各等级设计参数表
各级公路设计平曲线长度不宜过短，从线形设计要求方面考虑，曲线长度按最小值的5-8倍即1 000-1 500m较适宜，故本次修订列出平曲线最小长度的“一般值”，取“最小值”长度的3倍。
平面设计中采用小转角、大半径圆曲线一般均属条件限制不得已而为之。小转角设置大半径圆曲线系曲线长度规定所致，否则路容将出现扭折，还会引起曲率看上去比实际大得多的错觉。鉴于小转角的不利的一面，对其使用还存在不同的看法，并把7°-10°转角亦归于小转角之列，要求少用。
以7°作为引起驾驶者错觉的临界角度也只是一种经验值，因为通过选择合适的圆曲线半径，或设置足够的长度的曲线可以改善视觉效果，这才提出小转角的最小曲线长度的限制问题。
驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。当圆曲线半径大于9 000m时，视线集中的300-600m范围内的视觉效果同直线没有区别，因此圆曲线半径不宜过大。
回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因此应按排水要求的最小坡率0.3％计，故规定超高渐变率不得小于0.3％，即1／330。
仅规定“直线的长度不宜过长”，给设计人员留下空间去作分析、判断，以使设计更加符合实际。
如日本、德国规定直线最大长度不宜超过设计速度的20倍，即
72s行程；西班牙规定不宜超过80％的设计速度的90s行程；法国认为长直线宜采用半径5000m以上的圆曲线代替；
《标准》(2003)规定的圆曲线最小半径“极限值”系在超高最大值为8％时经计算调整的取值。
(1)回旋线长度最小按3s行程计。
(2)小圆曲线的回旋线内移值按行驶力学上要求的小于10cm 计。
本规范规定复曲线间回旋线的省略，以设缓和曲线两圆位移差小于0.10m为条件。理由是从一个圆曲线过渡到另一个圆曲线，驾驶者在方向盘操作上，比从直线过渡到圆曲线困难；设计速度大于或等于80km／h时，大圆半径与小圆半径之比，仍规定小于1.5时可省略回旋线，较澳大利亚推荐的半径比1.3有所提高。理由是只要满足半径比小于1.5，即能保证内移差不超过0.10m，同时半径比加大有利于复曲线半径组合的选择。
根据为修订《标准》(97)而立项的《公路横向力系数》专题研究结论，并参考美国及澳大利亚的经验，本规范规定高速公路、一级公路最大超高值为8％和10％，正常情况下采用8％；对设计速度高，或经验算运行速度高的路段宜采用10％。二、三、四级公路限定最大超高为8％是适宜的。但对于积雪冰冻地区，考虑我国以货车为主的特点，限定最大超高为6％比较安全。
回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因此应按排水要求的最小坡率0.3％计，故规定超高渐变率不得小于
0.3％，即1／330。
表7-1 潮湿状态下的停车视距
车的视距考虑，所以
会车视距应不小于停车视距的2倍。当受地形限制，无法保证会车视距时，允许采用停车视距，但该路段应采取划线等实施分道行驶。
7.9.3 货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条轴侧滑会引发
其他车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象。尽管货车驾驶者因眼睛位置高，比小客车驾
驶者看得更远，但仍需要比小客车更长的停车视距。
本次修订，货车停车视距的眼高规定为2.00m，物高规定为
0.10m ，并规定对下列相
关路段进行视距检验：
(1)减速车道及出口端部；
(2)主线下坡路段且纵面竖曲线半径小于一般值的路段；
(3)主线分、汇流处，车道数减少，且该处纵面竖曲线半径小于一般值的路段；
(4)要求保证视距的圆曲线内侧，当圆曲线半径小于2倍“一般值”或路堑边坡陡于1：1.5的路段；
(5)公路与公路、公路与铁路平面交叉附近。
位于市镇附近及混合交通量大的路段，桥上和引道的纵坡还应考虑非机动车的爬坡能力，故不宜过大。
所以当汽车交通量较大时，各级公路尽量采用较小的纵坡，对最大纵坡应慎用。
“坡长是指变坡点间的水平直线距离”，本次修订，增列了二级公路设置爬坡车道规定。
以采用较小合成坡度
8％为宜。应保证路面有
0.3％-0.5％的合成坡度。
为确保安全，应对该路段的圆曲线半径、超高、视距等采用运行速度进行检验。选用大半径的圆曲线时，也应持谨慎的态度。
纵面线形的驼峰、暗凹、跳跃、断背和折曲等会造成驾驶者视觉的中断，因此，应予以避免。
竖曲线设计的要求 图
8-1 典型爬坡车道
纵面线形的优劣很大程度上取决于竖曲线半径的大小。选用本规范条文中大于表9.3.4所列的竖曲线半径，有利于获得视觉良好的线形。《标准》(2003)中给出竖曲线最小半径的“一般值”和“极限值”是满足停车视距所需的最小半径。
竖曲线长度太短，汽车行驶时会感到不适或视觉上存在问题。对于凹形竖曲线，如果半径较小，两个同向凹形竖曲线间存在直线坡段时，在视觉上会产生断背的感觉。对于反向竖曲线，竖曲线半径较小时，汽车从凹(凸)形竖曲线驶向凸(凹)形竖曲线，当离心力加速度的变化值大于0.5m／s2时，应在反向竖曲线间设置直坡段。
