I C S03.220.30
S 90
TB 中华人民共和国铁道行业标准
TB/T 3127—2005
铁路道岔钩锁器
Railway cross hooking lock setting
2005-08-19发布2006-01-01实施
中华人民共和国铁道部发布
TB/T 3127—2005
目次
前言········································································································································· II
1 范围 (1)
2 规范性引用文件 (1)
3 术语和定义 (1)
4 分类和代号表示 (1)
5 技术要求 (2)
6 试验方法 (3)
7 检验规则 (3)
8 标志、包装、储运和随机附件 (3)
I
TB/T 3127—2005
前言
本标准由铁道部标准计量研究所提出并归口。
本标准主要起草单位：铁道部运输局、铁道部标准计量研究所、北京联泰信科铁路信通技术有限公司。
本标准主要起草人：胡金仲、张锦、宋桂玉、陈健、刘春雷、常军乾。
本标准为首次发布。
II
TB/T 3127—2005
铁路道岔钩锁器
1 范围
本标准规定了铁路道岔钩锁器（以下简称钩锁器）的术语、产品分类、技术要求、试验方法、检验规则和标志、包装、运输、贮存。
本标准适用于钩锁器的设计、制造、检验和维修。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 191 包装储运图示标志
TB/T 2613 转辙机试验方法
TB/T 2614 转辙机通用技术条件
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本标准。
3.1
钩锁器hooking lock setting
以人工方法，将道岔密贴尖轨（可动心轨）与基本轨（翼轨）紧固在一起，将斥离尖轨固定在某一位置，以锁闭进路，防止人为或错误扳动道岔的一种装置。
3.2
锁闭力lock force
由基本轨和尖轨的侧面或翼轨和可动心轨的侧面施加于钩锁器的水平力。
3.3
联锁轨卡interlocking rail clamp
尖轨分动用的斥离尖轨钩锁器与密贴尖轨钩锁器中具有联锁功能的轨卡。
4 分类和代号表示
4.1 分类
钩锁器分为密贴尖轨用、斥离尖轨用、可动心轨用三种。
4.2 代号
钩锁器代号按下列表示方法标注：
1
TB/T 3127—2005
示例1：60kg/m钢轨密贴尖轨用钩锁器，代号为GSQ-M60。
示例2：50kg/m、60kg/m、75kg/m钢轨通用密贴尖轨用钩锁器，代号为GSQ-M50（60，75）。
5 技术要求
5.1 基本要求
5.1.1钩锁器工作的环境条件应符合TB/T 2614的规定。
5.1.2 钩锁器的图样及技术文件应符合本标准的要求。
5.1.3 所有的零部件应经检验合格，标准件、外购件和协作件应符合相关标准。
5.1.4 整机及部件的外观应符合下列要求：
a) 镀层光滑细致、无斑点、无凸起和无漏镀，边缘和棱角不应有烧痕；
b) 漆层应平整清洁，主要表面应光滑，具有良好的光泽，颜色一致，不应有皱纹、流痕、针孔、
气泡等缺陷；
c) 螺纹连接处及铆接处，不应有松动和自动松脱现象；
d) 焊接应牢固，不应有夹渣、气泡、裂纹等缺陷；
e) 铸件表面应平整，不应有有害变形、缺损、凸起、毛刺、粘砂和裂纹；
f) 锻件不应有夹层、裂纹和过烧等缺陷。
5.1.5 在钩锁器位置明显处标明永久性标志，字迹清晰。标志内容包括：钩锁器代号、生产厂家、生产日期。
5.1.6重量轻，具有防盗、防松功能。
5.2 锁闭力
钩锁器加锁后道岔应不能扳动，密贴尖轨和可动心轨用钩锁器的锁闭力不应小于20kN；斥离尖轨用钩锁器的锁闭力不应小于8kN，受力示意图见图1和图2。
F1，F2——分别为基本轨（翼轨）和尖轨（心轨）作用于钩锁器上的锁闭力。
图1 密贴尖轨或可动心轨钩锁器受力示意图
F3，F4——分别为基本轨和尖轨作用于钩锁器上的锁闭力。
图2 斥离轨钩锁器受力示意图
2
TB/T 3127—2005
5.3 安装和拆卸时间
钩锁器应装拆方便，无卡阻。每个钩锁器安装和拆卸的时间不应大于2min。
5.4 钩锁器动作顺序
安装和拆卸钩锁器按下列顺序进行：
a) 分动外锁闭道岔上用的钩锁器应具有互锁功能；
b) 对道岔加锁时，应先锁好斥离尖轨，再锁密贴尖轨；
c) 拆卸时，先拆密贴尖轨，再拆斥离轨的钩锁器。
5.5 钩锁器的加锁位置
尖轨（心轨）第一牵引点后的轨枕盒内。
6 试验方法
6.1 试验大气条件
应符合TB/T 2613的规定。
6.2 锁闭力试验
测试锁闭力时应模拟道岔扳动状态施加作用力，对于密贴尖轨和可动心轨用钩锁器，先加压到5kN，再加到20kN；对于斥离尖轨用钩锁器，先加压到2kN，再加到8kN。保持压力30min。此时钩锁器各零部件应无变形或裂纹。其杆件的受力点之间弹性变形不大于1mm。
6.3 跌落试验
将钩锁器平置于2m高度上进行自由跌落，跌落两次，跌落后，不影响安装、拆卸和锁闭。
7 检验规则
7.1 出厂检验
每套钩锁器应经制造厂按5.1条检验合格后方能出厂。
