第1-4章选择填空，名词解释；5、6章简答
选择 10个（20分）；填空 10个（20分）；名词解释 15分；电码翻译 30分；简答 10个（30分）
第一章大气的状态及运动
1、本站气压：气象台气压表直接测得的气压。由于各测站所处地理位置及海拔高度不同，本站气压常有较大差异。
2、场面气压：指航空器着陆区（跑道入口端）最高点的气压。场面气压也是由本站气压推算出来的，为了准确计算飞机起降时相对于跑道的高度。
3、场面气压高度：指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压高度，需按场压来拔正气压式高度表，使得高度指针位于零值刻度。
4、测高仪表：无线电高度表、气压式高度表
无线电高度表：测高原理：天线向地面发射无线电波，经地面反射后，再返回飞机。测高是测量电波往返传播的时间Δt。
特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点也是缺点。
用途：①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆
气压式高度表：高灵敏度的空盒气压表
注意：高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。
含义：在标准海平面上（气压为1个标准大气压）高度值为零。
5、理想气体状态方程
气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响，这种影响主要是通过它们对空气密度的影响实
现的：
6、密度高度
指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。密度高度表示了密度随高度变化的特征。
密度高度对飞行的影响：低密度高度能增加飞机操纵的效率；高密度高度则降低飞机操纵的效率。
飞机操纵的效率：指飞机的操作性能，这种操作性能受大气密度影响很大。机翼的升力（或螺旋桨的推力）受其周边的空气速度和空气密度所影响，在高密度高度的地区，需要额外的动力来弥补薄空气的不足，升力下降，发动机功率下降，喷气发动机的推力下降，飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长，上升率和升限也降低。根据实测结果，当气压维持不变，气温每升高10℃，起飞所需跑道长度增加13%，落地增加5%；反之亦然。因此同一机场，夏季所需起降距离将比冬季长。
7、基本气象要素变化对飞行的影响
（1）对高度表指示的影响
气压：实际中标准大气“零点”气压不是标准气压时
气压 温度 垂直运动：在山区或强对流区飞行时，由于空气有较大垂直运动，不满足静力平衡条件，高度表示度会出现较大误 差：下降气流区指示度偏高、上升气流区指示度偏低、误差可达上百米甚至千米。
（2）对空速表指示的影响
空速：飞行器相对周围空气的运动速度。
空速表：测量和显示空速的仪表
空气密度：实际空气密度大于标准大气密度时，表速会大于真空速
温度：在暖湿空气中飞行的飞机，空速表容易偏低；在干冷空气中飞行的飞机，偏高
（3）对飞机飞行性能的影响
飞机的飞行性能主要受大气密度影响：当实际大气密度大于标准大气密度是：空气作用于飞机上的力增大、发动机功率增大，推力增大。结果：（1）最大平飞速度、最大爬升率、起飞载重量增大 （2）飞机起飞、着陆滑行距离会缩短
8、风向 气象学中——风向表示风的来向，领航学中——风向表示风的去向
9、对流与乱流的区别
第二章 云和降水
1、云对飞机飞行的影响：
浓积云对飞行的影响：
（1）在云下、云中和云体附近飞行常有中度到强烈颠簸；（2）云中飞行有强积冰；
（3）由于云内水滴浓密，能见度十分恶劣，不超过20米。
积雨云对飞行的影响： ①云中能见度极为恶劣;②飞机积冰强烈; ③云中或云外都会遇到强烈的颠簸和雷电袭击/干扰
④暴雨、冰雹、狂风和强烈下冲气流危及飞行安全。
2、云的形成条件：充足的水汽，充分的冷却，足够的凝结核。
3、云状和垂直运动联系起来。
根据上升运动的不同将云分为：积状云、层状云、波状云、特殊云
（1）积状云（成因）：在对流的上升运动中形成的云
（2）层状云（成因）：在系统性垂直运动中形成的云
禁止在浓积云中飞行
禁止在积雨云中飞行
（3）波状云（成因）：由大气波动或大气乱流形成的云。
4、云量的估算**
云量是指云遮盖天空视野的份数。——半球形
（1）十分制云量和八分制云量
国际气象组织——把天空分为10个等份；国际民航组织——把天空分为8个等份。
（2）总云量和分云量
总云量：天空被云遮盖的总份数，
分云量：某一种云覆盖天空的份数。
可见分云量：观测者能看见的某一层云的云量
累积分云量：可见分云量 + 其下各层云的云量
*总云量：5
淡积云Cu——
可见分云量：4
累积分云量：4
高积云Ac——
可见分云量：1
累积分云量：5
5、雨幡：雨滴没有降落到地面在空中就蒸发了。
由于有雨幡，有时飞机在空中碰到降水，但是在地面并没有观测到降水。
6、降水对飞行的影响（只掌握其中一点即可）
①降水使能见度减小：影响程度与降水强度、类型和飞机的飞行速度有关：
A、降水强度越大，能见度越小；
B、降雪比降水对能见度的影响更大；
C、毛毛雨雨滴小、密度大，能见度也很差；
D、飞行速度越大，能见度也越差
第三章能见度与视程障碍（多名词概念）
1、航空上能见度的含义：视力正常的人在昼间能看清目标物轮廓的最大距离，在夜间则能看清灯光发光点的最大距离。
2、影响能见度的因子（了解）
（一）影响昼间能见度的因子
白天能否分辨出不发光的目标物，关键能够把其与背景区分开，主要取决于以下因子：
(1)目标物与其背景的原有亮度对比
目标物与其背景间亮度对比越大，颜色差异越大，越容易将其区别开来。
原有亮度对比：指没有经过大气削弱的亮度对比
(2)大气透明度-----大气透明度越差，对亮度对比的削弱作用越强
(3)亮度对比视觉阈：无法辨别物体的临界视亮度对比值
对于视力正常的人，亮度对比视觉阈的大小与目标物视角、视眼亮度、观测者精神状态等因素有关。
（二）影响夜间能见度的因子
(1)灯光发光强度 -----灯光越强，能见距离越大。
(2)大气透明度 -----大气透明度越差，能见距离越小。
(3)灯光视觉阈：观测者能感觉到的最小照度。
灯光视觉阈随着灯光背景的亮度和观测者对黑暗的适应程度而变化。
①灯光的背景越亮，灯光的视觉阈越大，发现灯光越难
②从亮处进入暗处时，由于眼睛不能立即适应，对灯光的视觉阈也很大，一般10~15min后才能减小。
3、能见度的种类及特点
航空上使用的能见度有地面能见度、空中能见度和跑道视程。
（一）地面能见度（气象能见度）
（1）定义：指昼间以靠近地平线的天空为背景，视角大于20′的地面灰暗目标物的能见度。
视角大于20′的地面灰暗目标物与天空背景间原有的亮度对比值接近于1，白天亮度对比视觉阈稳定。
（如何定量描述反映大气光学状况的能见度呢？）
（2）气象光学距离（气象光学视程）MOR: Meteorological Optical Range
是指由白炽灯发出的色温为2700K的平行光束的光通量，在大气中削弱至初始值的5%所通过的路径长度。
（3）分类（图）**
分为：主导能见度，最小能见度，跑道能见度。
主导能见度为3km
最小能见度为2.4km
（二）空中能见度
（1）特点（与地面能见度相比）：
