列控中心区间占用逻辑检查技术方案
1适用范围
1.1本文件适用于列控中心及管辖的区间。
1.2设备研制、生产、测试、工程设计、施工调试、运行试验、运营及维护等
应参照执行。
2名词解释
正常占用：有车列下的轨道继电器落下，为正常占用；
故障占用：无车列时的轨道继电器落下为故障占用。
失去分路：有列车时轨道继电器吸起的一种状态。
空闲：无车列时的轨道继电器吸起，则该闭塞分区为空闲状态。
信号许可：列控中心在对区间闭塞分区进行占用顺序逻辑检查时，为每辆列车分配一个信号许可，确保不同信号许可范围内的列车状态变化不会互相影响。信号许可不同于行车许可，是列控中心内部逻辑状态，对列控中心编码、点灯都不会直接造成影响，也不需要发送至其他设备，只影响闭塞分区状态的判断。对于未分配信号许可的区间，列车不具备顺序占用检查功能。
3基本要求
3.1列控中心应采用独立的软件模块，按顺序占用检查的逻辑实现对区间闭塞
分区正常占用、故障占用、失去分路及空闲的状态判断并进行相应防护。
3.2对于区间闭塞分区，在出清闭塞分区后，列控中心延时3秒判断该闭塞分
区出清。
3.3列控中心应将闭塞分区的状态（正常占用、故障占用、失去分路、空闲）
实时发送给CTC、临时限速服务器、计算机联锁及集中监测设备，在CTCS-3区段计算机联锁应将闭塞分区的正常占用、故障占用、失去分路按占用发给RBC；CTC和集中监测设备应能对闭塞分区的故障占用、失去分路状态输出报警信息。各系统维护终端应能够实时查询各闭塞分区状态及报警信息。
3.4CTC站机及中心操作终端上，应按区间闭塞分区设置失去分路解除按钮。
当闭塞分区遗留失去分路状态时，待人工确认空闲后，在CTC站机或中心操作终端上可对其解除失去分路。并设置列控中心管辖范围内闭塞分区一次解除按钮，待人工确认空闲后，可在CTC站机或中心操作终端上一次性解除管辖范围内所有闭塞分区失去分路。
3.5当区间闭塞分区正常占用、故障占用、失去分路时，列控中心应禁止办理
正常改方，但允许辅助办理改变区间闭塞方向，辅助办理成功后，列控中心应保持改方前闭塞分区正常占用、故障占用状态，并重新按顺序占用出清的逻辑对闭塞分区的状态进行检查。
3.6当区间闭塞分区失去分路时，列控中心应允许辅助办理改变区间闭塞方向，
区间方向改变后闭塞分区失去分路状态恢复。
3.7对于故障占用的闭塞分区，在故障恢复后，列控中心应自动恢复为空闲状
态。
3.8对于失去分路的闭塞分区，在满足自动恢复的条件后，列控中心应自动将
其恢复为空闲状态。
3.9对于区间设置通过信号机的闭塞分区，前方相邻闭塞分区防护信号机（含
进站信号机）红灯断丝时，将本闭塞分区状态按故障占用处理。
4上电检查
4.1列控中心上电时，将区间所有空闲区段初始化为失去分路状态，将所有占
用区段初始化为故障占用状态。
4.2待人工确认列车实际位置后，在CTC操作终端上对失去分路闭塞分区恢复
空闲（逐段恢复或本列控中心管辖范围内一次性恢复）。
4.3列控中心根据区间闭塞分区占用情况和闭塞分区失去分路状态分配每列列
车的信号许可。
4.4对于未分配信号许可的区间，存在故障占用时，在列车顺序占压至前方区
段并出清后方区段后，可为列车分配信号许可。
5信号许可分配
信号许可是列控中心按列车运行情况分配的逻辑信号许可，当列控中心检查到列车从站内或相邻列控中心管辖区间顺序压入本站管辖区间时，为该列车分配一个信号许可，该信号许可自身占压的闭塞分区开始至前方列车占压的闭塞分区或者故障防护闭塞分区为止，信号许可应能随闭塞分区的占用和出清进行延伸，当列车完全进入相邻列控中心管辖区间或本站进站信号机内方，信号许可应能自动取消。
5.1列车发车时信号许可的分配
5.1.1 列车正常出站
当排列发车进路后，在A区段占用并锁闭且B区段占用时，列控中心判断列车正常通过跨越进站信号机处绝缘节，视为B区段正常占用，分配该列车的信号许可。
甲乙
甲乙
5.1.2 进路末区段故障占用，列车引导出站
在一离去区段故障占用时，排列引导发车进路，在A区段锁闭、且B区段占用时，列控中心判断列车正常通过进站信号机处绝缘节，视为B区段正常占用，分配该列车的信号许可。
甲乙
5.1.3 离去区段故障占用时，列车出站信号许可分配
在B区段故障占用时，列车进入故障区段时，不分配信号许可；待列车进入区间后，在故障区段前方出现正常的跨压，并出清后方区段时，才对该列车分配信号许可。
甲
甲
如上图，B 区段故障占用，列车正常跨压C 区段、D 区段，并出清C 区段后，
才对列车分配信号许可。 5.1.4
非正常跨压至离去区段
排列发车进路后，当进路末区段发生分路不良，列车直接占用离去区段时，列控中心不对该列车分配信号许可，直到列车在前方区段出现正常跨压并完全出清后方区段，才对该列车分配信号许可。
甲
乙
E
甲
F
甲
甲
5.1.5 离去区段分路不良时，信号许可分配
排列发车进路后，当进路离去区段发生分路不良，待列车进入区间其他闭塞分区时，列控中心不对该列车分配信号许可，当列车正常跨过绝缘节后，对该列车进行信号许可的分配。
甲
乙
E
甲
F
E
甲
F
E
甲
F
E
甲
F
5.2越过信号集中区时信号许可的分配
5.2.1 跨两个站的边界信号许可交互
跨两个站的边界信号许可交互时，应按照区间运行方向，对于发车方向的车站，在区间对列车分配信号许可后，将靠近集中区的信号许可信息，传递给相邻站。传递信息包括：
1）信号许可ID号；
2）该信号许可在本站的状态，包括正常占用、失去分路、故障占用及空闲。
该信号许可范围内所有闭塞分区存在正常占用时，应发送正常占用状态；
无正常占用但存在失去分路时，应发送失去分路状态；无正常占用或失
去分路，但存在故障占用时，应发送故障占用状态；无正常占用、故障
占用、失去分路时，发送空闲状态。
3）传递边界一个闭塞分区的状态。
接车方向的邻站收到集中区边界的信号许可信息后，要返回该信号许可的反馈信息，具体包括：
1）信号许可ID号，与接收到的信号许可ID号一致；
2）信号许可范围内闭塞分区状态，包括正常占用、失去分路、故障占用及空闲。该信号许可范围内所有闭塞分区存在正常占用时，应发送正常占
用状态；无正常占用但存在失去分路时，应发送失去分路状态；无正常
占用或失去分路，但存在故障占用时，应发送故障占用状态；无正常占
用、故障占用、失去分路时，发送空闲状态。
3）传递边界一个闭塞分区的状态。
集中区
如上图所示，对于甲站的信号许可1，需要甲站与乙站之间交互，确保信号许可顺利交接。
5.3信号许可的延长
5.3.1 前方区段故障恢复后的延长
在信号许可延伸至前方故障占用区段时，在故障恢复后，信号许可可自动向前延伸至下一个占用/失去分路区段，或进站信号机处【站间交换闭塞信息，会提供那么多么？信号许可跨边界即可】。
F
区段E为故障区段，C区段上列车分配的信号许可末端为故障占用区段。
F
在区段E故障恢复后，C区段上列车分配的信号许可可延伸至下一站进站口。
5.3.2 列车越过故障区段后遗留分路不良
列车运行至故障占用区段后方，信号许可不能越过故障占用闭塞分区：
F
列车以目视模式，越过故障占用闭塞分区后，信号许可不延伸：
F
列车运行至故障前方区段，信号许可保持不变：
F
