简述“和谐号”动车组主要技术
通过从世界高速铁路技术发达国家引进高速动车组，经过中国南车、北车集团的消化、吸收、再创新，中国铁路形成了具有自主品牌的CRH系列高速动车组。在先进、成熟、经济、适用、可靠的方针指导下，中国高速铁路在轻量化、交流传动、高速受流、高速制动等方面达到了世界先进水平。
轻量化技术
在高铁技术中，高速列车占有十分重要的地位，而高速列车车体承载结构轻量化的研究也就成为重要的一项内容。对于列车来说，笨重的车体一直是限制其高速行驶的难题，故而，要实现列车的高速运行，在确保车体强度、刚度的前提下，减轻列车重量势在必行。
现实实践中，车体、车内设备以及走行部（转向架）重量的减轻不仅实现了列车的轻量化、减轻原材料的消耗、降低牵引功率、提高列车运行速度、改善列车启动和制动性能，而且可有效减小轮轨间的动力作用、减小振动和噪声、增加机车和线路的使用寿命，达到节能和环保的要求。
列车轻量化的实现主要通过以下几种途径实现：一是降低轴重，减轻轴重能有效地降低对地基的振动，减少线路的破坏和维修工作量，进而减少钢轨的损伤以提高其使用寿命；二是车体结构轻量化设计，在保证强度和刚度的基础上，对车体结构进行优化设计，其主要措施是采用铝合金车体；三是车内设备的轻量化，广泛选用轻合金或高分子工程材料和复合材料，使设备重量大大减轻；四是转向架结构轻量化，目前主要采用空心轴、空气弹簧等技术以实现其轻量化。
列车轻量化是一个综合工程，需要从材料、结构、工艺等多个方面进行考虑，集中反映一个国家的综合设计及制造水平。
交流传动技术
在过去的生产和应用中，电力牵引列车多数采用直流传动。随着交流电动机的出现、大功率半导体器件的发展等，交流传动技术逐渐发展起来。
现代高速列车和动车组几乎全都采用先进成熟的交流传动技术，CRH系列动车组无一例外采用了该技术。交流传动电力牵引的列车一般来说主要有受电弓从接触网上将单相交流电引入列车，经过主变压器变压后向主变流器输入，变成需要的直流电，再经过逆变器逆变成牵引电机所需要的三相交流电，简称交—直—交传动。
三相交流牵引传动系统的优越性在于它集成了简单可靠的三相交流电动机、先进的电子技术和半导体技术，是牵引电传动发展史上的重大突破。其特点是牵引电动机采用了交流异步电动机，其一系列的优点都是由此而表现出来的，与传统的机车传动系统相比，其优越之处表现在机械、绝缘、耐热、耐潮、粘着、维修、效率、重量尺寸等诸多方面。
高速受流技术
电动车组与内燃动车组最直观的区别是车顶的受电弓。受电弓属于车顶高压系统之一，承担着从高压接触网上引入列车所需电流，并在制动时作为反馈线将多余电流反馈至弓网的任务。因而列车能否正常运行直接取决于接触网——受电弓系统的技术状态，接触网——受电弓系统工作可靠是确保高速动力良好取流的根本条件。
与普速列车的电力牵引相比较，高速列车电力牵引受电的特点主要有两点：一是由于高速列车的速度远高于普通列车，这就使接触网与受电弓的波动性增大；二是高速列车在运行中受到的空气阻力大于常速列车，空气阻力也是高速受电的一个重要因素。
为满足以上要求，高速动车组用受电弓的设计必须从动力学、运动学、电机学、等多方面综合考虑。目前我国“和谐号”动车组采用的受电弓主要有两种：一是CRH1、CRH2和CRH3动车组采用的DSA250型受电弓；二是CRH3型动车组采用的SS400型受电弓。
高速制动技术
平常生活中常见的货车、普通客车几乎都是采用压缩空气驱动闸瓦抱住车轮踏面进行制动的，列车制动起始和停止瞬间，乘客会有前冲后仰的趋势，列车之间有前后撞击的声音，制动不平稳。而当列车的运行速度超过200km/h后，其制动所需要的能量是普通列车的4—9倍，此时若仍然采用踏面制动，制动会更加不平稳，存在极大的安全问题。因而高速列车需要更加快捷、环保、有效、安全可靠地复合制动系统。
高速动车组复合制动系统指由空气制动、动力制动和非黏着制动综合的制动系统。对于高速动车组，在正常情况下应当优先并充分发挥动力制动能力，空气制动为辅助，例如我国CRH系列动车皆采用这种“动力制动+空气制动”的制动模式。
高速列车的复合制动模式包括不同车辆在不同制动作用和各种速度下的制动能量分配关系，应根据列车的动力方式和编组条件进行设计并通过微机控制，这是高速列车的关键技术问题之一。
在经济全球化的新时代背景下，引进国外先进技术是世界各国加快铁路发展的重要手段。近年来，我国通过引进、消化、吸收、再创新，在铁路技术装备方面已形成具有自主知识产权的以“和谐号”高速动车组为代表的技术平台。今后，我国将在该技术平台上进一步研制速度更快、性能更优、安全性更好的一系列高速动车组，将在世界高速动车领域占有重要地位。
CRH1 CRH1 CRH1（China Railway Highspeed1），庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。 8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T） 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员（人）：670 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢 气密性：没有 头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040
空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。 列车编组 现时每组CRH1均为八卡列车，其编组方式如下: ZY 1xxx01 - ZE 1xxx02 - ZE 1xx03 - ZE 1xxx04 - ZEC 1xxx05 - ZE 1xxx06 - ZE 10xx07 - ZY 1xxx00 xx: 列车编号 (01-40) ZY: 一等座车 ZE: 二等座车 ZEC: 二等座车/餐车 其中00车、03车、07车位端位位II端。 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。 由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。