①飞机与观测目标处于相对运动中，目标轮廓不断变化，座舱玻璃对光线有影响，故能见度减小；
②空中观测目标时背景复杂多变，亮度对比比气象能见度规定的小，使能见度减小；
③飞机位置不断变化，所经大气透明度会有很大差异，故能见度时好时坏。
（三）跑道视程与着陆能见度
为满足飞行的需要（尤其是起飞、着陆时），设计出一种探测跑道能见度的仪器——跑道视程（RVR）探测系统。当能见度降低到1500m时，就要向飞行员及其他相关人员提供跑道视程的资料。
（1）跑道视程（Runway Visual Range,RAR）
指飞行员在位于跑道中线的飞机上观测起飞方向或着陆方向，能看到跑道面上的标志或能看到跑道边灯或中线灯的最大距离。
（2）跑道视程与气象能见度的区别:（选择题）
①RVR是在飞机着陆端用仪器测定，方向与跑道平行，气象能见度是在气象台目测，观测四周所有方向；
②RVR一般只测1.5km以内的视程，气象能见度则是观测者目力所及的所有距离；
③RVR的目标物是跑道及道面上标志，其形状、大小、颜色是固定的；夜间是跑道中线灯和边灯，光强可调节。
气象能见度的目标物形状、大小、颜色不尽相同。夜间利用周围已有灯光，颜色、光强有随意性，且后者不可调节。
④RVR探测高度2~10m，由透明度仪安装高度决定，气象能见度的观测高度一般在1.6m左右。
4、视程障碍：大气中存在着固态和液态杂质，它们在一定条件下形成各种天气现象，影响大气透明度，使得能见度减小，这类天气现象统称为视程障碍。
形成视程障碍的天气现象：液态：雾；固态杂质：烟幕，霾，风沙，浮尘，吹雪。
第四章常规天气分析
1、产生地面大风的天气形势
（1）冷锋后偏北大风：（2）高压后部偏南大风：（3）低压发展时的大风（4）热带风暴大风
2、形成雾和低云的形势
地面为弱高压（或脊）、鞍型场或均压区；我国沿海地区处于东高西低的天气形势；锋面活动区域。
第五章雷暴及其他对流性天气
1、雷暴的定义和形成条件
（1）定义：由对流旺盛的积雨云引起的，伴有闪电雷鸣的局地风暴。
（2）形成条件（3个）：①深厚而明显的不稳定气层②充沛的水汽③足够的冲击力
2、雷暴单体：一个对流单元，是构成雷暴云的基本单位
雷暴单体的发展阶段及每个阶段空气运动特征：
（1）根据垂直气流状况，雷暴单体的生命史可分为三个阶段：积云阶段、积雨云阶段和消散阶段。
（2）三个阶段空气运动的特征（主要区别是下沉运动）
积云阶段:云内都是上升气流，最大上升气流在云的中、上部。
成熟阶段：云中除上升气流外，局部出现有系统的下降气流，等温线成波状，降水产生并发展。
消散阶段：下降气流遍布云中，云中等温线向下凹；
3、一般雷暴过境时的地面天气
（1）气温：雷暴来临之前由暖湿不稳定空气控制，地面气温高，湿度大。雷暴过境时强风吹来，气温骤降，冷空气中心气温最低。
（2）气压：在成熟雷暴移来之前：气压一直是下降的。雷暴临近时：气压开始上升,冷空气到达之处，气压廓线上呈现出一个明显的园顶形气压鼻。
4、强雷暴云过境时出现的特殊天气现象：飑、冰雹、龙卷、暴雨
5、雷暴的种类和移动：
（1）根据强度差异可以分为：一般雷暴，强烈雷暴
**根据形成雷暴的冲击力可以分为：热雷暴，地形雷暴，天气系统雷暴
影响我国的主要天气系统雷暴主要有：锋面雷暴，冷涡雷暴，空中槽和切变线雷暴，副热带高压西部雷暴（2）它的移动主要受两个因素的作用：一是随风漂移；二是传播。
6、下击暴流（又称强下冲气流，是雷暴强烈发展的产物）**
定义：能引起地面或近地面出现大于18米／秒雷暴大风的那股突发性的强烈下降气流，称为下击暴流。
7、特殊地形下的对流性天气：山地背风波、下坡风、海风锋和热岛效应
（一）山地背风波
a.形成的条件
(1)气流越过的山脊不是孤立的山峰，而是长山脊或山岳地带；(2)迎风面一侧低层气层不大稳定，而上层气层稳定；
(3)风向与山脊交角大，最好是正交，并且随高度基本无变化；
(4)风速在山脊高度上一般不能小于10米／秒，且从山脊到对流层顶，风速随高度的增加而增大或减小保持不变。
b.对飞行的影响**
（1）山地波中有明显的升降气流和乱流，可给飞行造成很大的影响。
（2）背风波中的下降气流不仅使飞机高度下降，也使气压式高度表读
数偏高：原因在于气压高度表是按标准大气标定的。
由于高度表指示偏高又恰恰发生在下降气流中，这时飞机的实际高度下降，因此高度表上数字变化并不大，机组不易发现飞机的高度在下降，所以极易导致严重事故。
（3）山地波中常有乱流造成飞机颠簸。
山地波波峰处的风速比波谷大，另外还有阵风，其强度比一般雷雨所出现的风速还要大。由于背风波中垂直气流和水平气流都存在明显差异，因而常有湍流造成飞机颠簸。
第六章中低空飞行的大气环境
1、低空风切变：在高度500米以下的风切变
种类：顺风切变、逆风切变、侧风切变和垂直风的切变
1）顺风切变：飞机在起飞或着陆过程中，水平风的变量对飞机来说是顺风。空速减小
例如：飞机从大逆风进入小逆风或无风区；从逆风进入顺风，从小顺风进入大顺风
2）逆风切变：——水平风的变量对飞机来说是逆风。空速增大
例如：飞机从小逆风进入大逆风；无风进入逆风；从顺风进入逆风
2、产生低空风切变的天气条件：
（一）雷暴：产生风切变的重要天气条件
（二）锋面：产生风切变最多的气象条件
（三）辐射逆温型的低空急流
（四）地形和地物
3、飞机颠簸：指飞机飞行中遇到扰动气流，就会产生震颤、忽上忽下、左右摇晃，造成操纵困难、仪表不准等现象。
4、大气乱流的种类：热力乱流、动力乱流、晴空乱流、航迹乱流
晴空乱流：指通常出现在6000米以上高空，与对流云无关的乱流。
尾涡乱流：尾涡：指飞机飞行时产生的一对绕翼尖的方向相反的闭合涡旋，它们在飞机后面一个狭长的尾流区造成极强的乱流，这就是尾涡乱流。
5、飞机乱流：在湍流区存在大小尺度不等的涡旋。研究表明，飞机颠簸是由那些与飞机尺度相当的那部分涡旋（涡旋直径为15-150米）造成，这种乱流称为“飞机乱流”。
6、影响飞机颠簸强度的因子：
飞机通过不同的气流扰动区颠簸程度会不同，通过同一扰动气流区，由于飞机的飞行速度、机型的差异，颠簸程度也会不同。这表明飞机颠簸程度不仅与气流有关，还与飞行速度、飞机翼载荷等条件有关。
1）乱流强度
乱流强度取决于垂直阵风区风速和空气密度，垂直阵风的速度越大，空气密度越大，它们所引起的飞机升力的变化越大，颠簸也越强；反之，它们所引起的飞机升力的变化越小，颠簸越弱。
飞机平飞时空气密度变化不大，这时乱流强度主要取决于垂直阵风大小。
2）飞行速度
在低速飞行条件下（空速600km/h）,飞行速度越大，颠簸就越强。高速飞机飞行速度越大，颠簸就越小
3）飞机的翼载荷：翼载荷是单位机翼面积上承受的重量
翼载荷大的飞机，受到垂直阵风冲击后产生的加速度小，所以颠簸较弱。
翼载荷小的飞机，颠簸较强。
7、飞机颠簸层随纬度和高度的分布
不同种类的颠簸层，在不同的纬度和高度上出现的频率是
不同的。
(1)动力乱流颠簸多见于中高纬度大陆，多数离地面不超
过1～2千米；
(2)热力乱流颠簸，则是低纬地区多于高纬地区，并多出
现在对流层的中层；
(3)晴空乱流颠簸多出现在对流层上部和平流层
由图可以看出，颠簸出现的总频率，以离地2km高度以下
最大，对流层中层较小，对流层上层又增大。
8、产生颠簸的天气系统：1.锋面2.空中槽线和切变线3.高空低涡4. 急流区5.对流层顶
9、飞机积冰的基本条件：气温低于0℃，?飞机表面的温度低于0℃，和有温度低于0℃的水滴存在。