列车在故障占用前方出现正常占压，信号许可仍保持不变：
F
列车在出清正常占压的后方区段后，为列车重新分配信号许可，原有信号许可保持不变。
F
C区段故障占用，列车按调度命令通过，当列车通过C区段后，跨压D区段和Ｅ区段并出清D后，重新为列车分配信号许可，B区段信号许可保持不变。5.3.3 前方区段失去分路恢复后的延长
在信号许可延伸至前方失去分路区段时，在失去分路状态恢复后，信号许可可自动向前延伸至下一个占用/失去分路区段，或进站信号机处。
F
区段E为失去分路区段，C区段上列车分配的信号许可末端为失去分路区段。
F
F
在区段E失去分路恢复后，C区段上列车分配的信号许可可延伸至下一站占用区段。
5.3.4 前车正常占用出清时的延长
信号许可分配完成后，在列车运行过程中，信号许可会随着前车的运行自动延长信号许可。
F
F
5.4信号许可的结束
5.4.1 正常进站时信号许可结束
列车正常驶入接近区段后，同时跨压接近区段及站内第一区段，待接近区段出清后，即可正常结束该列车的信号许可。
C
C
C
C
5.4.2 列车正常通过集中区时，信号许可结束
列车正常通过集中区时，原发车站要结束对应信号许可。
集中区
集中区
集中区
5.4.3 列车异常通过集中区时，信号许可结束
对于跨集中区的信号许可，在列车非正常通过集中区时，如果接车车站的信号许可状态为正常占用，则原发车站删除该信号许可。：
集中区
5.4.4 相邻站通信中断时，信号许可结束
对于跨集中区的信号许可，在相关站通信中断时，信号许可处理原则如下：
1）对于原发车站，应保留该信号许可信息，但应删除相关站对该信号许可的执行状态；
2）对于原接车站，应删除该信号许可信息。
集中区
如上图所示，对于信号许可１，在甲站、乙站通信中断时，甲站应保留该信号许可，但应删除该该信号许可在乙站的状态。
在通信恢复后，甲站重新将信号许可1发送至乙站，乙站返回该信号许可的当前状态。
6区间闭塞分区占用顺序检查
6.1闭塞分区的正常占用与出清
6.1.1 列车出站时，离去区段的正常占用判断
发车进路办理后，当进路的末区段锁闭，且末区段与离去区段顺序占用时，判断离去区段为正常占用。
甲乙
甲乙
如上图，在排列发车进路并锁闭后，按照先后顺序A区段占用，A、B区段同时占用、B区段占用，判断B区段为正常占用。
6.1.2 区间闭塞分区的正常占用判断
在信号许可范围内，本闭塞分区正常占用后前方闭塞分区同时占用，则判断前方闭塞分区为正常占用。
信号许可范围内，若后方闭塞分区无正常占用，当本闭塞分区与前方闭塞分区同时占用后，出清本闭塞分区，可将前方闭塞分区判断为正常占用。本闭塞分区什么状态？故障恢复
本闭塞分区为正常占用时，当列车正常通过前方绝缘节，本闭塞分区出清后，将本闭塞分区恢复为空闲状态。
如上图所示，当2G正常占用，3G的GJ落下时，视为3G正常占用。
6.2闭塞分区的故障占用及恢复
6.2.1 非正常占压出现的故障占用
后方区段未正常占用，本区段直接占压时，视为本区段故障占用，本区段防护信号机应点红灯防护；
本区段出清后，视为故障恢复，允许开放信号。
如上图所示，当1G未正常占用，2G区段GJ落下时，视为2G故障占用，1G
进行红灯防护；
当2G区段GJ吸起后，故障占用解除，信号许可开放。
6.2.2 列车经过后遗留的故障占用
在同一信号许可范围内，列车正常运行至前方后，后方遗留红光带，按故障占用处理。
列车正常运行至1G后，1G遗留红光带；在列车正常跨压前方2G、3G 并出清2G后，认为列车正常占压至3G，信号许可保持不变，1G按正常占用处理。
6.3闭塞分区失去分路及恢复
本区段正常占压后，未出现同时占压本区段与前方区段的情况，或前方区段先于本区段出清，待本区段出清后，视为本区段失去分路，本区段防护信号机点红灯防护。
L5L5
如上图所示，当1G区段正常占用，未正常跨压1G和2G时，1G区段GJ吸起，视为1G区段失去分路。后方区段发送HU码防护。
在区间闭塞分区失去分路后，在该列车对应的信号许可范围内，出现列车跨压相邻闭塞分区并出清跨压的后方区段的情况，将列车按正常运行处理，视为闭塞分区失去分路状态恢复。
t1时刻，1G失去分路；
到t2时刻，2G、3G也连续失去分路；
当列车顺序占压至4G、5G后，并出清4G，认为列车完全驶入５G，消除1G 失去分路信息。
T5时刻，4G出清后，延时3S，将1G解锁；后方信号许可可延伸至5G处。
同一信号许可范围内，闭塞分区失去分路后，前方出现非跨压的红光带（一处或多处），信号许可范围保持不变，失去分路状态也保持不变，非跨压的红光带按故障占用处理。
L5
7技术方案限制
本方案是依据轨道电路占用空闲状态，对列车在区间占压顺序进行判断，存在一定的局限性，在以下场景下，无法对失去分路的区段进行安全防护。
（1）列车断钩，遗留车辆所在闭塞分区失去分路；
（2）闭塞分区失去分路与列车前方区段“闪红光带”组成双重故障；
（3）当列车越过失去分路的闭塞分区，进入前列车的信号许可范围内时，不能对前列车出现的失去分路进行安全防护；
（4）列车跨压至前方区段时，车尾失去分路；
某站区间逻辑检查引起机信掉码故障案例 一、故障概况 某日 22:02分，K1007次在京广线某站因机车信号由绿码转为白码停车。原因分析为轨面有沙造成4DG瞬间分路不良，导致闪红光带，引起区间逻辑检查电路动作，X1LQG被防护出现红光带，导致XIFMJ落下，致使机车在4DG运行时掉码。 二、监测分析 1. 机车信号分析 查机车信号远程监测，K1007次机车越过XI出站信号机后走行168m 收到27.9HZ低频信号，机车信号显示白灯。如下图1所示。 图 1 掉码时机信监测数据
2. 确定掉码位置 查该站信号设备平面布置图（如图2），XI发车进路含二个区段，分别为8DG和4DG，8DG长77m，4DG长297m。机车越过XI出站信号机后走行168m收到27.9HZ低频信号，说明机车在4DG掉码。 图2信号布置图 3. 监测数据分析 集中监测回放，列车22：02：44秒压入8DG，分路电压为16.0V；22：02：49秒，8DG电压瞬间降到12.2V，8DG继电器状态瞬间跳变；22：02：54秒，8DGJ落下，列车压入4DG，4DGJ落下，4DGJ电压8.9V；22：02：55秒，4DGJ吸起，4DGJ电压12.6V；22：02：55秒，4DGJ落下，X1LQGJLJ落下；22：02：58秒，XIFMJ落下；期间无X1LQJ状态变化信息；22：03：00秒4DG红光带（如图3）。
图3掉码时监测记录的开关量与电压信息 4. TDCS数据 期间工区值班人员反映车站逻辑检查的报警信息。回放TDCS，列车运行在8DG时，X1LQG与4DG先后红光带（如图4）。 图4故障时TDCS显示 5. 联锁维修机数据 工区值班人员反映在联锁维修机上，列车运行在8DG时，4DG与X1LQG顺序红光带（双击下方mp4文件或gif文件）。 维修机记录.mp4 维修机记录.gif
客运专线列控中心 列控与轨道电路接口规范 （报批稿） 中华人民共和国铁道部发布