和谐号CRH2型电力动车组 和谐号CRH2型电力动车组 CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订 购的高速列车车款之一。概要 这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。另外，所有CRH2型的座椅均可以回转。CRH2型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。[1]CRH2A 第一批CRH2型电动车组为数60列（编号CRH2-001A ～CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，速度级别属A型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路线上。CRH2C 第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改，改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时速300
公里），最高营运时速为350公里，会用于新建的高速客运专线（例如：广深港高速铁路）上。CRH2B 除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2B 型电动车组，（编号CRH2-111B ～CRH2-120B），级别属B型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。CRH2E 除2A、2B及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车编号由CRH2-121E开始，级别属E型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。引入过程 中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。铁道部先于2004年10月向南车四方及川崎重工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同。生产模式
3 CRH3型动车组高压侧电路结构及参数 动车组高压侧器件主要有受电弓、主电路断路器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护器、主变压器、真空断路器等组成，其组成部分如图3.1所示。本章将对这些元件进行简介。 每辆动车组都由两个对称的牵引单元（EC 01 至BC04 车和FC05 至EC08 车）组成，它们通过一根车顶线相连。高压系统位于车顶。除车顶线和TC02 和TC07 车之间的高压转换装置外，高压系统的下列所有组件都位于TC02 和TC07 变压器车 高压电器的主要组成部分位于每个完整动力配置的变压器车车顶上。（具体每个部件的分布见表3.1） 表3.1高压系统部件布置
3.1SS400受电弓 CRH3型动车组采用SS400 型受电弓，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。当动车组与供电网连接/断开时，受电弓即升起或降下。动车组有两个受电弓，都采用气动控制。正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。网侧高压母线将两个受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。 工作原理： 受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。在接触接触带的摩擦块中有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄漏，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制。在压力管路损坏的情况下，该自动升降装置通过塞门在运行状态时进行隔离。自动升降装置受控于列车控制系统。 受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现。升弓时间通过输入电缆中的电抗设置。降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车整备时辅助空气压缩机会被使用。 对高速动车组受电弓的要求： （1）受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常速受电弓更为可靠的连续电接触。其接触压力不能过大或过小。 （2）与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接触网有可靠的电接触。列车运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而上下运