10、飞机积冰的种类：
1）明冰：冻结牢固，不易去除，危害大（危害大）
2）雾凇：松脆，容易去除，对飞行危害小得多
3）毛冰：粗糙不平、破坏飞机流线型，冻结牢固，对飞行的影响不亚于明冰。（危害大）
4）霜：在飞机挡风前结霜，影响目视飞行，机体增温后就消失。冬季停放飞机可能结霜，起飞前除霜
11影响飞机积冰强度的因子
(1)云中过冷水含量和水滴的大小
过冷水滴含量越大，积冰强度也越大：过冷水滴含量＞1g/cm3，积冰最为严重；
过冷水含量主要由气温决定，气温越低，过冷水含量越少，所以强积冰多发生在-2℃~-10℃范围内；
大的过冷水滴惯性大，容易和飞机相碰，形成的冰层也厚，积冰强度也大。
(2)飞行速度
低速飞行条件下（空速600km/h以下），飞行速度越大，单位时间内碰到的过冷水滴越多，积冰强度就越大。
高速飞行条件下，往往不发生积冰。原因是飞机动力增温使得飞机表面温度升高到0℃以上。
(3)机体积冰部位的曲率半径
机体曲率半径小的地方，与过冷水滴相碰的机会多，故积冰也多。
翼尖、空速管、天线、铆钉等突出部位容易结冰
12、高速飞行时的积冰特点
高速飞行时由于动力增温作用，使得机体表面温度明显高于环境大气温度。速度越大，积冰越弱。
飞行中滞点的动力增温最大，其他部分相应减少，因此高速飞行时机翼前部的温度可能是正的，后部可能是负的，这样就会形成槽形积冰，严重影响空气性能。
13、积冰与云中温度、湿度的关系
飞机积冰通常形成于0℃之下的云中，温度越低，过冷水滴也越少，在低于-20℃的云体中飞机积冰的次数是很少的。飞机积冰通常形成于0℃～-20℃范围内；强积冰多发生在-2℃～ -10℃范围内；
飞机积冰还与湿度有关，用温度露点差表示。
云中温度露点差越小，相对湿度就越大，越有利于形成积冰。积冰一般发生在云中温度露点差＜7℃范围内，以0～5℃发生积冰最多；强积冰多发生在温度露点差为0～4℃范围内。
云体温度在0~2℃范围内也有积冰。（原因:(1)在云中相对湿度小于100%，飞行速度又不太大的情况下，水滴碰到机体上后，强大的气流使水滴强烈蒸发而降温，若降温作用超过增温作用，使机体表面温度降至0℃之下时就形成积冰；(2)飞机原先在低于0℃区域飞行，突然进入暖湿区域时，由于机体表面温度仍在0℃之下，于是水汽在机体表面凝华，形成一层薄霜；(3)喷气发动机的进气口和螺旋发动机汽化器等部位，由于流经该区域的空气发生膨胀
冷却，温度可降低几度，也可产生积冰。）
飞机积冰与温度的关系还与飞行速度有关：有利于积冰的云中温度，低速飞行相对高一些，高速飞行相对低一些。
14、山地的气流
山地对大气运动影响大，气流紊乱，既有动力的，也有热力的，既影响水平气流，也影响垂直气流。
1）山地的升降气流（强烈，地形） 2）山地的乱流（明显，地形）
15、山地飞行应注意的问题
（1）山地云层常笼罩着山峰，在云中飞行应保持越山的安全高度，避免撞山。
（2）在迎风坡上低于0℃的云中飞行，往往会有较强的飞机积冰。在山顶或者背风坡上空云中飞行时，特别是在滚轴状云的高度上飞行，会遇到强烈颠簸。
（3）在山地飞行时飞机真高度变化急剧，无线电领航设备性能变差，在把握飞行高度上易产生误差而造成迷航（4）山地对流云发展强盛，且早于平原地区，多山地区一般中午11~12时就有可能雷暴发生，故再飞行时应注意积雨云，以防雷击。
（5）山地的风与明显的地方性特点，在水平方向和垂直方向上短距离内都有可能有很大的变化。
第七章高空飞行气象环境
1、高空和平流层飞行所遇到的气象条件和中低空有很大不同：
（1）气温和气压低、空气密度小、氧气少、受下垫面影响小；
（2）高空有对流层顶，有狭窄的强风带和中、高云等；
（3）我国夏季雷暴云发展到八九千米之上，对高空飞行也会产生较大影响。
2、高空、平流层影响飞行的因素：臭氧，空气密度，目视条件的变化，火山灰云。
3、高空急流：是位于对流层上层或平流层中的一股强而窄的强风带，其中心轴的方向是准水平的，主要特征是风速的水平切变和垂直切变很大，风的水平切变量级为5米／秒每100千米，垂直切变量级为5～10米／秒每千米；急流区的风速下限为30米／秒；沿急流轴上有一个或多个风速最大值区。
4、急流对飞行的影响：
（1）顺急流飞行可增大地速，节省燃料，缩短航行时间；逆急流飞行时则相反。
（2）横穿急流飞行，会产生很大的偏流，对领航计算和保持航向都有影响。
（3）在穿越高空急流时最易产生飞机颠簸。
第11章和12章
1、机场例行天气报告（P260）会包含报头
2、机场天气预报电报（P267）
3、航路天气预报电报（P269）
4、日常航空天气报告（P276）
中国民用航空总局空中交通管理局 编号：AP-117-TM-02 部门代号：TM 日期：2006年4月13日 民用航空气象地面观测规范 《民用航空气象地面观测规范》经2006年4月10日民航总局空中交通管理局局长办公会议通过，现予公布，自2006年7月1日起施行。 中国民用航空总局空中交通管理局 二〇〇六年四月十三日
目录 第一章 总则 (4) 第二章 一般规定 (4) 第一节 观测方式和任务 (4) 第二节 观测人员 (5) 第三节 时制和日界 (5) 第四节 对时 (6) 第五节 观测种别 (6) 第六节 特殊天气报告标准的制定和特殊天气的发布 (6) 第七节 观测时次 (7) 第八节 观测项目 (7) 第九节 观测时距 (8) 第十节 观测程序 (8) 第十一节 地面观测簿 (8) 第十二节 观测记录 (9) 第三章 观测场所 (9) 第一节 观测场 (9) 第二节 观测监控室 (11) 第三节 观测平台 (11) 第四章 观测仪器设备 (11) 第一节 基本要求 (11) 第二节 常规观测仪器设备的安装 (12) 第三节 自动观测仪器设备的安装 (13) 第五章 云 (15) 第一节 云的观测 (15) 第二节 云的记录 (15)
第六章 能见度 (18) 第一节 主导能见度 (18) 第二节 气象光学视程 (19) 第三节 跑道视程 (19) 第四节 垂直能见度 (20) 第七章 天气现象 (21) 第一节 天气现象的观测 (21) 第二节 天气现象的记录 (21) 第八章 气压 (24) 第九章 气温和湿度 (24) 第十章 地面风 (25) 第一节 地面风的观测 (25) 第二节 地面风的记录 (25) 第十一章 降水量和积雪深度 (25) 第一节 降水量 (25) 第二节 积雪深度 (26) 第十二章 民用航空气象地面观测总簿和观测档案簿 (27) 第一节 民用航空气象地面观测总簿 (27) 第二节 民用航空气象地面观测档案簿 (27) 第十三章 附则 (28) 附件一 例行观测簿 (29) 附件二 特殊观测簿 (31) 附件三 事故观测簿 (33) 附件四 气象要素的单位和记录精度 (35) 附件五 云状记录简字表 (36) 附件六 天气现象类别种别名称和记录简字表 (37) 附件七 天气现象强度判定标准表 (38) 附件八 术语和定义 (39)