7.2 型式试验
按下列要求进行型式试验：
a) 按本标准的全部项目进行；
b) 抽样和判定方法按TB/T 2614的规定进行；
c) 经过型式试验的钩锁器不允许作为合格品出厂。
8 标志、包装、储运和随机附件
8.1 标志、包装、储运
钩锁器的标志、包装、储运应符合GB/T 191—2000和TB/T 2614的规定。
8.2 随机附件
8.2.1 合格证和使用说明书每台1份，放置包装箱内。
8.2.2 其余附件按明细表，每个附件包装箱内应附装箱单。
3
铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。
一．铁路道岔及转辙设备 1．什么是道岔?道岔分几种？ 答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？ 答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的： 30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。 18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3．站内道岔及股道是如何编号的？ 答：站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4．站内道岔的定位开向是如何规定的的？ 答：规定道岔定位开向的原则是：（1）单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路；（2）复线车站正线进站道岔，定位应开通正线；（3）区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔（安全线及避难线除外），定位应开通正线；（4）引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线；（5）其它由车站负责管理
铁 道 技 术 监 督RAILWAY QUALITY CONTROL 标准化工作STANDARDIZATION WORK 第42卷 第5期Vol.42 No.5 ?·?2·? 中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析 王树国，司道林，葛晶，王猛 （中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081 ） 摘?要：概述欧洲高速铁路道岔标准制定情况及其主要内容，分析主要标准的特点。介绍我国高速铁 路道岔标准体系建立的过程，该标准体系由设计、制造和铺设3个部分组成，包括6个标准。阐述各标准的主要内容、适用范围和主要特点,分析我国与欧洲高速铁路道岔标准的差异。 关键词：高速铁路；道岔；标准；中国；欧洲 中图分类号：U213.6-65 文献标识码：B 文章编号：1006-9178（2014）05-0002-04 Abstract：The authors summarize the formulation of European standards on high-speed railway turnouts and its main contents，analyze its characteristics of major standards，introduce the development process of domestic high-speed turnouts standard system which is composed of six specifications on design，manufacturing and laying of the turnouts. The authors also describe the scope，the main contents and the characteristics of the high-speed turnouts specifications，and analyze the differences between Chinese high-speed railway turnouts standards and European standards. Keywords：High-speed Railway；Turnouts；Standard；China；Europe 0 引言 道岔是铁路轨道的关键设备，道岔的设计、制造和铺设关系到铁路运营的安全性，因此建立完善的高速铁路道岔标准体系，组织制定各道岔标准，对于保障道岔产品的高精度、高平顺性和高安全性具有重要意义。 德国、法国是高速铁路发展较早、技术水平较高的国家。为规范高速铁路道岔的设计、制造和铺设，保证道岔性能，德国、法国均制定了适应各自工业水平和铁路运营特点的道岔标准，最终形成欧洲道岔标准，并随着技术进步和认识的深入不断修订、完善。 目前，我国高速铁路进入大发展时期，已有6 000余组高速道岔铺设于高速铁路并投入运营。为规范道岔产品的设计和制造，我国先后制定了高速铁路道岔设计、制造和铺设技术条件，初步建立起高速铁路道岔标准体系。 