平、纵线形组合设计的原则为“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所谓的“平包竖”。国内、外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15 000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径为25000m时，对线形的影响就显得不敏感了。因此，线形设计的“相互对应，且平包竖”的设计原则需视平、竖曲线的半径而掌握其对应、符合的程度。
桥梁、桥头引道与路线衔接必须舒顺才能满足行车与安全的要求。
桥梁、桥头引道与路线的线形连续、均衡；而特殊大桥则应尽量顺直，以方便桥梁结构设计。
由于线形与环境景观的不良配合，会给驾驶者造成精神压力或因错觉引发交通事故。线形与环境景观的协调设计首先要考虑交通安全。
规定平面交叉的锐角不应小于70°，在特殊情况下可到60°。
一般公路上行驶的车辆有各种客车、货车和铰接式挂车。转弯设
计中应采用其中尺寸较大的挂车，即《标准》(2003)中规定的总长为16m的“鞍式列车”作为设计车型。偶尔有超长车通行的交叉，用上述设计车型控制设计时，由于路幅有一定余宽，因而一般情况下能满足超长车以很慢的速度行驶时所循行迹的要求。对于转弯角度大(>90°)和半径小、路幅窄的曲线，应对超长车的通行作适当修正，如减缓路缘曲线和增设或加宽铺面路肩。增设或加宽铺面路肩后，路缘线仍保持不变。
公路与公路互通式立体交叉的最小间距仍维持4km的规定。
为使驾驶者及时发现互通式立体交叉的出口，按规定行迹驶离主线，从而防止误行，避免撞及分流鼻，保证行驶安全，互通式立体交叉的引道上应保证对出口位置的判断视距(其物高为0)，这一视距应为“识别视距”。只有在条件受限时方能采用1.25倍的停车视距。本次修订，将保证识别视距作为首先考虑的要求，这与《路规》(94)有所区别。
判断出口时，驾驶者应看到分流鼻端的标线，故物高为0。对此，在确定凸曲线半径时应注意。
路与铁路立体交叉范围内存在的主要问题是平、纵面线形和视距问题。其视距必须满足停车视距的要求。公路、铁路在交叉范围内路线以直线为宜，交角也宜尽量正交。必须斜交时，其锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°。
相对于相交公路的路基宽度，道口铺砌宽度和公路行道宽度不得缩减。主要是考虑到缩减断面宽度，对于汽车与其他机动车、非机动车和行人通过道口的安全不利。即在对向同时有汽车，或道口上有性能差的机动车、非机动车占道时，应保证双向交通正常安全运行。对于公路交通量大的设置看守道口，道口处的公路断面应适当增宽。
一二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计
三四级公路上行驶的拖拉机每辆折算为4 辆小客车
二级公路作为干线公路时设计速度宜采用 80km/h
二级公路作为集散公路时混合交通量较大平面交叉间距较小的路段设计速度宜采用
60km/h
一二级公路设计路段不宜小于10km
一条公路应采用同一净高高速公路，一级公路二级公路的净高应为5.00m 三级公路
四级公路的净高应为4.50m
高速公路一级公路以及二级公路的连续上坡路段当通行能力运行安全受到影响时应
设置爬坡车道爬坡车道宽度应为3.50m
各级公路路基宽度
二级公路三级公路四级公路
设计速度(km/h) 80 60 40 30 20
车道数 2 2 2 2 2 或1
路基宽度一般 12.00 10.00 8.50 7.50
最小值 10.00 8.50
各级公路路基宽度为车道宽度与路肩宽度之和当设有中间带加减速车道爬坡车道紧急停车带错车道等时应计入这些部分的宽度
2 二级公路因交通量交通组成等需设置慢车道的路段设计速度
为80km/h 时其路基宽度可采用15.0m 设计速度为60km/h 时可采用12.0m
表 3.0.12-2 二三四级公路停车视距会车视距与超车视距
设计速度 km/h 80 60 40 30 20
停车视距 m 110 75 40 30 20
会车视距 m 220 150 80 60 40
超车视距 (m) 550 350 200 150 100
双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段
直线的最大与最小长度应有所限制一条公路的直线与曲线的长
度设计应合理表3.0.14 圆曲线最小半径
设计速度 km/h 120 100 80
60 40 30 20
一般值 (m) 1000 700 400 200 100
65 30
极限值 m 650 400 250 125 60
30 15
不设超最小半径m
高路拱≤2.0% 5500 4000 2500 1500 600 350 150
路拱＞2.0% 7500 5250 3350 1900 800 450 200
直线与小于表3.0.14 所列不设超高的圆曲线最小半径相衔接处
应设置回旋线回旋线参数
及其长度应根据线形设计以及对安全视觉景观等的要求选用较
大的数值
最大纵坡应符合表3.0.16 规定
表3.0.16 最大纵坡
设计速度(km/h) 120 100 80 60 40 30 20
最大纵坡(%) 3 4 5 6 7 8 9
表3.0.17-1 最小坡长
设计速度(km/h) 120 100 80 60 40 30 20
最小坡长(m) 300 250 200 150 120 100 60