第一章大气的状态及其运动 3.大气分层的主要依据是什么，大气可分为那几层？ （1）气层气温的垂直分布特点（2）对流层、中间层、暖层、散逸层。 4.对流层和平流层有那些基本特征，他们对飞行有什么影响？ （1）对流层：气温随高度的增高而降低。气温、湿度分布很不均匀。空气具有强烈的垂直混合。 （2）平流层：气温随温度的增高而增高。气温、温度分布有规律。空气几乎没有垂直运动，气流平稳、空气稀薄、水汽和杂质含量极少。 （3）对流层：空气运动受地表摩擦作用和地形扰动，飞机主要在这层飞行。 平流层：空气运动几乎不受地形阻碍及扰动，飞行气象条件良好，现代大型喷气式运输机可达到平流层低层。 11.基本气象要素如何影响飞机性能和仪表指示？ （1）气温、气压、空气湿度对大气密度产生影响故而间接影响飞机性能。（2）气压的变化会对高度表指示产生影响，同（1）会简介影响空速表指示。 15.地面气温力18℃，一空气块于绝热上升到2000m高度时，其温度是多少？在下降到800m高度，其温度又是多少？ 设2000m高度温度为T2，800m高度温度为T3。 16.飞机按气压式高度表指示的一定高度飞行，在飞向高压区时，其实际高度如何变化？飞向低气压时情况又是如何？ 飞向高气压区，实际高度下降；飞向低气压区，实际高度上升。 23.自由大气和摩擦层中的风压定理时如何表述的，区别在那里？ （1）自由大气：风沿着等压线吹，在北半球背风而立，高压在右，低压在左，等压线越密，风速越大，南半球风的运动方向于北半球相反。 （2）摩擦层：风斜穿等压线吹，在北半球背风而立，高压在右后方，低压在左前方，等压线越密，风速越大。南半球风的运动方向于北半球相反。
民用航空气象管理规定文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。
第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空气象第7部分：航空气候资料整编》（MH/T ）的要求进行。
气象知识试题 篇一 单项选择题： 1、航空器升力的产生是由于( )。 A、机翼上、下表面压力相等 B、机翼上表面压力大、下表面压力小 C、机翼上表面压力小、下表面压力大 D、机翼上表面有压力、下表面无压力 答案（C） 2、航空气象中大雾（FG）是指能见度( )。 A、 1000 米 C、< 1000 米 答案（C） 3、航空气候资料一般至少有( )年时间观测为依据。 A、5 B、10 C、3 答案（A） 4、在新建机场或现有机场增设跑道之前，应尽早开始收集新机场位置和现有机场增设跑道的有关( )资料。 A、气象 B、气候 C、大气
答案（B） 5、UTC 表示( )，SFC 表示( )。 A、世界协调时；地面 B、世界协调时；近地面 C、北京时；近地面 答案（A） 6、配备气象自动观测系统或者自动气象站的机场气象台（站）应当每日( )连续发布例行机场天气报告。 A、24 小时 B、13 小时 答案（A） 7、温度越高，空气密度越小，飞机所获升力( )，结果最大允许起飞重量( )。温度越低，效果则相反。 A、减少；减少 B、增加；增加 C、减少；增加 答案（A） 8、国际航行气象服务的目的是对国际航行的( )、( )和效率做出贡献。 A、安全；正常 B、提前；安全 答案（A） 9、如果报告跑道入口处有雷暴活动，此时着陆可能会遇到( )。 A．低空风切变 B．大雾
C．云底高度很高的层云 D．锋面影响 答案（A） 10、某地点的海拔高度是指( )。 A、该点到机场平面的距离 B、该点到平均海平面的垂直距离 C、该点到 1013 百帕气压面的垂直距离 D、该点上的气压高度表拨到 QFE 指针指示的高度 答案：（B） 11、对飞行影响最大的垂直运动是( )。 A．强对流 B．系统性缓慢抬升 C．乱流 D．大气波动 答案（A） 12、航空器起飞着陆时使用跑道主要取决于( )。 A、跑道的坡度 B、机型 C、进场航迹与跑道中心延长夹角大小 D、地面风向风速 （D） 13、气象事业是经济建设、国防建设、社会发展和人们生活的基础型公益事业，气象工作应当把( ) 放在首位。 A、行业气象服务 B、有偿气象服务
第1-4章 选择填空，名词解释；5、6章 简答 选择 10个（20分）；填空 10个（20分）；名词解释 15分 ；电码翻译 30分 ；简答 10个（30分） 第一章 大气的状态及运动 1、本站气压：气象台气压表直接测得的气压。由于各测站所处地理位置及海拔高度不同，本站气压常有较大差异。 2、场面气压：指航空器着陆区（跑道入口端）最高点的气压。场面气压也是由本站气压推算出来的，为了准确计算飞机起降时相对于跑道的高度。 3、场面气压高度：指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压高度，需按场压来拔正气压式高度表，使得高度指针位于零值刻度。 4、测高仪表：无线电高度表、气压式高度表 无线电高度表：测高原理：天线向地面发射无线电波，经地面反射后，再返回飞机。测高是测量电波往返传播的时间Δt 。 特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点也是缺点。 用途：①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆 气压式高度表：高灵敏度的空盒气压表 注意：高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。 含义：在标准海平面上（气压为1个标准大气压）高度值为零。 5、理想气体状态方程 气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响，这种影响主要是通过它们对空气密度的影响实现的： 6、密度高度 指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。密度高度表示了密度随高度变化的特征。 密度高度对飞行的影响：低密度高度能增加飞机操纵的效率；高密度高度则降低飞机操纵的效率。 飞机操纵的效率：指飞机的操作性能，这种操作性能受大气密度影响很大。机翼的升力（或螺旋桨的推力）受其周边的空气速度和空气密度所影响，在高密度高度的地区，需要额外的动力来弥补薄空气的不足，升力下降，发动机功率下降，喷气发动机的推力下降，飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长，上升率和升限也降低。根据实测结果，当气压维持不变，气温每升高10℃，起飞所需跑道长度增加13%，落地增加5%；反之亦然。因此同一机场，夏季所需起降距离将比冬季长。 7、基本气象要素变化对飞行的影响 （1）对高度表指示的影响 气压：实际中标准大气“零点”气压不是标准气压时 a P R T ρ = 比