前言 本标准提出了列控中心与计算机联锁系统间的接口规范。本标准由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。 本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。 本标准主要起草人： 本标准于2009年xx月首次发布。
客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范 1 范围 本标准规定了客运专线列控中心（TCC）对轨道电路接口的通信协议规范。 本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统与轨道电路之间的接口。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 （1）铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》（2）科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行）》 （3）科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 （4）运基信号〔2009〕719号《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》 （5）运基信号〔2009〕716号《无配线车站信号系统技术方案》 （6）TBD-MOR 《CTCS-3级列控系统相关编号规则》 （7）TBD-MOR 《铁路信号安全协议-I型》 3 连接方式 3.1总线要求 3.1.1列控中心通过CAN总线与轨道电路接口。 3.1.2列控中心直接与轨道电路通信盘接口。轨道电路通信盘成对冗余配置，每个轨道电路移频柜使用一对轨道电路通信盘。接口通信拓扑结构见图1。CANA和CANB为冗余关系。
铁路总公司印发区间逻辑检查功能运用暂行办法的通知铁总运 文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]
TG/CW301－2016 区间逻辑检查功能运用暂行办法 第一章总则 第一条依据中国铁路总公司《铁路技术管理规程》等有关规章制度和区间逻辑检查有关技术条件，结合实际作业组织需要，制定本办法。 第二条本办法分为列控中心区间占用逻辑检查和自动闭塞区间继电式逻辑检查两部分。其中，列控中心区间占用逻辑检查部分适用于具备列控中心区间逻辑检查功能的高铁线路，具备列控中心区间逻辑检查功能的普铁线路可参照执行；自动闭塞区间继电式逻辑检查部分适用于自动闭塞区段具备区间继电式逻辑检查功能的线路。 第二章列控中心区间占用逻辑检查功能运用办法 第一节功能及说明 第三条列控中心根据列车占用、出清闭塞分区的顺序关系及区间闭塞方向，对区间闭塞分区的状态进行逻辑判定。 第四条闭塞分区包括空闲、正常占用、故障占用、占用丢失四种状态。 空闲状态：表示列车未占用该闭塞分区、且该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲；
正常占用状态：表示列车占用该闭塞分区、且该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为占用； 故障占用状态：表示列车未占用该闭塞分区、但该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为占用； 占用丢失状态：表示列车占用该闭塞分区、但该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲。 第五条列控中心进行区间占用逻辑检查时，以闭塞分区为单元进行判断，无配线车站站内区段按区间闭塞分区进行处理。 第六条区间内任意闭塞分区处于占用丢失或故障占用状态时，无法办理区间正常改方操作。区间内闭塞分区处于故障占用或占用丢失状态时，办理辅助改方操作成功后，将分别处于故障占用或空闲状态。 第七条当正常占用的闭塞分区轨道电路恢复空闲，而区间闭塞方向前方相邻闭塞分区轨道电路未被正常占用时，列控中心判定该闭塞分区为占用丢失。 列控中心对判定为占用丢失的闭塞分区进行安全防护：该闭塞分区后方轨道电路发红黄码，防护信号机点亮红色灯光（常态灭灯区段除外）。同时，列控中心向集中监测系统发送报警信息，列控中心维护终端显示闭塞分区逻辑状态和报警信息。调度集中系统（以下简称CTC）调度终端和车务终端对该闭塞分区按分路不良进行显示，防护信号机显示红色灯光；车站联锁终端若能显示该闭塞分区，则该闭塞分区显示红色光带。
TG/CW301－2016 区间逻辑检查功能运用暂行办法 第一章总则 第一条依据中国铁路总公司《铁路技术管理规程》等有关规章制度和区间逻辑检查有关技术条件，结合实际作业组织需要，制定本办法。 第二条本办法分为列控中心区间占用逻辑检查和自动闭塞区间继电式逻辑检查两部分。其中，列控中心区间占用逻辑检查部分适用于具备列控中心区间逻辑检查功能的高铁线路，具备列控中心区间逻辑检查功能的普铁线路可参照执行；自动闭塞区间继电式逻辑检查部分适用于自动闭塞区段具备区间继电式逻辑检查功能的线路。 第二章列控中心区间占用逻辑检查功能运用办法 第一节功能及说明 第三条列控中心根据列车占用、出清闭塞分区的顺序关系及区间闭塞方向，对区间闭塞分区的状态进行逻辑判定。
第四条闭塞分区包括空闲、正常占用、故障占用、占用丢失四种状态。 空闲状态：表示列车未占用该闭塞分区、且该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲； 正常占用状态：表示列车占用该闭塞分区、且该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为占用； 故障占用状态：表示列车未占用该闭塞分区、但该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为占用； 占用丢失状态：表示列车占用该闭塞分区、但该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲。 第五条列控中心进行区间占用逻辑检查时，以闭塞分区为单元进行判断，无配线车站站内区段按区间闭塞分区进行处理。 第六条区间内任意闭塞分区处于占用丢失或故障占用状态时，无法办理区间正常改方操作。区间内闭塞分区处于故障占用或占用丢失状态时，办理辅助改方操作成功后，将分别处于故障占用或空闲状态。 第七条当正常占用的闭塞分区轨道电路恢复空闲，而区间闭塞方向前方相邻闭塞分区轨道电路未被正常占用时，列控中心判定该闭塞分区为占用丢失。 列控中心对判定为占用丢失的闭塞分区进行安全防护：该闭塞分区后方轨道电路发红黄码，防护信号机点亮红色灯
