飞行模拟器或飞行模拟机是一种尽可能真实地复制或模拟飞机驾驶经验的系统。飞行模拟器包含了从电子游戏，到由液压或电动机驱动，并由最先进的电脑技术所控制的同比例模拟驾驶舱。
飞行模拟器已广泛地运用于由航空工业设计和研发，以及为民用和军用飞机做飞行员与机组成员培训。
工程飞行模拟器也于用航空器制造商用于以下任务：
1、研制和试验飞行器的硬件。使用模拟与刺激技术，后者是对真正的硬件输人工生成或真实的信号（刺激）以使其动作。根据所要测试的设备，这些信号可能是电流、射频、声纳等等。
2、研制和试验飞行器的软件。就开发关键性的飞行软件而言，在模拟器中或使用模拟技术比起在实际飞行中的飞机做测试要来得安全。
3、研制和试验飞行器的系统。在飞机与其系统的开发阶段，会用有时被称为“铁鸟”的同比例工程设备来针对电气，液压和飞行控制系统做模拟。
典型的飞行模拟器驾驶舱内部
发展历史
对无经验者来说，动力飞行是相当危险的尝试，因此自很久以前就不断地有各种方法让新飞行员在非真实飞行的情况下学习控制飞机。例如，“桑德斯老师”是一架娤在万向接头的
完整飞机，可以迎风并自由地旋转及倾斜。在大约1910年时的某种飞行模拟器是将一个木桶剖开，装在一个铁环上。
使用木桶、铁环与木头支架做成的飞行模拟器
在第一次世界大战期间及以后，有人开始尝试使用机电设备来制作模拟器。最有名的莫过于1929年美国艾德温·林克所发明的林克训练机。这部机器具备了一个气动平台，可以提供俯仰、滚转与偏航等飞行动作，然后上面架有一座普通驾驶舱的复制品。它的设计是提供比飞机的危险性较低且成本较便宜的仪表飞行教学环境。本来此设备一直不受专业飞行界的关注，但是经过一连串的仪表飞行意外后，美国陆军航空队于1934年买了四套林克训练机，于是飞行模拟产业从此诞生。在1939年至1945年的战争时期中，大约有一万套林克训练机被用来培训同盟国的新飞行员。在1960年代及1970年代初期，仍有些国家的空军在使用这套设备。
林克训练机
1941年出现的天文导航教练机是一个有13.7米高的庞大设备，足以容纳一整组的轰炸机成员学习如何执行夜间飞行任务。在1940年代，开始使用类比电脑来计算飞行公式，于是产生了第一套电子模拟器。
在1948年，柯蒂斯-莱特公司交了一套为波音377所设计的模拟器给泛美航空，这是第一套由民间航空公司所拥有的模拟器。虽然没有动作拟真或者是显示画面，但是整个驾驶舱的设备与仪器是可用的，而且用过的机组成员觉得它十分有效。到了1950年代末，完整的动作拟真系统才开始成形。
以照相机为辅助视觉系统的模拟器早期的视觉系统是采用了实际地形的小比例模型，然后照相机根据飞行员控制的动作来“飞”过地形模型，并将照片展示在屏幕上给飞行员看。理所当然地，这种方式能模拟的地区是有限的，通常只是机场附近的区域。若是在军事用途，通常就是一些典型的地形以及目标区域的地形。利用数位电脑来模拟飞行则到1960年代才
开始。
TL39飞行模拟器。照片下方即为训练官工作站
在1954年，美国通用精密公司（后来被胜家公司所收购），研发了一套动作模拟器，其配备了用金属架框住的驾驶舱。它可以做3度的俯仰、滚转与偏航，但是于1964年改善的小巧版本已经可以做到10度。1969年开发出的民航模拟器的液压驱动器已经可以控制各个轴线的运动，也就是说具备了6个自由度（俯仰、滚转与偏转）。从1977年开始，民航模拟器开始采用现代的“驾驶室”配置，并且电脑是放置在驾驶舱里面（而非模拟器外的机架上），然后当设备不动作时可以透过一个可收起的走道进入模拟器。
