擦片磨损范围内能保证大致不变，从而使离合器在使用中能保持其传递转矩的能力不变。当离合器分离时，弹簧压力不像圆柱弹簧那样升高，而是降低，从而降低踏板力； （2）膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，使结构简单紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小； （3）高速旋转时，压紧力降低很少，性能较稳定；而圆柱弹簧压紧力明显下降； （4）由于膜片弹簧大断面环形与压盘接触，故其压力分布均匀，摩擦片磨损均匀，可提高使用寿命； （5）易于实现良好的通风散热，使用寿命长； （6）平衡性好； （7）有利于大批量生产，降低制造成本。 但膜片弹簧的制造工艺较复杂，对材料质量和尺寸精度要求高，其非线性特性在生产中不易控制，开口处容易产生裂纹，端部容易磨损。近年来，由于材料性能的提高，制造工艺和设计方法的逐步完善，膜片弹簧的制造已日趋成熟。因此，我选用膜片弹簧式离合器。 1.1.3 压盘的驱动方式
离合器设计指导书 一、设计的目的、任务及要求 1.目的 1）通过选型能了解不同型式离合器之间的差异及优缺点； 2）根据给定车型要求选择合适结构形式的离合器； 3）熟悉离合器设计的一般过程； 4）对离合器选材、设计和制造工艺有一定了解。 2.任务和要求 任务：设计给定车型离合器总成（不包括操纵机构）。 要求：在组长的领导下，各小组成员分工开展设计工作。设计完成后，每组要提交离合器设计说明书一份，从动盘总成装配图一张（1号）和零件图X张（3号）（每位成员需绘制一张图）。以组长为主进行设计工作，每位小组成员都要参方案论证，承担部分设计计算工作。 3.基本参数：按总体设计时给出的，缺少的参数上网查找（类似车型的即可）。 4.参考资料 1）《汽车工程手册》第二分册，机械工业出版社； 2）《离合器》，徐石安等编，人民交通出版社。 二、离合器结构方案选择 离合器结构方案很多，本设计采用盘形摩擦式离合器，主要结构选择如下： 1.从动盘数：单片； 2.压紧弹簧形式：膜片弹簧； 3.分离时离合器受力形式：推式； 4.压盘驱动形式：传力片式； 1）扭转减振器：有； 2）离合器操纵机构：机械式。 一、离合器设计的目的及离合器概述 了解轿车离合器的构造，掌握轿车离合器的工作原理。了解从动盘总成的结构，掌握从动盘总成的设计方法，了解压盘和膜片弹簧的结构，掌握压盘和膜片弹簧的设计方法，通过对以上几方面的了解，从而熟悉轿车离合器的工作原理。学会如何查找文献资料、相关书籍，培养学生动手设计项目、自学的能力，掌握单独设计课题和项目的方法，设计出满足整车要求并符合相关标准、具有良好的制造工艺性且结构简单、便于维护的轿车离合器，为以后从事汽车方面的工作或工作中设计其它项目奠定良好的基础。通过这次课程设计，使学生充分地认识到设计一个工程项目所需经历的步骤，以及身为一个工程技术人员所需具备的素质和所应当完成的工作，为即将进入社会提供了一个良好的学习机会，对于由学生
目录 第一章绪论 (2) 1.1 前言 (2) 1.2 课程设计目的 (2) 1.3 设计要求 (3) 1.4 技术参数及设计要求 (4) 1.5 设计步骤 (4) 第二章离合器摩擦片参数的确定 (5) 2.1 后备系数β (5) 2.2 单位压力 (5) T..................... 错误!未定义书签。 2.3 离合器传递的最大静摩擦力矩 C 2.4 摩擦因数f、摩擦面数Z和离合器间隙△t (5) 2.5 摩擦片参数的选择 (6) 2.5.1 初选摩擦片外径D、径d、厚度b (6) 2.6 离合器基本参数的校核 (7) 2.6.1 最大圆周速度 (7) 2.6.2 直径误差 (7) 2.6.3 单位摩擦面积传递的转矩 T .................. 错误!未定义书签。 c0 2.6.4单位摩擦面积滑磨功 (7) 第三章膜片弹簧的设计 (8) 3.1 膜片弹簧的基本参数的选择 (8) 3.1.1 截锥高度H与板厚h和板厚h的选择 (8) 3.1.2 自由状态下碟簧部分大端R、小端r的选择 (9) 3.1.3 膜片弹簧起始圆锥底角 的选择 (9)
