班级：06030601
姓名：贾光帅
学号：061411
指导老师：徐斌
第一部分课程设计指导
1.目得与要求
交通规划就是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术得一门
学科，本课设得目得就是通过实地得交通调查，了解交通分布规
律，对交叉口得通行能力进行一定得评价，并提出改进意见，给学生自己在以后得交通规划工作中提供必要经验。
2.任务
（1）对某一交叉口得通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表；
（2）分别求出交叉口得5min与15min得高峰小时系数；
（3）通过交通调查求出交叉口得实际通行能力；
（4）求出交叉口得设计通行能力，并于实际测得得交通量进行对比；
3.提交结果
（1）交通调查汇总表；
（2）高峰小时系数，交叉口得实际通行能力，交叉口得设计通行能力，并对其进行评价得计算书。
第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口得实际通行能力得计算调查地点就是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中得高峰小时之一，所测得得交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。交通调查汇总表如下表所示：
交叉口车辆汇总表
注：该调查从早上8: 40开始到9: 40结束，该时间段内南北方向车辆禁止左行。对交通调查汇总表进行分进口得汇总如下：
北）
对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数:
100%
100%
1245 = =77.4% 12 134
对于南进口， 对于东进口， PHF
高峰小时交通量 5
12 5min 最高交通量
PHf
其实际交通量为
PHF 5
PHf
其实际交通量为
PHF 5
2277 =86.6% 12 219
高峰小时交通量 4 15min 最高交通量
2277
=95.5%
596 4
1254辆，计算其高峰小时系数:
高峰小时交通量 12 5min 最高交通量
1254 =62.6% 12
167
高峰小时交通量 4 15min 最高交通量
1254 =76.1% 412 4
1245辆，计算其高峰小时系数：
高峰小时交通量 12 5min 最高交通量 100%
100%
100%
100%
100%
100%
PHF
高峰小时交通量 15
4 15min 最高交通量
1245
=
=86.9% 358 4
其实际交通量为 1256辆，计算其高峰小时系数：
对于西进口,
pH 高峰小时交通仁100%
512 5min最咼交通量
1256
12 131
=79.9
%
1256
4 346
=90.8%
所以实际测得得交叉口得高峰小时交通量Q总
Q总=2东+Q西+Q南+Q北
=2277+1254+1245+1256 =6032 (pcu/h)
第三部分设计交通量计算设计交通量得计算各个进口得车道分布情况如下图所示，
PHf
高峰小时交通量
4 15min最高交通量
100%
£
1
1.北进口交通量得计算
交叉口各进道口得车道分布情况
北进口有两条车道，区分为直行、与直右两种车道。 （1） 计算直行车道得通行能力，运用公式
其中：
C s ――一条直行车道得设计通行能力（pcu/h ）;
T ――信号灯周期（s ）;
t g ――信号每周期内得绿灯时间（s ）;
t o ――绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线得时间（ s ）,可采用2、3s;
t i ――直行或右行车辆通过停车线得平均时间（ s/pcu ）;
――折减系数，可用 0、9;
由已知数据可知，北进口得信号灯周期时间为
110秒，即T =110s ，信号每周期内
55s ，车种比例为1: 9，经查表可得：t i =2、58,将上述参数带入公 式可得:
3600 55 2.3
（ 1） 0.9 631pcu/h 110
2.58
（2） 计算直右车道得通行能力，运用公式
C sr C s 631 pcr / h
（3） 由于北进口设置得就是一条直行车道与一条直右车道，故其设计通行能力
C s C sr 631 631 1262(pcr/h)
2、南进口交通量得计算
南进口得设计通行能力与北进口得设计通行能力就是相同得。 3 •东进口交通量得计算
东进口有三条车道，区分为专用左转，直行与直右三种车道。 （1）计算直行车道得通行能力，运用公式
3600 t g t o
C s 〒（亍1）
（注：各参数意义已经描述过） 对于东进口，其直行车道得各种参数如
下：