附录一术语和定义 1、地面气象观测 surface meteorological observation 气象观测的重要组成部分，它是对地球表面一定范围内的气象状况及其变化过程进行系统地、连续地观察和测定，为天气、气候、气候变化、人工影响天气、生态气象等业务、科学研究和服务提供重要的依据。地面气象观测应具有代表性、准确性、比较性。 2、气象要素 meteorological element 表征大气状态的基本物理量和基本天气现象。 3、代表性 representative 观测记录不仅要反映测点的气象状况，而且要反映测点周围一定范围内的平均气象状况。地面气象观测在选择站址和仪器性能，确定仪器安装位置时要充分满足记录的代表性要求。根据观测用途不同代表性要求也不一样。 4、准确性 accuracy 观测记录要真实地反映实际气象状况。地面气象观测使用的气象观测仪器性能和制定的观测方法要充分满足本标准规定的准确度要求。 5、比较性 comparative 不同地方的地面气象观测站在同一时间观测的同一气象要素值，或同一个气象站在不同时间观测的同一气象要素值能进行比较，从而能分别表示出气象要素的地区分布特征和随时间的变化特点。地面气象观测在观测时间、观测仪器、观测方法和数据处理等方面要保持高度统一。 6、时制 time system 以一定的时间间隔作为时间单位，并以一定的起始瞬时计量时间的系统。常用的有北京时、真太阳时、地方平均太阳时和世界协调时。 7、日界 day boundary 地面气象观测中划定一日开始和结束的时间界限。按照气象要素所采用的时制的不同，其日界也不同。 8、天气现象 weather phenomenon 发生在大气中、地面上的一些物理现象。它包括降水现象、地面凝结现象、视程障碍现象、雷电现象和其他现象等。 9、地面凝结现象 surface Coagulate phenomenon 在地面或地物上产生水汽凝结或凝华的天气现象。 10、视程障碍现象 visibility obstacle phenomenon 影响能见度且其强度与能见度直接相关的天气现象。
航空气象电报基础知识 第一组报告名称 METAR或SPECI METAR是日常航空天气报告名称， SPECI是选定的特殊天气报告名称。 第二组国内常用四字地名代码 首都国际ZBAA 上海虹桥ZSSS 广州白云ZGGG 兰州中川ZLLL 成都双流ZUUU 武汉南湖ZHHH 昆明巫家坝ZPPP 四川广汉ZUGH 乌鲁木齐地窝铺ZWWW 第三组（YYGGggZ） 观测时的日期、小时、分 “220800Z”意为 22日世界时08时正。 第四组风向风速 KMH或dddffGfmfm MPS或KT dndndnVdxdxdx VRB表示风向不定 第五组能见度 VVVVDv VxVxVxVxDv “0000”，表示能见度＜50米； “9999”，表示能见度≥10千米。 第六组跑道视程 RDrDr/VrVrVrVri RDrDr/VrVrVrVrVVrVrVrVri 例如：“R12L/”指“12号左跑道”。 ①“U”表示观测时跑道视程有明显上升趋势；②“D”表示观测时跑道视程有明显下降趋势； ③“N”表示观测时跑道视程没有明显变化。 跑道视程举例 “R27R/0800V1200D” 表示27号右跑道跑道视程最小800?m，最大1?200?m，在观测时跑道视程有明显下降的趋势。 “M100”表示跑道视程小于100?m。 第七组天气现象
第八组云组 “FEW”（1～2个8分量、少云）； “SCT”（3～4个8?分量，疏云）； “BKN”（5～7个8分量，多云）； “OVC”（8个8分量，阴天）。 “SKC”为碧空 云高等于电码乘以30m 第九组CAVOK 好天气，其条件是： （1）有效能见度10千米或以上； （2）1500米以下无云，且无积雨云、浓积云 （3）无降水、雷暴、沙暴、吹雪等天气现象。 第十组温度/露点 “05/M04”表示 温度5?C，露点－4?C。 11.第十一组气压 QNH—修正海压 QFE —场面气压 Q0989”意为修正海平面气压989hPa。 知识点：日常航空天气报告 电报的翻译 METAR ZBAA 101000Z 36008G12MPS 0400 ＋SS VV010 05/M05 Q1008 ＝ 知识点：日常航空天气报告 电报的翻译 METAR ZSSS 191000Z 30003MPS CAVOK 15/02 Q1005 NOSIG ＝ 特殊报告 特殊报告是指在两次正点观测之间，当某一对飞行有较大影响的天气现象出现（终止或消失）时而进行的报告 1.说明： “SPECI”作为特殊报告的起头； 各项编报方法和METAR中相同 2.举例： （1）SPECI ZUGH 220615Z TSRA SCT040（Cb）= （2）SPECI ZWWW 140315Z 28014G20MPS 0300 BLSN =
航空气象学(教案)
航空气象学 理论提示： 航空气象学是研究气象条件同飞行活动和航空技术之间的关系，航空气象保障的方式和方法，以及飞行器在地球大气层中飞行时的气象等问题的一门科学。航空气象学属应用气象学范畴。在实际工作中，航空气象的主要任务是保障飞行安全，提高航空效率，在不同的气象条件下，有效地运用航空技术，顺利完成飞行任务。 理论解释： 一、T-LnP图 1.1温度对数压力图及其分析实践内容： 温度对数压力T-LnP图又称埃玛图(Emagram，是E nergy-per-unit-diagram的缩写)。是一种热力学图解，图上的面积设计成与大气运动能量成正比。该图解以温度为横坐标，以气压的对数为纵坐标，还有三组线条；层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。使用该图解可以方便而清晰得分析大气层结特性及湿空气在升降过程中状态的变化，判断大气静力稳定性及对流不稳定性。目前温度对数压力图仍是气象台站分析预报雷雨、冰雹等强对流天气的一种基本图表，在飞行方面是一种重要的判断飞行天气的工具。根据资料在T-LnP图上绘出层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。
1.2实践目的： 根据T-LnP图上状态曲线、层结曲线和露点压力曲线判断大气稳定度、判断热对流发生时间及其强度，分析出对流和层状云云顶高度、云底高度，估计对流云中垂直气流速度、垂直风场结构，低层能见度情况，分析积冰层高度和厚度。 1.3实践资料： 选取资料库中所提供单站垂直方向上气压、气温、露点温度、风场资料。 1.4实践步骤和方法并据此写出实践报告： 1）根据资料在给定的T-LnP图上点绘出层结曲线、状态曲线、露点压力曲线和高空风分布曲线。 2）分析正负不稳定能量、分析低空风切变情况、分析对流云和层状云顶高和低高、估计云中垂直气流速度、分析积冰层高度和厚度、分析低层能见度情况、进行热对流预计。3）根据前面分析在实践报告中说明航路上飞跃积雨云需要的飞行高度层情况，说明开关防冰的飞行高度层情况，进入积雨云中时飞机的颠簸情况分析，飞机进出层状云的飞行高度层情况，飞机起飞和进近时可能遇到风切变的高度层情况，可能发生的热对流时间。
常用航空气象符号 常用航空气象符号及缩写词汇编 重要天气符号SYMBOLS FOR SIGNIFICANT WEATHER 雷暴毛毛雨地形波冻雨 Thunderstorms Drizzle Mountain waves Freezing precipitation 热带气旋雨大片雾大片烟 Tropical cyclone Rain Widespread fog Widespread smoke 严重飑线雪大片吹雪W严重沙或尘霾 Severe squall Snow idespread blowing Severe sand or line snow dust haze 中度颠簸M阵雨火山喷发严重飞机积冰 oderate Shower Volcanic eruption Severe aircraft turbulence icing 严重颠簸雹大片轻雾大片霾 Severe Hail Widespread mist Widespread haze turbulence