动车组运用条件和主要技术参数 时速200公里动车组项目，铁道部组织有关铁路局通过招标采购，2004年10月10日、12日、20日先后与长春轨道客车股份有限公司、四方·庞巴迪·鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）和南车四方机车车辆股份有限公司签订了60列、20列和60列，共计140列动车组的采购合同。按照“全面引进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的原则引进国外先进、成熟、经济、适用、可靠的时速200公里的设计、制造技术，满足我国铁路客运专线和既有线提速旅客运输要求，实现我国铁路动车组制造业的现代化。 第一节运用条件 三种动车组均为200km/h速度级的动力分散交流传动动车组，适应在中国铁路既有线上运营，并在中国铁路既有线指定区段及新建的客运专线上以200km/h速度级正常运行。 1.自然环境 气温条件：-25O C～+40O C 部分动车组适应: -40O C ～+40O C 相对湿度：≤95%(该月月平均最低温度为25O C） 海拔高度：≤1500m 最大风速：一般年份15m/s；偶有30m/s 有风、沙、雨、雪天气，偶有盐雾、酸雨、沙尘暴等现象。 2. 200km/h速度等级线路区段的线路参数 坡道： 区间最大坡度：12‰，困难条件下20‰ 站段联络线坡度：不大于30‰ 最小曲线半径：2200m 缓和曲线为三次抛物线线型，缓和曲线超高顺坡率为1/（10Vmax），困难条件下为1/（8Vmax）。 新建或改建地段夹直线及圆曲线最小长度为0.7Vmax，困难条件为0.5Vmax，既有线保留地段困难条件下为0.4Vmax，并取整为10m的整数倍。
线间距： 4.2m 到发线有效长度： 650m ，困难条件下520m 轨距： 1435mm 最大超高： 150mm 最大欠超高允许值 110mm 道岔 区间道岔直向通过速度200km/h ； 进出站为18号可动心轨道岔（导曲线半径为1200m ，侧向通过限速80km/h ）或 12号可动心轨提速道岔（侧向通过限速50km/h ）。 竖曲线半径： 15000m 车站站台高度： 500～1200mm * 车站站台边缘距轨道中心线的距离： 1750mm 正线数目： 双线 轨底坡： 1/40 3.既有线线路其它有关参数 坡道： ≤30‰ 轨底坡： 1/40 辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离: 13940 3+-mm 辙叉翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离：134830+-mm 4.关于运输组织 列车为两端均可操纵控制的动车组，可单列运行，也可两列连挂运行。 两列连挂时间： ≤3分 列车立折时间： <16分 运输组织模式：客货混运、适合与既有线列车混运，动车组不通过驼峰，不与货物 列 车混编。 救援列车（或救援机车）采用自动空气制动机和中国标准15号自动车钩。 5.供电系统 供电制式： 单相AC25kV ，50Hz
和谐号动车组命名编号规则 前言 “和谐号”指的是在本世纪初起，中国为了发展高速铁路技术，通过引进国外技术、中外联合设计生产，技术消化再吸收，自主创新开发的一系列CRH动车组总称，其运营时速普遍在200公里以上。“CRH”意为“China Railway High-speed”（中国铁路高速）的英文缩写，是中国高速铁路的品牌标志。自2007年4月18日中国铁路第六次大提速至今，在短短的十年间，中国铁路建立了一套完整地、综合水平达到世界领先水准的高速铁路运营体系。标志着我国在高速铁路领域达到世界领先水平。 为了方便协会成员，以及各界铁路爱好者的学习交流，特将和谐号动车组的命名编号规则予以整理。
模板与详解 “和谐号”的命名编号规则分为两大类，我们在这里分别讨论 【技术序列代码命名方式】 CRH J K（-L）-M NNN 系列名+技术序列代码+子型号+（二级子型号）+编号 第一栏“J”表示技术序列代码，分别代表不同的技术平台来源以及它们的生产单位： 1—四方庞巴迪铁路运输设备公司，引进加拿大庞巴迪技术 2—中车四方机车车辆股份，引进日本川崎重工技术 3—中车机车车辆，引进德国西门子技术 5—中车轨道客车股份，引进法国阿尔斯通技术 6—中车四方机车车辆股份/中车浦镇车辆公司，是由国自主研发的、适用于城际铁路运输的动车组平台 7及后续数字：预留
第二栏“K”表示子型号，分别代表动车组的最高速度、编组配置A：200-250km/h、8编组、座车 B：200-250km/h、16编组、座车 C：300-350km/h、8编组、座车 D：300-350km/h、16编组、座车 E：200-250km/h、16编组、卧铺车（俗称“动卧”） F：160km/h、8编组、城际动车组 G：200-250km/h、8编组、耐高寒座车 J：综合检测动车组（由于综合检测动车组的车身主流涂装是黄色，通常被称作“黄医生”） 附栏（-L）通常是为了区分同一个型号但不同配置的车型，只有部分动车组列车会加上这一栏。 CRH1A-A：表示采用庞巴迪Zefiro高速动车组平台的新款CRH1A型动车组。 CRH6A-A：表示采用4节编组的CRH6A型城际动车组。与母型号相比，编组更为灵活，更加贴近市域铁路运输的客流
我国和谐号CRH动车组发展概况 【摘要】概述了我国动车组的发展历史，详细介绍了和谐号CRH动车组的四种分类，并对这四种动车组的特点和应用做了进一步介绍。展望了未来我国和谐号动力机车组的发展。 【关键词】动车组；CRH；发展 0.引言 将一定数量动车和拖车连挂，形成的编组固定的车组称作动车。1964年10月1日，日本东海道新干线开通运营，标志着世界上第一条高速铁路建成，动车组便随着高速铁路的发展而逐渐兴起。目前，动车组形成了以日本新干线、法国TGV和德国ICE高速动车组为代表的三大体系。2007年4月18日，我国和谐号CRH动车组首次出现在中国大地上。直到现在，我国和谐号CRH动车组在不断的发展。 1.我国动车组发展历史 1.1早期 自20世纪50年代起，我国就已经引进动车组，并且将从匈牙利引进的动车组和自行设计的动车组在线路上投入运行。但是，因为不能够与传统的机车车辆体制相适应，因此，动车组在那段时期就没有得到广泛运用。 