信号灯周期时间T 为110秒，信号每周期内得绿灯时间
t g 为25s ,车种比例为1 : 9,
经查表可得： t i =2、58,将上述参数带入公式可得:
C s
3600 (tg t o
t i
1)
得绿灯时间为 C s
3600
25 2.3 C s (
1) 0.9 289pcu/h
s
110
2.58
(2 )计算直右车道得设计通行能力，运用公式
C sr 36
T 00
(t±r t ° 1
)
T
t i
直右行车道得各种参数如下：
信号灯周期时间T 为110秒，信号每周期内得绿灯时间
t g 为50S ,车种比例为0： 10,
经查表可得：
t i =2、5,将上述参数带入公式可得:
3600 50 2.3 C s
(
1) 0.9 591pcu/h
110
2.5
(3) 东进口属于设有专用左转车道而未设右转专用车道类型，其设计通行能力用公式
C el ( C s C sr )/(1
i
)
其中：C el ――该进口得设计通行能力
C s ――直行车道得设计通行能力； C
sr
――直右车道得设计通行能力;
l ——左转车辆占进口总交通量得百分比；
通过调查可知：东进口得左转车辆占进口总交通量得百分比为 40%，将其代入上式可得:
C el (290 591)/(1 0.4)
1468pcu/h
(4) 该进口专用左转车道得设计通行能力，用公式
C l C el ? l 1468 0.4 587 pcu / h
(5) 验算就是否需要折减
当
C le C
le 时，应当折减。
T =110s ，
有 C Q =4 X 32、7=130、8pcu/h
不影响对面直行车辆行驶得左转交通量
C
le
等于4n , n 为1小时内得周期数，因为
所以n
3600 110
32.7
进口设计左转交通量C ie =C| =587pcu/h,所以C|e C le，需按公式进行折减，
C e C e n s（C le C le）
1468 2 （587 130.8）
556 pcu/h
4、西进口交通量得计算
西进口得设计通行能力与东进口得设计通行能力就是相同得。故可以求出交叉口得设计通行能力Q设Q东设Q西设Q南设Q北设
=556+1262+556+1262
=3636（pcu/h）
第四部分交叉口通行能力评价
由第二部分求得得交叉口得高峰小时交通量，同第三部分求得得交叉口得设计通行
1. 通过对交叉口得高峰小时交通量与设计通行能力进行比较可以得出：
该交叉口在超负荷运行，很容易出现交通延误，同时会导致路面得使用寿命远远小于设计寿命，交叉口路面得磨损破坏比较严重。
2. 提出相应得改进措施：
（1）扩展进道口道面宽度，增加车道数，从而增加通行能力；
（2）改善交通信号控制，增加主要交通方向上得绿灯时间，优先保证在主要交通流方向上行车通畅；
（3）可设置高架立交或行车地道，增加交叉口得通行能力；
设计小时交通量系数 1. 简介 小时交通量系数是城市交通规划中的重要参数之一，用于评估道路的通行能力和拥堵情况。它表示在单位时间内通过某一道路或路段的车辆数量，是交通规划师和设计师进行道路规划和设计时的重要参考指标。 本文将介绍小时交通量系数的定义、计算方法以及影响因素，并探讨如何通过合理调整交通设施和管理措施来改善小时交通量系数。 2. 定义 小时交通量系数（Peak Hour Volume, PHV）指在一小时内通过某一道路或路段的车辆数量。它可以用于评估道路在高峰时段的通行能力和拥堵情况，从而为道路设计和规划提供依据。 3. 计算方法 计算小时交通量系数需要收集并分析一定时间范围内的交通数据。常用的方法包括人工观测、视频监控、车辆感应器等。 具体计算步骤如下： 1.选择观测点：根据实际需要，在道路上选择一个观测点。 2.观测时间：选择一个典型高峰时段，通常为早上或下午的交通高峰时段。 3.观测时间间隔：将所选时段划分为若干个等长时间间隔，通常为5分钟或 10分钟。 4.观测数据：在每个时间间隔内，记录通过观测点的车辆数量。 5.计算小时交通量系数：将每个时间间隔内的车辆数量相加，得到该小时内通 过观测点的总车辆数。 小时交通量系数的单位是辆/小时。
4. 影响因素 小时交通量系数受多种因素的影响，包括道路条件、交通设施、信号控制和驾驶行为等。 1.道路条件：道路宽度、车道数量、坡度和曲线等都会影响交通流量。宽敞平 直的道路能够容纳更多车辆，而狭窄曲折的道路则限制了车辆流动性。 2.交通设施：路口信号灯、匝道设计和公共交通设施等也会对小时交通量系数 产生影响。合理设置信号灯和匝道可以提高道路的吞吐能力，促进交通流动。 3.信号控制：信号配时、协调和优化对于交通流量的控制至关重要。合理的信 号控制可以减少交通拥堵，提高小时交通量系数。 4.驾驶行为：驾驶员的行为也会影响交通流量。例如，超速、频繁换道和不礼 让等不良行为会增加道路拥堵。 5. 