大约在这个时候，在视觉方面的技术也得到了很大的进展。1972年胜家发展了一套直透镜仪器，其配有曲面镜与分光镜，可将驾驶舱窗外的景色投射在一定距离的焦点上。这些直透镜显示器大大地改善了飞行模拟的真实性。但是，每个显示器只提供28度的视角，所以同时需要很多台才能展示出真实的视野。1976年开始采用广角直透镜（Wide Angle Collimated, WAC）显示器[1]。最后，在1982年，英国丽的呼声公司发表了广角无限显示设备（Wide-angle Infinity Display Equipment, WIDE），它采用了在横向大幅度扩大的曲面镜，可以让一群飞行员透过一个一体的显示屏幕看到模拟影像。广角直透镜显示器目前普遍用在需要两名飞行员并坐的高阶飞行模拟器。
飞行模拟机和飞航训练器
用于训练飞行员的飞行模拟机和飞行训练设备有许多种类，从可模拟各种飞机通用系统的部分功能训练器（Part-Task Trainer, PTT），练习操作与仪表检查的驾驶舱程序训练器（Cockpit Procedures Trainer, CPT），到最复杂的全功能飞行模拟机（Full Flight Simulator,
FFS）。较高等级的全功能飞行模拟机可以做出有6个自由度的全方位移动，同时也有广角高传真的视觉系统来模拟窗外的景色。包含了拟真的驾驶舱与视觉系统的模拟器座舱是装在由6支起重轴支撑的运动平台上，借由电脑的控制可以提供三个轴线的线性运动与旋转，就如同一个真实的自由物体在空间的运动状况。三种旋转分别是俯仰（机鼻朝上或下）、滚转（某一面机翼朝上或下）与偏转（机鼻朝左或右）；而三种线性运动分别是起伏（上下移动）、横移（左右移动）以及纵移（向前加速或减速）。
飞行模拟器也用于训练机组成员的正常和紧急作业程序。所以使用模拟器可训练飞行员处理各种飞机在有问题或不安全的情况下，诸如发动机故障、液压或电气系统失灵、仪表失常等等。
各国的国家民航局，如美国美国联邦航空局（Federal Aviation Administration, FAA）与欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency, EASA）负责检定与测试各种类型的模拟器。美国商用机飞行员只有在联邦航空管理局审核通过的模拟器上的训练时数受到认可，同样地欧洲飞行员的只有在欧洲航空安全组织审核通过的模拟器上的时数会受到认可。若模拟器要得到认证，必需能够证明它能够符合监管机构对该被模拟飞机所设计的飞行模拟设备或全功能飞行模拟机的要求项目。测试项目与标准详列在核准测试指引（Approval Test Guide, ATG）或是认证测试指引（Qualification Test Guide, QTG）之中。模拟器被分为1到7级的飞航训练器（Flight Training Device, FTD）或是A到D级的全功能飞行模拟机（Full Flight Simulator, FFS）。最高等级、功能最强的是D等级全功能飞行模拟机。当资深飞行员要从一种机型换到另一种类似的机型时，这种模拟器可用来做所谓的零飞行时数转换。有了零飞行时数转换，飞行员即可在训练官在旁监督的情况下初次驾驶该机型做商业飞行，而不需要累积既定的飞行时数。
系统训练器是用来训练飞行员如何操作各种飞机系统。一旦飞行员熟悉了该系统，他们将转换到驾驶舱程序训练器。这些都是固定且不会移动的设备，且安装有精确的驾驶舱仪表、开关和其它控制装置的复制品，被用于训练飞行人员做操作与检查，是较低等级的飞航训练装置。较高等级的是迷你模拟设备，有些可能配备有视觉系统。总之，飞航训练器没有运动平台，也不具备全功能飞行模拟机的拟真度。
一套全功能飞行模拟机完整复制了飞机的各个方面以及它的环境，包括了6个自由度的运动。在模拟机里的人员必需像在真实飞机里一样系上座位的安全带。因为任何模拟器起重轴的运动距离有限，所以用动作系统模拟了一开始加速度时的靠背感，因此可以解决范围有限的问题。
民航用的全功能飞行模拟机制造商有美国的飞安国际与洛克威尔·柯林斯，加拿大的CAE与MSI，以及法国的泰勒斯。目前全世界在运作中的飞行模拟器大约有1200套，其中美国约有550套，英国有75套，中国有60套，德国与日本各有50套，法国有40套。
