浅谈民用飞机短舱进气道结构设计
摘要：本文主要介绍安装先进涡轮风扇发动机的民用飞机进气道结构设计，包括进气道消声结构的设计。
关键词：进气道结构设计消声设计
中图分类号：v1 文献标识码：a 文章编号：1007-0745（2013）06-0081-01
0.概述
高涵道比、高效率的先进的动力装置是民用大型客机的心脏。作为动力装置重要组成部分的短舱进气道，对于整个动力装置的性能起着重要的作用。
1.进气道设计要求
进气道的内部通道设计必须保证在发动机各种工作状态下能供给发动机所需要的空气流量，并为发动机风扇进气面提供均匀流场和高总压恢复系数。进气道结构设计中，应运用声学处理技术，以最大程度减小发动机外传噪声，使飞机符合far-36部适航标准的要求。短舱进气道应当与风扇叶片一样具有抵抗飞行中鸟撞的能力。进气道必须采取防冰措施，在各种气候条件下，发动机及其进气系统上，都不产生不利于发动机运行或会引起推力严重下降的冰积聚。
2.进气道结构设计
进气道主要由唇口蒙皮、前隔板、后隔板、内壁板、外壁板和连接法兰组成。
基于A VL FIRE发动机进气道设计综述宋宝恒热工111班1101210142 摘要：利用仿真软件FIRE建立某柴油机进气道的三维模型，对进气流动进行CFD模拟计算，再用实验验证仿真模型的准确性，对比试验与计算结果，两者吻合良好。结果表明，CFD设计在柴油机进气道设计开发和性能评价中具有实用价值。 关键词：柴油机；FIRE；CFD ；进气道 0.引言 进气道是柴油机重要零部件之一，它的几何形状对提高柴油机的充气效率、改善燃烧性能和降低排放指标具有十分重要的影响。传统进气道设计主要采用经验设计和反复试验相结合，气道形状须经多次修正。近年来，随着计算机技术的迅速发展，特别是计算机存储量和计算速度的提高以及CAD技术的逐步完善，计算流体力学CFD已经成为目前解决三维流动问题尤其是设计进气道的重要手段。 本文主要是对利用仿真软件FIRE建立柴油机进气道的三维仿真模型，并进行相关数值模拟计算的一篇综述，仿真计算后的结果经修正和实验验证后，结果表明，CFD技术的应用有益于克服传统设计带来的盲目性和局限性，省时，成本低，具有理论指导意义，为柴油机的性能优化提供了新途径。 1.几何模型建立 利用CAD或者PROE构建所需进气道模型，如王志等人的《基于CAD/CAM/CFD的发动机气道研究》一文中，利用气道CAD造型，完成集气腔造型、气道曲面造型、合并气道型芯设计。 2.计算模型的建立 为了获得新设计气道的涡流比和流通系数，且使计算结果与试验结果具有可比性，应在试验台条件下建立模型。在稳流试验台上，模拟气缸的长度一般取为2.5D。 将三维气道几何模型输入FIRE软件中，建立气道内气体流动的数学模型，计算出气道内的三维流动，分析流动特性，提供给缸内研究。 3.网格的划分 应用FIRE的FAME技术进行网格划分处理，网格类型包括四面体和六面体
抗战时期中国自研军用飞机：缅怀中国的航空先驱(1) 2009-07-06 10:08:32 中华网论坛【大中小】发表评论 在波澜壮阔的抗日战争中，中国空军的英勇表现已经被广为传颂。但是又有多少人知道，在那段艰苦卓绝的岁月里，中国的航空科研人员亦在极其简陋的条件下，顽强地开发了一系列军用飞机，尽管它们没有能够扬威于长空，也鲜为人知，但这一切不应该被埋没。 “研驱”系列战斗机
提到前掠翼飞机，我们会很自然地想到俄罗斯的苏-47或是美国的Ｘ-29，或许还会有人想到纳粹德国的JU-287（世界上第一种前掠翼重型轰炸机），但又有谁会想到，在战火连天的上世纪40年代，中国科技人员已在提高机动性的要求下开发出采用前掠翼的“研驱”系列战斗机。 事实上中国的早期的航空工业与其他的国家相比起步并不晚,最早有1909年制造第一架飞机的冯如（1883-1912，非常遗憾的是他在国内的一次飞行表演失事丧生，享年29岁，他拥有着中国航空史上的多项第一），后有谭根、饶国璋、张富天、袁葆光、田培业、潘鼎新、朱家仁等诸位先驱的不断努力奋斗下，各地方政府也开始了向国外飞机和各种零部件，逐渐建立了自己的空军和地勤。全国范围内建立起了十几家的飞机制造维修工厂（较为知名的有：由福州到上海的海军制造飞机工程处，由广州、韶关、贵阳、昆明到宜兰的第一飞机制造厂，由南昌到南川又回南昌的第二飞机制造厂，由成都到台中的第三飞机制造厂，桂林的第四飞机制造厂，由杭州到垒允的中央杭州飞机制造厂，大定、广州到台中清水的发动机制造厂，由杭州、长沙、乐山、回杭州到台中清水的降落伞制造厂，由成都到南昌再到台中的航空研究院，由于战争的原因他们大都经过屡次的迁移），除修理各型空军使用之作战飞机外，也自制及仿制各型飞机的零部件，同時也进一步的仿制及改进飞机。 但是当时我国各项与航空相关配套的基础工业不是还未形成就是实在是过于薄弱，以致于影响到了航空工业本身的发展。再加上当中国先有军阀割据，后有日本侵华，在长期战乱中，航空工业也就始终未能得到稳定的生存环境，发展自然也就更显得事倍功半，进展缓慢了。而当时各地中发展最好的还要数广东飞机制造厂，这和广东地方政府不迷信外国飞机，也敢于使用本国飞机有着很大的关系。从1928年起，广东飞机制造厂开始研制飞机，并将所有的飞机都定名为“羊城号”。据统计，广东飞机制造厂在1936年前共研制生产了“羊城”系