3.1.4 分离指数目n 的选取 (9) 3.1.5 切槽宽度1δ、2δ及半径e r ..................... 错误!未定义书签。 3.1.6 压盘加载点半径1R 和支承环加载点半径1r 的确定 (9) 3.1.7 膜片弹簧工作点位置的选择 (10) 3.1.8 膜片弹簧材料 (10) 3.2 膜片弹簧的弹性特性曲线 (11) 3.3 膜片弹簧的相关参数如表3-1 (12) 第四章 扭转减振器的设计 (12) 4.1 扭转减振器主要参数 (12) 4.1.2 扭转刚度k ? ................................ 错误!未定义书签。 4.1.3 阻尼摩擦转矩μT (13) 4.1.4 拉紧力矩n T ................................. 错误!未定义书签。 4.1.5 减振弹簧的位置半径0R ....................... 错误!未定义书签。 4.1.6 减振弹簧个数Z j ............................. 错误!未定义书签。 4.2 减振弹簧的计算 (15) 4.2.1 减振弹簧的分布半径R 1 ....................... 错误!未定义书签。 4.2.2 单个减振器的工作压力P (15) 4.2.3 减振弹簧尺寸 (15) 第五章 离合器其它主要部件的结构设计 (17) 5.1 从动盘毂的设计 (17) 5.2 从动片的设计 (19) 5.3 离合器盖结构设计的要求： (19) 5.4 压盘的设计 (20) 5.5 压盘的结构设计与选择 (20) 第六章 参考文献 (21)
单片推式膜片弹簧离合器盖设计说明书 学院：汽车与交通工程学院 班级：车辆 0806 姓名： 学号： 2012年3月1日
目录 一.设计任务 (3) 二.离合器盖的介绍及实物图示 (4) 三.离合器基本参数及尺寸选择 (8) 1 离合器后备系数β的确定 (9) 2单位压力0p的确定及其他参数确定 (10) 3摩擦片外径D、内径d (11) 四. 离合器盖设计的相关注意问题 (12) 五. 参考文献 (13)
一．设计任务 根据朱老师给定的如上表格，我们组选择： 货车类 4.751L 排量 发动机转矩max 390e T N m =? 最大转矩时发动机转速14001600/min n r = 通过查阅参考资料补充数据： 满载总质量9290a m kg = 驱动桥主减速比0 6.33i = 变速器一档速比17.31i = 驱动轮滚动半径482.6r R mm =
第一节离合器盖总成 膜片弹簧离合总成由膜片弹簧、离合器盖、压盘、传动片和分离轴承总成等部分组成。离合器盖一般为120°或90°旋转对称的板壳冲压结构，通过螺栓与飞轮联结在一起。 目前，汽车上广泛采用膜片弹簧作为压紧弹簧的离合器，称为膜片弹簧离合器[4]。离合器盖如下图中1所示。 图1-2膜片离合器盖总成零件分解 1、离合器盖 2、4、支撑环 3、膜片弹簧 5、压盘 6、铆钉 7、支 撑铆钉 离合器盖结构简图如下：
图2-1 膜片弹簧离合器结构简图 1,3-平头铆钉 2-传动片 4-支承环 5-膜片弹簧 6-支承铆钉 7-离合器压盘 8-离合器盖 如下为离合器实物图片： 注：离合器盖总成（离合器盖，压盘，膜片弹簧均未拆分）
第1章绪论 1.1选题的目的 本次设计，我力争把离合器设计系统化，为离合器设计者提供一定的参考价值。抛弃传统的推式膜片弹簧离合器，设计新式的拉式膜片弹簧离合器是本次设计的主要特点。 1.2离合器发展历史[1] 近年来各国政府都从资金、技术方面大力发展汽车工业，使其发展速度明显比其它工业要快的多，因此汽车工业迅速成为一个国家工业发展水平的标志。 对于内燃机汽车来说，离合器在机械传动系中作为一个独立的总成而存在，它是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成。目前，各种汽车广泛采用的是摩擦式离合器，它是利用摩擦副间的摩擦力来传递转矩的离合器。 在早期研发的离合器中，锥形离合器最为成功。