改善方法 为了改善小时交通量系数，可以采取以下措施： 1.增加道路容量：通过扩建道路、增加车道数量或改善道路条件来提高道路的 通行能力。 2.优化信号控制：对信号配时进行优化，协调相邻路口的信号灯，减少红绿灯 等待时间，提高交通流动性。 3.提供公共交通：鼓励居民使用公共交通工具，减少私家车辆数量，缓解道路 拥堵。 4.完善管理措施：加强交通管理和执法力度，规范驾驶行为，减少事故和交通 阻塞。 以上方法需要综合考虑具体情况，并进行科学规划和设计。在实际应用中，还需考虑环境保护、资源利用和社会效益等因素。 6. 结论 小时交通量系数是城市交通规划中的重要参数，通过评估道路的通行能力和拥堵情况，为道路设计和规划提供依据。计算方法包括收集交通数据并进行统计分析。影响因素包括道路条件、交通设施、信号控制和驾驶行为等。为改善小时交通量系数，可以采取增加道路容量、优化信号控制、提供公共交通和完善管理措施等方法。 综上所述，设计合理的小时交通量系数对于提高城市道路的通行能力和减少拥堵具有重要意义。我们应该在实践中不断总结经验，不断改进技术，为城市交通规划和设计提供更好的支持。
第一部分课程设计指导 1.目的与要求 交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。 2.任务 （1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表； （2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数； （3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力； （4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比； 3.提交结果 （1）交通调查汇总表； （2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。
第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。交通调查汇总表如下表所示： 交叉口车辆汇总表 地点桃园桥十字日期 07月04日天气（晴）观测者
注：该调查从早上8：40开始到9：40结束，该时间段内南北方向车辆禁止左行。 对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下： 北进口
南进口 东进口 西进口 对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数： 5100%125min PHF =??高峰小时交通量 最高交通量 2277 = =86.6%12219 ? 15100%415min PHF =??高峰小时交通量 最高交通量 2277==95.5%5964 ? 对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数：
本科生毕业论文(设计)计算书 水利学院(系)土木工程专业(本科)2013级 题目：东川红土乡集镇12米宽道路设计 学生姓名：李佳学学号： 指导教师：蒋正跃(职称讲师 ) 论文(设计)起止时间： 2017年2月27日～2017年5月19日(共12 周) 任务下达日期： 2017 年 2 月 27 日 云南农业大学教务处制 2017年2 月27 日 第一部分：平、纵、横三维断面设计 一平面设计 道路为带状构造物，它的中线是一条空间曲线，中线在水平面上的投影称为路线的平面，路线平面的形状及特征为道路的平面线形，而道路的空间位置成为路线。路线受到各种自然条件、环境、以及社会因素的影响和限制时，路线要改变方向和发生转折。 1.1 公路等级的确定 1．已知资料 路段初始年交通量（辆/日，交通量年平均增长率8%） 2．查《标准》 由《公路工程技术标准》规定：交通量换算采用小客车为标准车型。 各汽车代表车型与换算系数
根据规范： 高速公路：一般能适应按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量25000辆以上。 一级公路：一般能适应按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量 10000~25000辆。 二级公路：一般能适应按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量2500~7500辆。 由远景交通量可知本次设计道路等级为二级公路。 所以根据给定的条件，本次设计路线为山岭重丘区二级公路。 1.2 选线设计 1选线的基本原则： （1）路线的走向基本走向必须与道路的主客观条件相适应 （2）在对多方案深入、细致的研究、论证、比选的基础上，选定最优路线方案。 （3）路线设计应尽量做到工程量少、造价低、营运费用省，效益好，并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术标准。 （4）选线应注意同农田基本建设的配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园。 （5）要注意保持原有自然状态，并与周围环境相协调。 （6）选线时注意对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清其对道路的影响。 （7）选线应综合考虑路与桥的关系 2 选线的步骤和方法：