大型飞机复合材料机身结构设计 李晓乐 （北京航空航天大学航空科学与工程学院，北京 100083） 摘要：本文研究了复合材料在大型飞机机身上的应用。利用相关机身结构数据，进行了结构形式的分析和选 择。参照有关规定，针对所设计的飞机机身在气密载荷作用下的情况进行了强度分析，并用这些分析结果来指 导复合材料的结构设计。复合材料选择为层合结构。并依据层合复合材料的特性，进行了层合板的铺层角度设 计和铺层顺序设计。对所设计的大型飞机复合材料机身结构进行了刚度分析，给出了主要构件的应力、应变结 果，证明了这种层合复合材料设计是合理可行的，为复合材料在我国大飞机项目上的应用提供了参考。 关键词：复合材料；大型飞机；机身结构；刚度 The Structural Design of Composites of Large Airplane Fuselage LI Xiaole (School of Aeronautical Science and Engineering, Beihang University, Beijing 100083, China) Abstract: This paper discusses the application of composite material in the large airplane fuselage. The concrete form of fuselage was analyzed and determined, which based on the data of some existing fuselage structure. Compared with some standard, the strength of the fuselage was analyzed under the pressure load. The result can conduct the structures design. The laminate of composites was chosen. The degree and the order of composite were also determined. The stiffness of the designed composite fuselage was computed, which also showed the result of strain and stress. Analysis manifested that the composites is designed appropriately, and the result can be consulted in the large-aircraft program. Keywords: Composites, Large Airplane, Fuselage Structure, Stiffness 机身是飞机的重要部件之一，它把机翼、尾翼、起落架等部件连接在一起，形成一架完整的飞机。对大型民用飞机来说，机身还能安置空勤组人员、旅客、装载燃油、设备和货物。现代飞机的机身是一种加强的壳体，这种壳体的设计通常称为“半硬壳式设计”。为了防止蒙皮在受压和受剪时失稳，就需要安装隔框、桁条等加强构件[1~2]。 随着时代的发展，复合材料在飞机设计中的用量越来越大，除了以前的非承力构件，现在主承力构件上也开始采用大量的复合材料设计。但到现在为止，虽然复合材料的用量有了相应的增加，可飞机机身仍然是有金属参加的[1]。 本文针对机身所承受的载荷，确定飞机机身的整体刚度、强度。然后以刚度、强度为基准，设计复合材料的结构形式，并对这种形式的机身进行初步的性能计算，旨在为复合材料在我国大飞机项目上的应用提供一些参考。 1 机身结构设计 作者介绍:李晓乐(1985-), 男, 硕士研究生. ft4331789@https://www.doczj.com/doc/d717688882.html,
底框结构注意问题 ▲ 底框结构上部砖混荷载？ ●底框结构里程序自动会把上部砖混荷载传至底框,不用自己再加 ●用STAWE算底框是,砌体方面有一个选项: 1.按PM主菜单8算法; 2.有限元整体算法. 此处应该选1!!!有限元整体算法对底框不太准,只供参考(PKPM技术人员说的) ▲ sat－8计算底框时，结构体系选什么？ ●引用《pkpm新天地》2004年第5期咨询台的信息： 计算砖混底框时，satwe第一项中的结构体系参数已经失效。 所以在计算底框时，satwe第一项中的结构体系参数无论选框架还是框剪结构都是无用的。▲ 底框建模问题： （1）建模时在底层砼抗震墙处我同时输入砼抗震墙和框架梁是否正确？有开洞的墙处我将洞口直接开到框架梁底，这样对吗？ ●可以同时输入抗震墙和框架梁，框架梁作为边框梁。若是底部二层框架时，中间一层可以不用输入抗震墙。洞口可以直接开到框梁底。 （2）在PM楼层组装里面的设计参数里，总信息里结构主材应填什么？材料信息里主要墙体材料又该怎样填？ ●在PM地设计参数应当填“底框”，结构主材可以填混凝土。在SATWE-8中的材料信息中应当填砌体。 （3）SATWE-8算完后，发现连梁超筋，而在墙洞上方有框梁，这是怎么回事？ ●底框主梁直接可按规范要求计算，应考虑荷载直接作用在梁上，超筋就调整梁断面尺寸。（4）平法绘图时，应该将框架柱旁的墙肢与柱一起画配筋吗？ ●既然柱与墙肢接在一起，那柱是构造边缘构件，应当查计算结果中抗震墙中的计算结果，按边缘构件配筋并画在一起。 ▲ 新规范中第7.1.8条1款要求底部框架-抗震墙房屋结构布置中，上部砌体抗震墙与底部框架梁或抗震墙对齐或基本对齐，在定量上如何把握？ ●底框房屋是一种不利于抗震的结构类型。为提高其抗震能力，《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）中7.1.8条1款要求，上部砌体抗震墙与底部的框架梁或抗震墙的轴线对齐或基本对齐，即大部分砌体抗震墙由下部的框架主梁或钢筋混凝土抗震墙支承，每单元砌体抗震墙最多有二道不落在框架主梁或钢筋混凝土抗震墙上，而是由次梁支托上部抗震墙。