为了不断完善我国高速铁路道岔标准体系，有 必要开展我国和欧洲高速铁路道岔标准体系的对比分析研究。 1 欧洲道岔标准 1.1欧洲道岔标准概述 欧洲有关道岔的标准很多，最重要的有以下3个:①EN 13232（所有部分）《轨道交通 轨道 道岔和交叉》②EN 13231-2：2006《轨道交通 轨道 作业和验收：有砟道岔作业》；③EN 13803-2：2007《轨道交通 轨道 轨道线型设计参数 轨距大于等于1 435 mm 第2部分：曲率突变条件下的道岔及线型设计》。 EN 13232由9个部分组成，主要内容包括道岔及其部件的定义、道岔区轮轨关系、道岔线型和结构设计、道岔制造和组装、工电接口、道岔总体设计流程等方面的要求和指导，见表1。 EN 13232（所有部分）的第1部分规定道岔、转辙器和辙叉的通用术语，参照配图给出各组件的定义；第2部分规定道岔线型的几何设计原则；第3部分规定车轮和轨道的特征、车轮导向与车轮荷载转移的几何设计原则；第4部分规定可动部位与转换、锁闭和表示设备之间的界面及相关要求；第 收稿日期：2014-03-12 基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（Z2013-G005） 作者简介：王树国，副研究员 2014年5月（总第331期）
001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔
015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔
道岔大修作业流程及标准 一、道岔（线路）预铺 道岔预铺主要作业流程为：预铺位置选定—设置物理隔离—搭设预铺平台—预铺岔枕—核实道岔材料及零配件规格、型号及数量—安装垫板、配件—涂长效油脂—组装联结道岔轨件（冻结、焊联）—预铺验收及整治超限—电务安装、调试设备。 线路轨排预铺主要作业流程为：预铺位置选定—搭设预铺平台—预铺Ⅲ型枕—核实材料及零配件规格、型号及数量—安装配件—涂车轴油—预铺验收及整治超限。 1.选择道岔（线路）预铺场地，整平夯实搭设支撑墩的位置，确保受力均匀，有条件时利用既有站线股道进行预铺。 2.设置物理隔离。对道岔（线路）预铺地点进行物理隔离，根据道岔（线路）预铺地点现场情况，采用半封闭或全封闭的形式，靠线路道床边坡一侧设置牢靠的临时栅栏（注意轨道电路和限界安全），确保道岔（线路）预铺时人员、材料、机具均在线路外侧由物理隔离的封闭式安全限界范围内进行。 3.搭设预铺平台。预铺道岔（线路）底架必须平整牢固，枕木跺采用井字架式。选用P50（或P60）再用轨（无侧磨）铺设架子轨。平台由枕木架子和钢轨组成，要求平、稳、不超限。 4.排放岔枕（III型枕）。选定基准股用钢尺按标准间距打点，按道岔（线路）设计图铺设道岔（线路）新枕，确保岔枕（线路）间隔准确。 5.铺设道岔钢轨件。按铺设图初步摆放好，全面复测钢轨长度，对尖轨等重点部位进行复查，检查道岔基本轨、岔内配轨、异型轨是否布置正确，岔心型号是否匹配，复核轨端螺栓孔距。 6.钢轨钻孔。位置应在轨腹中和轴上且必须倒棱，钢轨螺栓孔径偏差除图纸有注明外，误差均为0～+1mm；螺栓孔中心位置上下偏差不超过1.5mm；相邻螺栓孔中心距离偏差为±1mm。 7.按要求安装限位器。 8.安装滑床板与护轨垫板的安装。滑床台应平滑，无异物，预铺时在台板与轨底侧面间首先使用2mm轨距调整片，以备轨距向内调
车控室人员到达端门安全位置待命 一、检查工器具及个人防护（①人工准备进路任务布置图、②红闪灯、③手摇把、④扳手、⑤转轴机断电钥匙、⑥钩锁器、⑦钩锁器锁头及钥匙、⑧信号灯·信号旗、⑨强光手电、⑩手套） 检查手摇道岔所需工器具；（①安全帽、②荧光衣、③绝缘靴、④手持台）穿戴好个人防护（现已经到达W0303，现对道岔位置确认。在作业区两段设置红闪灯红闪） 1、工器具少一样扣1分，上限扣5分 2、未穿戴防护用品一样扣5分 3、未设置红闪灯防护扣10分（先在来车方向转辙机处开始左侧10米方向设置红闪灯） 二、判断道岔开通位置 判断道岔开通位置、尖轨与基本轨之间有无异物（现已经到达W0303号道岔，手指尖轨现w0303号道岔开通定位，（位置正确）需开通反位，需改变道岔位置，尖轨与基本轨之间无异物，无无钩锁器（拆钩锁器），走到辙岔心处手指口呼，辙岔心之间无异物，无钩锁器） 1、未确认道岔号，扣2分 2、道岔位置判断错误，扣10分 3、呼唤不正确不完整、未手指尖轨，每次扣2分（含及时更改的）。 4、未呼唤、未复诵的每次扣3分。 5、未检查尖轨与基本轨之间是否有异物，扣3分。 三、断开转辙机电源 打开转辙机开闭器锁；断电，打开手摇把插孔盖并插入手摇把。（转辙机现处于通电状态，现切断转辙机电源，动作完后手指口呼转辙机已经断电） 1、找不到开闭器、手摇把插孔位置扣2分 2、断电不到位导致手摇把无法插入插孔，扣3分 四、摇动道岔 手摇道岔转向到所需要的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止摇动。（已听到“咔嚓”的落槽声） 1、未呼唤、未复诵的每次扣2分。