1.2改革开放后 改革开放给中国的经济带来了春天，国民经济迅速增长，城际人流量也在不断增长，动车组的发展成为趋势。为了更有效地发展动车组，我国机车车辆工业企业还同高校合作，并且设计出了动力集中和动力分散两种摆式内燃动车组并投入试验。我国先后制造了“春城”号、DDJ1型“大白鲨”号、DDJ1型“蓝箭”号、DDJ2型“中华之星”、“中原之星”、“长白山”、“先锋”等动车组。此外，我国还从瑞典引进动车组并在广深铁路上投入运用。 1.3现在 经过多年努力，我国的动车组不断发展。目前，我国动车组的发展已经进入“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”阶段。通过引进日本和欧洲技术，我国已制造了CRH（CRH全名为China Railway High-speed）型动车组。中国铁道部将所有引进外国技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。 2.和谐号CRH动车组的分类及特点
动车组的技术参数 1.性能参数 （1）轴重。轴重是指按车轴形式在某个运行速度范围内该轴允许负担的并包括轮对自身在内的最大总质量。轴重的选择与线路桥梁及车辆走行部的设计标准有关。设计中应尽量降低轴重并符合运行线路的要求。 （2）每延米轨道载重。每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标，同时又是能否充分利用站线长度、提高运输能力的一个指标，其数值是车辆总质量与车辆全长之比。 （3）设计速度。设计速度是指车辆设计时按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求。 （4）牵引性能。无论是电力牵引还是内燃电传动牵引，其牵引性能均应满足以下技术参数的要求： ①剩余加速度。列车的牵引功率应保证列车达到最高行车速度时尚有大于0.05 m/s2的剩余加速度。当部分动力设备不能发挥功率时，动车组应仍能保证列车正点运营。 ②起动加速度。列车的起动加速度应满足跟踪时分的要求，其取值范围为0.15～ 0.45 m/s2。 （5）通过最小曲线半径。通过最小曲线半径是指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时，不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或车下其他悬挂物相碰。干线动车组的通过最小曲线半径为145 m，单车缓行及调车的通过最小曲线半径为100 m。 （6）动车组总定员数。动车组总定员数应满足运输及乘座舒适度的需要，以座
位或铺位计算。 2.尺寸参数 （1）车辆定距。车体支承在前、后两走行部之间的距离，称为车辆定距。若为带转向架的车辆，则车辆定距又可称为转向架中心间距。单层客车的车辆定距为18 000 mm，双层客车的车辆定距为18 000 mm或18 500 mm。 （2）转向架固定轴距。不论是二轴转向架还是多轴转向架，同一转向架最前位轮轴中心线与最后位轮轴中心线之间的距离称为转向架固定轴距。 （3）车体车辆空间尺寸。车辆最大宽度指车体最宽部分的尺寸。车辆最大高度指车辆顶部最高点到钢轨水平面的距离。这两个尺寸均需符合机车车辆限界的要求。车体的长、宽、高又有车体外部与车体内部之别，车体内部的长、宽、高必须满足旅客乘坐等要求。车体长度为25 500 mm；车体宽度为3 104 mm或3 204 mm；车体高度，单层车为4 050 mm，双层车为4 750 mm或4 600 mm。（4）车钩中心线高度。列车中各车辆的车钩中心线高度基本一致，它是正常传递牵引力及列车运行时不发生脱钩事故所必需的。我国规定既有干线用动车组两端的车钩中心线高度为880 mm；中间车钩中心线距轨面高度，采用密接式车钩时为（880±30）mm；其他为800+10-5 mm。 （5）地板面高度。地板面距轨面的高度与车钩高一样，均指新造或修竣后空车的数值。它受到两方面的制约：一方面是车辆本身某些结构高度的限制，如车钩高及转向架下心盘面的高度等；另一方面与站台高度的标准有关。 （6）限界。在既有干线上运行的动车组应符合《标准轨距铁路机车车辆限界》（GB 146.1—1983）的要求。需在高速线上运行的动车组应符合《高速铁路机车车辆限界技术条件》（95J01—N）的要求。
列车名称：“和谐号”CRH380系列高速列车 厂家：中国北车长客股份中国北车唐车公司 速度：持续运营时速350公里，最高运行时速380公里，最高试验时速487.3公里列车配置:16辆编组 编组方式:8M8T 持续营运速度:350 km/h 营运最高速度:380km/h 设计最高速度:400km/h 编组长度:401.4m 动车组定员:1205+1人 中间车车体长度:24175mm 头车车体长度:25535mm 车辆定距:17375mm 车体宽度:3257mm
车体高度:3890mm 地板面距轨面高度:1260mm 车辆两端车钩距离轨面高度:1000 mm 半永久车钩距离轨面的高度:895mm 轴距:2500mm 平均轴重:17.00t 电化方式:交流 25 kV，50 Hz ，架空电缆取电 编组输出:20440 kW 控制装置:IGBT水冷VVVF 转向架:无摇枕空气弹簧转向架 制动方式:再生制动、直通式电空制动 车体的使用寿命:20年 制造商:长客唐车 制造年份:2009年起 投入服务日期:2011 唐山生产的CRH380b动车组成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度 1月9日17时15分，由中国北车唐山轨道客车有限公司自主创新研制的新一代CRH380BL 高速动车组，在京沪高速铁路先导段运行试验中，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速。 创造世界记录的运行试验，在京沪高铁先导段徐州东站至蚌埠南站之间全程156公里的线路上进行。当天下午17：00，编号为CRH380B6402L的高速动车组平稳启动，向蚌埠方向疾驰，强大的牵引加速性能使得动车组在开动后的短短6分钟之内就达到了时速380公里。动车组持续加速，随后一分钟突破时速400公里。17：15分，动车组达到试验中的最高时速487.3公里，列车依然平稳舒适，车内噪音很低，动车组各部位状态完全正常，试验取得了圆满成功。 目前，唐车公司系统掌握了世界领先高速动车组核心技术，具备了时速380公里 CRH380BL高速动车组的批量生产能力，已开始陆续交付用户，这一车型将成为中国高速铁路网的核心主力车型。