交通量的表达方式 从交通量的概念来看，随着指定的单位时间的不同，交通量的数值是不同的，一般来说交通量有年交通量、日交通量、小时交通量和不足1h 的交通量几种表达方式。 1.日交通量 日交通量是以一天为计量单位的交通量，单位是辆／天，在交通流的宏观分析中，通常以所观测到的日交通量为基础。以下是四种广泛应用的日交通量参数。 (1)年平均日交通量(Average Annual Day Traffic ，AADT)：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。 36511AADT 365i i Q ==∑ (3-1) 式中：i Q ——某天通过指定地点的车辆数。 (2)年平均工作日交通量(Average Annual Weekday Traffic ，AAWT)：在全年所有的工作日内，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均工作日交通量。AADT 是将工作日和非工作日的交通量加在一起平均所得的交通量，AADT 和AAWT 二者是有很大差异的，AADT 并不能体现工作日交通量的特点，所以有必要提出AAWT 这一指标。AAWT 可用一年中总的工作日交通量除以全年的工作日数得到。 (3)平均日交通量(ADT)：在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。 11ADT ==∑n i i Q n (3—2) 式中：Qi ——某天通过指定地点的车辆数； n ——计算时间段的天数。 平均日交通量可用半年、一个季度、一个月、一周或几天作为一个时间周期来测定，并由此定义月平均日交通量(MADT)、周平均日交通量(WADT)等概念。平均日交通量只是在测定它的那个时间周期内有效。 (4)平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。 上述交通量指标，可以反映出设施的特点。例如：在相同的观测时间内，如果平均日交通量明显高于平均工作日交通量，则说明是由于周末交通量大所致，即该交通设施主要是为周末或假日旅游交通流服务的。 2.小时交通量 日交通量在道路规划中有一定参考价值，但它不能单独地作为道路设计、计算和分析的依据，在工程实践中，通常以小时交通量为依据，即以lh 为计量单位的交通量，单位是辆／h 。 (1)高峰小时交通量
新建路面结构设计指标与要求 一、设计要素 1 设计基准期应符合下表规定。 路面设计基准期 注： 砌块路面采用混凝土预制块时，设计基准期为10 年，采用石材为20 年。 2 标准轴载应符合下列规定： 路面设计应以双轮组单轴载100kN 为标准轴载, 以BZZ-100 表示。标准轴载的计算参数应符合下表的规定。 标准轴载计算参数 设计交通量的计算应将不同轴载的各种车辆换算成BZZ-100 标准轴载的当量轴次。大型公交车比例较高的道路或公交专用道的设计，可根据实际情况，经论证选用适当的轴载和计算参数。 3 沥青路面轴载换算和设计交通量应符合下列规定： 1) 沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时, 各 种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N a 应按下式计算： ∑==k i i i p p n c c 1 35 .421a )( N 式中：N a ——以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时的 当量轴次（次/d ）； i n ——被换算车型的各级轴载作用次数（次/d ）； P ——标准轴载（kN ）； P i ——被换算车型的各级轴载（kN ）；