表 3.0.17-2 不同纵坡最大坡长
设计
速度
(km/
h)
最大坡长(m)
纵坡坡度(%)
120 100 80 60 40 30 20
3 900 1000 1100 1200
4 700 800 900 1000 1100 1100 1200
5 600 700 800 900 900 1000
6 500 600 700 700 800
7 500 500 600
8 300 300 400
9 200 300
10 200
桥上纵坡不宜大于 4% 桥头引道纵坡不宜大于5%
平面交叉右转弯车道的设计速度不宜大于 40km/h 左转弯车道的设计速度不宜大于
20km/h
架空送电线路与公路相交叉时宜为正交必须斜交时应大于45
交通荷载及路面设计参数 在道路设计中，交通荷载是指道路结构承受的车辆荷载力，主要包括 静力荷载和动力荷载两种形式。静力荷载是指车辆静止状态下对道路结构 施加的垂直作用力，如停车、交通信号灯等情况下的荷载力。动力荷载是 指车辆运行过程中施加在道路结构上的荷载力，如车辆行驶、超车、制动 等情况下的荷载力。 在确定交通荷载时，需要考虑以下因素： 1.车辆类型和重量：不同类型的车辆具有不同的荷载特性，例如轿车、货车、客车等。设计荷载应根据不同类型的车辆的特点和重量来确定。 2.交通流量：道路的荷载应根据预计的交通流量来确定，即预计通过 道路的车辆数量。交通流量对道路的荷载具有直接影响，高交通流量将对 道路的结构产生更大的荷载作用。 3.设计寿命：道路的设计寿命是指道路预计使用的年限。不同的设计 寿命要求不同的荷载标准，设计寿命越长，荷载标准越高。 4.地理条件：地理条件对道路的荷载也具有一定的影响。例如，地震 频率较高的地区需要采取更严格的荷载标准。 在道路设计中，除了交通荷载外，还需要考虑路面设计参数，以确保 道路具有良好的承载力和耐久性。一些常见的路面设计参数包括： 1.路面材料：选择合适的路面材料是确保路面承载力和耐久性的重要 因素。一般常用的路面材料有沥青混合料、水泥混凝土等。根据道路的荷 载和使用条件合理选择路面材料。
2.路面厚度：路面厚度是指路面上覆盖材料的厚度。设计路面厚度时 需要考虑道路的设计寿命、荷载以及环境因素等，以保证路面的稳定性和 耐久性。 3.路肩和排水设计：路肩是指道路两侧与行车道之间的区域，荷载的 作用也会对路肩产生一定的影响。在路面设计中，需要考虑到路肩的稳定 和排水性能，以确保路肩能够适应不同的荷载和排水条件。 4.路面结构：路面结构是指路面各层材料的组合方式和厚度。设计路 面结构时需要根据道路的荷载、使用条件和土质情况等因素来确定合理的 结构，以确保路面的承载力和耐久性。 综上所述，交通荷载及路面设计参数是道路设计中非常重要的一部分。合理确定交通荷载和路面设计参数，不仅能够提高道路的安全性和稳定性，还能够延长道路的使用寿命，为交通运输提供良好的道路环境。
第三章水泥混凝土路面交通参数的调查与分析 § 3－ 1 交通荷载调查方法 汽车是路基路面的服务对象，路基路面的主要功能是长期保证车辆快速、安全、平稳地通行。汽车荷载又是造成路基路面结构损伤的主要成因，而且，车辆荷载的作用又是影响路面使用寿命的关键因素之—。因此，为了保证设计的路基路面结构达到预计的功能，具有良好的结构性能，车辆荷载是路面设计时考虑的重要因素。影响路面设计的车辆荷载作用的参数主要是：设计使用期内标准轴载的累计作用次数。为此，需采集交通量和轴载方面的数据，预测设计使用期内的交通增长，进行标准轴载作用次数的当量换算等交通分析。 首先应对行驶的汽车作调查分析，包括汽车轮重与轴重的大小与特性；不同车型车轴的布置等。 一、车辆的种类 道路上通行的汽车车辆主要分为客车与货车两大类。 客车又分为小客车、中客车与大客车。小客车自身重量与满载总重都比较轻，但车速高，一般可达120km/ h,有的高档小车可达200km/h以上；中客车一般包括6个座位至20个座位的中型客车；大客车一般是指20 个座位以上的大型客车（包括铰接车和双层客车），主要用于长途客运与城市公共交通。 货车又分为整车、牵引式挂车和牵引式半挂车。整车的货厢与汽车发动机为一整体；牵引式挂车的牵引车与挂车是分离的, 牵引车提供动力, 牵引后挂的挂车, 有时可以拖挂两辆以上的挂车；牵引式半挂车的牵引车与挂车也是分离的, 但是通过铰接相互连接, 牵引车的后轴也担负部分货车的重量,货车厢的后部有轮轴系统,而前部通过铰接悬挂在牵引车上。货车总的发展趋向是向大吨位发展, 特别是集装箱运输水陆联运业务开展之后, 货车最大吨位已超过40—50t。 在交通调查中,一般将汽车分为十类：即小型客车、大型客车、小型载货汽车、中型载货汽车、中型载货自卸汽车、中型载货特种汽车、大型载货自卸汽车、大型载货特种汽车、载货拖拉机、大型载货汽车。每种汽车应属于何种分类, 交通部工管司提供了交通调查分类图。交通调查时, 只要先熟悉每种汽车应属于何种类型, 便可得出某断面昼夜混合汽车交通量。 汽车的总重量通过车轴与车轮传递给路面,所以路面结构的设计主要以轴重作为荷载标准,在道路上行驶的多种车辆的组合中,重型货车与大客车起决定作用,轻型货车与中、小客车影响很小,有时可以不计。 路面结构设计与验算使用的交通量是标准轴载累计作用次数。实际计算时,对沥青路面,只将轴载大于 2.5KN 的汽车计入。