轻度飞机积冰中度飞机积冰大片沙(尘)暴 Slight aircraft Moderate aircraft Widespread sandstorm or duststorm icing icing 实时和预报重要天气代码表CODE TABLE FOR SIGNIFICANT PRESENT AND FORECAST WEATHER 限定词QUALIFIER 天气现象WEATHER PHENOMENA 其它强度或趋势INTEN说明摘要D降水PRECIPITATION 视程障碍OBSCURATION SITY or ESCRIPTOR OTHER PROXIMITY 3 4 1 2 5 - 小(轻)的 MI 浅的 Shallow DZ 毛毛雨 Drizzle BR 轻雾Mis tPO 尘/沙旋风 Dust/sandwhirls Light BC 散片的Patches RA 雨Rain FG 雾Fog (尘 卷风)(dust devils) 中常的Moderate PR 部分的 Partial SN 雪Snow FU 烟Smoke SQ 飑Squalls (无须说明) DR风吹起的低的 Low SG 米雪 Snow grains VA 火山灰Volcanic ash FC 漏斗云 Funnel cloud(s) (No qualifier) drifting IC 冰晶Ice Crystal DU浮尘 Widespread dust (海、陆龙卷)(tornado or + 强的 Heavy BL 风吹起的高的Blow钻石尘(Diamon dust) SA 沙Sand waterspout) VC 在附近 ing PE 冰粒(冰丸) Ice pellets HZ 霾Haze SS 沙暴Sandstorm In the vicinity SH 阵性的 Shower GR 冰雹Hai lDS 尘暴Duststorm TS 雷暴 Thunderstorm GS 小冰雹和/或霾Small hail FZ冻结的(过冷却的) and/or Freezing 雪丸snow pellets 锋线和辐合线FRONTS AND CONVERGENCE LINES ETC
第1-4章选择填空，名词解释；5、6章简答 选择 10个（20分）；填空 10个（20分）；名词解释 15分；电码翻译 30分；简答 10个（30分） 第一章大气的状态及运动 1、本站气压：气象台气压表直接测得的气压。由于各测站所处地理位置及海拔高度不同，本站气压常有较大差异。 2、场面气压：指航空器着陆区（跑道入口端）最高点的气压。场面气压也是由本站气压推算出来的，为了准确计算飞机起降时相对于跑道的高度。 3、场面气压高度：指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压高度，需按场压来拔正气压式高度表，使得高度指针位于零值刻度。 4、测高仪表：无线电高度表、气压式高度表 无线电高度表：测高原理：天线向地面发射无线电波，经地面反射后，再返回飞机。测高是测量电波往返传播的时间Δt。 特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点也是缺点。 用途：①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆 气压式高度表：高灵敏度的空盒气压表 注意：高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。 含义：在标准海平面上（气压为1个标准大气压）高度值为零。 5、理想气体状态方程 气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响，这种影响主要是通过它们对空气密度的影响实 现的： 6、密度高度 指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。密度高度表示了密度随高度变化的特征。 密度高度对飞行的影响：低密度高度能增加飞机操纵的效率；高密度高度则降低飞机操纵的效率。 飞机操纵的效率：指飞机的操作性能，这种操作性能受大气密度影响很大。机翼的升力（或螺旋桨的推力）受其周边的空气速度和空气密度所影响，在高密度高度的地区，需要额外的动力来弥补薄空气的不足，升力下降，发动机功率下降，喷气发动机的推力下降，飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长，上升率和升限也降低。根据实测结果，当气压维持不变，气温每升高10℃，起飞所需跑道长度增加13%，落地增加5%；反之亦然。因此同一机场，夏季所需起降距离将比冬季长。 7、基本气象要素变化对飞行的影响 （1）对高度表指示的影响 气压：实际中标准大气“零点”气压不是标准气压时
气象符号
风 由风矢表示，由风向秆和风羽组成。 风向秆: 指出风的业向，有8个方位。 风羽: 由3、4个短划和三角表示大风风力，垂直在风向杆末端右侧（北半球）
风力等级表 **注：本表所列风速是指平地上离地10米处的风速值
大气污染与人类生存条件 所谓“大气污染”是指有害物质进入大气，对人类和生物造成危害的现象。如果对它不加以控制和防治，将严重的破坏生态系统和人类生存条件。 大气污染有的是由于森林火灾、火山爆发等自然因素造成的；有的则是由汽车尾气、工业废气、烟尘、爆炸等人为因素造成的，其中人为因素对大气的污染是主要的，尤其是现代交通运输和工业生产对城市大气造成的污染更为严重。因此人们对大气污染问题越来越关切。 造成大气污染的物质有：一氧化炭CO、二氧化硫SO2、一氧化氮NO、臭氧O3以及烟尘、盐粒、花粉、细菌、苞子等。 距地面几十米的近地面层大气，是人类和生物的生存空间。这一层空气质量的好坏直接影响着人类的生产和生活。近年来，由于交通运输业的发展，排放出的大量汽车尾气与空气中的一些物质成分发生化学反应，生成对人体十分有害的一氧化氮、臭氧、乙醛等新物质。 悬浮在大气中的各种气溶胶粒子，按其大小可分为降尘和飘尘。其中降尘的粒子较大，直径大于10微米，它的自然沉降率较快。它与人类支气管炎的死亡率和农业减产有很大关系；飘尘粒子较小，直径一般在0·1—1·0微米。其自然沉降率很小，故悬浮在大气中的生命史较长。随着粒子的减小有毒元素的浓度将增加。通常小于0·3微米的飘尘能直接吸入肺泡，如长期积累，会损害呼吸机能，引起哮喘、肺气肿、矽肺和肺癌等不治之症。由于飘尘的污染期长和毒性强，因此它的危害性大。当大气中气溶胶粒子增加到一定程度以后，就会出现烟雾弥漫，能见度降低，太阳辐射减弱等现象。 近地面层大气污染程度与气象条件密切相关，存在着明显的季节变化和日变化。一般冬季的早晨和傍晚在无风的天气条件下空气污染最为严重。夏季由于空气层结不稳定，污染物易向高空扩散，因此一般污染不会太严重。
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测
的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空
【【准准字字号号：：航航空空专专业业】】 航空气象专业内容 【【中中国国民民用用气气象象】】 二二00一一00年年33月月3311日日