自动闭塞区间逻辑检查设计方案研究 文章阐述了既有线铁路自动闭塞区段实现区间逻辑检查功能的两种方案，并从增加设备、实现功能等方面进行了分析和对比。通过具体工程设计着重介绍了增加继电式区间逻辑检查电路的设计方案，明确了既有线普速铁路改造工程施工图设计的具体内容。 标签：既有线；自动闭塞；区间逻辑检查；继电式；系统化 1 概述 为了实现对正常运行列车出现分路不良时的红灯防护，提高自动闭塞区间列车运行的安全性，铁路总公司要求铁路项目自动闭塞区段增加信号系统对区间占用逻辑检查功能。因此研究既有线普速铁路增加区间逻辑检查功能的改造方案是十分必要的。 2 区间逻辑检查方案 目前，国内针对既有线普速铁路增加区间逻辑检查功能的处理方案大致分为两类：继电式区间逻辑检查和系统化区间逻辑检查。 2.1 继电式区间逻辑检查 继电式区间逻辑检查是通过在自动闭塞电路中增加由继电器搭建的逻辑电路实现的，针对既有技术设备现状，对区间自动闭塞电路进行技术改造，增加逻辑检查功能，其他配套设备（如TDCS、信号集中监测等）进行适应性修改。 2.2 系统化区间逻辑检查 系统化区间逻辑检查是将实现区间逻辑检查功能的继电器、电路进行组合，使其集成为具有该功能的子系统。此系统可根据铁路项目实际需求进行选择以实现不同需求的设计方案，如区间综合监控系统、站间信息传输系统等信号设备系统。 3 方案对比 对于上述两种技术方案主要进行增加设备、功能等方面的对比。 3.1 继电式区间逻辑检查 （1）新增设备。针对每个逻辑检查区段增设RJJ（人工解锁继电器）、QGJF （区间轨道复示继电器）、JLJ（记录继电器）、BJ（逻辑检查报警继电器）各一台；针对车站每个正方向发车口增设一台CZJ（出站继电器）；针对车站每个正
【推荐】CTCS-2列控系统简介 jiang11011 发表于: 2006-11-17 22:27 来源: 中国铁路博客 *** Hidden to visitors *** 最新回复 jiang11011 at 2006-11-17 22:28:07 第4章 CTCS2控制模式 4.1 CTCS2列控信息 1、连续信息 连续信息由轨道电路提供,包括以下信息： （1）行车许可。 （2）空闲闭塞分区数量。 （3）道岔限速等。 2、连续信息轨道电路码序 轨道空闲 6 5 4 3 2 1 0 信号显示 L L L L LU U HU 信息名称 L3码 L3码 L2码 L码 LU码U码HU码 信息显示 L L L L LU U2 UU 信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UU码 信号显示 L L L L LU U2S UUS 信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UUS码 3、点式信息 点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息： （1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。 （2）线路坡度。 （3）线路固定限速。 （4）临时限速。 （5）级间切换。 （6）列车定位等信息。 4、出站应答器电文内容 （1）无源应答器的电文 应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；
调车危险信息。 （2）有源应答器的电文 反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信 息。 5、进站应答器电文内容 （1）无源应答器的电文 应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时 限速信息。 4.2 速度监控模式 1、区间追踪运行模式 2、带LU2的区间追踪运行模式 3、机外停车模式 4、正线停车模式 5、股道侧线停车模式 6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。 7、经18号及以上道岔侧向通过模式 对于通过18号及以上道岔进入车站的模式的设想，与侧线停车模式一样。但是，股道侧线进站时的NBP不是50km/h，而是85km/h，这一点不同。 8、引导接车模式 9、正线发车模式 10、股道侧线发车模式 11、区间反向运行模式 第5章地面设备及技术条件 CTCS2级地面设备系统构成：车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置，将来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。欧标点式应答器，包括有源应答器[含地面电子单元(LEU)]和无源应答器。ZPW-2000(UM)系列轨道电路的自动闭塞。车站闭环电码化。车站联锁为计算机联锁或6502电气 集中。行车指挥为CTC或TDCS。 5.1 CTCS2列控中心 1、列控中心系统框图 列控中心是根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车，是一种实时控制系统，它必须具有非常高的可靠性，才能保证铁路运输技术作业的安全与效率。列控中心主要由列控中心主机和监测机组成。主机采用二乘二取二可靠性和安全性冗余结构。 系统双系简易结构图 A、B两系结构完全相同，互为备用；主备之间采用工控专用ARCNET网连接。每系采用双子系的二取二安全冗余结构，由专用高性能计算机系统构成，双CPU独立运算，实现大容量信息快速交换，同步运行。两个CPU分别对运算结果进行比对，只当比较一致时输出控制命令；两个CPU分别对两个子系进行周期性的自检，自检通过后分别向监督校验单元输出相异且变化的校验字。SUP/VER单元亦采用智能二取二结构，板上两个处理器分别收到来自两个CPU的校验字并检查正确后给出板上安全鉴相电源的动态控制命令；两个处理器还分别对两个CPU的控制命令进行比较，一致时驱动比较继电器吸起。当CPU校验字错误或命令不一致，比较继电器落下，切断对LEU的通信和智能安全输出板的输出控制电源，确保系统安全。
区间逻辑检查原理及应急处置分析 随着列车运行速度的不断提高及行车密度不断加大，区间逻辑检查已成为反映列车运行信息，防止区间因失去分路导致信号显示升级的重要手段之一。文章重点对区间逻辑检查原理及出现异常时的应急处置进行分析研究。 标签：区间逻辑检查；原理；应急处置；分析 1 研究背景 2011年7月23日甬温线发生动车追尾事故，在事故过程中，列控系统并没有发挥出应有的安全防护功能，当前方轨道电路发生红光带故障后，列控系统没有准确得到前方的列车占用信息，违背了“故障-安全”的基本原则，在本应显示红灯信号时错误地显示了绿灯信号。事故发生后，如何有效且准确地显示区间列车运行信息，防止“丢车”现象发生成了重要的研究课题之一。 2 基本原理分析 区间逻辑检查是通过对相邻区段的先后占用顺序进行逻辑判别，即：三点检查。 2.1 三点检查逻辑原理 列车在轨道上行驶时，轨道区段总是进行有规则的变化，通常我们称之为“三点检查”。如图1所示，当列车从甲站向乙站方向运行时，甲站与乙站之间依次有若干个轨道区段，分别为A区段、B区段、C区段等，轨道区段的正常占用顺序为：A区段曾经被占用但现在空闲、A区段和B区段曾经同时被占用、B区段曾经被占用但现在空闲、B区段和C区段曾经同时占用，即：列车顺序依次压入A、B、C区段。 列车在区间运行时，根据闭塞分区列车占用、出清的顺序关系，对区间闭塞分区的状态进行逻辑判定。当列车不满足此逻辑条件时，控制台进行区间逻辑检查错误报警，同时向后方列车传递禁止信号。 2.2 区间逻辑检查的基本状态 闭塞分区的基本状态共有四种，分别为正常占用、空闲、占用丢失状态、故障占用。 正常占用状态表示列车占用该闭塞分区、且闭塞分區轨道电路所反映的线路状态为占用；空闲状态表示列车未占用该闭塞分区、且闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲；占用丢失状态表示列车占用该闭塞分区、但闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲；故障占用状态表示列车未占用该闭塞分区、但闭塞
铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。 列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。 在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。 本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利
客运专线C T C S-2级列控系统列控中心技术规（暂行）
目录 前言 (4) 1.适用围 (5) 2.引用标准 (5) 3.名词术语 (6) 4.总则 (7) 5.功能及技术要求 (8) 6.通信接口及通道 (16) 7.设备配置 (19) 8.RAMS (19) 9.供电及电源设备 (20) 10.电磁兼容及雷电防护 (20) 附件1：区间轨道区段状态判断及对应措施举例 附件2：改变区间运行方向举例 附件3：客运专线C T C S-2级列控系统临时限速设置原则
前言 在总结既有线C T C S-2级列控中心建设、试验和运用经验的基础上，结合客运专线特点，制定本列控中心技术规（暂行）。本技术规（暂行）适用于客运专线C T C S-2级列车运行控制系统列控中心的研制、设计、施工、使用及维护。 本技术规（暂行）对列控中心的功能及技术要求、通信接口及通道、设备配置、可靠性与安全性、供电及电源设备、电磁兼容及雷电防护等进行了规定。 本技术规（暂行）由铁道部提出并归口。 本技术规（暂行）起草单位： 铁道部科学技术司；铁道部运输局； 中国中铁二院工程集团有限责任公司； 全路通信信号研究；和利时系统工程 股份； 本技术规（暂行）主要起草人高建强岗周南骏夏进波唐抗尼莫志松 穆建成罗松何春明
1.适用围 本技术规适用于客运专线C T C S-2级列控系统列控中心（以下简称列控中心）的研制、设计、施工、运营和维修。本技术规适用于客运专线C T C S-2级区段，其它采用列控系统的线路可参照执行。 2.引用标准 下列标准和规所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 [1]科技运函〔2004〕14号《CTCS技术规总则（暂行）》、《C T C S-2 级技术条件（暂行）》 [2]铁科技〔2006〕68号《200-250k m／h客运专线站后系统技术框 架方案》 [3]铁集成〔2007〕124号《客运专线C T C S-2级列控系统配置及运用 技术原则（暂行）》 [4]运基信号〔2005〕224号《既有线C T C S-2级区段应答器报文定义及 应用原则（暂行）》 [5]科技运〔2007〕43号《即有线C T C S-2级列车运行控制系统技术 规（暂行）》 [6]科技运〔2007〕44号《即有线C T C S-2级列控系统车站列控中心 技术规（暂行）》 [7]科技运〔2007〕45号《即有线C T C S-2级列控系统车载设备技术 规（暂行）》 [8]铁运〔2006〕26号《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护 实施指导意见》 [9]铁建设〔2007〕39号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂 行规定》 [10]T B/T3073-2003铁路信号电气设备电磁兼容性试验及其 限值
区间继电式逻辑检查 电路说明 黑龙江瑞兴科技股份有限公司 2015.06.06
目录 1概述 (1) 2技术条件 (1) 2.1总体要求 (1) 2.2技术要求 (1) 2.2 特殊场景 (3) 3电路原理 (3) 3.1、典型的线路平面图 (3) 4电路工作原理 (8) 4.1 区间轨道正常运行 (8) 4.2轨道电路故障红光带 (14) 4.3失去分路检查 (16) 4.3.1进入本闭塞分区后飞车 (16) 1)列车占用上一闭塞分区（a）、未占用本闭塞分区（b）； (16) 5电路设计几点考虑 (17) 5.1 区间逻辑检查电路中CZJ励磁电路中检查1LQ区段，QGJ、JLJ后接点的作用与1LQ励磁CZJ作用。 (17) 5.2 JLJ自闭电路的作用 (18) 6总结 (19) 6.1 区间轨道电路正常 (19) 6.2 轨道电路出现故障红光带场景 (19) 6.3轨道电路失去分路场景 (20)
1概述 目前ZPW-2000R系列自动闭塞设备，由轨道电路完成列车占用、空闲检查的功能。《区间继电式逻辑检查电路》在既有编码的ZPW-2000轨道电路基础上利用逻辑检查功能。进一步提高轨道电路设备的安全性。 2技术条件 执行铁总运[2015]121号《自动闭塞区间继电式逻辑检查暂行技术条件》 2.1总体要求 2.1.1 逻辑检查电路应具有防护功能和报警功能。 2.1.2 逻辑检查电路应以逻辑检查区段为单元进行逻辑检查。 2.1.3 正常运营场景下，逻辑检查电路应能对自动闭塞区间进行逻辑检查，各逻辑检查区段的轨道电路接收设备动作时序不符合本技术条件时，逻辑检查电路应能进行防护，60s后相关区段应输出报警。 2.1.4 正常运营场景下，列车自逻辑检查区段“占用丢失”时： 1) 逻辑检查电路应进行防护。 2)如该“占用丢失”持续60s，改区段应输出报警。 3)本区段报警后，若本区段或下一区段正常占用，该报警应自动解除。 4)本区段报警后，若其下一区段始终失去分路，该防护不得自动解除。 5)正常运营场景下，逻辑检查电路进行区间逻辑检查时，其安全性应不低于现行有关技术标准的规定。 2.2技术要求 2.2.1 正常运营场景 2.2.1.1遇下列情况，逻辑检查电路应对相关逻辑检查区段进行防护； 1）轨道电路接收设备表示为占用时。 2）“失去分路”或“占用丢失”时。 2.2.1.2 逻辑检查区段防护状态的解除需检查其轨道电路接收设备表示为空闲状态，其符合下列条件之一： 1)其下一逻辑检查区段处于防护状态。 2)人工解锁。
哈大列控中心与信号安全数据网培训
北京全路通信信号研究设计院 2010.08
哈大列控中心与信号安全数据网培训
目录
一、列控系统概述——列控中心
一、列控系统概述——客专ZPW-2000A
一、列控系统概述——应答器
200m
X 20m
DW
JZ
DW
FJZ
XN
CZ
DW
S3
DW
DW
SI
SII DW
DW
S4 CZ
DW