但是在考虑路面表面特性要求时,如平整性、抗滑性等,以小汽车为主要对象, 因为小车的行驶速度高, 所以要求在高速行车条件下具有良好的平稳性与安全性。 二、汽车的轴型 车辆的全部质量都是通过车轮传给路面的。车辆停放在路面上时, 车轮传给路面的荷载是静荷载。静荷载的大小与车辆总质量及轮轴的型式有关。 由于作用在路面的设计荷载千变万化,一般选用一种轴载作为路面结构设计的标准轴载,其它各种轴载按照一定的原则换算成标准轴载。而标准轴载一般要求对路面的响应较大、同时又能反映本国公路运输运营车辆的总体轴载水平。 为了统一设计标准和便于交通管理, 各个国家对于轴重的最大限度均有明确的规定。据国际道路联合会 1 989年公布的统计数据, 在141 个成员国和地区中, 轴限最大的为140kN, 近40％执行100kN 轴限。我国根据公路运输运营车辆的实际,公路与城市道路相关路面设计规范中均以100KN 作为设计标准轴重,通常认为我国的道路车辆轴限为 1 00kN 。美国为 18kip （80.1KN —单轴）（1KN= 224.809lbf ）、32kip （142.34KN —双轴）；德国为110KN 印尼为50KN；黎巴嫩为140KN;联合国141个成员国的比例如下：小于100KN占67.36 %、101KN- 110KN 占11.56 %、111KN- 120KN占 5.44 %、大于121KN占15.64 %。
一、设计资料 （一）、设计原始资料 1、沿线及区域的地质 本项目线路处于平原微丘上，地势基本平坦、视野开阔，海拔高程在30m~60m。沿线路段主要地貌为平原微丘。 2、设计的项目与内容摘要 路线起点A（565805,2615750），终点B(567405,2616700)两点之间选定一条公路路线并进行平，纵，横，设计和基土石方的计算。 （二）、设计标准 1、公路等级：三级公路（平原微丘）； 2、计算行车速度：30km/s； 3、行车道宽度：3.25m； 4、路基宽度：7.5m； 5、最大纵坡：8%； 6、平曲线最小半径：极限值，30m；一般值65m； 7、停车视距：30m； 8、土路肩宽度：0.5m； 9、服务水平：四级； 10、设计年限：30年； 11、桥涵设计荷载：汽车——20级；挂车——100级。 二、道路设计线 （一）、三级公路（平原微丘）选线的一般原则 路线是道路的骨架，它的优劣关系到道路本身功能的发挥和在路网中是否能起到应有的作用。影响路线设计除自然条件外还受诸多社会因素的制约，因此选线要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，其基本原则如下： 1、在道路设计的各阶段，应运用各种先进的手段对路线方案作深入、细致的研究，在多
方案论证、比较的基础上，选定最优路线方案。 2、路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费 用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程两增加不大时，应尽量采用较高的技术公路工程技术标准。不要轻易采用极限指标，也不应该不顾工程的大小，片面的追求工指标。 3、选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占田地，并尽量不占高产田、经济作物田或经济园林等。 4、通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调。处理好重要历史文物遗址。 5、选线时应对工程地质与水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路工程的影响。对严重不良地质路段，如滑坡、坍塌、泥石流、岩溶、泥沼等地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应谨慎对待，一般情况下应设法避免。当必须穿过时，应选择合适位置，缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。 6、选线应重视保护环境，注意由于道路修建，汽车运营所产生的影响和污染，如： 1）、路线对自然景观与资源可能产生的影响； 2）、占地、拆迁房屋所带来的影响； 3）、路线对城镇布局、行政规划、农业耕作区、水利排灌体系等现有设施造成分割引起的影响 4）、噪音对居民已经汽车对大气、水源、农田所造成的污染和影响。（二）、路线方案的选择 1、选择两种方案 根据《公路勘测设计》及公路线设计规范在A（565805,2615750）B(567405,2616700)两点之间进行之上定线，设计出两种方案，以供比较选择。 2、平面线形设计 1）在平面上读出个交点的转角并计算出相关的数据如下表所示：