C 1——被换算车型的轴数系数； C 2——被换算车型的轮组系数, 双轮组为1.0，单轮组为6.4，四轮组为0.38； K ——被换算车型的轴载级别。 当轴间距大于3m 时, 应按一个单独的轴载计算；当轴间距小于3m 时,双轴或多轴的轴数系数应按下式计算： C 1=1＋1.2（m -1） 式中：m ——轴数。 2) 沥青路面当以半刚性基层层底拉应力为设计指标时, 各种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N s 应按下式计算： ∑==k i i i p p n c c 1 8 ' 2 ' s )(N 1 式中： N s ——以半刚性基层的拉应力为设计指标时的当量轴次（次/d ）； '1c ——被换算车型的轴数系数； '2c ——被换算车型的轮组系数，双轮组为1.0，单轮组为18.5，四轮组 为0.09。 以拉应力为设计指标时，双轴或多轴的轴数系数应按式下式计算： C 1' =1+2(m -1) 3) 应根据预测交通量，考虑各种车型的交通组成（或比例），将不同车型的轴 载换算成标准轴载的当量轴次，求得营运第一年单向日平均当量轴次。 4) 设计基准期内交通量的年平均增长率应在项目可行性研究报告等资料基础 上，经研究分析确定。 5) 沥青路面设计车道分布系数宜依据道路交通组成、交通管理情况，通过实地调查确定，也可按表设计车道分布系数选定。当上下行交通量或重车比例有明显差异时，可区别对待，可按上下行交通特点分别进行厚度设计。 设计车道分布系数
基本通行能力、设计通行能力、服务交通量、服务水平、预测年平均日交通量 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI) JINGBIAN
通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系 一一以高速公路为例 1、基本通行能力 基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，山技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，乂称理论通行能力。一般指在一定时间段(取15min或lh)和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。 按乍头时距计算，其计算公式为： c 3600 (4-11) C B=—— f 式中：C B一一条乍道的基木通行能力(皿心)；I t——最小安全乍头时距(S)O 表1高速公路基本通行能力 (JTG BO1-2OO3)45PDF 线设计规划(JTG D20-2006)》第7页。 2、设计通行能力 设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能 力。高速公路每车道的基本通行能力即一•级服务水平下的最大服务交通量。 表2高速公路设计通行能力 注：摘自《公路工程技术标准(JTGBOJ2OO3)》第46页，《公路路线设计规划(JTG D20-2006)》第10页。
3、服务交通量
服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。 表3高速公路服务水平分级(A) 注：摘自《公路工程技术标准(JTG B01-2003)》第45页，《公路路线设计规划(JTG D20-2006)》第7页。 表3高速公路服务水平分级(B) 注：摘自《公路工程技术标准(JTGB01-2003)》第45页，《公路路线设计规划(JTG D20-2006)》第7页。 4、服务水平(V/C) 服务水平(V/C,即最大服务交通量与基本通行能力之比)是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准。一般分为四级，具体参数指标见表3。
交通量的表达方式 从交通量的概念来看，随着指定的单位时间的不同，交通量的数值是不同的，一般来说交通量有年交通量、日交通量、小时交通量和不足1h 的交通量几种表达方式。 1.日交通量 日交通量是以一天为计量单位的交通量，单位是辆／天，在交通流的宏观分析中，通常以所观测到的日交通量为基础。以下是四种广泛应用的日交通量参数。 (1)年平均日交通量(Average Annual Day Traffic ，AADT)：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。 36511AADT 365i i Q ==∑ (3-1) 式中：i Q ——某天通过指定地点的车辆数。 (2)年平均工作日交通量(Average Annual Weekday Traffic ，AAWT)：在全年所有的工作日内，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均工作日交通量。AADT 是将工作日和非工作日的交通量加在一起平均所得的交通量，AADT 和AAWT 二者是有很大差异的，AADT 并不能体现工作日交通量的特点，所以有必要提出AAWT 这一指标。