高空槽-定义 在高空天气图上，从低压中延伸出来的狭长区域，中间的高度比两边低，称为高空槽。低槽中，等高线弯曲最大处（曲率最大）的连线叫槽线，槽线近似南北向或东北～西南向叫竖槽，呈东西向时叫横槽，等高线开口朝南或西南走向时叫倒槽。一般槽前多为暖湿的西南气流，有强烈的上升运动，因此多阴雨天气，槽后为干燥的西北下沉气流，故多晴朗天气。 高压脊和低压槽 在中高纬度的高空，由于受地球自转的影响，通常盛行西风气流，这支气流宛如大海中的波涛一样，有波峰，也有波谷，波峰中大气压力较高，因此气象人员称它为高压脊，高压脊控制的地区天气往往晴好。波谷中的大气压力相对较低，叫做低压槽或西风槽，槽的西侧吹西北风，是来自低纬地区的暖湿气流。这两种气流在低槽中相遇，常成云致雨。因此当低压槽移动来，并达到一定强度时，往往会带来暴雨，雷雨大风或冰雹等强烈天气。 高空急流 是围绕地球的强而窄的气流。它集中在对流层上部或平流层中，其中心轴向是准水平的，具有强的水平切变和垂直切变，有一个或多个风速极大值，叫急流带。
重要航空天气预报（Significant Weather Forecasts）就是对航路（区域）有重大影响的天气预报。通常以预报图和缩写明语形式的电码提供给机组，它是提供给国内和国际航线飞行机组的一种航路（区域）天气预报，一般有效时间为24小时，本次重点介绍重要天气预报图。 有关重要航路（区域）天气现象的情报，常于航空器出港前以图表拈花惹草提供给机组成员，这就是重要天气预告图。它一般分三种高度层提供，即飞行高度在FL100（10000英尺）以下的低层，飞行高度FL100（10000英尺）至FL250（25000英尺）的中层和飞行高度在FL2500（25000英尺）以上的高度层。下面分别叙述： （一）飞行高度在FL100（10000英尺以下的低层的重要天气预报图。） 1．重要天气预报图中常用的简语可参见表8—12 2．低层重要天气预报图的主要内容和表示符号 ⑴锋面 冷锋：暖锋：静止锋： 锢囚锋：辐合带：辐合线： 及其预期移动。（用箭头表示方向，用数值表示移速，单位：公里/小时或海哩/小时） ⑵受雷暴“”，热带气旋“”，飑线“”，雹“△”， 云中或晴空中度或严重颠簸（“CAT”；“”；“”） 地形波“”及相伴随的下降气流；航空器积冰（中度“”；严重“”）；冻降水“”；大片沙尘暴“”；雾“”；降水和其它引起大范围能见度低于5000米的天气现象（能见度用数值，单位为米）所影响的区域和高度 ⑶云量（FEW；SCT；BKN；OVC），云状，云底云顶高度； ⑷地面能见度，如果低于5000米（用米为单位表示）
民用航空气象资料管理办法 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下统称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的固定场所和专用设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，获取国务院气象主管机构所属各级气象台站的常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产
品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位的专业气象资料，通过民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统或者其他有效方式获取其他的专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或者五年以上24小时或者13小时气象观测资料的机场气象台或者机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或者五年以上不定时观测资料的机场气象台或者机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台或者机场气象站应当编写并保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或者《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》、《民航地面气象观测月总簿》和《民航地面气象观测年总簿》的数据。当上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或者参考其它气象部门的有
关于《民用航空气象地面观测规范》的修订说明 《民用航空气象地面观测规范》（AP-117-TM-02）自2006年7月1日重新修订颁布以来，进一步规范了民航气象地面观测工作，对提高民航气象观测工作质量，保障民用航空活动的安全、正常和效率起到了非常重要的作用。但是，现行有关民航气象观测工作的规定，《中国民用航空气象工作规则》等规章、行业标准、规范性文件以及手册均有涉及，由于规章、标准和规范性文件制定和实施时间的不同，部分条款存在不一致性。同时，随着观测技术的发展和变化，有些观测方法和规范需进一步修改和完善。为了统一行业标准、规范性文件和观测手册，积极采用先进的观测技术和方法，进一步规范民用航空气象地面观测、记录和报告等观测工作，空管办根据《中国民用航空气象工作规则》，于今年二月份启动了《民用航空气象地面观测规范》的修订工作。现将修订的情况说明如下： 一、修订的基本思路 此次修订的基本思路是：将现行规章、行业标准、规范性文件以及手册中有关民航气象观测工作的观测方法、记录、报告以及设备的安装等内容全部纳入本规范，同时，参照正在修订的《中国民用航空气象工作规则》以及国际民航组织的相关文件精神并结合我国近年来民航气象观测发展的实际情况，进一步完善相关条款。 二、本次修改的主要方面及需要说明的问题 现行的《民用航空气象地面观测规范》共13章132条，修订后调整为16章243条。本次修订后，内容和篇幅有所增加，涵盖范围有所拓展。主要修改涉及：（一）涵盖的内容 为了使本规范涵盖气象观测业务的全过程，即气象观测的观测方法、记录、报告、设备的选址及观测资料的处理等内容，本次修订将《民用航空气象第一部分——观测与报告》、《民用航空气象第六部分——电码》、《民用航空气象第十部分——地面观测记录》、《民用航空机场特殊天气报告标准与规定》(民航空发[2002]168号)、《跑道视程使用规则》（MD-TM-2000-47）以及观测手册中部分规定性的条款整理后，一并纳入本规范。 （二）关于观测时次