现今所用的盘片式离合器的先驱是多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上才采用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式离合器[1]。 随着汽车发动机转速、功率不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。随着计算机的发展，设计工作已从手工转向电脑，包括计算、性能演示、计算机绘图、制成后的故障统计等等。 1.3离合器概述 按动力传递顺序来说，离合器应是传动系中的第一个总成。顾名思义，离合器是“离”与“合”矛盾的统一体。离合器的工作，就是受驾驶员操纵，或者分离，或者接合，以完成其本身的任务。离合器是设置在发动机与变速器之间的动力传递机构，其功用是能够在必要时中断动力的传递，保证汽车平稳地起步；保证传动系换档时工作平稳；限制传动系所能承受的最大扭矩，防止传动系过载。为使离合器起到以上几个作用，目前汽车上广泛采用弹簧压紧的摩擦式离合器，摩擦离合器所能传递的最大扭矩取决于摩擦面间的工作压紧力和摩擦片的尺寸以及摩擦面的表面状况等。即主要取决于离合器基本参
沈阳理工大学应用技术学院课程设计 汽车离合器设计 陈友娜 专业名称：车辆工程 课程名称：汽车设计 指导教师(职称)： 完成日期：2012年 8月6日 2012 年 8 月
摘要 离合器是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成，其主要功用是切断和实现对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；在工作中受到大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，防止传动系各零件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 本文通过对整车参数的分析，并在拆装车轻型膜片弹簧离合器及对其进行结构分析的基础上，对轿车离合器进行重新设计，使得轿车离合器设计更合理。首先对货车离合器的结构型式进行合理选择，主要是对从动盘数及干湿式的选择、压紧弹簧的结构型式及布置和从动盘的结构型式选择，并利用CAXA电子图板软件绘制轿车膜片弹簧离合器装配图；再进行离合器的基本结构尺寸和参数的选择及计算；最后进行离合器零件的结构选型及设计计算，主要是对从动盘总成设计，压盘、传力片的设计校核，膜片弹簧主要参数的选择、设计和强度校核，并绘制离合器零件图。 本文所做的主要工作如下： [1] 简要介绍了离合器的工作原理及主要功能。 [2] 具体计算离合器基本参数。 [3] 主动部分的设计，包括：压紧弹簧、离合器盖、分离装置。 [4] 从动部分的设计，包括：从动盘、摩擦材料。 [5] 操纵机构的组成与分类。 关键词：离合器；摩擦片；膜片弹簧 Abstract Clutch is the assembly which is directly connected with engine in the automobile power train. And its main function is to cut off or implement the power transmission in the power train. It ensured the engine and the power train perfectly smooth join together when the automobile starting up and insure the automobile smooth starting up. The clutch is disconnected the engine and the power train when the automobile stage changeover. It reduced the impact between the shift gears of the transmission.