AAWT 可用一年中总的工作日交通量除以全年的工作日数得到。 (3)平均日交通量(ADT)：在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。 11ADT ==∑n i i Q n (3—2) 式中：Qi ——某天通过指定地点的车辆数； n ——计算时间段的天数。 平均日交通量可用半年、一个季度、一个月、一周或几天作为一个时间周期来测定，并由此定义月平均日交通量(MADT)、周平均日交通量(WADT)等概念。平均日交通量只是在测定它的那个时间周期内有效。 (4)平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。 上述交通量指标，可以反映出设施的特点。例如：在相同的观测时间内，如果平均日交通量明显高于平均工作日交通量，则说明是由于周末交通量大所致，即该交通设施主要是为周末或假日旅游交通流服务的。 2.小时交通量 日交通量在道路规划中有一定参考价值，但它不能单独地作为道路设计、计算和分析的依据，在工程实践中，通常以小时交通量为依据，即以lh 为计量单位的交通量，单位是辆／h 。 (1)高峰小时交通量
交通量计算方法范文 一、流量计数法 流量计数法是最直接、最常用的交通量计算方法之一、该方法通过在目标道路上设置流量计数器，记录通过该路段的车辆数量来估算交通量。通常，流量计数器有两种类型：人工计数和自动计数。 1.人工计数：人工计数法通常需要交通员手动记录车辆数量。交通员通常会选择一个特定的时间段，在该时间段内对通过流量计数点的车辆进行计数。然后，将这些数据整理，并计算出每小时的交通量。这种方法的优点是成本较低，但需要大量人力资源，并且可能存在计数错误的风险。 2.自动计数：自动计数是使用交通监测设备对通过计数点的车辆数量进行自动记录的一种方法。常见的自动计数设备包括传感器圈装置、微波雷达、红外线传感器等。这些设备可以自动触发并记录车辆的数量和通过时间。自动计数的优点是数据精确性高，且不需要人力资源。但其缺点是设备成本高、设备维护需要费用，并且存在设备故障或故障的可能性。二、计算法 计算法是一种基于道路几何和交通流理论的交通量计算方法。该方法通过测量道路的各项参数，例如道路宽度、车道数、车辆速度等，然后应用一系列的公式来计算交通量。 在计算法中，常用的公式有两个：密度-流量-速度公式和随机行驶公式。 1.密度-流量-速度公式：这个公式通过测量车辆的密度（单位面积的车辆数）、车辆的流量（单位时间通过的车辆数）和车辆的平均速度，来
计算交通量。通过这个公式，我们可以通过测量车辆的速度和密度来推导 出交通流量。 2.随机行驶公式：这个公式通过测量车辆进入其中一区域和通过的时 间间隔来计算交通量。通过测量这些参数，我们可以根据随机行驶的理论 来计算一个特定路段的交通量。 三、观测法 观测法是一种通过对一段时间内的交通流进行观察，然后推算出交通 量的方法。观测法通常利用交叉口和路段的摄像机或观测点进行数据收集。观测法的优点是数据准确性较高，并且可以观察交通的行驶状态和行驶路线。 观测法的一些常见技术包括： 1.线圈感应器：线圈感应器是道路上嵌入的金属线圈，用于检测车辆 的通过。通过分析车辆通过线圈的时间和速度，可以计算出交通量。 2.图像处理：利用摄像机收集道路上车辆的图像，然后通过图像处理 算法来计算交通量。这种方法可以实时观察交通流，并对不同车辆类型进 行分类。 3.GPS数据分析：通过对车辆上的GPS设备收集的数据进行分析，可 以得出不同道路段的交通量。这种方法的优点是准确性高，但需要访问车 辆的GPS数据。 综上所述，流量计数法、计算法和观测法是交通量计算中常用的方法。每种方法都有其优点和适用情况，交通工程师可以根据实际情况选择合适 的方法来估算交通量。
4.2.1路段通行能力数据调查 焦作市塔南路和摩登街交叉口，经实地调查得知：该交叉口红绿灯共分为三个阶段： 一、专用左转，直行与右转禁止通行，左转绿灯时间'g t 为26s ； 二、直行加右转，左转禁止通行，右转与直行绿灯时间''g t 为 69s ； 三、各方向车流均禁行，红灯时间为25s ； 所以信号周期为T =120s ，'''95g g g t t t s =+=； 4.2.2相关分析 整理上述数据得到下表A 与表B ： 第一部分分析：写出该路段交叉口处的设计通行能力大于现阶段实际交通需求，得出对该路口的一些交通整改措施并没有太大的意义 已知o t 表示变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（s ）可采用2.3s ；σ表示直行车道通行能力折减系数，可采用0.9s 。 对于混合行驶的车辆可归结为小型车和大型车两类，而将铰接车归为大型车，由于不同混合比的情况i t 可按下表确定： 考虑到该交叉口的实际情况，在测得的小时车流量中，抽取半个小时的调查 上述均值i t 同表（1）相比较，我们可以发现: 011( 2.5)10209 <<对应（对应2.58） 所以，综上所述我们可取在大型车与小型车比例均值为0.05情况下，i t =2.54。 基于上述各种参数及数据，从而计算出交叉口的设计通行能力。先计算南北方向的干道。南进口有三条车道，区分为左转、直行和直右三种车道：