各等级设计参数表 各级公路设计平曲线长度不宜过短，从线形设计要求方面考虑，曲线长度按最小值的5-8倍即1 000-1 500m较适宜，故本次修订列出平曲线最小长度的“一般值”，取“最小值”长度的3倍。 平面设计中采用小转角、大半径圆曲线一般均属条件限制不得已而为之。小转角设置大半径圆曲线系曲线长度规定所致，否则路容将出现扭折，还会引起曲率看上去比实际大得多的错觉。鉴于小转角的不利的一面，对其使用还存在不同的看法，并把7°-10°转角亦归于小转角之列，要求少用。 以7°作为引起驾驶者错觉的临界角度也只是一种经验值，因为通过选择合适的圆曲线半径，或设置足够的长度的曲线可以改善视觉效果，这才提出小转角的最小曲线长度的限制问题。 驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。当圆曲线半径大于9 000m时，视线集中的300-600m范围内的视觉效果同直线没有区别，因此圆曲线半径不宜过大。 回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因此应按排水要求的最小坡率0.3％计，故规定超高渐变率不得小于0.3％，即1／330。 仅规定“直线的长度不宜过长”，给设计人员留下空间去作分析、判断，以使设计更加符合实际。 如日本、德国规定直线最大长度不宜超过设计速度的20倍，即
72s行程；西班牙规定不宜超过80％的设计速度的90s行程；法国认为长直线宜采用半径5000m以上的圆曲线代替； 《标准》(2003)规定的圆曲线最小半径“极限值”系在超高最大值为8％时经计算调整的取值。 (1)回旋线长度最小按3s行程计。 (2)小圆曲线的回旋线内移值按行驶力学上要求的小于10cm 计。 本规范规定复曲线间回旋线的省略，以设缓和曲线两圆位移差小于0.10m为条件。理由是从一个圆曲线过渡到另一个圆曲线，驾驶者在方向盘操作上，比从直线过渡到圆曲线困难；设计速度大于或等于80km／h时，大圆半径与小圆半径之比，仍规定小于1.5时可省略回旋线，较澳大利亚推荐的半径比1.3有所提高。理由是只要满足半径比小于1.5，即能保证内移差不超过0.10m，同时半径比加大有利于复曲线半径组合的选择。 根据为修订《标准》(97)而立项的《公路横向力系数》专题研究结论，并参考美国及澳大利亚的经验，本规范规定高速公路、一级公路最大超高值为8％和10％，正常情况下采用8％；对设计速度高，或经验算运行速度高的路段宜采用10％。二、三、四级公路限定最大超高为8％是适宜的。但对于积雪冰冻地区，考虑我国以货车为主的特点，限定最大超高为6％比较安全。 回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因此应按排水要求的最小坡率0.3％计，故规定超高渐变率不得小于
城市道路等级-城市道路分级 城市道路等级 城市道路等级分：主干道、次干道、支路三级。各级红线宽度控制：主干道30—40米，次干道20—24米，支路14—18米。主干道承载着市区交通的交通运输，起着至关重要的作用。一般城市主干道是一个城市中贯穿城市较长或最长，作为一个城市的标志性道路，代表着一个城市的形象，并且全天禁行中型重型客车。 对于主干道的设施应达到以下标准：道路名称规范、公共图形标志规范，设置合理，符合国家标准；机动车道无被侵占、毁坏现象，路面无明显坑洼积水；人行道平整畅通，道板、护栏等设
施完好，无损坏占用现象。 城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类。对于人口超过200万的大城市而言，各级道路宽度如下：快速路40-45米，主干道45-55米，次干道40-50米，支路15-30米。对于人口低于200万的大城市、中等城市和小城市，各级道路的宽度均有所差异，请参看相关规范。 快速路、主干路、次干路和支干路的说明： 支干道：又叫支路、街坊道路，通常是各街坊之间的联系道路，支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 次干道：又叫区干道，为联系主要道路之间的辅助交通路线。次干道是城市的交通干路，以区域性交通功能为主，兼有服务功能。与主干路组成路网，广泛连接城市各区与集散主干路交通。 主干道路图片(10张)主干道：主干路应为连接城市各主要分区的干路，以
交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。快速路：快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。 双向四车道：比如往南有两条车道相向往北也有两条就是双向四车道城市道路网等级级配研究 道路与交通工程 Road&TrafficEngineering 城市道路网等级级配研究 张云龙，李 昂 400074） 01-0019-03
二级公路构造深度设计值 二级公路是指城乡道路，指连接城乡的次要道路。其构造深度设计值是指在建设二级公路时所需的土方开挖深度、道路基层厚度、路面厚度等一系列与道路结构和材料有关的设计参数。在进行二级公路的深度设计值时，需要考虑到道路的使用寿命、承载能力、安全性等因素，以确保道路工程的质量和稳定性。下面将从土方开挖深度、道路基层厚度、路面厚度三个方面来论述二级公路构造深度设计值。 在进行二级公路的构造深度设计时，土方开挖深度是非常重要的一部分。土方开挖深度的大小取决于道路所经过的地形地貌情况、路基的设计高程、路基填筑物料的类型和性质等多方面因素。在平整的地势上，土方开挖深度可以相对较小，而在山区或者盆地等地形复杂的地方，土方开挖深度可能会比较大，需要进行较大的土方作业。土方开挖深度的设计需考虑到土方开挖的安全性和稳定性，同时还要兼顾节约土地资源的原则，确保道路工程的顺利进行。 道路基层厚度是二级公路构造深度设计中的重要参数之一。道路基层是指位于路面下方的一层路基结构，它直接承受着车辆的荷载，并分散到地基土壤之中。