汽车设计 第二章离合器设计 设计参数 车型：轻型货车 整车质量（Kg）：3830 发动机最大扭矩/转速（N·m/rpm）:220/2100 最大功率/转速（Kw/rpm）:67/3000 车轮滚动半径：（mm）：340 一、离合器的设计目的及原理概述 1.1离合器的设计目的 了解轿车离合器的构造，掌握轿车离合器的工作原理。了解从动盘总成的结构，掌握从动盘总成的设计方法，了解压盘和膜片弹簧的结构，掌握压盘和膜片弹簧的设计方法，通过对以上几方面的了解，从而熟悉轿车离合器的工作原理。 学会如何查找文献资料、相关书籍，培养自己的动手设计项目、自学的能力，掌握单独设计课题和项目的方法，设计出满足整车要求并符合相关标准、具有良好的制造工艺性且结构简单、便于维护的轿车离合器，为以后从事汽车方面的工作或工作中设计其它项目奠定良好的基础。 1.2离合器的工作原理 离合器通常装在发动机与变速器之间，其主动部分与发动机飞轮相连，从动部分与变速器相连。为各类型汽车所广泛采用的摩擦离合器，实际上是一种依靠
其主、从动部分间的摩擦来传递动力且能分离的机构。 离合器的主要功用是切断和实现发动机与传动系平顺的接合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换档齿轮间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系个零部件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪音。 1.3离合器的设计要求 1)在任何行驶条件下，既能可靠地传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储 备，又能防止过载。 2)接合时要完全、平顺、柔和，保证起初起步时没有抖动和冲击。 3)分离时要迅速、彻底。 4)从动部分转动惯量要小，以减轻换档时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减 小同步器的磨损。 5)应有足够的吸热能力和良好的通风效果，以保证工作温度不致过高，延长寿 命。 6)操纵方便、准确，以减少驾驶员的疲劳。 7)具有足够的强度和良好的动平衡，一保证其工作可靠、使用寿命长。 二、离合器的结构方案分析 2.1车型、技术参数 车型：轻型载货汽车 整车质量（Kg）：3830 发动机最大扭矩/转速（N·m/rpm）:220/2100 最大功率/转速（Kw/rpm）:67/3000 车轮滚动半径：（mm）：340 2.2从动盘数的选择 对乘用车和最大质量小于6t的商用车而言，发动机的最大转矩一般不大，离合器通常只设一片从动盘。 2.3压紧弹簧和布置形式的选择 离合器压紧装置可分为周布弹簧式、中央弹簧式、斜置弹簧式、膜片弹簧式
电磁离合器（Electromagnetic Clutch） 电磁离合器定义： 在电磁力作用下具有离合功能的离合器。 电磁离合器分类： 干式单片电磁离合器 干式多片电磁离合器 湿式多片电磁离合器 磁粉电磁离合器 转差式电磁离合器 电磁离合器结构和工作原理 干式单片电磁离合器：线圈通电时产生磁力吸合“衔铁”片，离合器处于接合状态；线圈断电时“衔铁”弹回，离合器处于分离状态。 干式多片/湿式多片电磁离合器：原理同上，另外增加几个摩擦付，同等体积转矩比干式单片电磁离合器大，湿式多片电磁离合器工作时必须有油液冷却和润滑。 磁粉离合器：在主动与从动件之间放置磁粉，不通电时磁粉处于松散状态，通电时磁粉结合，主动件与从动件同时转动。优点：可通过调节电流来调节转矩，允许较大滑差。缺点：较大滑差时温升较大，相对价格高 转差式电磁离合器：离合器工作时，主、从部分必须存在某一转速差才有转矩传递。转矩大小取决于磁场强度和转速差。励磁电流保持不变，转速随转矩增加而剧烈下降；转矩保持不变，励磁电流减少，转速减少得更加严重。 转差式电磁离合器由于主、从动部件间无任何机械连接，无磨损消耗，无磁粉泄漏，无冲击，调整励磁电流可以改变转速，作无级变速器使用，这是它的优点。该离合器的主要缺点是转子中的涡流会产生热量，该热量与转速差成正比。低速运转时的效率很低，效率值为主、从动轴的转速比，即η＝n2/n1 适用于高频动作的机械传动系统，可在主动部分运转的情况下，使从动部分与主动部分结合或分离。 主动件与从动件之间处于分离状态时，主动件转动，从动件静止；主动件与从动件之间处于接合状态，主动间带去从动件转动。 广泛适用于机床、包装、印刷、纺织、轻工、及办公设备中。 电磁离合器一般用于环境温度－20—50％，湿度小于85％，无爆炸危险的介质中，其线圈电压波动不超过额定电压的±5％ 电磁离合器电磁制动器的9种基本使用方法 1.