框剪结构施工技术要点 框剪结构是在框架结构中布置一定数量的剪力墙，构成灵活自由的使用空间，满足不同建筑功能的要求，同时又有足够的剪力墙，有相当大的侧向刚度。框剪结构的受力特点是由框架和剪力墙结构2种不同的抗侧力结构组成新的受力形式，所以框架不同于纯框架结构中的框架，剪力墙在框剪结构中也不同于剪力墙结构中的剪力墙。 钢筋工程 1柱钢筋 （1）基础柱钢筋为免轴线偏移，先在底板、承台或基础梁钢筋骨架上绑扎一个定位箍筋，并同底板、承台或基础梁钢筋骨架绑扎牢或点焊牢。 （2）按图纸要求间距，计算好每根柱箍筋数量，先将箍筋都套在下层处的搭接筋上，然后立主钢筋，在搭接长度内，绑扎扣不少于3个，绑扎要向里。 （3）焊接、绑扎接头的搭接长度按设计要求。下层柱的钢筋露出楼面或基础部分，当采用绑扎连接时，宜用工具或柱箍将其收进一个柱筋直径，以利上层柱的钢筋搭接。当柱截面有变化时，下层柱钢筋的露出部分，必须在绑扎梁的钢筋之前，先行收缩准确。 （4）绑扎时在立好的柱子钢筋上用粉笔或石墨条划出箍筋间距，然后将已套好的箍筋往上移动，由上往下宜采用缠扣绑扎。 （5）柱筋保护层：垫块应绑在柱立筋外皮上，间距一般1000mm左右，以保证主筋保护层厚度的正确。 2剪力墙钢筋
（1）绑扎时，先立2~4根竖筋，与下层伸出的搭接筋绑扎，画好水平筋的分档标志，然后于下部齐胸处绑两根横筋定出，并在横筋上画好标志，接着绑其余竖筋，最后再绑其余横筋。 （2）墙钢筋应逐点绑扎，双排钢筋之间应绑扎拉筋或撑铁，拉筋和撑铁可用直径6~10mm的钢筋制成，长度等于两层网片的净距，纵横间距约为1m，相互错开排列。 （3）墙水平钢筋在两端头、转角、十字节点、连梁等部位的锚固长度及洞口周转加固筋等均应符合设计要求。 （4）合模后，对伸出的钢筋应进行修整，在搭接处绑一道临时横筋定位，浇筑混凝土时派专人看管。 3梁钢筋 （1）绑扎时，首先在主梁模板上按图纸设计要求划好箍筋的间距。 （2）主筋穿好箍筋，按已画好的间距逐个分开，固定弯起筋和主筋，穿次梁弯起筋和主筋并套好箍筋，放主梁架立筋、次梁架立筋，隔一定间距将梁底主筋与箍筋绑住，再绑主筋。 （3）梁的受拉钢筋直径不小于25mm时，不宜采用绑扎接头，小于25mm采用绑扎接头。 （4）梁主筋双排时，可用短钢筋垫在两层钢筋之间。 4板钢筋 （1）清扫模板上的刨花、碎木、电线管头等杂物，用粉笔在模板上划好主筋，分布筋间距。按画好的间距，先摆受力主筋，后放分布筋，预埋件、电线管、预留孔等及时配合安装。
第31卷 第5期 空气动力学学报V o l .31,N o .5 2013年10月A C T AA E R O D Y N A M I C AS I N I C A O c t .,2013??????????????????????????????????????????????????? 文章编号:0258-1825(2013)05-0629-06 一种飞翼布局无人机M 形进气道设计及其特性 郁新华 (西北工业大学无人机研究所,陕西西安 710072 )摘 要:针对飞翼布局无人机,进行背部M 形进气道设计三通过特定中心线形状和沿程面积变化规律的控制,完成一种短扩压大偏距进气道的设计,设计中兼顾了进气道的隐身性能三利用C F D 方法和风洞试验,得到了进气道的性能参数以及地面吸气特性二速度特性二攻角特性和侧滑角特性三从流场结构看出,M 形进气道唇缘外上侧流态较为恶劣,随着位置向后推移,该低能量流会逐渐分散开来;进口梯形截面向出口圆形截面的转变过程中,由于S 弯旋流作用以及横向扩展效应,使得低能流区域逐渐远离对称面三研究结果表明:该进气道具有良好的气动性能, 总压恢复系数大于0.98,可为此类无人机进气道的设计提供依据三关键词:飞翼无人机;进气道;C F D ;风洞试验;气动特性中图分类号:V 211.7 文献标识码:A *收稿日期:2012-01-11; 修订日期:2012-05-10 作者简介:郁新华(1972-),男,江苏泰兴人,副教授,从事无人机总体气动设计二飞机/发动机匹配等研究.E -m a i l :y u x i n h u a @n w p u .e d u .c n 引用格式:郁新华.一种飞翼布局无人机M 形进气道设计及其特性[J ].