一、列控系统概述——信号数据传输网
信号数据传输网络
信号系统安全数据 网
列控中心(TCC) 安全数据通信局域网
调度集中(CTC) 数据通信以太网
信号监测 数据通信以太网
一、列控系统概述——信号安全数据网
一、列控系统概述——主要技术原则
一、 列控系统概述——主要技术原则
一、列控系统概述——主要技术原则
一、列控系统概述——工程设计原则
（1）区间轨道电路
? 区间采用计算机编码控制的ZPW-2000系列无绝缘轨道电路。 ? 轨道电路的正常码序为：L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU。
（2）站内轨道电路
? 复杂大站：正线及股道采用与区间同制式的、计算机编码控 制的ZPW-2000系列有绝缘轨道电路，其它区段采用25Hz轨道 电路。 ? 一般车站：全站采用与区间同制式的、计算机编码控制的 ZPW-2000系列有绝缘轨道电路。
一、列控系统概述——工程设计原则
（3）闭塞分区的划分
? 闭 塞 分 区 长 度 原 则 上 按 照 不 少 于 2000m进 行 设 计 ， 满 足 350km/h速度、3分钟列车追踪运行的要求。
（4）安全防护距离
? 根据客运专线股道有效长度650m的要求，在设计列车的制动 模式曲线时，列车安全防护距离最大值应控制在站内60m、区 间110m的范围内。
区间继电式逻辑检查电路说明
区间继电式逻辑检查 电路说明 黑龙江瑞兴科技股份有限公司 2015.06.06
目录 1概述 0 2技术条件 0 2.1总体要求 0 2.2技术要求 0 2.2 特殊场景 (2) 3电路原理 (2) 3.1、典型的线路平面图 (2) 4电路工作原理 (7) 4.1 区间轨道正常运行 (7) 4.2轨道电路故障红光带 (14) 4.3失去分路检查 (15) 4.3.1进入本闭塞分区后飞车 (15) 1)列车占用上一闭塞分区（a）、未占用本闭塞分区 （b）； (15) 5电路设计几点考虑 (17) 5.1 区间逻辑检查电路中CZJ励磁电路中检查1LQ 区段，QGJ、JLJ后接点的作用与1LQ励磁CZJ作用。 (17) 5.2 JLJ自闭电路的作用 (17) 6总结 (18) 6.1 区间轨道电路正常 (18)
6.2 轨道电路出现故障红光带场景 (19) 6.3轨道电路失去分路场景 (19)
1概述 目前ZPW-2000R系列自动闭塞设备，由轨道电路完成列车占用、空闲检查的功能。《区间继电式逻辑检查电路》在既有编码的ZPW-2000轨道电路基础上利用逻辑检查功能。进一步提高轨道电路设备的安全性。 2技术条件 执行铁总运[2015]121号《自动闭塞区间继电式逻辑检查暂行技术条件》 2.1总体要求 2.1.1 逻辑检查电路应具有防护功能和报警功能。 2.1.2 逻辑检查电路应以逻辑检查区段为单元进行逻辑检查。 2.1.3 正常运营场景下，逻辑检查电路应能对自动闭塞区间进行逻辑检查，各逻辑检查区段的轨道电路接收设备动作时序不符合本技术条件时，逻辑检查电路应能进行防护，60s后相关区段应输出报警。 2.1.4 正常运营场景下，列车自逻辑检查区段“占用丢失”时： 1) 逻辑检查电路应进行防护。 2)如该“占用丢失”持续60s，改区段应输出报警。 3)本区段报警后，若本区段或下一区段正常占用，该报警应自动解除。 4)本区段报警后，若其下一区段始终失去分路，该防护不得自动解除。 5)正常运营场景下，逻辑检查电路进行区间逻辑检查时，其安全性应不低于现行有关技术标准的规定。 2.2技术要求 2.2.1 正常运营场景 2.2.1.1遇下列情况，逻辑检查电路应对相关逻辑检查区段进行防护； 1）轨道电路接收设备表示为占用时。 2）“失去分路”或“占用丢失”时。 2.2.1.2 逻辑检查区段防护状态的解除需检查其轨道电路接收设备表示为空闲状态，其符合下列条件之一： 1)其下一逻辑检查区段处于防护状态。 2)人工解锁。
百度文库- 让每个人平等地提升自我 客运专线列控中心 列控与轨道电路接口规范 （报批稿） ××××-××-××发布××××-××-××实施中华人民共和国铁道部发布
前言 本标准提出了列控中心与计算机联锁系统间的接口规范。本标准由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。 本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。 本标准主要起草人： 本标准于2009年xx月首次发布。
客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范 1 范围 本标准规定了客运专线列控中心（TCC）对轨道电路接口的通信协议规范。 本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统与轨道电路之间的接口。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 （1）铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》（2）科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行）》 （3）科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 （4）运基信号〔2009〕719号《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》 （5）运基信号〔2009〕716号《无配线车站信号系统技术方案》 （6）TBD-MOR 《CTCS-3级列控系统相关编号规则》 （7）TBD-MOR 《铁路信号安全协议-I型》 3 连接方式 3.1总线要求 3.1.1列控中心通过CAN总线与轨道电路接口。 3.1.2列控中心直接与轨道电路通信盘接口。轨道电路通信盘成对冗余配置，每个轨道电路移频柜使用一对轨道电路通信盘。接口通信拓扑结构见错误!未找到引用源。。CANA和CANB为冗余关系。
铁路总公司关于印发区间逻辑检查功能运用暂 行办法的通知铁总运 Hessen was revised in January 2021
TG/CW301－2016 区间逻辑检查功能运用暂行办法 第一章总则 第一条依据中国铁路总公司《铁路技术管理规程》等有关规章制度和区间逻辑检查有关技术条件，结合实际作业组织需要，制定本办法。 第二条本办法分为列控中心区间占用逻辑检查和自动闭塞区间继电式逻辑检查两部分。其中，列控中心区间占用逻辑检查部分适用于具备列控中心区间逻辑检查功能的高铁线路，具备列控中心区间逻辑检查功能的普铁线路可参照执行；自动闭塞区间继电式逻辑检查部分适用于自动闭塞区段具备区间继电式逻辑检查功能的线路。 第二章列控中心区间占用逻辑检查功能运用办法 第一节功能及说明 第三条列控中心根据列车占用、出清闭塞分区的顺序关系及区间闭塞方向，对区间闭塞分区的状态进行逻辑判定。 第四条闭塞分区包括空闲、正常占用、故障占用、占用丢失四种状态。