2、道岔手摇完毕未确认“咔嚓”声，扣5分。 五、确认道岔位置并加锁 确认道岔位置开通正确和尖轨密贴后，用钩锁器勾锁在道岔尖轨合适位置锁定尖轨。（手指口呼W0303号道岔现处于X位，尖轨及撤岔心处密贴，现加钩锁器。在转轴机第二和第三根轨枕之间有底部加钩锁器并上锁，加锁后脚踩，手指口呼已经加锁） 1、道岔位置判断错误，扣5分 2、未确认道岔开通位置，扣2分 3、加锁位置错误、钩锁器加锁后脚踩有产生明显松动，扣10分 4、呼唤不正确不完整、未手指确认的每次扣3分。 六、线路出清 人员工器具出清至安全区域（将红闪灯和工具出清至指定位置，清点一次，人员退至安全位置） 1、工器具未出清，每一样扣1分，上限扣5分 2、人员未出清至安全区域扣5分 七、汇报 汇报“车控室，现已经确认w**号道岔开通定/反位，尖轨密贴，已加钩锁器并上锁，人员工器具已出清至安全区域。 1、人员工器具未出清进行汇报的扣5分 2、汇报内容错误扣5分 八、向列车司机打手信号 确认道岔手摇完毕后，站在信号机旁向列车打手信号。（显示时机已确认确认道岔位置正确，显示地点站在信号机旁安全位置向列车打手信号，） 1、打手信号站立位置不正确的扣3分。 2、打手信号错误的扣5分。（展开的黄色信号旗高举头上左右摇动，待司机鸣笛回示后收回信号） 3、手信号显示及收回时机不规范的，扣2分。
钩锁器分为普通道岔钩锁器和交分道岔钩锁器 道岔钩锁器由主钩、副钩、粗调定位挡铁组成，粗调定位挡铁的外侧增加了一个微调锁定螺母和一个钩扳手；主钩的钩头有两个大小不同的双齿。钩尾有一个纵向滑槽和一个横向挡位槽，粗调定位挡铁的外侧有与微调锁定螺母相配合的螺纹。该钩锁器拆装方便，强度高，夹紧力大，适用于各种类型的道岔锁定CM05。 道岔钩锁器的作用：主要用于各种道岔及可动心道岔的锁闭 道岔钩锁器规格型号： P43钩锁器，P50钩锁器，P60钩锁器，P50道岔钩锁器，钩锁器 道岔钩锁器由主钩、副钩、粗调定位挡铁组成，粗调定位挡铁的外侧增加了一个微调锁定螺母和一个钩扳手；主钩的钩头有两个大小不同的双齿。钩尾有一个纵向滑槽和一个横向挡位槽，粗调定位挡铁的外侧有与微调锁定螺母相配合的螺纹。该钩锁器拆装方便，强度高，夹紧力大，适用于各种类型的道岔锁定。 P50道岔钩锁器产品介绍 道岔钩锁器的作用：主要用于各种道岔及可动心道岔的锁闭 道岔钩锁器由主钩、副钩、粗调定位挡铁组成，粗调定位挡铁的外侧增加了一个微调锁定螺母和一个钩扳手；主钩的钩头有两个大小不同的双齿。钩尾有一个纵向滑槽和一个横向挡位槽，粗调定位挡铁的外侧有与微调锁定螺母相配合的螺纹。该钩锁器拆装方便，强度高，夹紧力大，适用于各种类型的道岔锁定。 156*9809*1961 尖轨钩锁器采用优质钢板防形切割而成，无焊接，钩体和丝杆为一体，具有不变形、不断裂、经久耐用、承受拉力大等优点。彻底解决了铸钢钩锁器易断裂，钢筋弯折钩锁器受力小、易变形等缺点。 尖轨钩锁器适用场所 1、检修道岔时锁闭道岔。 2、通过特运列车时锁闭道岔。 3、临时突然停电时锁闭道岔。 4、封闭专用线时锁闭专用线道岔。 5、线路新开道岔锁闭或新开未开通道岔。 6、线路专用线施工时锁闭道岔。
单开道岔道岔设计 一．我国铁路既有线道岔概况： 我国铁路道岔的发展大致经历了六个阶段，分别以75型道岔、92型道岔、提速道岔、99型道岔、工联岔道岔及客专道岔为代表。下面简介前四种道岔，工联岔道岔及客专道岔下期重点讲解。 道岔技术进步阶段性比较（一） 比较项目75型道岔92型道岔提速道岔99型道岔 时间1972-74年设计 修改，75年部颁 标准： 70年代后期研 制，86年技术鉴 定，92年定型： 1995开始研 制，96年鉴定 通过，97年批 量生产。 99年对提速道岔存 在问题改进提高。 道岔固定型，直股加 宽max10mm。 固定性，直股加 宽max10mm。 固定性及可动 心轨辙叉,直股 均为1435mm。 固定性及可动心轨 辙叉； 钢轨（38kg/m）、 43kg/m、50kg/m 固定型 50kg/m、60kg/m （不包括43kg/m 钢轨） 60kg/m、 75kg/m、 60kg/m、75kg/m、 速度直向： 80-120km/h 直向： 100-120 km/h 直向：160 km/h； 侧向：50 km/h； 直向： Ⅰ型≥200 km/h； Ⅱ型≥160 km/h； 改进型≥120 km/h； 岔枕及连接木枕，狗头道钉； 岔枕间距小， 480-580mm。 小断面木枕，螺 纹道钉M22× 145，后期个别混 枕。岔枕间距小， 480-580mm。 混凝土岔枕、个 别大断面木枕。 M30×165岔枕 螺栓。岔枕间距 600mm左右。 混凝土岔枕；M30× 170岔枕螺栓，分锯 齿型和普通型。岔枕 间距600mm左右。 尖轨普通钢轨刨切而 成；轨腰增设补 强板；与基本轨 贴靠区轨底爬坡 式结构；直线尖 轨；贴尖式；间 隔铁式跟端结 构；尖轨轨顶比 基本轨轨顶高 6mm。9号尖轨 长6250 mm。 60（50）AT钢轨； 藏尖式；除12号 尖轨为半切线型 弹性可弯式；其 它为直线型、间 隔铁式跟端结 构。轨顶与基本 轨平齐。 9号尖轨长6450 mm。 60AT钢轨；藏 尖式；弹性可弯 式固定接头；1： 40轨顶坡；限 位器； 9号尖轨长直 13456 mm和曲 13465mm 60AT钢轨；藏尖式； 弹性可弯式固定接 头；V≤120 km/h 不 设1：40轨顶坡；V ≥120 km/h设1：40 轨顶坡；限位器；尖 轨通长加工1mm保 证尖轨平顺。9号尖 轨长直曲均为12400 mm。