和谐号动车组命名规则
湖南铁路科技职业技术学院火车迷协会 和谐号动车组命名编号规则 前言 “和谐号”指的是在本世纪初起，中国为了发展高速铁路技术，通过引进国外技术、中外联合设计生产，技术消化再吸收，自主创新开发的一系列CRH动车组总称，其运营时速普遍在200公里以上。“CRH”意为“China Railway High-speed”（中国铁路高速）的英文缩写，是中国高速铁路的品牌标志。自2007年4月18日中国铁路第六次大提速至今，在短短的十年间，中国铁路建立了一套完整地、综合水平达到世界领先水准的高速铁路运营体系。标志着我国在高速铁路领域达到世界领先水平。 为了方便协会成员，以及各界铁路爱好者的学习交流，特将和谐号动车组的命名编号规则予以整理。
湖南铁路科技职业技术学院火车迷协会 模板与详解 “和谐号”的命名编号规则分为两大类，我们在这里分别讨论 【技术序列代码命名方式】 CRH J K（-L）-M NNN 系列名+技术序列代码+子型号+（二级子型号）+编号 第一栏“J”表示技术序列代码，分别代表不同的技术平台来源以及它们的生产单位： 1—青岛四方庞巴迪铁路运输设备公司，引进加拿大庞巴迪技术2—中车青岛四方机车车辆股份有限公司，引进日本川崎重工技术3—中车唐山机车车辆有限公司，引进德国西门子技术 5—中车长春轨道客车股份有限公司，引进法国阿尔斯通技术 6—中车青岛四方机车车辆股份有限公司/中车南京浦镇车辆公司，是由国内自主研发的、适用于城际铁路运输的动车组平台 7及后续数字：预留 第二栏“K”表示子型号，分别代表动车组的最高速度、编组配置A：200-250km/h、8编组、座车
一、安全 1.《车辆部门安全技术规则》中，对从停留车辆的端部横过线路的安全要求是什么? 答：先确认车辆暂不移动，要留有安全距离。徒手通过时不少于三米；搬运材料、工具时不少于五米。要迅速通过，不得在轨道中停留。 2. 《车辆部门安全技术规则》中，对上班前的要求是什么？ 答：严禁饮酒，要充分休息好，保证工作时精力充沛，思想集中。 3. 《车辆部门安全技术规则》中，对工作前的安全要求是什么？ 答：必须按规定穿戴好防护用品，禁止穿拖鞋、凉鞋、高跟鞋作业。检查确认所使用或交接的工具、设备的技术状态良好。 4. 《车辆部门安全技术规则》中，对工作中的安全要求是什么？ 答：保持场地整洁，通道畅通，产品、配件、原材料堆放整齐。 5. 《车辆部门安全技术规则》中，对下班前的安全要求是什么？ 答：要关闭风、汽、水、电等开关，工具、材料要收拾整齐，打扫周围环境，做到工完、料净、场地清。 6. 《车辆部门安全技术规则》中，对使用梯子作业安全如何规定的？ 答：1检查梯子要坚固，放置要牢稳；2梯子与地面的倾斜度在60°左右，并要有防滑装置，使用人字梯时应挂好安全链钩；3作业人员必须穿戴安全帽，必须有人扶梯监护，方可作业；4严禁两人同时在梯子上作业，严禁丢掷工具材料；5露天工作场所遇有六级以上大风时禁止高空作业。 7. 《车辆部门安全技术规则》中，对使用各种镐类、千斤顶起重时的安全事项是如何规定的？ 答：1重心要找准，底部安放平稳牢固，镐体垂直，铁与铁接触部要加防滑木垫；2其行程不得超过全长的四分之三（或安全线）；3在一个起重物上同时使用多台镐时，要有专人指挥，平衡起落，防止倾倒；4在起重过程中，起重物尚未垫妥架稳前，操纵人员不得离开岗位，身体任何部位不得伸入起重物下方。 8. 《车辆部门安全技术规则》中，对氧气瓶和乙炔发生器的放置有何要求? 答：氧气瓶与乙炔发生器的距离应在5米以上;氧气瓶及乙炔发生器距明火应在10以上。
CRH1 庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。 由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。最高运营速度（km/h）：200，最高试验速度（km/h）：250。 CRH2 南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T，200KM/H，最高运营速度（km/h）：250（具备提300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250。2007年1月28日，CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。 分配概况 这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。 CRH3 是中国引进德国Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速350KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。2008年3月份，国内第一列国产化350km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车已于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。 