《洋山港建设的经济效益分析》
姓名：付敏专业：商务121 学号：201210734026
摘要：随着全球经济一体化的深入和全球供应链的整合,国际贸易的发展方兴未艾。中国经济之都——上海,因国家建设国际航运中心的优惠政策,吸引了众多跨国公司的目光。又上海港是我国第一大港, 是南北海运的要冲和江海联运的枢纽, 港口业务的高速发展迫切呼唤深水港, 因此寻址建设深水港成为上海港的一项战略抉择，而上海的洋山港因为背靠中国最发达腹地而拥有得天独厚的优势。关键词：洋山港、损失、建设成本、收益、经济效益
正文
一、洋山港的建设的必要性
1.上海没有深水码头的近期损失
1.1候潮滞缓损失
第六代船每小时成本约1900美元，第四代船每小时成本1500 美元。候潮滞缓长短取决于船的装载率。假定平均滞缓6小时，即潮期的一半时间。根据船舶运力／成本模型计算，在情景1（即水深增至10米，船公司将用第六代船）中，第六代船每次挂靠损失11400 美元。由于第六代船是50％载量，在上海装卸的集装箱的总数合计等于100％的运力（假定进、出口箱的数量相等）。因此，平均滞缓损失为1.9美元/TEU。在情景2（即水深保持8.5米，船公司将用第四代船）中，采用类似的方法算出第四代船的损失是2.2 美元／TEU。这两种船舶损失都是机会成本，即上海有或无深水码头两种情景的成本差。
1.2使用较小船舶引起的航次成本增加
船公司通常是尽量使用最低成本的大船。因此，假如上海在不久将来生成足够的货源，船公司会希望使用第六代船。如果由于吃水限制而无法使用这些大船，只能用第四代船，就会导致航次成本增加。据计算，每个循环航行中所有的运载箱（包括非上海的集装箱）估计增加33 美元／TEU。因此，在情景2 中，无深水码头能力的机会成本分两部分，即滞缓损
失和使用较小船舶的损失，两者相加为35 美元／TEU。
2.上海没有深水码头的远期损失
2.1航运费用的损失
如果不建洋山港区，那么干线船舶不能挂靠上海港，境外中转的状况还将继续存在。而建成后的洋山港区以接纳第五、第六代集装箱船为主，由于规模经济效益，所以这些大船每标准箱的成本比小船要低。
2.2拖轮费用的损失
如果不建洋山港区，上海港只能接纳支线船舶，货物在境外中转。由此，完成相同规模运量所需到港船舶数较多，因而使用引水和拖轮的次数相应较多。
2.3货物在途时间的损失
如果不建洋山港区，超大型集装箱船仍需候潮进港，因而船公司不会采用超大型船。一种方案是远洋航线配2700TEU船，由于航速低，致使货物在途时间延长；另一种方案是用支线船在香港和境外港口中转，致使货物在香港和境外港口增加等待干线船舶和中转的时间。
2.4在香港和境外港口中转的装卸包干费损失
日本、韩国和香港港口费用高，对比各港中转装卸包干费率为(美元/TEU)：日本150，釜山80，高雄140，香港200，新加坡110，上海64。如果不建洋山港区，那么，规划中洋山港区所承担的远洋集装箱运量都将不得不经过香港和境外港口中转。
表一远期损失额单位：万元
2005年2010年
航运费用的损失70000 60000
货物在途时间的损失650 550
货物在途时间的损失8500 17000
20500 38000
在香港和境外港口中转的
装卸包干费损失
总计99650 115550
二、新建洋山港的经济效益评价
1.静态分析
静态分析即不考虑资金的时间价值, 对该方案50 年运营期内的总成本和总收益作一比较, 并采用回收期法, 计算项目静态投资回收期
表二洋山港新建方案静态评价
总成本总收益回收期
高865亿元2635亿元17年
中721亿元14年
低577亿元11年
总收益>总成本
结论: 无论是高、中、低档次的初期成本投入,50 年运营期内的总收益都大于总成本, 且投资回收期较短, 分别为17 年、14 年和11 年, 说明从静态角度, 该项目经济效益较好。
2.动态分析
2.1净现值法
净现值法, 指被评价方案未来现金流入的现值与未来现金流出的现值之间的差额, 净现值为正则该方案可选。
年金现值公式: P=A×(P/A,i,n)
1) 若设贴现率为8%,则查年金现值系数表得
(P/A,8%,50)=12.2335
成本现值=721亿元
收益现值=52.7×12.2335=645亿元
净现值=收益现值-成本现值
=645-721
=-76亿元<0
贴现率为8%时,净现值为负,表示方案不可行。
2) 若设贴现率为7%,则查年金现值系数表得
( P/A,7%,50)=13.8007
成本现值=721亿元
收益现值=52.7×13.8007=727亿元
净现值=收益现值-成本现值
=727- 21
=6亿元>0
贴现率为7%时,净现值为正,表示方案可行
2.2 内含报酬率法
内含报酬率法, 是根据方案本身内含报酬率来评价方案优劣的一种方法。内含报酬率, 指能够使未来现金流入量现值等于未来现金流出量现值的贴现率, 揭
示了方案本身的投资报酬率。内含报酬率法的计算通常采用“逐步测试法”。根
据上文净现值的计算, 在贴现率为8%的条件下, 净现值为负, 而在贴现率为7%
的条件下, 净现值为正, 说明该方案的投资报酬率应介于8%与7%之间。
当净现值等于零时, 成本现值=收益现值, 即721=52.7×(P/A,I，50),计算得(P
/A,I,50)=13.6812采用“内插法”进行计算。查年金现值表,与13.6812接近的现值
系数12.2335和13.8007分别指向8%和7%。内含报酬率=7%+[1%×
(13.8007-13.6812)/( 13.8007- 12.2335)]=7.08%
结论: 内含报酬率约等于7.08%,需与资金成本( 即贷款利率) 进行比较权衡后决
定是否进行投资。若贷款利率高于7.08%,则该项目无利可获。
表三洋山港新建方案动态评价
总成本年收益内含报酬率评价
高865亿元52.7亿元/
年5.74% 若贷款利率超过5.74%, 该项目将无利可图
中721亿元7.08% 若贷款利率超过7.08%, 该项目将无利可图低577亿元9.01% 若贷款利率超过9.01%, 该项目将无利可图
三、结束语
近代以来，上海的经济发展史可以浓缩为一部港口发展史、航运贸易史。1936 年，上海港吞吐量达到1400万吨，曾经确立了远东国际航运中心的地位。作为航运中心港口对港城经济的贡献是十分明显的，第一,港口直接创造国内生产总值、税收和就业机会；第二，从产业角度上讲，港口具有广泛的前向关联和后向关联效应，前者主要指港口为工业、贸易和其他部门提供装卸、堆存等相关服务，后者指港口直接消耗工业、贸易和其他行业的产品和服务；第三，港口工业具有诱入、产生和集聚功能，对港城经济发展具有重要作用。
航运兴旺则贸易发达，贸易发达则金融繁荣，国际航运中心将有力支撑一个城市群的经济地位，这就是上海国际航运中心洋山深水港区建设的意义所在。洋山深水港的建设并不仅仅在于它是一项重点工程，更重要的是，它将在多个层面上对国家、长江三角洲地区和上海经济发展产生深刻影响，即上海在中国经济格局和在世界经济格局中的地位的影响。