一、绝对信号：当显示禁止信号时，在没有引导信号的条件下，绝对禁止列车越过它，所有手动的或半自动的主体信号机，都属于这一类。 容许信号：自动动作的主体信号机。 二、信号的显示距离一般应大于800M。 进站信号机：进站信号机主要用来防护列车，具体地说，就是用来防护接车进路。 进站信号机的具体设置：应距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端(顺向时为警冲标）大于50M的地点。 三、当有并置或连续并置的接车进路信号机，则在其右下角加顺序号，如SL2，SL4，XL1，XL3等（上行取双数，下行取单数） 四、转辙机的作用：1.转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位 2.道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3.正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖端密贴于基本轨后，给出相应的表示。 4.道岔被挤或应故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警及表示。 五、转辙机的基本要求：1.作为转换装置，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2.作为锁闭装置，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。 3.作为监督装置，应能正确地反映道岔的状态。 4.道岔被挤后，在未修复前不应在使道岔转换。 道岔按其锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭两种。 六、液压传动的优点：1.易于获得很大的力或力矩，并且易于控制。 2.易于实现直线的往复运动，直接推动工作结构，适合牵引道岔尖轨移位。 3.易于调整调速比。 4.输出功率大、体积小。 5.传动平稳、均匀。 6.在往复和旋转运动中，可以经常快速而无冲击地变速和换向，由于液压机构重量轻，惯性小，可获得高速反应。 7.易于获得各种复杂动作;易于布局及操纵，易于防止过载事故。 8.操纵力较小。 9.自动润滑，元件寿命较长。 10.易于电气设备配合，制作出性能良好、自动化程度很高的复合控制系统。 液压传动的缺点：1.容易出现泄漏。 2.油的粘度随温度变化会引起工作机构的不稳定性。 3.空气渗入液压系统后引起系统工作不良。 4.元件精度要求高，不易加工，价格较贵，对使用维修的要求较高。 5.液压油易受污染，从而加剧元件的磨损和堵塞，使整机能下降，寿命缩短，甚至损坏。 七、当继电器线圈中的电流从零增大时，安匝增大到I1W，铁芯中的磁通0a曲线按规律增大到ф1 使继电器吸起，当电流从大于工作值的情况下减小，安匝也随着减小时，由于磁滞的影响，磁通沿另一条曲线ab缓慢下降，致使安匝降到小于I1W值得I2W时还能产生磁通ф1保持衔铁不释放，可见继电器的释放安匝比I2W还要小，既释放电流值比I2还要小。由上可知，
智能门锁安装说明 1:准备工作 确认现场状况:确认现场的安装条件就是否符合安装的要求。 1)、门锁安装宽度位置确认,有二种宽度:大锁芯最少100mm、小锁芯最少110mm 注:门锁宽度指门边到锁体靠门中心边的宽度;如:中间就是玻璃的不锈钢门,门边上的平面小于100mm,锁芯装不上去或锁芯装上去而锁体压到玻璃。 2)、锁舌面板尺寸确认,标准配置就是24mm X 240mm,旧门改装的,如果原锁舌面板孔不就是24mm X 240mm,请先订制。 3)、门的厚度:标准配置为40mm-60mm不偏心,门厚超过60mm的按照特殊要求处理。(门的厚度不同,要求门锁的固定螺丝长度及大方轴、小方轴、机械钥匙拨片的长度要求就不同,订货时应向厂家说明。) 4)、旧门改装的,请先确认新锁装上后能盖住原锁孔,原锁体积较大,新的智能门锁装上后无法盖住原锁孔的,除非有足够齐全的工具与熟练的技能(如:不锈钢门,要有氩焊机,能将原门孔补全),否则不建议安装。 2: 画开孔线 1)、画开孔线:按工厂提供的开孔图分别在门的正面、背面与侧面画线。(开孔图见具体图纸) 2)、画门正面开孔线:首先确定门锁安装高度,把手中心位置高度距门底面90-110CM处(旧门改装,则以旧门为准),按照开孔图画出打孔的线条。中心位置距门边(大锁芯60mm,小锁芯70mm)。 3)、画门背面开孔线:按上述相同方法在门背面画线。中心位置距门边(大锁芯60mm,小锁芯70mm)。 4)、画门侧面开孔线:画门侧面中心,按开孔图画门侧面开孔线。 5)、画门框的开孔线:一定要装上锁芯之后,根据锁芯的相应位置再开门框的开孔线(按开孔图要求),门框的开孔一定要注意相应锁芯的高度,如果门框上的锁扣孔没开好将会造成锁门后门晃动或锁舌扣不到锁扣无法锁门。 3 :开门孔 1)、按画好开孔线开侧面孔。 