（1）首先，计算直行车道的设计通行能力，公式如下： 3600(1)g o s c i t t C T t σ-=+ 取0 2.3t s =，.9o ϕ=，i t =2.54，代入上述公式得： 360095 2.3(1)0.9120 2.54 s C -=+⨯=1012（/pcu h ） （2）计算直右车道的设计通行能力，公式如下： sr s C C = sr s C C ==1012（/pcu h ） （3）南进口属于设有专用左转车道而未设专用右转车道的类型，其设计通行能力用如下公式进行计算： 1()(1)el s sr C C C β=+-∑ 该式中的1β表示左转车占本面进口车辆的比例，结合实际所测得数据有： 1β=0.07 所以得出：1012+1012-el C =（）（10.07）=2176/pcu h （4）该进口道专用左转车道的设计通行能力，根据公式： 11el C C β=∙ 所以得出：1C =2176×0.07=153/pcu h （5）验算是否需要折减，而其折减的条件是：'le le C C >。 不影响对面直行车辆的行驶左转交通量'le C 等于4n ，n 为1h 内周期的个数。 结合上面已经调查的数据知：120T s = 所以：360030120 n == 有' 430120le C pcu h =⨯=
道路通行能力的计算方法 摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提 出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词: 通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于 3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。 2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h)
新建一级公路计算书: 一、交通量计算 公路等级一级公路 目标可靠指标 1.28 初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日）2400 路面设计使用年限（年）15 通车至首次针对车辙维修的期限（年）15 交通量年平均增长率 6.5 ％ 方向系数.55 车道系数.5 整体式货车比例35 ％ 半挂式货车比例45 ％ 车辆类型2类3类4类5类6类7类8类9类10类11类 满载车比例.08 .34 .1 .44 .31 .54 .36 .46 .39 0 初始年设计车道大型客车和货车年平均日交通量（辆/日）660 设计使用年限内设计车道累计大型客车和货车交通量（辆）5825484 路面设计交通荷载等级为中等交通荷载等级 当验算沥青混合料层疲劳开裂时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 1.44086E+07 当验算无机结合料稳定层疲劳开裂时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为9.438057E+08 当验算沥青混合料层永久变形量时: 通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 1.44086E+07 当验算路基顶面竖向压应变时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 2.427535E+07 二、路面结构设计与验算 路面结构的层数: 5 设计轴载: 100 kN 路面设计层层位: 4 设计层起始厚度: 180 (mm) 层位结构层材料名称厚度模量泊松比无机结合料稳定类材沥青混合料车辙试验 (mm) (MPa) 料弯拉强度( MPa) 永久变形量( mm ) 1 细粒式沥青混凝土40 11000 .25 1.5 2 中粒式沥青混凝土50 10000 .25 2.5 3 中粒式沥青混凝土50 10000 .25 2.5 4 水泥稳定碎石? 7500 .2 5 1.4 5 水泥稳定碎石180 7500 .25 1.4 6 新建路基60 .4