空气动力学学报,2013,31(5):629-634.Y U X H.D e s i g na n d a e r o d y n a m i c p e r f o r m a n c e o f aMs h a p e d i n l e t o n f l y i n g w i n g U A V [J ].A C T A A e r o d y n a m i c aS i n i c a ,2013,31(5):629-634.0 引 言 飞翼式布局具有较大的升阻比和较好的隐身特 性[1-2] ,因而属于一种比较理想的无人机气动布局三国外许多飞行验证机如美国X -47二 臭鼬二哨兵无人机,英国的 涂鸦 雷神 验证机,法国的 神经元 均属于飞翼布局三从有关资料可以看出,该类无人飞行器进气道均采用背负式进气道,并与飞行器机体外形匹配一体化设计,进气口采用多棱角边唇口外形,形式有狭缝 八 字形二后掠三角形和 M 形,并以 M 形居多三 多棱角边唇口外形会使得进气道进口的气流流 动变得特别复杂,而唇口是影响进气道性能的敏感部位,进气道唇口的流动分离会直接影响总压损失和流 场畸变[3] 三另外,为了遮掩大部分压气机,降低雷达 R C S 和降低结构重量, 这种进气道内管道常设计成S 弯二管道相对较短[4-5 ];因此,内通道具有短扩压二大偏距的特点,其内型面存在剧烈变化和弯曲,会导致较强的流向和横向的压强梯度,形成复杂的二次流[ 6] ,并很容易在管道内出现较大的气流分离,故此类进气道总压恢复系数较低,畸变指标较大三国内对此类形式的进气道研究较少,因此,很有必要开展这种进气 道的设计研究,为此类飞行器进气道设计提供依据三 1 M 形进气道设计1.1 进气道进口设计 针对类似 神经元 无人机构型开展M 形进气道的设计三考虑到雷达隐身的需要,发动机采取背部进气方式,进气口斜切平面与垂直面成30?的夹角,进气道唇缘与机翼前缘平行,进气口与机身型面光滑融合过渡,选定喉道截面形状为梯形+倒圆(图1)三 喉道面积A t h 需确保通过发动机所有工作状态下的流量,喉道马赫数M a 的大小与发动机进口平面的总压恢复二畸变大小有关系三由于无人飞行器飞行马赫数M a 数不大于0.8,因此考虑喉道M a 数时以地面起飞时M t h =0.45而确定,从而保证空中M t h 数不大于0.6三 A t h = K G m T σ 0.0404p q ( λt h )式中,K 为考虑冷却及引射流量的修正系数,G m 为发动机空气流量,σ为总压恢复系数,P 为来流总压, T 为来流总温,q ( λt h )为气动函数三 为使来流流场均匀, 在进口和喉道之间设计成收敛形;为减少攻角二侧滑角时的压力畸变,根据以往
一、飞机研制技术要求（1）战术技术要求军用飞机（2）使用技术要求（民用飞机) 它包括飞机最大速度、升限、航程、起飞着陆滑跑距离、载重量、机动性(对战斗机)等指标和能否全天候飞行，对机场以及对飞机本身的维修性、保障性等方面的要求。 二、飞机的研制过程四个阶段：1．拟订技术要求2．飞机设计过程3．飞机制造 过程4．飞机的试飞、定型过程 三、飞机的技术要求是飞机设计的基本依据 四、飞机设计一般分为两大部分：总体设计结构设计 五、飞机结构设计是飞机设计的主要阶段 “结构”是指“能承受和传递载荷的系统”——即“受力结构”。 六、安全系数：安全系数定义为设计载荷与使用载荷之比也就是设计载荷系数与使用载 荷系数之比。其物理意义就是实际使用载荷要增大到多少倍结构才破坏，这个倍数就是安全系数。 八、飞机结构设计的基本要求1．空气动力要求和设计一体化的要求2．结构完整性及 最小重量要求3．使用维修要求4．工艺要求5．经济性要求 九、结构完整性：是指关系到飞机安全使用、使用费用和功能的机体结构的强度、刚度、 损伤容限及耐久性(或疲劳安全寿命)等飞机所要求的结构特性的总称。 十、全寿命周期费用(LCC) (也称全寿命成本) 主要是指飞机的概念设计、方案论证、 全面研制、生产、使用与保障五个阶段直到退役或报废期间所付出的一切费用之和。 十一、现代军机和旅客机的新机设计，规范规定都必须按损伤容限／耐久性或 按损伤容限／疲劳安全寿命设计。 十二、结构完整性及最小重量要求就是指：结构设计应保证结构在承受各种规定的 载荷和环境条件下，具有足够的强度，不产生不能容许的残余变形；具有足够的刚度，或采取其他措施以避免出现不能容许的气动弹性问题与振动问题；具有足够的寿命和损伤容限，以及高的可靠性。在保证上述条件得到满足的前提下，使结构的重量尽可能轻，因此也可简称为最小重量要求。 十三、使用维修要求飞机的各部分(包括主要结构和装在飞机内的电子设备、燃油 系统等各个重要设备、系统)，须分别按规定的周期进行检查、维护和修理。良好的维修性可以提高飞机在使用中的安全可靠性和保障性，并可以有效地降低保障、使用成本。对军用飞机，尽量缩短飞机每飞行小时的维修时间和再次出动的准备时间，还可保证飞机及时处于临战状态，提高战备完好性。为了使飞机有良好的维修性，在结构上需要布置合理的分离面与各种舱口，在结构内部安排必要的检查、维修通道，增加结构的开敞性和可达性。 十四、飞机设计思想的发展过程大致可划分为五个阶段（1）静强度设计阶段
浅谈民用飞机短舱进气道结构设计 摘要：本文主要介绍安装先进涡轮风扇发动机的民用飞机进气道结构设计，包括进气道消声结构的设计。 关键词：进气道结构设计消声设计 0.概述 高涵道比、高效率的先进的动力装置是民用大型客机的心脏。作为动力装置重要组成部分的短舱进气道，对于整个动力装置的性能起着重要的作用。 1.进气道设计要求 进气道的内部通道设计必须保证在发动机各种工作状态下能供给发动机所需要的空气流量，并为发动机风扇进气面提供均匀流场和高总压恢复系数。进气道结构设计中，应运用声学处理技术，以最大程度减小发动机外传噪声，使飞机符合FAR-36部适航标准的要求。短舱进气道应当与风扇叶片一样具有抵抗飞行中鸟撞的能力。进气道必须采取防冰措施，在各种气候条件下，发动机及其进气系统上，都不产生不利于发动机运行或会引起推力严重下降的冰积聚。 2.进气道结构设计 进气道主要由唇口蒙皮、前隔板、后隔板、内壁板、外壁板和连接法兰组成。 