注意:侧面门锁就是开孔的最关键之一,一定要小心开孔,防止纤维飞边,阻止开孔偏大、粗糙现象(最好先用美工刀沿开孔线将纤维割断)。开孔后用锁芯装上检查一下,如不合适,应作相应修正。 2)、按画好的开孔线开正面孔与背面孔。注意:开孔时要防止木材纤维产生飞边,阻止开孔偏大与出现毛边现象。 3)、按画好的开孔线开门框门孔。注意:要小心开孔,防止纤维飞边,阻止开孔偏大、粗糙现象(最好先用美工刀沿开孔线将纤维割断),门框的孔尺寸要求高、防止有虚位,产生门锁的摇晃。 4: 装门锁 1)、打开包装箱后,首先检查门锁零部件就是否齐全,斜舌的方向就是否与开门方向一致,外离合器芯就是否在门外位置,如方向不对,先调整方向,接好前后锁体连接排线与锁芯排线并装上电池试验一下锁芯与线路板就是否工作正常,按动每个数字密码键,检查按“*”号键就是否能点亮键盘,每按一个数字键时就是否有“嘀”声,按完数字键后按
一、基本轨的主要工艺过程 ⒈尖轨为贴尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、淬火、调顶、组装等。 ⒉尖轨为藏尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、切削下颚、淬火、调顶、组装等。 二、尖轨的主要工艺过程 ⒈普通断面直线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调直、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒉普通断面曲线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调顶（曲线部分保持圆顺）、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调试、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒊AT直线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒋AT曲线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、划线、顶弯、轨头非工作边水平刨切、顶弯、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调顶、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 三、护轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨底、淬火、切削开口处、调顶、组装。 ⒉92型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨头、刨轨顶、切削开口处、淬火、调顶、刨轨底。 四、导轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角。 ⒉92型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角、淬火、调直。 五、垫板加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔滑床板加工的主要工艺过程：剪板、冲大孔、冲圆孔、电焊、调平。 ⒉75型道岔辙后板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、冲孔、电焊、调平、标号。 ⒊92型道岔滑床板、辙后垫板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、钻孔、铣槽、压号、电焊、调平、标号。 ⒋提速道岔滑床垫板、护轨垫板：剪板、号孔、钻孔、铣斜面、铣平面、压号、电焊、调平、标号。 六、美国辙叉机加工的生产大致包括26道工序：调一线（调水平、调侧弯、调开口）；划一线；铣轨底面及间隔铁下面；铣间隔铁端头；调二线；划二线；铣轨顶面；铣工作边；刨切
道岔铺设 一：道岔的类型及结构组成 1、道岔的类型 一般有四种基本形式：单开道岔、双开/对称道岔、三开道岔、交叉道岔四种。 图1为单开道岔 图2为双开/对称道岔
图3为三开道岔 图4为交叉道岔（渡线）
道岔型号我们施工常见的有单开道岔、交叉渡线两种型号（指道岔类型）。 2、道岔号数 道岔号数（指道岔是多大的）一般分为6#、7#、9#、12#、18#、24#、30#、38#、39#、41#、42#等几种道岔，6#、7#一般用于厂矿企业内，普通铁路一般9#、12#道岔为常用道岔，9#道岔一般用于车站站线及次要站线上，12#道岔一般用于正线上，18#道岔及以上型号为高速道岔，普通铁路用的较少。 道岔表示方式一般用X号或者用1/X来表示道岔号数，例如采用P60钢轨制作成12#道岔，可表示P60-1/12。9#道岔一般采用P43、P50型钢轨，12#道岔有P50及P60两种型号，12#以上道岔一般为60型钢轨制作成。 3、道岔构成（以单开道岔为例） 单开道岔由尖轨、基本轨、连接部分、辙叉、护轨及岔枕等部