空闲状态：表示列车未占用该闭塞分区、且该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲； 正常占用状态：表示列车占用该闭塞分区、且该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为占用； 故障占用状态：表示列车未占用该闭塞分区、但该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为占用； 占用丢失状态：表示列车占用该闭塞分区、但该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲。 第五条列控中心进行区间占用逻辑检查时，以闭塞分区为单元进行判断，无配线车站站内区段按区间闭塞分区进行处理。 第六条区间内任意闭塞分区处于占用丢失或故障占用状态时，无法办理区间正常改方操作。区间内闭塞分区处于故障占用或占用丢失状态时，办理辅助改方操作成功后，将分别处于故障占用或空闲状态。 第七条当正常占用的闭塞分区轨道电路恢复空闲，而区间闭塞方向前方相邻闭塞分区轨道电路未被正常占用时，列控中心判定该闭塞分区为占用丢失。 列控中心对判定为占用丢失的闭塞分区进行安全防护：该闭塞分区后方轨道电路发红黄码，防护信号机点亮红色灯光（常态灭灯区段除外）。同时，列控中心向集中监测系统发送报警信息，列控中心维护终端显示闭塞分区逻辑状态和报警信息。调度集中系统（以下简称CTC）调度终端和车务终端对该闭塞分区按
列控中心区间占用逻辑检查复连试验方法浅析 发表时间：2019-02-27T10:50:59.700Z 来源：《防护工程》2018年第33期作者：王黎 [导读] 现如今，我国的综合国力在不断的加强，调度集中系统（ＣＴＣ）作为高速铁路行车指挥系统 中国铁路北京局集团有限公司天津电务段天津市 300140 摘要：现如今，我国的综合国力在不断的加强，调度集中系统（ＣＴＣ）作为高速铁路行车指挥系统，在车站需要与ＴＣＣ接口，列控中心增加区间占用逻辑检查功能后，ＣＴＣ系统与之相关的接口协议、用户界面、操作流程等方面均随之发生变化，因此需要对有关问题进行研究，为列控中心区间占用逻辑检查功能大范围推广应用提供借鉴和参考。 关键词：列控中心；区间逻辑检查；仿真试验；复连试验；调度集中系统 引言 按照中国铁路总公司《关于印发〈列控中心区间占用逻辑检查〉的通知》（铁总运［２０１５］１５６号）文件要求，对采用列控中心进行区间轨道电路编码的线路，实施区间占用逻辑检查。根据前期在试验室对新增区间逻辑检查功能的列控中心软件进行仿真试验及后期在津秦高铁线路上的复连试验的经验，对列控中心区间占用逻辑检查现场复连试验方法进行总结，对试验的关键项点进行提示，并指出列控中心区间占用逻辑检查存在的问题。 1列控中心逻辑状态介绍 闭塞分区逻辑状态分为空闲、正常占用、故障占用和失去分路４种状态。ＴＣＣ按照闭塞分区占用逻辑检查原则进行判定：①空闲，表示列车未占用该闭塞分区，且该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲；②正常占用，表示列车占用该闭塞分区，且该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为占用；③故障占用，表示列车未占用该闭塞分区，但该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为占用；④失去分路（占用丢失），表示列车占用该闭塞分区，但该闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲。列控中心通过加入信号许可（ＳＡ），参与对区间闭塞分区的占用顺序逻辑检查，为每辆列车分配一个ＳＡ，可确保不同ＳＡ范围内的列车状态变化不会互相影响。与联锁的ＳＡ不同，列控中心ＳＡ只用来分割不同列车逻辑检查的范围，没有实际控车作用。当闭塞分区逻辑状态判定为正常占用或失去分路时，如果该分区未分配任何ＳＡ，则生成一个新的ＳＡ，并将运行前方所有未分配ＳＡ的空闲状态闭塞分区分配到新生成的ＳＡ中。 2复连试验方案及关键项点 2.1更换软件前对既有版本进行核对并做好记录 核对ＴＣＣ软件版本信息，ＣＴＣ自律机版本信息；复连试验完毕后需对软件进行回退，所以此时记录版本信息是为软件回退做准备。 2.2安全操作流程 闭塞分区确认无车占用。当闭塞分区出现失去分路状态时，调度员或车站值班员通过ＣＴＣ系统操作界面，先按压 “无车验证”指令，此时ＣＴＣ将指令发送至ＴＣＣ，ＴＣＣ反馈结果后，ＣＴＣ将命令结果显示在 “命令反馈结果”中。当ＴＣＣ反馈 “无车验证”结果为成功时，调度员或车站值班员按压 “无车执行”指令，此时ＣＴＣ将指令发送至ＴＣＣ，ＴＣＣ反馈结果后，调度员或车站值班员可以通过站场图，确认相关闭塞分区的表示状态。２．区间逻辑状态总解锁。当区间出现多处闭塞分区失去分路时，调度员或车站值班员可通过ＣＴＣ系统选择车站的对应方向口，先按压“总解锁验证”，ＣＴＣ将指令发送至ＴＣＣ，ＴＣＣ反馈结果后，ＣＴＣ将命令结果显示在“命令反馈结果”中。当ＴＣＣ反馈 “总解锁验证”结果为成功时，调度员或车站值班员按压 “总解锁执行”指令，此时ＣＴＣ将指令发送至ＴＣＣ，ＴＣＣ反馈结果后，调度员或车站值班员确认相关区间的表示状态。 2.3依据输入项的描述，对模型的输入及最终运算的输出进行建模 左侧方框中展示了应用环境定义的输入和输出，右侧方框中展示了设计的输入和输出。可以看到，设计的输入和输出与应用环境中定义的内容完全相同。根据闭塞分区逻辑状态转换情况表，按照安全状态机的设计要求，将需求的状态和条件使用状态转换图进行描述。闭塞分区Ｂ初始逻辑状态用椭圆形表示，共有４种逻辑状态。按照技术条件规定的转换原则，在满足一定条件时，故障占用状态可转换到空闲或正常占用状态，空闲状态可转换到正常占用或故障占用状态，正常占用状态可转换到空闲或失去分路状态，失去分路状态可转换到正常占用状态；同时，４种逻辑状态在不满足转换条件时维持既有状态不变。 2.4 区间闭塞分区状态及转换条件分析 根据技术条件要求，闭塞分区状态分为设备状态和逻辑状态。其中，设备状态包括占用和空闲，由列控中心综合轨道继电器和通信总线上的轨道状态获得，是确定闭塞分区逻辑状态及进行区间占用逻辑检查的基础；逻辑状态分为空闲、正常占用、故障占用和失去分路４种，通过列车占用顺序及一系列逻辑判断获得。列控中心管辖的区间被划分为若干个闭塞分区，包括边界闭塞分区（某一端为站内区段）和中间部分闭塞分区（前、后两端均为区间闭塞分区）。其中，中间部分闭塞分区按照列车运行方向，依据相同的判断原则，逐一对运行前方闭塞分区、本闭塞分区和运行后方闭塞分区进行逻辑判断。 2.6正常占用试验。按照《列控中心区间占用 逻辑检查暂行技术条件》（京铁电［２０１５］３３４号）要求，对闭塞分区逻辑状态中的“正常占用状态”进行试验；按区间方向顺序占用（有分割点的占用第二个分割点）。 2.7应用数据安全防护 ＣＴＣ和ＴＣＣ接口协议的应用层需要交互大量的工程应用数据，包括：工程数据版本、ＴＣＣ或ＣＴＣ本身的设备编号、闭塞分区编号、出入口编号等，这些应用数据作为双方交互的重要信息来源，在ＣＴＣ系统上作为区间表示及区间占用逻辑检查的结果呈现给运输指挥人员。工程数据版本需要双方互相校核版本信息，双方版本一致时应用数据方可有效，防止一方数据变动另一方未变动而产生数据不一致，从而影响指挥行车的情况发生。ＴＣＣ和ＣＴＣ设备编号作为ＣＴＣ与ＴＣＣ接口间对设备的定义判别，双方均需要配置对方设备的编号，对方接收到数据后，需要校核对方设备编号的正确性，以防止信息来源非法。闭塞分区编号在ＣＴＣ与ＴＣＣ的接口协议中有２