CRH5 是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。首组CRH5已于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港。第一组由中国生产的CRH5已于2007年春出厂,CRH5已于4月18日起运行于秦沈线上，其中CRH5-001A为原装进口车，CRH5-004A为散件组装车，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车，在秦沈线上的最高运营速度是250km/h,秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达202Km/h。 因为阿尔斯通原产TGV是绞接式（一列车转向架上搭前后两个车厢），列车分解不易，中共不要，阿尔斯通便拿出被兼并意大利厂的技术，即CRH5。CRH5型动车组对原型车的进行了大改动，正式运营初期的故障率相对比较高。在耐寒性方面较优，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于中国北方尤其是东北地区运行。
动力学性能 试验鉴定方法及评定标准
目次 1范围................................... 错误!未定义书签。2术语和定义............................. 错误!未定义书签。3车辆坐标系............................. 错误!未定义书签。4总则................................... 错误!未定义书签。5试验条件............................... 错误!未定义书签。6测量参数............................... 错误!未定义书签。7评定指标............................... 错误!未定义书签。8评定指标限度值 ........................ 错误!未定义书签。
前言 为2004年采购200km/h电动车组，特制定本《200km/h电动车组动力学性能试验鉴定方法及评定标准》。 本规定制定中曾参考了以下文献： ——《GB5599 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》 ——《TB/T2360 铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》 ——《UIC518 铁道车辆试验与鉴定》 ——《UIC513 铁道车辆旅客振动舒适性评定指南》 ——《prEN 14363 铁路应用—铁路机车车辆运行特性验收试验—运行特性试验和静态试验》 本文件由铁道部科学研究院车辆研究所负责起草。
动力学性能试验鉴定方法及评定标准 1范围 1.1本标准规定了采购200km/h电动车组在中国铁路线路上进行动力学性能试验鉴定的方法和评定标准。 2术语和定义 2.1铁道车辆（Railway Vehicles） 在轨道线路上运行的车辆统称，包括机车、客车、动车组中的动车、拖车等。 2.2运行参数 最高运营速度 V lim ＝200km/h 铁道车辆运营的最高速度；单位：km/h。V lim 允许欠超高 h 铁道车辆通过曲线时允许最大未被平衡的超高；单位：mm。 3车辆坐标系 3.1车辆动力学试验的坐标系 车辆动力学试验的坐标系为右手坐标系，如图1所示。列车前进方向为x轴，车辆向上为z轴。 在试验中，被试车辆试验运行方向应唯一规定，进而可以分为正向运行和反向运行。 图1车辆动力学试验的坐标系 3.2测点命名规则
和谐号CRH动车组列车知 识集锦 （2009年） 出版人：火车迷 版次：2009年7月第1版 2009年7月第1次印刷 和谐号CRH动车组列车知识大全 第一板块 列车知识 CRH动车组列车的全称为“China Railway High-speed”，意为“中国铁路高速”，它是自中国铁路第六次大提速（2007.4.18）以来的主力车型。它有着固定售票窗口、固定候车室专区、固定进站通道和固定乘降站台的“四固定”行车运营方式。乘坐方便、快捷、舒适，给你带来和谐之感。从2007年4月18日起，全国 统一开行了CRH列车。后来由于政治原因，所有的CRH动车组都被起名为“和谐号”。列车的车厢带有动力装置系统，形成动力分散形式。车次首字母为“D”或“C”，它们分别是“动”字或“城”字的拼音首字母简写。新型动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适以及环保等特点，时速均为200km/h以上。此外，CRH动车组均可重联，即两列连挂运行，可以增加载客数量。票价要比普通铁路旅客列车的票价高一些。
※目前已知CRH动车系列有CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。下面即为详细介绍： CRH1CRH1型电动车组，是中国铁道部为第六次铁路大提速向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2006年8月30日在广深线上进行测试；2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入载客服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。CRH1共有三个派生车型，它们分别是CRH1A、CRH1B和CRH1E。详细技术参数：CRH1A：（200km/h 8编组座车）它是第一批动车组CRH1A的速度级别属A型；标称时速200kph，标称车长213.5m，最高营运时速为250kph，本车用于经改造的既有路线上。动力配置：2 （2M+1T）+(1M+1T) 定员：670 试验最高运营速度：250km/h(kph) 编组数：8 载客最高时速底线：200km/h 长度：213.5m 适应轨距：1435mm（标准轨） 制造商：南车集团-青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP） 投入服务日期（运营服务）：2007.1.28 原型车：瑞典SJ AB的 Regina C2008 输入电压：AC25kV 50Hz 牵引输出功率：5300kW 启动加速度：0.6m/s2 主要运营线路：广深线、沪杭线、沪宁线、京沪线等。CRH1B：（200km/h 16编组长大编组动车组座车）它是第二批动车组CRH1B的速度级别属B型；标称时速200kph，标称车长426.3m，最高营运时速为250kph，本车为16卡列车。动力配置：4（2M+1T）+2(1M+1T)