道路基层的设计厚度要能够满足路面承载能力的要求，确保道路的稳定性和安全性。道路基层厚度的设计需要考虑到地基土壤的承载能力、道路设计标准要求、地表水的影响等多种因素，以确定合理的基层厚度。 路面厚度是二级公路构造深度设计值中的重要参数之一。路面是车辆行驶的承载层，在道路使用过程中承受着车辆的冲击和摩擦力，因此路面的厚度必须足够保证路面的使用寿命和安全性。路面厚度的设计需综合考虑到路面材料的性质、道路设计标准要求、交通流量情况等多种因素，确定合理的路面厚度。 二级公路构造深度设计值的确定是一个综合性工程，需要考虑到土方开挖深度、道路基层厚度、路面厚度等多个方面的因素。只有科学合理地确定了这些参数，才能确保二级公路工程的质量和稳定性，为人们的出行提供更加便捷和安全的道路。
了解道路线形设计的主要参数 主要内容 序文⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.⋯⋯⋯.⋯⋯3 能见度⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.⋯⋯. ⋯⋯5 横向截面⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯...⋯14 平面线路⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.⋯.⋯..16 纵向截面⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯..⋯..20 平面线路- 纵向截面的协调性.. (22) 参考书目⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯..⋯..23 附录⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯..⋯..24 附录1 ：规章制度⋯⋯⋯⋯⋯.⋯..25 附录 2 ：停车距离⋯⋯⋯⋯⋯⋯...26 附录3 ：凹半径中的垂直加速⋯ (27) 本文件的目的在于揭示道路主要线形 特征的依据，以重温它们的意义。 本文的论述未尽详细，不能取代工程管理部门通过并应用到其公路网上的有关公路线形设计指引文件（尤其是针对国家公路网的ARP [1] 和ICTAAL [2] ）。 自由-平等-博爱法兰西共和国旅游和海 洋设备运输部 了解道路线形设计的主要参数 2006年1 月
了解道路线形设 计的主要参数 基础系列 本文由Sétra 在《报告》系列中发行。这个 系列汇编了有关设计、研究、实验、探索等 方面的报告。
序言 本文的目的在于揭示有关道路线性特征的几个基本要素。它以相关领域的实际认识为依据，但不能取替现有的有关设计的指引。 包含在道路设计指引中的某些要求被引用为例子，但不能够作为现存所有向公共交通开放的道路都必须至少具有的特征。例如，能见度的线形研究显然不能促成现有道路上可见全部的规定。本文的目的仅在于提供一些元素使我们能够估计为新建道路预设的或者现有道路上看到的线性特征可能带来的后果，并在充分了解其原因的情况下作出有关整治的选择。 同时，有必要重申道路法规和道路网法规不但从车辆、道路的角度，而且从驾驶员的角度提出了道路设计方面的规定要求。假如说这些仅有的规定对于提供地区性交通服务的道路大体上已经足够，那么对于主要的公路网来说就显得有必要进行道路整治以保证与道路功能相一致的安全性和舒适性，从而为使用者承担责任。 这里涉及到类型学的概念：驾驶员驾驶会跟随他对道路及其环境的感觉，尤其包括： 交通流量 道路的线性特征：行车道的宽度、车道数量、曲折性等等 道路设施的水平 道路的环境，城市背景、城市间背景、平原、山区 特有的信号指示（公里界标、各种各样信息的指示牌、出口指引） 近来对使用者的调查显示主要的判断标准是与反向车流有否分隔，以及道路所处的区域（城市区域、城市周围地区和城市间地带）。他们根据以下几点区分道路类型： 高速公路：2x2 或者2x3 车道，限速130km/h， 2x2 车道的城市间道路干线：宽度比高速公路稍窄，限速110km/h 2x2 车道的城市和城市周围地区公路：特征差异很大，限速 110,90,80,70km/h 车流量较大的公路：3车道或者2 车道/3 车道，限速为90km/h 小型公路：两 车道，通常比较窄，限速为90km/h 本文中涉及的公路网来自城市间的道路干线。根据道路法规的定义，那是位于城市及其郊区指示牌以外的道路网。对位于城郊以外的建造部分必须特别留意。