进气道唇口蒙皮通常采用铝合金材料，表面阳极化处理，外表面打磨光滑，能够承受雨砂的侵蚀和冰雹的冲击，并且是防鸟撞的第一道防线。进气道唇口蒙皮通过角材与进气道后隔板与外壁板相连接，角材之间通过接头连接。进气道前隔板组件由腹板、径向肋、加强件、开口和管路支架组成。腹板由钛合金退火材料成形，以承受防冰管路的高温，由左右两块拼接而成。腹板上通常布置有径向肋，主要对结构起到加强作用。进气道前隔板组件通过角材与唇口蒙皮、内壁板和外壁板相连接。进气道前隔板组件主要承受的载荷为鸟撞冲击载荷，是防鸟撞设计的主要结构件。 进气道后隔板组件由腹板、径向肋、开口组成。腹板通常采用钛合金退火材料成形，由左右两块拼接或者整体成型，主要吸收FBO工况时风扇打出能量。腹板通常有径向肋，材料为钛合金，主要对结构起到加强作用。进气道后隔板组件在外侧通过角材与外壁板相连接，并且通过角材提供风扇罩罩体搭接区域；后隔板组件在内侧通过角材与内壁板相连接。进气道后隔板组件是防鸟撞结构设计的最后一道防线，要保证鸟的撞击不会穿透后隔板打到风扇舱段，后隔板的变形不能引起燃油管路以及其它系统的损坏以危及到飞行的安全。同时，尽管FADEC 位于风扇舱段区而不在进气道内，但是不能允许鸟撞击后隔板变形而接触到FADEC。因此后隔板需要布置一定数量的钛合金材料径向加强肋。后隔板通常也是风扇舱段火区的前向边，因此后隔板需要采用钛合金退火材料且必须布置防
底框结构设计规范 一. 一般规定 1. 根据《抗规》7.1.2表中所述底框结构上部砌体最小厚度为240mm房屋最高限值及层数：6，7度22m 7层；8度19m 6层；9度区不容许采用这种形式。 2. 底框层高不得大于4.5m。 3. 底部框架- 抗震墙房屋的结构布置，应符合下列要求： 1）上部的砌体抗震墙与底部的框架梁或抗震墙应对齐或基本对齐。 2）房屋的底部，应沿纵横两方向设置一定数量的抗震墙，并应均匀对称布置或基本均匀对称布置。6、7 度且总层数不超过五层的底层框架－抗震墙房屋，应允许采用嵌砌于框架之间的砌体抗震墙，但应计入砌体墙对框架的附加轴力和附加剪力；其余情况应采用钢筋混凝土抗震墙。 3）底层框架-抗震墙房屋的纵横两个方向，第二层与底层侧向刚度的比值，6、7 度时不应大于 2.5 ，8 度时不应大于 2.0 ，且均不应小于 1.0 。 4）底部两层框架- 抗震墙房屋的纵横两个方向，底层与底部第二层侧向刚度应接近，第三层与底部第二层侧向刚度的比值，6、7 度时不应大于 2.0 ，8度时不应大于 1.5 ，且均不应小于 1.0 。 5）底部框架- 抗震墙房屋的抗震墙应设置条形基础、筏式基础或桩基。 4. 底部框架-抗震墙房屋的框架和抗震墙的抗震等级，6、7、8度可分别按三、 二、一级采用。 5. 底框层砼等级不得低于C30。 二. 计算方法及要点 1. 计算方法：底部框架房屋可采用底部剪力法，并应按第2点规定调整地震作用效应。 2. 底部框架-抗震墙房屋的地震作用效应，应按下列规定调整： 1 ）对底层框架- 抗震墙房屋，底层的纵向和横向地震剪力设计值均应乘以增大系数，其值应允许根据第二层与底层侧向刚度比值的大小在 1.2?1.5范 围内选用。 2）对底部两层框架-抗震墙房屋，底层和第二层的纵向和横向地震剪力设 计值亦均应乘以增大系数，其值应允许根据侧向刚度比在1.2?1.5范围内选用
结构审图要点： 1.设计总说明 1.1 建筑抗震设防类别、场地抗震设防烈度、设计地震分组、设计基本地震加速度值、建筑场地类别、抗浮设计水位等是否正确。 1.2 建筑单体±0.00所对应的绝对高程与规划总平面一致。 1.3 地基持力层的描述:若采用天然地基,说明本建筑单体的地基承载力特征值为___;若为人工地基,说明地基处理方式、复合地基承载力及建筑单体的最终沉降量;若为桩基,说明桩的材料及沉桩方式等。 1.4 结构使用的材料： 钢筋：梁柱中各受力纵向钢筋、较大开间的楼板、约束边缘构件的箍筋（当用圆钢直径大于10时）、基础受力钢筋、墙体受力钢筋等采用HRB400。构造柱及过梁的纵向筋、地下室防水板及地下室外墙的分布钢筋等采用HRB335。混凝土：对于别墅及花园洋房,地下室、基础及地上采用C25,设备基础、圈梁、构造柱等次要构件采用C20,其他均应满足计算及构造需求,避免强度过高。 1.5 活荷载（特指荷载规范中不明确的部位），恒荷载（特指梁板上的建筑面层和车库顶板上的覆土等产生的恒荷载）是否与设计委托一致。 1.6 防水混凝土的使用部位、抗渗等级是否明确、恰当。 1.7 钢筋的接头形式（不同的规格分别描述如搭接、机械连接等）是否明确、恰当。 1.8 构造柱、圈梁的位置及做法、过梁的做法、墙柱与砌体之间的拉结钢筋等是否明确、恰当。 1.9 墙上开洞的补强措施。结构洞口的填充等是否明确、恰当。 1.10 对基础的施工要求，如挖槽、验槽、回填等的要求，和对不良地基的处理措施等是否明确、恰当。 1.11 如有冬季施工可能时，是否提出了相应的要求和注意事项。 1.12 预制构件目录中的构件名称、数量、图集号、是否准确。 1.13 构件代号表中的代号与详图中采用的是否一致。 1.14 对施工中应遵守的施工验收规范是否准确无误。 1.15 楼板上预留孔洞（直径大于300）大样图，小于或等于300时做法是否明确、恰当。 1.16 剪力墙住宅内隔墙中长度小于500mm的墙垛做法是否明确、恰当。 1.17 单独设计的预制构件、预应力构件、部分钢结构、幕墙等的要求是否交代清楚。 1.18 梁上开洞的允许位置、大小及相应的补强措施是否明确、恰当。 