分组成。 （1）转辙器部分 单开道岔转辙器由两根基本轨、两根尖轨、道岔转辙机及部分连接零件构成。 基本轨是由标准断面钢轨制成，主股为直线（直基本轨）侧股（曲基本轨）弯折成规定线形制成。 尖轨是特殊断面制作而成，道岔号数越大尖轨长度越长，不同的道岔号数尖轨长度不同，尖轨尖端与基本轨必须紧密贴靠。一般道岔尖轨尖端采用藏尖式尖轨尖端。尖轨与导曲线钢轨连接末端为尖轨根端，尖轨根端主要采用间隔铁式和弹性可弯式尖轨根端。 连接零件主要由滑床板、轨撑、道岔顶铁、垫板及螺栓扣件组成。滑床板、轨撑、顶铁用于尖轨部分。 道岔转辙机一般有机械式和电动式，主要是引导尖轨变换形成股道的转换设备，9#、12#道岔安装于尖轨部分。高速道岔除尖轨部分安装转辙机外，在辙叉心轨部分也安装转辙机设备。
【最新整理，下载后即可编辑】 1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。 5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。 14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。 17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。
19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm 和1000mm）。 21．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是有配线的分界点。 22．车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过信号机把区间分成若干个闭塞分区。 23．车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）； 按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站； 按客货运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、 四、五等站。 24．由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站，铁路线以技术站划分为区段。 25．客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26．客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。27．货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28．车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。29．客运作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和生活服务，行李和包裹的承运、装卸、中转，保管与交付等。30．货运作业包括办理货物承运、装车、卸车、保管与交付，零担货物的中转，货运票据的编制与处理等。 31．行车技术作业包括办理列车的接发作业，到达技术作业和出发技术作业，列车的解体和编组作业，车辆摘挂和取送作业等。
铁路道岔构造及功用 第一章铁路道岔构造 一、道岔类型 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 二、单开道岔构造 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。 三、转辙器： 转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，
铁路信号基础课程设计 班级 学号 姓名
题目六联锁图表的编制 掌握联锁的知识，编写给定站场的联锁表。
联锁图表表相关资料 一、联锁图表 联锁图表是车站联锁设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式来表示。 联锁图表包括信号平面布置图和联锁表 联锁图表说明车站信号设备之间的联锁关系，显示了进路、道岔、信号机以及轨道电路之间的基本联锁内容。 1、信号平面布置图 信号平面布置图：编制联锁表的主要依据 （1）、线路布置和编号 （2）、道岔、信号机、轨道电路区段、信号表示器编号及符号（3）、运行的方向 （4）、信号楼中心公里标，道岔、信号机距信号楼的距离
（5）、进站信号机外方下坡道的换算坡度数 线路布置与编号 单线双向 复线双向 正线编号 侧线编号 下行 上行 信号机，信号表示器及编号 进站信号机 对区间驶入车站内方的接车进路进行防护，在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向的线路左侧。 位置：距进站道岔尖轨尖端不少于50m地点，不超过400m 命名：按运行方向，上行用S，下行用X，如车站一端有多方向线路引入，则在S或X右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头，如XD 信号机，信号表示器及编号 预告信号机 对主体信号机起预告作用的信号机。