客运专线列控中心 列控中心间接口规范 （报批稿_V1.3） 中华人民共和国铁道部发布
TB/T xxxx—×××× 前言 本标准提出了列控中心与计算机联锁系统间的接口规范。 本标准由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。 本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。 本标准主要起草人： 本标准于2009年xx月首次发布。
客运专线列控中心列控间接口规范 1 范围 本标准规定了客运专线列控中心（TCC）间接口的通信协议规范。 本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统之间的接口,包括与客专线路衔接的接口站。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 （1）铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》（2）科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行）》 （3）科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 （4）运基信号〔2009〕719号《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》 （5）运基信号〔2009〕716号《无配线车站信号系统技术方案》 （6）TBD-MOR 《CTCS-3级列控系统相关编号规则》 （7）TBD-MOR 《铁路信号安全协议-I型》 3 通信接口 3.1TCC间采用RJ45以太网接口连接，设备与通信网络均按冗余配置，如 3.2图1所示，两者之间的数据传输采用UDP协议。
铁道通信信号 RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION 2019年1月 第55卷第1期 January 2019Vol. 55 No. 1 QJK 系统区间占用逻辑检查试验方法探讨 罗海洋 摘 要：区间综合监控（QJK ）系统是利用计算机和数据通信技术，实现区间占用逻辑检查.其 软件功能参考继电式逻辑检查技术条件和列控中心区间占用逻辑检查技术条件。本文从QJK 系 统的实际出发，结合继电式逻辑检查、列控中心区间占用逻辑检查的试验方法，对QJK 系统区 间占用逻辑检查功能试验方法进行归纳总结，详细论述了试验项目、试验内容、试验方法及预计 的效果。 关键词：轨道电路；区间综合监控；逻辑检查；仿真试验 Abstract : The QJK system for section monitoring makes use of computer and data communica - tion technology to realize logic check on train occupancy in section. Its software function is imple -mented by referring to the technical conditions of the relay logic check and the technical condi -tions of the logic check on train occupancy in section of the train control center. The test method of logic check on train occupancy in section of the QJK system is summarized in combination with the test method of the logic check of the relay logic and the train control center. In addition, the items, contents, methods and expected effects of the test are discussed in detail.Key words ： Track circuit ； QJK ； Logic check ； Simulation test DOI ： 10. 13879/j. issnl000-7458. 2019-01. 18481 目前全路正在开展区间逻辑检查功能整治，高 速铁路为列控中心区间占用逻辑检查，普速铁路分 为区间综合监控（QJK ）系统检查和继电式逻辑检 查2种。列控中心区间占用逻辑检查和继电式逻辑 检查联锁试验方法都已有具体的标准，而普速线 QJK 系统实现区间占用逻辑检查试验方法还未形 成统一的标准。为此，本文结合京广线、沪昆线的 QJK 系统仿真试验、模拟导通试验及大开通试验， 对Q.IK 系统区间占用逻辑检查功能的试验方法进 行探索和总结。 1区间综合监控系统（QJK ） Q.IK 系统是通过采集闭塞分区轨道区段状态 （QGJ ）、进站内方首区段状态、发车进路末区段状 态及进站信号机的状态，做为区间占用逻辑检查的 输入条件，利用计算机和数据通信技术.依据继电 罗海洋：中国铁路广卅局集团有限公司长沙电务段工程师 410001 长沙 收稿日期：2018-10-09 式和列控中心区间占用逻辑检查技术条件的相关标 准，通过软件处理实现区间占用逻辑检查功能。 QJK 系统采集的信息有：闭塞分区QGJ 状态 （邻站如为继电式，则需增加采集分界点QGJF 状 态）、进站信号机LXJF 和YXJF 状态、进站口和 离去口方向FJ 状态、发车口 FSJ 状态等。 QJK 系统驱动的继电器有FHJ 、CZJ,其中 FHJ 前接点串入GJ 、KXJ 励磁电路，CZJ 串入发 车进路末区段（I BG ）联锁采集电路，实现对逻 辑检查区段的占用丢失防护。同时QJK 系统通过 加入信号许可（SA ）来隔离不同列车，以SA 作 为确定列车对其他闭塞分区逻辑状态影响范围的辅 助标志。SA 包含一个或若干个连续的闭塞分区, 在一个SA 内只允许有一列车，利用这一条件解决 了继电式区间逻辑检查电路在列车紧追踪时，后方 逻辑检查区段失去分路不能防护报警的问题。 QJK 系统按照闭塞分区逻辑检查原则进行判 定，分为空闲、故障占用、正常占用、失去分路 4种状态。QJK 系统除保持继电式、列控中心区间 占用逻辑检查的技术条件外，还有以下部分判定条 10