1.19 本建筑单体是否需进行沉降观测及相应的要求是否明确、恰当。 1.20 本建筑单体的防火等级。各构件的砼保护层厚度是否明确、恰当。 1.21 当门窗洞顶离上部的梁底不足300mm时的做法是否明确、恰当。 2. 基础平面布置图 2.1 与建筑图核对轴线号，轴线号是否一致 2.2 基础底部相对标高、基础底部标高变化处应在平面布置图中标注出来。 2.3 临近建筑或构筑物的基础埋置深度应标注出来。 2.4 与建筑图核对抗震缝、沉降缝及伸缩缝的位置是否一致。 2.5 地下室外墙的留洞位置及相应的防水措施是否明确、恰当。 2.6 基础底板厚度，独立基础、墙及柱的定位。集水坑的位置等是否明确、无误。 2.7 后浇带的位置、宽度，是否躲开集水坑、集水坑盖板等。 2.8 基础梁上留洞是否明确、无误。 2.9 筏板基础如设计外伸挑板，是否是地基承载力不够按计算设置。 2.10 是否存在抗浮问题。 2.11 若采用桩基，则核算单桩承载力、桩顶标高，桩的数量及验桩根数等。当采用标准设计的预制桩时，选用的标准图集号、桩号是否正确。 2.12 墙体厚度，柱子大小与轴线关系与建筑图是否一致，与结构详图是否一致。 2.13 钢筋混凝土柱墙号是否齐全，与结构详图是否一致。 2.14 管沟布置、盖板、人孔的布置和型号是否准确。
浅析进气道隐身技术 俄罗斯五代原型机T50的首飞唤起了公众对于其航空工业实力的强烈关注，对T50设计思想分析和性能推测就没有停止过。起初，由于只有T50首飞时的小段视频作为分析资料，对于T50的分析大多局限于整体而没有细节。近日在网络上流传的T50进气道正面清晰照片为偶们分析T50提供了很好的素材，也成就了现在异常流行的“毛五悲剧”。网友们对T50采用弯度很小的S形进气道恶评如潮，纷纷大呼“T50隐身性能悲剧了”，以至于上军网不顺便踩一脚俄罗斯五代机都不好意思出来见人。其主要理由就是现代隐身飞机为了遮挡发动机风扇叶片都采用了S形隐身进气道设计，而T50的发动机叶片竟然非常不和谐地裸露在众人的视野中。其实，进气道乃至飞机隐身技术是隐身与各方面性能指标权衡的艺术，进气道隐身并没有固定模式可以遵循。是否采用S形进气道对发动机叶片进行遮挡，也不是判断一型飞机隐身性能优劣的标准。路人皆知的芙蓉姐姐总喜欢把自己的肉体扭曲成怪异的S形，难道性能尖端的五代作战飞机非要把自己的进气道也弄成神似芙蓉姐姐腰肢的模样就叫隐身了么？ T50照片，图中能清晰的看到发动机叶片 雷达隐身原理 雷达隐身就是控制和降低军用目标的雷达特征，迫使敌方电子探测系统和武器平台降低其战斗效力，从而提高军用目标的突防能力和生存能力。狭义地说，雷达隐身就是反雷达的隐身技术。一般说来，雷达隐身代表了各种相互矛盾的要求之间的一个折衷，其利和弊两方面最后应得以平衡。例如，当修改目标外形设计以获得雷达隐身时，雷达截面在一个观察角范围内的减少通常伴随着在另一些观察角上的增加，并且外形的修改又往往会带来飞行器的气动特性方面的问题。我们己经知道，如果使用雷达吸波材料，则可通过在材料内能量的耗散来实现雷达隐身，而在其他方向上的RCS电平可保持相对不变，但此时也是以增加重量、体积和表面维护问题为代价的，使目标的有效载荷和作用距离受到影响。因此，每一种雷达隐身的方法都包含了它自己的折衷选择方式，而它们又决定于特定目
底框结构设计规范 一、一般规定 1、根据《抗规》7、1、2表中所述底框结构上部砌体最小厚度为240mm，房屋最高限值及层数：6，7度22m 7层；8度19m 6层；9度区不容许采用这种形式。 2、底框层高不得大于4、5m。 3、底部框架-抗震墙房屋得结构布置，应符合下列要求： 1）上部得砌体抗震墙与底部得框架梁或抗震墙应对齐或基本对齐。 2）房屋得底部，应沿纵横两方向设置一定数量得抗震墙，并应均匀对称布置或基本均匀对称布置。6、7度且总层数不超过五层得底层框架－抗震墙房屋，应允许采用嵌砌于框架之间得砌体抗震墙，但应计入砌体墙对框架得附加轴力与附加剪力；其余情况应采用钢筋混凝土抗震墙。 3）底层框架-抗震墙房屋得纵横两个方向，第二层与底层侧向刚度得比值，6、7度时不应大于2、5，8度时不应大于2、0，且均不应小于1、0。 4）底部两层框架-抗震墙房屋得纵横两个方向，底层与底部第二层侧向刚度应接近，第三层与底部第二层侧向刚度得比值，6、7度时不应大于2、0，8度时不应大于1、5，且均不应小于1、0。 5）底部框架-抗震墙房屋得抗震墙应设置条形基础、筏式基础或桩基。 4、底部框架-抗震墙房屋得框架与抗震墙得抗震等级，6、7、8度可分别按三、 二、一级采用。 5、底框层砼等级不得低于C30。 二、计算方法及要点
1、计算方法：底部框架房屋可采用底部剪力法，并应按第2点规定调整地震作用效应。 2、底部框架-抗震墙房屋得地震作用效应，应按下列规定调整： 1）对底层框架-抗震墙房屋，底层得纵向与横向地震剪力设计值均应乘以增大系数，其值应允许根据第二层与底层侧向刚度比值得大小在1、2～1、5范围内选用。 2）对底部两层框架-抗震墙房屋，底层与第二层得纵向与横向地震剪力设计值亦均应乘以增大系数，其值应允许根据侧向刚度比在1、2～1、5范围内选用。 3）底层或底部两层得纵向与横向地震剪力设计值应全部由该方向得抗震墙承担，并按各抗震墙侧向刚度比例分配。 3、底部框架-抗震墙房屋中，底部框架得地震作用效应宜采用下列方法确定：1）底部框架柱得地震剪力与轴向力，宜按下列规定调整： a、框架柱承担得地震剪力设计值，可按各抗侧力构件有效侧向刚度比例分配确定；有效侧向刚度得取值，框架不折减，混凝土墙可乘以折减系数0、30，砖墙可乘以折减系数0、20。 b、框架柱得轴力应计入地震倾覆力矩引起得附加轴力，上部砖房可视为刚体，底部各轴线承受得地震倾覆力矩，可近似按底部抗震墙与框架得侧向刚度得比例分配确定。 2）底部框架-抗震墙房屋得钢筋混凝土托墙梁计算地震组合内力时，应采用合适得计算简图。若考虑上部墙体与托墙梁得组合作用，应计入地震时墙体开裂对组合作用得不利影响，可调整有关得弯矩系数、轴力系数等计算参数。 4、如底框中抗震墙采用嵌砌于框架之间得普通砖抗震墙，符合《抗规》第7、 5、6条得构造要求时，其抗震验算应符合下列规定： 1)底层框架柱得轴向力与剪力，应计入砖抗震墙引起得附加轴向力与附加剪力，其值可按下列公式确定：