连接与切离动作：驱动部位与起动部位之间安装离合器，则不须停止驱动处，起动处会依必要反应做连接与切离的动作. 2.保持制动：为了维持惯性负荷、紧急状况、作业途中时的机器中断而使用制动器. 3. 变速：作业途中时有相互转换速度的情形、此时使用离合器、则不须关闭驱动处即可变速. 4. 正反转：负荷点的正反转切换时、配合离合器使用则驱动外只要顺向回转即可. 5. 高频运转：在快速循环中的断续运转、反复利用马达上的ON、OFF所提供的频度有限、因此使用离合器、使之迅速反应、高精度的制动. 6. 位置推算：停留于测定位置或定量的传送都须仰赖高精度定位装置、使用离合器便能达到定位或定量功能. 7. 寸动：机械开始作动与位置接合时、只须以离合器瞬时作动即可. 8. 缓冲起动、制动：减少对负荷的冲击之起动、停止，可调节转速使用，但如发热过大、应把
理工大学 离合器课程设计说明书设计题目：宇通城市客车离合器设计 学院班级：汽车与交通学院车辆123班 小组组长：岳川元(201224257) 小组成员：王小铭(201224233)卫(201224204) 明杰(201224252)登民(201224244) 指导老师：林荣会 时间：2014年11月10日
目录 一．离合器设计方案选择 (2) （一）离合器设计基本要求 (2) （二）离合器设计主要参数 (3) （三）离合器结构方案选择 (3) （四）离合器结构概述 (4) （五）膜片弹簧离合器的工作原理 (6) （六）膜片弹簧离合器的优点 (6) 二．离合器摩擦片参数选择 (7) （一）后备系数β (7) （二）初选摩擦片外径D、径d、厚度b (8) （三）离合器传递的最大静摩擦力矩T C (8) （四）离合器单位压力P0 (9) 三．离合器基本参数的校核 (11) （一）摩擦片外径D (11) （二）摩擦片外径比c (11) （三）后备系数值β (11) （四）摩擦片径d (11) （五）单位摩擦面积传递的转矩T co (12) （六）单位压力P o (12) （七）单位摩擦面积滑磨功W (12) （八）摩擦片相关参数整理 (13) 四．膜片弹簧的设计 (14) （一）截锥高度H与板厚h比值和板厚h的选择 (14) （二）自由状态下碟簧部分大端R、小端r的选择和R/r比值 (14) （三）膜片弹簧起始圆锥底角的选择 (15) （四）分离指数目n的选取 (15) （五）切槽宽度δ1、δ2及半径 (15) （六）压盘加载点半径R1和支承环加载点半径r1的确定 (15)
捷达离合器设计毕业设 计 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】
捷达离合器设计 摘要 近年来,我国在设计的汽车和汽车制造技术已经取得了很大的进步,这是大家有目共睹的。而离合器作为汽车传送系中的一大重要组成部分，肩负着传递动力、减震跟防止过载等重要作用，所以离合器更成为了汽车发展和进步的一个重要因素,是不容忽视的。 此次设计是从理论计算上阐述了捷达轿车离合器容量的计算，离合器从动盘的尺寸，后备系数，摩擦片外径的尺寸等。设计包括对从动盘总成、压盘、离合器盖的设计校核优化。具体设计计算扭转减振器、摩擦片、压盘、离合器盖、膜片弹簧、传动片等多个部件总成。 在离合器动力学的基础上,分析和计算的原始,简要描述了离合器的部分主要设计参数的选择和设计要点,如类型选择、确定承载力,模型等。简要介绍传统设计方法的检查。 关键词：离合器；膜片弹簧；摩擦片；设计方法 目录 摘要……………………………………………………………………………………………. 1.前言 随着现代科技的飞速发展，尤其是液压液力的传动技术，电子技术在汽车上得到广泛的运用，现代汽车发生了巨大的变化。而离合器作为汽车传动系的一大重要组成部分，肩负着传递动力、减振跟防止过载等重要作用。所以离合器成为了现代汽车发展不可忽略的重要因素。随着自动变速器技术的发展跟完善，离合器的结构跟性能也随之变化。了解离合器的基本构造，掌握离合器的工作原理。了解从动盘总成的结构，掌握从动盘总成的设计方法，了解压盘和膜片弹簧的结构，掌握压盘和膜片弹簧的设计方法，通过对上述几方面的了解，便于熟悉汽车离合器的工作原理。我们要学会怎样查找文献资料、相关书籍，培养学生动手设计项目、自学的能力，掌握单独设计课题和项目的方法，设计出满足整车要求并符合相关标准、具有良好的制造工艺性且结构简单、便于维护的轿车离合器，为以后从事汽车方面的工作或工作中设计其它项目奠定良好的基础。通过这次课程设计，使学生充分地认识到设计一个工程项目所需经历的步骤，以及身为