第二节发生与吸引交通量的预测 本节讲述出行生成交通量、发生与吸引交通量的预测方法。一般来说，人们因会议、工 作或探亲访友聚集于某地区而产生的出行被称为吸引，对应的交通量称为吸引交通量，对应 的地区称为吸引区。相反，因某种原因从某地区出发的出行所对应的交通量称为发生交通量，对应的地区称为发生区。如图３－３所示，行的元素(1,2,......,i,......,m)为发生区， 数字为发生区号，各行（各区）中列元素之和Ｏ为发生交通量；列的元素 (1,2,......,i,......,m)为发生区，数字为吸引区号，各列（各区）中行元素之和D为吸 引交通量。发生交通量Ｏ或吸引交通量Ｄ之和Ｔ为生成交通量。于是，本节的任务是如何预 测发生交通量Ｏ、吸引交通量Ｄ和生成交通量Ｔ。 型公建的交通影响分析最先起源于美国,我国的交通影响分析正处于起步阶段．国内第一个交通影响分析项目是上世纪90 年代上海静安区开展的交通影响评估项目．从时间上看,这一领域的研究国内比国外晚了70 年,但从研究过程的原创性看,我们几乎是照搬了国外的技术路线,国内外的差距不是简单的时间差,因此,现阶段我国应加大交通影响分析研究工作的力度． 城市客运交通枢纽作为一种特殊的大型公共建筑,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有独有的交通特性．对城市客运交通枢纽的交通影响分析工作,我国目前交通影响分析没有一种具有普遍适性方法．因此,我国交通影响分析体系研究应以国情为基础,确定可适合我国的交通影响分析预测方法与评价标准,构架符合中国交通财政和城市建设特点的交通影响分析结构,进而系统地建立针对中国交通影响分析的理论体系和操作步骤,并结合实际工程,逐渐地建立符合我国交通现状的交通枢纽的交通影响分析操作标准． 1 交通影响分析 概念 交通影响分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在开发项目立项之前或交通管理措施实施之前,分析评估该项目建成或措施实施后对交通服务水平带来的影响范围和程度,以保持交通服务水平不下降为依据,确定其可行性,或寻求解决措施 . 交通影响分析是微观上协调土地利用和交通的有力工具,要求分析土地开发的交通影响的全过程．当对城市客运交通枢纽进行开发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响周围局部地区,甚至整个城市的路网,导致附近路网交通供求紧张甚至局部的交通供求失衡。因此,对城市客运交通枢纽进行交通影响分析是保证城市交通系统正常运行的有效途径．
道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 200711003227 摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提 出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词: 通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。 2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。
中国矿业大学徐海学院 本科生毕业论文 姓名：郑学磊学号： 22111837 学院：中国矿业大学徐海学院 专业：土木工程 论文题目：商州到陕豫界道路设计 专题：路堤边坡破坏形态及治理综述 指导教师：柳志军职称：讲师 2014年06 月徐州 1
中国矿业大学徐海学院毕业论文任务书 专业年级交通土建2011学号22111837学生姓名郑学磊 任务下达日期：2014年10 月14 日 毕业设计日期：2014年12月30日至2015年6月7日 毕业设计题目：商州到陕豫界道路设计 专题论文题目：路堤边坡工程破坏形态及治理方法综述 毕业设计主要内容和要求： 设计要求： 毕业设计由一般部分、专题部分和专业外语翻译三部分组成。 一般部分为“商州到陕豫界公路”，主要内容为：道路等级确定、路线方案比选、路线平面设计、路线纵断面设计、路线横断面设计、路基路面结构设计、排水设计。要求毕业设计独立完成，满足质量和工作量要求，最终提交由计算机处理的毕业设计说明书一份，计算机绘制的图纸4张，①路线平面图，②道路纵断面图，，③路基横断面图，④道路总平面图，手绘图纸1张，⑤标准横断面图。 专题要求： 根据专题题目，经过搜集和整理资料，对公路路基病害致因及处理技术研究的内容、现状、问题进行分析，提出针对公路路基病害致因及处理技术研究现状和所存在问题的解决的对策，重点对公路路基病害致因及处理技术研究进行阐述。要求论点明确，论据充足，结构合理，文字2万字左右。 翻译要求： 翻译一篇与设计或专题内容相关的外文参考文献，标题、摘要、关键词必须翻译，正文汉语文字数不少于3千字，并且附原文。 院长签字：指导教师签字： 2