框架结构 目录 特点 框架结构抗震构造措施 框架结构设计的要点和过程 框架结构与框剪结构的区别 框架结构（frame structure） 框架结构住宅是指以钢筋混凝土浇捣成承重梁柱，再用预制的加气混凝土、膨胀珍珠岩、浮石、蛭石、陶烂等轻质板材隔墙分户装配成而的住宅。适合大规模工业化施工，效率较高，工程质量较好。框架结构由梁柱构成，构件截面较小，因此框架结构的承载力和刚度都较低，它的受力特点类似于竖向悬臂剪切梁，楼层越高，水平位移越慢，高层框架在纵横两个方向都承受很大的水平力，这时，现浇楼面也作为梁共同工作的，装配整体式楼面的作用则不考虑，框架结构的墙体是填充墙，起围护和分隔作用，框架结构的特点是能为建筑提供灵活的使用空间，但抗震性能差。 [编辑本段] 特点 分类 房屋的框架按跨数分有单跨、多跨；按层数分有单层、多层；按立面构成分有对称、不对称；按所用材料分有钢框架、钢筋混凝土框架、预应力混凝土框架、胶合木结构框架或钢与钢筋混凝土混合框架等。 受力特点 水平方向仍然是楼板，然后楼板应该搭在这个梁上，梁支撑在两边的柱子上，这就把重量递给了柱子，沿着高度方向传到基础的部分，即梁、板、柱构成的承重体系。框架结构的特点非常突出：所有的墙都不承重跟厂房的承重没有关系，那个承重，是板搭在梁上，梁传给了柱子，墙都是后坐上去的用于其他的轻质材料，墙都不会承重，应用的时候都很灵活，如想要大房间不要墙，就要大房间，不想要大房间，想要小的，就可以在其中用其它的轻质材料来进行房间的划分，房间划分成若干个小房间，因此它的墙不承重，及起着一个划分空间的作用，仅起着一个保温，隔热，隔声的部分。注意：框架结构：指梁、板、柱的承重体系。 应用范围 框架结构可设计成静定的三铰框架或超静定的双铰框架与无铰框架。框架钢结构常用于大跨度的公共建筑、多层工业厂房和一些特殊用途的建筑物中，如剧场、商场、体育馆、火车站、展览厅、造船厂、飞机库、停车场、轻工业车间等。 [编辑本段] 框架结构抗震构造措施
沈阳航空航天大学 课程设计某机机身14478站位面框CAD设计 学院航空航天工程学部 专业飞行器制造工程（航空维修） 班级 学号25 姓名刘华星 指导教师秦政琪 沈阳航空航天大学 2013年12月
课程设计任务书
摘要 某机身14478站位面（站位点）框CAD课程设计，是在飞机数字化技术的基础上，运用飞机构造学、材料力学、互换性与技术测量等知识，查询飞机设计手册、机械设计手册，利用CATIA V520软件进行绘制以及装配设计机身14478站未眠隔框。本次的隔框设计是在环形铝合金框基础上设计的普通框，设计标准是既要满足装配工艺性的要求又要满足互换性的要求。在此次的建模设计中，通过先设计结构树，然后在零件模块和产品模块中，从草图绘制器开始，创建隔框外形、减轻孔等结构，同时可以结合一个实体多个特征完成零件的制作，将创建的不同零件按照配合关系装配在一起形成产品。这个课程设计整体体现了数字化制造的方便快捷性，同时显示出了CATIA软件在飞机制造行业的应用优势和光明的前景。 关键词：数字化制造技术；CATIA；隔框；结构工艺性
目录 1 绪论 (1) 1.1 数字化技术发展及前景 (1) 1.2 CATIA软件的使用 (2) 2 框的分析 (4) 2.1 框的分类分析 (4) 2.1.1 普通隔框 (4) 2.1.2 加强隔框 (5) 2.2 框的连接分析 (6) 2.3 框的受力分析 (6) 3 装配设计 (9) 3.1 框的设计 (9) 3.1.1 偏移面的截取 (9) 3.1.2 隔框外形设计 (9) 3.1.3 工艺孔和减轻孔 (10) 3.1.4 桁条缺口 (11) 3.1.5 隔框的剖面形状和厚度 (12) 3.1.6 部分隔框之间的连接 (13) 3.2 角片的设计 (14) 3.3 隔框的装配与协调 (15) 3.3.1 隔框的装配成型 (15) 3.3.2 各零件之间的协调 (15) 3.4 工程制图出图 (16) 4 总结 (17) 参考文献 (18)