动车组的技术参数 一、性能参数 1、轴重 轴重指按车轴型式及在某个运行速度范围内该轴允许负担的并包括轮对自身质量 在内的最大总质量。轴重的选择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。 应尽量降低轴重并符合运行线路的要求。 动力车轴重：23 t（速度不大于160 km/h），21.5 t （速度为160～200 km/h），20 t （速度不小于200 km/h）；拖车轴重：16.5 t（速度不大于160 km/h），小于16.5 t（双层客车，速度为200 km/h），小于15.5 t（含15.5 t）（单层客车，速度为200 km/h）。 2、每延米轨道载重 每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标，同时又是决定能否充分利用站线长度、提高运输能力的一个指标，其数值是车辆总质量与车辆全长之比。 3、设计速度 设计速度指车辆设计时，安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求。 4、牵引性能 无论是电力牵引还是内燃牵引，均应满足下列要求： （1）剩余加速度：列车的牵引功率应保证列车达到最高运营速度时尚有大于0.05 m/s2的剩余加速度。在部分动力设备不能发挥功率时，动车组应仍能保证列车正点运营要求。（2）启动加速度：列车的启动加速度应满足跟踪时分的要求，其取值范围可为0.15～0.45 m/s2。 5、动车组紧急制动距离 在平直道上动车组紧急制动距离分别为：初速度为120 km/h时，不大于800 m；初速度为160 km/h时，不大于1 400 m；初速度为200 km/h时，不大于2 000 m。 6、通过最小曲线半径 通过最小曲线半径是指配用某种转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时，不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或与车下其他悬挂物相碰。干线动车组的通过最
CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINARAILWAYHIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。 CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）， CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h),新车CRH2C作为京津城铁的专用车将在2008年8月投入使用. CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。 CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。 CRH1 庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 区最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧 转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6
第一章动车组总体及主要技术参数 高速铁路是世界铁路的一个发展方向，动车组是高速铁路最关键的技术装备之一。本章主要介绍我国动车组的编号、基本组成及主要技术特点；CRH1型、CRH2型以及CRH5型动车组的编组形式、室内及室外主要设备布置和主要技术参数。 第一节动车组的发展概况 一、世界高速铁路的发展 自世界上第一列蒸汽旅客列车自1825年9月25日在英国的斯托克顿至达林顿间正式运行以来，人类揭开了世界铁路发展的序幕。铁路以其运输能力强、安全可靠、成本低、能耗少等优势得到了蓬勃的发展。根据各国的社会、经济情况，世界铁路有两个发展方向，一个是以美国为代表的重载铁路运输，其载重已达到了20 000吨／列的新纪录；另一个是以德国、日本、法国为代表的高速铁路运输。 根据铁路线路允许运行的最高时速，国际上对列车作了如下划分： (1)普通列车，最高运行速度为100～160 km／h。 (2)快速列车，最高运行速度为160～200 km／h。 (3)高速列车，最高运行速度大于200 km／h(既有线改造)，或大于250 km／h(新建线)。 因此，高速铁路一般就是指最高运行速度在200 km／h（既有线改造），或大于250 km／h（新建线）。高速铁路是日本于1964年建成的东海道高速铁路新干线，俗称日本新干线。 200 km以上的高速铁路总长度已超过10 000 km。