1。《公路工程技术标准》中，公路根据其功能和适应的交通量分为五个等级:高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路.其目的在于根据公路功能及适应的交通量{远景设计｝按需求建设公路。 2. 公路勘测设计的依据和程序：㈠设计依据：①设计车辆｛车辆的外廓尺寸是公路几何设 计的重要依据｝②设计交通量,应换算成小客车作为标准车型③设计速度｛是指在气候和 交通量正常的情况下，汽车运行只受公路自身条件｛几何要素，路面，附属设施等}影响时，一般驾驶员能保持安全和舒适行驶的行车速度。 3。设计速度的作用：设计速度是决定公路几何线形的关键参数。设计速度一旦选定,公路 的相关要素如曲线半径、超高、视距、路幅宽度和竖曲线设计等指标均与其配合以获得 均衡,是体现公路等级的一项重要的指标.最大值我国采用120Km∕h，最小20Km∕h。 4. 交通量：单位时间内通过公路某断面的交通量{即单位时间内通过公路某断面的车辆数目｝，是确定公路等级的主要依据。 5. 确定一条公路建设标准的主要因素：公路功能﹑路网规划﹑交通量。交通量是指设计年限末的设计交通量。 6。公路勘测设计阶段:一阶段设计﹑两阶段设计﹑三阶段设计 7。公路平面线形三要素：直线﹑圆曲线和曲线. 8. 直线长度限制：控制在20V以内｛乡间平原｝,20V以上｛城市附近}，同向曲线间的直线最小长度L≧6V，反向曲线间L≧2V. 9. 圆曲线最小半径：①极限最小半径是路线设计中各级公路所能允许的极限值，其υ值的选用,主要满足安全要求,兼顾舒适性。②一般最小半径：为避免路线设计时只考虑节 约投资，不考虑线形的整体协调和今后提高公路等级而过多采用极限最小半径的片面倾向,同时也要考虑在地形比较复杂的情况下不会过多地增加工程量，而且也具有充分的舒适感.为此，《标准》规定了“一般最小半径”③不设超高的最小半径：在设计速度一定时，当圆曲线半径较大时，离心力较小 10。缓和曲线的作用：①有利于驾驶员操作方向盘②消除离心力的突变，提高乘客的舒适性 ③满足超高和加宽的过渡.④与圆曲线配合得当，线形美观 11。最小超高横坡度应是该级公路直线部分的路拱横坡度。 12。一般地区的圆曲线最大超高值宜采用8% 13。超高缓和段的过渡形式： ㈠无中央分隔带的超高过渡:㈠超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕中线旋转， 直至路拱坡度值㈡超高横坡度大于路拱坡度时,分别采用以下三种方式：①绕路面未加宽的内侧边缘旋转{绕内边轴旋转}②绕路面中心线旋转{绕中轴旋转｝③绕路面外侧边缘旋转｛绕外边轴旋转} ㈡有中央分隔带的超高过渡; ①绕中央分隔带的中心线旋转②绕中央分隔带两侧边 缘线旋转③绕各自行车道中线旋转. 14。超高缓和段：为了满足行车舒适、路容美观及排水的要求，超高缓和段必须要有一定的 长度.四级公路不设缓和曲线，但应在圆曲线两端直线段设置超高缓和段。超高缓和段的长度应为5的倍数，并不小于10m，同时超高渐变率p≧1／330 15。设置加宽的条件：我国《标准》规定：当平曲线半径小于或等于250m时，应在曲线内侧设置加宽 16。视距：为了保证行车安全。驾驶员应能看到前方一定距离内的公路路面,以便及时发现 障碍物或对向来车，使汽车在一定车速下及时制动或绕过,汽车在这段时间内所行使的最短距离,称为行车视距。直接关系到汽车行驶的安全与舒适，必须保证。
高速公路设计规范要求 在现代交通建设中，高速公路扮演着极为重要的角色。为了确保高 速公路的安全、高效运行，各国都制定了相应的设计规范要求。本文 将介绍一些常见的高速公路设计规范要求。 一、设计标准与参数要求 1. 道路几何设计：高速公路的纵、横断面应符合规范指定的标准， 包括超高宽比、超高限宽、纵断面曲线半径、超高超宽等； 2. 车道数目：根据交通流量、道路类型和使用需求，确定高速公路 的车道数目，包括主线车道、匝道、出入口匝道等； 3. 车行道宽度：根据车道数目、车流量和车辆类型，确定车道宽度，确保车辆安全通行； 4. 等级分隔：在不同车道之间设置适当的隔离设施，保证车辆行驶 的安全； 5. 停车服务区：根据交通流量和行程距离，设置停车服务区，提供 旅客休息、加油、用餐等服务； 6. 设计车速：根据道路等级和地理条件，确定适当的设计车速，确 保车辆在高速公路上安全、稳定行驶。 二、交通安全要求 1. 路段设施：根据交通流量和安全要求，设置标志、标线、反光板、护栏等设施，提高车辆驾驶的安全性；
2. 照明设施：在夜间或恶劣天气条件下，设置合适的照明设施，确 保驾驶员的良好能见度； 3. 恶劣天气考虑：在设计过程中考虑恶劣天气条件下的道路使用情况，如降雨、降雪、雾霾等，确保道路的应急响应能力； 三、排水要求 1. 雨水排放：设计合理的排水系统，确保雨水从高速公路快速排放，避免道路积水； 2. 路基排水：考虑到地下水位和土壤条件，确保路基排水系统的有 效性； 3. 斜坡排水：对于高边坡和桥梁等地段，采取相应的措施，防止地 质灾害，确保路面的安全性； 四、道路养护要求 1. 设计寿命：在设计过程中要考虑道路的设计寿命，选择合适的材 料和施工工艺，确保高速公路的可持续发展； 2. 设防设计：对于山区、水域、地震带等特殊地段，采取适当的设 计措施，增强道路的抗灾能力； 3. 结构强度：确保高速公路的结构强度符合规范要求，能承受预计 的交通荷载，避免因车辆行驶而引起的道路损坏。 总结：