框剪结构设计 一.框剪结构的特点 1.框架—剪力墙结构，亦称框架—抗震墙结构，简称框剪结构。它是框架结构和剪力墙结构组成的结构体系，既能为建筑使用提供较大的平面空间，又具有较大的抗侧力刚度。框剪结构可应用于多种使用功能的高层房屋，如办公楼、饭店、公寓、住宅、教学楼、实验楼等等。其组成形式一般有： （1）框架与剪力墙（单片墙、联肢墙或较小井筒）分开布置； （2）在框架的若干跨内嵌入剪力墙（有边框剪力墙）； （3）在单片抗侧力结构内连续布置框架和剪力墙； （4）上述两种或三种形式的混合。 2.框剪结构由框架和剪力墙两种不同的抗侧力结构组成。这两种结构的受力特点和变形性质是不同的。在水平力作用下，剪力墙是竖向悬臂弯曲结构，其变形曲线呈弯曲型，楼层越高水平位移增长速度越快，顶点水平位移值与高度是四次方关系： 均布荷载时 倒三角形荷载时 在一般剪力墙结构中，由于所有抗侧力结构都是剪力墙，在水平力作用下各道墙的侧向位移相类似，所以，楼层剪力在各道剪力墙之间是按其等效刚度EI eq 的比例进行分配。 框架在水平力作用下，其变形曲线为剪切型，楼层越高水平位移增长越慢，在纯框架结构中，各榀框架的变形曲线类似，所以，楼层剪力墙是按框架柱的抗推刚度D值比例进行分配。 框剪结构，既有框架，又有剪力墙，它们之间通过平面内刚度无限大的楼板连接在一起，使它们水平位移协调一致，不能各自自由变形，在不考虑扭转影响的情况下，在同一楼层的水平位移必须相同。因此，框剪结构在水平力作用下的变形曲线呈S形的弯剪型位移曲线。
图一.框剪结构变形特点 3.框剪结构在水平力作用下，由于框架与剪力墙协同工作，在下部楼层，因为剪力墙位移小，它拉着框架变形，使剪力墙承担了大部分剪力；上部楼层则相反，剪力墙的位移越来越大，而框架的变形则相对较小，所以，框架除负担水平力作用下的那部分剪力外，还要负担拉回剪力墙变形的附加剪力，因此，在上部楼层即使水平力产生的楼层剪力很小，而框架中仍有相当数值的剪力。 图二.框剪结构受力特点 典型框剪结构中的框架底部剪力一般接近为零，剪力控制部位在房屋高度的中部甚至上部，而纯框架最大剪力墙在底部。因此，对于带少量剪力墙的框架结构，仍须按框剪结构协同工作计算内力，不应仅按纯框架分析，以保证上部楼层的构件安全。 4.框剪结构在水平力作用下，水平位移是由楼层层间位移与层高之比Δu/h 控制，而不是顶点水平位移进行控制。框架结构的最大层间位移一般在底部，剪力墙结构的最大层间位移则出现在顶部（理想状态下），框剪结构的最大层间位移则介于两者之间，一般在（0.4～0.8）H范围内。
喷气式飞机进气道是一个系统的总称，它包括进气口、辅助进气口、放气口和进气通道，因此它是保证喷气发动机正常工作的重要部件之一，它直接影响到飞机发动机的工作效率，它对发动机是否正常工作，推力大小等有着到关重要的作用，因此它对飞机性能尤其是战斗机有很大的影响。其作用是：第一，供给发动机一定流量的空气。螺旋桨飞机靠螺旋桨工作拉动空气向后运动带动飞机做相对运动前飞，螺旋桨发动机燃烧也需要空气，但它的用量无法与喷气发动机相比，而且在高空空气稀薄，含氧量代，发动机效率会急剧下降，喷气发动机所需的空气量惊人，动辄每秒以上百千克计，如“海鹞”的发动机空气流量为196千克/秒，中国飞豹的则是2×92千克/秒，美国F－15的是2×121千克/秒；第二、保证进气流场能满足压气机和燃烧室正常工作的要求，喷气发动机压气机进口流速约为当地音速的0.3－ 0.6M，而且对流场的不均匀性有严格限制。在飞行中，进气道要实现对高速气流的减速增压，将气流的动能转化为压力能。随着飞行速度的增加，进气道的增压作用越来越大，在超音速飞行时的增压作用可大大超过压气机。 进气道分为不可调进气道和可调进气道。不可调进气道，也就是进气道形状参数不可调节，只能在某种设计状态下才可高效工作的进气道，它只在设计状态下能与发动机协调工作，这时进气道处于最佳临界状态。在非设计状态下，譬如改变飞行速度，进气道与发动机的工作可能不协调。当发动机需要空气量超裹进气道通过能力时，进气道处于低效率的超临界状态。当发动机需要空气量低于进气道通过能力时，进气道将处于亚临界溢流状态。严格上讲，超音速进气道和亚音速进气道都会使阻力增加，不排除某些亚音速进气道或许出现前缘吸力大于阻力的情况，但过分的亚临界状态使阻力增加，并引起进气道喘振。为了使进气道在非设计状态下也能与发动机协调工作，提高效能，广泛应用可调进气道，常用的方法是调节喉部面积和斜板角度（最好专门对这些术语进行解释、配图。），使在任何状态下进气道的通过能力与发动机的要求一致。另外，在亚音速扩散通道处设有放气门，将多余的空气放掉，防止进气道处于亚临界状态，同时，在起飞时，发动机全加力工作，气流量需求很大；而且因为速度低，要保持同样气流量的需求，需要的捕获面积增大。因此为了解决起飞状态进气口面积过小的问题，还设置有在低速能被吸开的辅助进气口。 飞机进气道设计中几个重要的设计指标是总压恢复、流场畸变水平和阻力大小。在进气道设计中，必须参照这几个重要的技术指标，它也是反映飞机整体性能的关键参数。 总压是气流静压和动压之和，表征了气流的机械能，总压恢复是指发动机进口处的气流总压与进气道远前方来流的总压之比，是进气道设计中一个非常重要的参数，表示气流机械能的损失，对于超音速进气道，总压恢复主要与斜板级数和角度所决定的激波的级数和波后流动参数有关。 流场畸变水平表征了进气道提供给发动机的气流的均匀程度，一般用进气道流场中的最高总压与最低总压值之间的差值表示，它影响着发动机的喘振裕度，间接关系着飞机的安全。进气道设计时一般考虑的阻力是外罩阻力和附加阻力，其中附加阻力又叫溢流阻力，是指在进入进气道的气流量大于发动机所需流量时，由于部分气流从进气道口溢出而导致的阻力。进气道的形状选择和位置的布置应该满足发动机有较高工作效率的要求，或应保证飞行器具有最佳性能要求或应保证飞行器能达到最佳飞行性能的要求。进气道的设计在科技的带动下有了很大的发展，使得喷气战斗机的飞行速度越来越快，性能越来越高，可以说它的重要性越来越明显，并且已成为飞机机体设计中成为一个独立的组成部分，进气道设计成为飞机性能提高的重要因素之一。 飞机进气道发展到现在主要分为亚音速进气道和超音速进气道。