(一)日本高速列车 日本是世界上第一个实现高速铁路商业运营的国家。1964年10月1日，东海道新干线正式开通营业，其运行速度达到2lO km／h，从东京至大阪间行程时间由6 h 30 min缩短到3 h。这是一条专门用于客运的电气化双线铁路，采用标准轨距，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力强、环境污染小、资源消耗少等优越性搏得了政府和公众的支持与欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36 万人次，年运输量达1．2亿人次。使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区已十分紧张的旅客运输状况得到了缓解，也取得了预期的经济效益。它使一度被贬为“夕阳产业”的铁路显示出强人生命力，预示着第二个“铁路大时代”的来临。1971年，日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270 km；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速240 km；1982年上越新干线通车营业，列车最高时速240 km；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260 km。目前日本高速铁路以2 590 km 的运营里程位居世界第一。 日本高速铁路的旅客运输大多采用电动车组，也有极少数是机车牵引客车的形式，其新干线高速列车全部采用电动车组的形式。日本的高速列车从0系高速列车开始，相继研制开发了第一代100系、100N
CRH2A型电动车组 CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动。首批60列时速200公里级别动车组正式定型为CRH2A（编号CRH2-001A ～CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，时速200公里级别（标称时速200KM/h，最高速度250KM/h)。首批60列CRH2A于2007年11月底全数交付。第六次提速调图后运行于京广，京沪，浙赣，胶济等线上。 CRH2-A CRH2-A为8节车编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），动力比日本的E2-1000系6M2T编组小，标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。 CRH2-B CRH2-B为16节长大编组动车组。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器，车端耦合减振，改进了空调的通风系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。装有四副集电弓。设有3
节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列定员增加至1230人。 CRH2-C第一阶段 CRH2C（CRH2-300）第一阶段共有30列，编号CRH2-061C～CRH2-090C，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），牵引功率为7200千瓦，使用DSA350型高速受电弓，并在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里，最高实验时速350公里。目前标称时速300公里，列车装有两副受电弓，运用于新建的高速城际铁路及客运专线。CRH2C可两组重联运行。 首列CRH2C动车组（CRH2-061C）于2007年12月22日出厂。2008年1月，CRH2-061C 及CRH2-062C由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日，CRH2-061C在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。 2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。直至2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用。2009年4月，京津城际铁路改用CRH3电动车组运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。 2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试[18]，2009年7月至9月期间，CRH2-061C、067C、068C在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。 2009年3月27日，CRH2—070C动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。 CRH2C第二阶段 根据2005年签订的合同，CRH2C（CRH2-300）第二阶段计划生产30列，但至2007年其中10列订单改为CRH2B时速200公里大编组动车组，因此目前CRH2C第二阶段共有20列订单，编号CRH2-091C至CRH2-110C，计划设有8节编组和16节大编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计，改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进，以解决CRH2C 第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩，以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源。