设计说明(路基部分) 一、设计规范 1、《公路工程技术标准》(JTG B01-2014); 2、《城市道路工程设计规范》(CJJ 37-2012)； 3、《公路路基设计规范》(JTG D30-2015); 4、《公路排水设计规范》(JTG TD33-2012); 5、《公路路基施工技术规范》(JTG F10-2006)； 6、《公路工程抗震设计规范》(JTG B02-2013)； 7、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(GB 50763-2012)； 8、《公路工程质量检验评定标准》(JTG F801-2012)； 9、《公路土工合成材料应用技术规范》(JTG D32-2012)；以及其他有关的国家及地方强制性规程、标准。 二、路基、路面排水及防护工程设计 一)、路基横断面设计 新建山区三级公路现状路基宽度7.5米：由0.5米(土路肩)+2X3.25米(行车道)+0.5米(土路肩)组成。路线设计线位于路中桩，路基设计标高位置位于路中桩。 二)、路基设计 1、路基设计原则 路基必须做到密实、均匀、稳定，路基回弹模量值应不小于40MPa不能满足上述要求时应采 取措施提高土基强度。 路基填筑材料因地制宜，合理采用当地材料或工业废料。 路基设计应经济、耐用，满足设计年限的使用需求。 路基设计要注意保护自然环境、景观，同时注意工程景观效果。 2、路基设计标高及路拱横坡 路基设计标咼为道路路线中心路面顶标咼。 新建山区三级公路路面横坡为双向2% 3、路基填料及压实度要求 填方路基应分层铺筑，均匀压实，并应严格控制分层厚度，并注意不同填料的填筑顺序。路基 压实度采用重型击实标准，路基填料强度及压实度应满足下表要求。 本项目立交区土石方中，挖除的类土不得作为路基填料使用，可作为绿化及边坡培土。其余非膨胀性挖方土(或经过改良后的膨胀土)作为路基填方用土，尽量做到土石方就地利用。 填方高度大于2m的填方路基和土质或全、强风化泥岩段的挖方路基，于路面下1.5m范围内(路床+上路堤)，进行砂砾石填筑(换填)处理。 4、路基边坡 (1)路堤 当边坡高度小于20m且基底无不良地质现象时，一般土质路堤边坡坡率如下： 路肩以下0〜8m边坡坡率采用1: 1.50，8叶12m边坡坡率为1:1.75，在变坡点设2.0m宽平台。 (2)路堑 路堑边坡形式及坡率应根据工程地质与水文地质条件、边坡高度、施工方法，并结合自然稳定 山坡及人工边坡的调查及力学分析综合确定。 5、护坡道和碎落台 (1)当路堤坡脚外设边沟时，坡脚与边沟内边缘设宽 1.0m的护坡道，设4%向外横坡。
1、水泥混凝土路面的力学及工作特点 （1）水泥路面的力学特征 ①混凝土的强度及模量远大于基层和土基强度和模量； ②水泥混凝土本身的抗压强度远大于抗折强度； ③板块厚度相对于平面尺寸较小，板块在荷载作用下的挠度（竖向位移）很小； ④混凝土板在自然条件下，存在沿板厚方向的温度梯度，会产生翘曲现象，如受到约束，会在板内产生翘曲应力； ⑤荷载重复作用，温度梯度反复变化，混凝土板出现疲劳破坏。 （2）水泥混凝土路面的力学模式 ①弹性地基上的小挠度薄板模型； ②弹性地基：因为混凝土板下的基层与土基的应力应变很小，不超过材料的弹性区域； ③弹性板：因为板的模量高，应力承受能力强，一般受力不超过弹性比例极限应力，挠度与板厚相比很小。 ④水泥混凝土路面设计理论：弹性地基上的小挠度薄板理论。 （3）水泥混凝土路面的工作及设计特点 ①抗弯拉强度低于抗压强度，决定路面板厚度的强度设计指标是抗弯拉强度； ②车轮荷载作用主要的影响是疲劳效应； ③温度差造成板有内应力，出现翘曲变形及翘曲应力，也有疲劳特性； ④板的使用还受限于支承条件，不均匀支承及板底脱空对板内应力的分布影响极大。 2、水泥路面的主要破坏类型与设计标准 （1）水泥路面的主要破坏类型 ①断裂 ②唧泥 ③错台
④拱起 ⑤接缝挤碎 （2）水泥路面的荷载作用 重载作用 （3）水泥路面的设计标准 ①结构承载能力 控制板不出现断裂，要求荷载应力与温度应力的疲劳综合作用满足材料的设计抗拉强度，即： ； ②行驶舒适性 控制错台量，要求设置传力杆（基层及结构布置满足） ③稳定耐久性 控制唧泥与拱胀，要求基层水稳定性好，板与基层联结。 3、水泥路面结构设计的主要内容 （1）路面结构层组合设计； （2）混凝土路面板厚度设计；
城市道路等级-城市道路分级 【各位读友，本文仅供参考，望各位读者知悉，如若喜欢或者需要本文，可点击下载下载本文，谢谢！】祝大家工作顺利】 城市道路等级 城市道路等级分：主干道、次干道、支路三级。各级红线宽度控制：主干道 30—40米，次干道20—24米，支路14—18米。主干道承载着市区交通的交 通运输，起着至关重要的作用。一般城市主干道是一个城市中贯穿城市较长或最长，作为一个城市的标志性道路，代表着一个城市的形象，并且全天禁行中型重型客车。 对于主干道的设施应达到以下标准：道路名称规范、公共图形标志规范，设置合理，符合国家标准；机动车道无被侵占、毁坏现象，路面无明显坑洼积水;人行道平整畅通，道板、护栏等设施完好，无损坏占用现象。城市道路分为快速路、主干路、次干路
和支路四类。对于人口超过200 万的大城市而言，各级道路宽度如下：快速路40-45 米，主干道45-55 米，次干道40-50 米，支路15-30 米。对于人口低于200 万的大城市、中等城市和小城市，各级道路的宽度均有所差异，请参看相关规范。 快速路、主干路、次干路和支干路的说明： 支干道：又叫支路、街坊道路，通常是各街坊之间的联系道路，支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 次干道：又叫区干道，为联系主要道路之间的辅助交通路线。次干道是城市的交通干路，以区域性交通功能为主，兼有服务功能。与主干路组成路网，广泛连接城市各区与集散主干路交通。 主干道路图片（10 张）主干道：主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人