第四节航空气象 航空气象学是航行情报员应该重点掌握的航空技术基础知识之一．航行情报员应该掌握有关航空气象的基本概念，熟悉各种与飞行密切相关的大气现象的运动、变化和发展规律，理解各种可能对飞行产生危害的天气现象，了解避免这些危害的基本方法，并能熟练地使用各种常用天气资料及飞行气象资料，为其在今后准确高效地完成航行情报服务工作奠定良好的理论基础． 一、考试范围和要求 可参照下列要求进行考前准备，该部分的执照考试题主要包括以下重点内容： 1、大气基本性状——要求掌握大气的主要成分及基本结构，理解气温、气压、湿度、大气密度的含义、变化、分布规律以及它们对飞行的主要影响。 2、大气基本运动规律——要求理解大气运动的主要形式，基本规律及其对飞行的影响。 3、云与飞行——要求理解云和降水的成因、云的外貌与内部气流结构的关系，熟悉云的观测及表示方法，掌握云和降水对飞行的主要影响。 4、能见度与视程障碍——要求熟悉能见度的含义和种类，理解影响能见度的因子，以及造成视程障碍的天气类型、成因和主要特点。 5、影响飞行的重要天气现象——要求熟悉严重影响飞j的各种天气现象的成因、特征、变化规律、以及对飞行的影响，理解特殊地形条件下的飞}j气象特点及注意事项。 6、航空气候及高空飞行环境——要求掌握高空急流、晴空乱流、对流层顶的特征以及它们对飞行的影响，熟悉我国航空气候要素分布特点、我国航空气候分区及各区主要特征，了解大气环流、季风天气特点以及热带飞行的气象特点。 7、气象雷达的运用——要求理解地面及机载气象雷达的探测原理及回渡识别方法。 8、气象资料的应用——要求熟练掌握常用天气资料的分析及应用，熟悉航空气象服务程序及方式，能熟练分析常用飞行气象情报。 二、主要参考文献 《航空气象》(上、下册) 中国民航飞行学院 《航空气象学》空军司令部 《现代运输机航空气象学》陈廷良 《国际航空气象电码》中国民航总局空中交通管理局1995.12 三、试题汇编 D 14001：大气是一种混合物，它包含有： (A)空气和水汽(B)空气和水汽凝结物 (C)空气和固体微粒(D)气体成分、水汽及液体、固体杂质 C 14002：在对流层中，对天气变化影响较大的气体是： (A)氯气和氧气(B)氧气和二氧化碳 (C)二氧化碳和水汽(D)水气和臭氧 A 14003：可使大失透明度变差的大气成分是： (A) 水气凝结物和固体杂质(B)二氧化碳和水气凝结物 (C)水气和水气凝结物(D)固体杂质和二氧化碳 A 14004：能造成较大气温日较差的有利天气和地理条件分别是： (A) 晴天，陆地(B)晴天，海洋(C)阴天，陆地(D)阴天，海洋 D 14005：局地气温的非周期变化受下列那一个因素的影响最显著： (A)太阳辐射强度(B)海陆分布 (C)季节风 (D) 冷暖空气的水平运动 D 14006：航线飞行时用来调整高度表的气压是： (A)本站气压(B)场面气压 (C)修正海平面气压(D) 标准海平面气压 A 14007：飞机进入较强下降气流和上升气流区时，高度指示会分别比实际高度： (A) 偏高，偏低(B)偏高，偏高(C)偏低，偏高(D)偏低，偏低 A 14008：当飞机按气压式高度表保持一定高度飞向低压区时，其实际高度的变化是： (A) 逐渐变低(B)逐渐变高 (C) 先变低，后变高 (D) 先变高，后变低 A 14009：当空气密度低于标准大气时，飞机的起飞载重量和起落滑跑距离受的影响 分别是： (A) 减少，加长(B)减少，缩短 (C) 增大，加长(D)增大，缩短 A 14010：气压相等时，较暖和较湿的空气密度分别比较冷和较干的空气密度要： (A) 小，小 (B)大，大 (C) 小，大(D)大，小 A 14011：飞机所处位置的密度高度，在冷天和热天通常分别为：
民用航空气象预报员培训大纲 （征求意见稿） 一、岗前培训 （一）培训对象 将要从事民航气象预报员工作，气象学相关专业本科（含）以上学历，具备良好的科学素养、信息素养和文化修养。具有较扎实的数学、物理等自然科学理论基础知识；具备计算机和英语的应用能力。掌握大气探测学、流体力学、动力气象学、天气学等气象学专业的基础理论与基本知识；具有一定的专业技能和团队合作精神。 （二）培训目标 通过本阶段培训，了解民用航空气象服务体系，了解民用航空气象法规、规范及标准，掌握民用航空气象预报服务有关标准和规范；了解本地区天气气候特征，掌握航空气象观探测基础知识，掌握气象资料综合分析方法，具备制作航空气象预报的能力；熟练应用气象预报的业务系统，掌握航空气象服务流程，能够独立承担民航气象预报服务工作。 （三）培训科目、内容与要求 本阶段可分四个分阶段实施，包括：法规标准培训、岗前知识培训、岗前技能培训和岗位业务实习。每个分阶段设置若干培
训科目。 1、法规标准培训 该分阶段设1个培训科目：民用航空气象法规与标准。培训内容包括现行民用航空气象法规、气象专业相关规范和民用航空气象预报服务行业标准等，具体见下表。 本科目各项培训内容的总体要求如下： 使受训人员了解民用航空气象服务体系，了解民用航空气象法规、规范及标准，掌握民用航空气象预报服务有关标准和规范。 2、岗前知识培训 该分阶段设置4个培训科目：航空气象地面观测知识、航空气象预报知识、航空气象服务知识和航空气候特征知识。 2.1航空气象地面观测知识 本科目设置4项培训内容，具体见下表。
本科目各项培训内容的具体要求如下： 2.1.1气象要素对飞行的影响 了解飞机空气动力学基本原理，掌握云、能见度、天气现象、气压、温度和湿度等航空气象地面观测要素对飞机飞行的影响。 2.1.2地面观测气象要素 了解民用气象地面观测站点建设要求和地面观测气象要素的一般要求，熟练掌握云、能见度、天气现象、温度、气压、湿度和风等要素的观测、记录和报告，掌握各观测要素的气候极值范围，了解主要要素的观测方式及其误差的一般特点。 2.1.3气象观测仪器设备 了解航空气象观测主要仪器设备的基本原理和主要性能，掌握常用观测产品的一般特征和常见应用方法。 2.1.4机场天气报告与运行最低标准 了解机场天气报告规范要求，掌握机场天气报告电码的识别，掌握机场运行最低标准相关知识。 2.2航空气象预报知识 本科目设置6项培训内容，具体见下表。
气象预报员试题/航空气象；总计162道试题，选择题64道，术语题26道，判断题26道，问答题46道。 平流层是从( )到55公里左右的大气层。 A．对流层顶 B．行星边界层 C. 地表面 D．外层 A 1 1 航空器爬升中遇到冻雨时，可认为（） A、上层云中温度在冰点以上，云下温度在冰点以下 B、上层云中温度在冰点以下，云下温度在冰点以上 C、上层云中温度在冰点以下，云下温度在冰点以下 D：上层云中温度在冰点以上，云下温度在冰点以上 B 1 1 如果飞行中发生湿雪形式的降水则（） A、飞行高度的温度在冰点以上 B、飞行高度以上云层温度在冰点以上 C、地面温度在冰点以下 D、地面温度在冰点以上 A 1 2 飞行中遇到冰粒表明（） A、航空器周围有雷暴活动 B、在较高高度上有锋区 C、在较高高度上有急流 D、在较高高度上有风切变
A 1 1 在( )区域飞行,虽然无积雨云的影响，但可产生比较强烈的颠簸。 A、锋面气旋 B、热低压 C、温度梯度很大的 D、热带气旋 C 1 2 如在飞行高度上遇到强烈紊流，飞机脱离办法是（） A、增大空速 B、减小空速 C、改变高度 D、不予理会 C 1 3 对流性不稳定或不稳定的关键在于( )。 A．对流凝结高度 B．湿度的垂直分布 C．温度随高度的变化 D：气压随高度的变化 B 1 1
空气（）与飞机尾迹有重大关系，空气（）越大，越有利于飞机尾迹的形成。A：温度，温度 b：湿度，湿度 C：密度，密度 D：流动，流动方向改变 B 1 2 积冰种类有明冰、雾淞、毛冰和霜四种。其中（）对飞行的危害较大，能够改变飞机的空气动力特性。 A：明冰 B：雾淞 C：毛冰 D：霜 A 1 1 气象学规定，以距离地面( )高度处的空气温度作为衡量各地气温的标准。 A．0米 B．0.5米 C．1米 D．1.5米 D 1 2 水平能见度是指视力正常的人，在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出目标物的( )。 A．水平距离 B．最大水平距离 C．最小水平距离 D．位置 B 1 1 根据国际民航组织的建议，在实际应用中，取( )为用于航空气象保障 的风数据平均期。 A．1分钟 B．2分钟 C．5分钟 D．10分钟