位置：与主体信号机的安装距离不小于800m 命名：用主体信号机的命名，在其前面加“Y”，如YXD 出站信号机 禁止或允许列车由车站开往区间，正线或到发线上应装出站信号机。在调车场的编发线上，必要时可装线群出站信号 两个或两个以上运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上设进路表示器 命名：上行用S，下行用X，再在文字的右下角缀上所属的股道号，当有几个车场时，则先加场号，再在右下角缀以股道号。 调车信号机 对那些与列车进路有冲突的调车进路,都要设置调车信号机予以防护非联锁区(如货场,调车场,仅有调车作业的地方)用手信号指挥调车作业,不设调车信号机 调车作业一般是利用牵出线与到发线,咽喉区与到发线之间的线路进行 调车信号机布置原则：应最大限度满足调车作业的需要，提高作业效率，尽量缩短机车车辆的走行距离以及最大限度地满足平行作业的需要。 设置调车信号机应考虑的几种情况： ①调车起始信号机设于一个完整调车作业的起点，由股道、专用线、牵出线、机待线、调车场及机务段等地方向咽喉区调车时，都需要在
人工排列进路、手摇道岔工作标准 为了使员工能更好地了解联锁站LOW故障情况下车站进行人工排列进路、手摇道岔的工作流程，以标准的方式进行工作，特编制此图解程序。 一、在联锁站LOW故障情况时车站进行人工排列进路的作业程序为： 1.值班员和站务员两人携带工具：信号灯、红闪灯、手摇把、道 岔钥匙、钩锁器、扳手、对讲机、无线调度电台、手电筒，穿 荧光衣、戴手套。 2.下线路前得到行调允许，人工准备进路必须从距列车最远的道 岔开始，从远到近依次排列。 3.现场确认道岔，需要转向时应一人操作，一人防护、确认。操 作者用工具按正确程序打开盖孔板，手摇道岔，准备好进路， 另一人确认道岔位置正确后加锁。 4.确认进路上各道岔的开通位置时，排列进路人员与车控室相互 用对讲机联系确认，得到同意后用手信号向列车显示正确情况。 5.当所排列的进路准备妥当并出清线路后，报告车控室（对讲机 工作盲区可由行调中转），再准备相应线路的进路。 6.值班站长接到进路准备妥当、线路出清的汇报后，立即做好相 应线路的接车或发车准备工作并报告行调。 二、在手摇道岔工作必须严格执行“手摇道岔六步曲”： 1.一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置。 2.二开：打开盖孔板。如果有加钩锁器，则需打开钩锁器的 锁，拆下钩锁器。 3.三摇：摇道岔转向到所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后 停止。
1、手摇道岔前所需要携带的物品：
2、一看： 一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置。 操作要点：a 、到达现场后遵循“从远到近”的原则双人一起到离列车最远的道岔区段。 b 、双人确认该副道岔的位置是否开通到需要 的方向，“是”则到进路中的下一副道岔，“否”则进行摇动道岔的操作。 XXX 道岔开通X 位，（不）需要摇动。
第1章绪论 1.1 国内外窄轨铁路的发展 世界铁路的标准轨距为1435mm，小于1435mm的称为窄轨距[1]。 日本由于国土是一狭长地带且地势陡峭,修建窄轨铁路可节省大量投资,故自1872年始建第一条铁路直至20世纪中叶均按窄轨(1067mm)标准修建铁路。20世纪50年代初期,日本经济进入战后复兴时期，1964年10月东海道新干线(东京—新大阪)正式开业。1970年由“日本国有铁道法”决定的重点工程山阳新干线(新大阪—博多),设计最高速度为250km/h,最小曲线半径4000m,于1975年全线开通运营。继东海道新干线和山阳新干线又陆续修建了东北(东京—盛冈)、上越(大宫—新泻)、长野(高崎—长野)等新干线。目前标准轨距的新干线总长约2000km[2]。 澳大利亚1980年有窄轨2683km。南非铁路是由英国留下来的窄轨系统，但是由于重视重载运输，重视以当代重载技术改造运量大的铁路，所以创造了窄轨铁路承运重载列车的世界水平[3]。 在我国窄轨距主要用于工矿企业铁路，目前除在云南省境内有1000mm轨距，只用于货运及短途客运外，河南周口郸城现有一条窄轨线路，每天有两趟客运列车往来郸城和许昌之间。另外开封电厂经新郑至登封间也有一条窄轨线路，不作客运，以运煤为主。窄轨铁路轨距规定为600、762、900mm三种[4,5]，广泛应用于工矿企业和长大地下工程施工中[6]。 1.2 道岔的现状及其发展中存在的问题 1.2.1 道岔的现状 道岔是轨道的连接设备，其功能同样是承受、传递由机车车辆运行引起的各种荷载及引导车轮在轨道上行驶。与普通轨道不同的是在道岔范围内由一股轨道分支成两股或多股，必须通过转辙器(或可动辙叉)可动部件的转换为机车车辆提供转线的可能。在轨线平面交叉点，设置构造较为复杂的辙叉以满足两向轮缘通过的要求。 道岔除构造本身的特殊性外，由此引起的轨线刚度急剧变化，具有量值远非区间轨道所能比拟的平剖面几何不平顺，轨下基础的非等弹性等，导致其与