LAMARS除了一般的飞行训练用途之外，飞行模拟器还广泛地使用于研究各种航天课题，特别是在飞航动力学和人机交互系统。这些设备从简单得像电子游戏机，到非常特殊且昂贵的机种。例如安装在美国俄亥俄州赖特-帕特森空军基地的LAMARS，是由诺思罗普公司为空军研究实验室所研制的，其特点是配备了大幅度的5个自由度运动系统以及一个360度的圆顶式视觉系统。
LAMARS
TL39飞行模拟器。照片下方即为训练官工作站。大多数的模拟器都有训练官工作站。在工作站上，训练官可以很快地产生各种正常与飞正常的情况来模拟飞机的内在或外在的环境，例如发动机失火、起落架故障、电路故障、暴风雨、下爆气流、闪电、迎面而来的飞机、跑道湿滑、导航系统失灵以及无数其它问题，而飞行员必需熟悉这些状况并且采取行动。许多模拟器可让训练官在驾驶舱来控制模拟机，可能是从在飞行员座位后面的控制台，或者是
在正驾驶旁的副驾驶的位子。
TL39飞行模拟器。照片下方即为训练官工作站。
在过去全功能飞行模拟机都是几百万美元的液压设备，只有大型的训练中心在使用。但是现在规模较小的训练中心，包括单引擎飞机，已经可以使用较经济的电力驱动全功能飞行模拟机。
不论是单一飞行员或是机组人员的训练，飞行模拟都是一个基本的项目。这不但节省时间与金钱，也可以减少人员的损失。就算是昂贵的D级飞行模拟机的运作成本也比在真实的飞机上训练还得低很多。
新一代飞行模拟器
高端的商用和军用飞行模拟器的动作基座实现了最真实的模拟。这些模拟器大部分都是依靠史都华平台来产生动作。借由液压缸，这些系统提供可为各种飞行训练所需的情景提供真实的动作。但是，史都华平台有一个小缺点，就是只能做有限度的俯仰、滚转以及偏转的动作。使用史都华平台的动作基座通常最多只能做出正负35度的俯仰或滚转。一些公司正从事研发更先进的动作平台以期能提供更大幅度的动作。
史都华平台图解
奥地利的AMST系统科技与荷兰的TNO人因工程两家公司正在合作建造狄蒙娜飞行模拟系统。这套大型的模拟器透过万向接头可提供驾驶舱无限制的旋转，该万向接头是由提供垂直运动的框架所支撑，而框架又是装在一个可调整半径的大型旋转平台上。狄蒙娜（Desdemona）模拟器[2]的设计是以无限制的自由旋转来提供持续的重力加速度模拟。
美国宇航局艾姆斯研究中心设有垂直运动模拟器[3]。这是一个先进的高度拟真运动平台，有惊人的60英尺垂直高度。可换座舱的设计允许快速更换不同的模拟机，从小飞船到航天飞机都可模拟。
模拟动力学公司（Simulation Kinetics, Inc.）正在开发一个可旋转的球形囊的模拟器。这设计的基本概念始于二次大战期间，而后有在太空竞赛期间所建造与运作的旋转飞行模拟器，直径有3米（10英呎），重达2903公斤（6400磅），目前为在布鲁克斯空军基地的美国空军航太医学博物馆所收藏。而动力学模拟公司则正在研发一种名为Xenosphere[4]的新球形囊模拟器，直径小于2.4米（8英呎）且使用轻质的复合材料。这一新的模拟器的设计是为了产生具高敏捷度与无限制的旋转运动。
家用的飞行模拟器
简单的飞行模拟软件在早期的个人电脑上就存在了。布鲁斯·阿尔推克在八位元电脑上所开发出的飞行模拟程式是最为玩家所津津乐道的。
战斗机模拟程式也很流行，玩家扮演飞行员与机组人员来进行模拟空战。因为具备较多种的题材以及市场的需求，战斗机模拟软件的数量远多于民航模拟软件。
在2000年代初期，家庭娱乐用的飞行模拟软件已经十分逼真，以致于在911事件后，一些记者和专家推测，劫机者可能从一些软件如《微软模拟飞行》中获得足够的知识来操作一架客机。不过微软虽然驳斥了这种批评，但是也同时延缓了2002版的发行，而且还将世界贸易中心从软件的纽约风景中删除，甚至还提供了补丁也将较早版本中的双塔建筑给删除。由于家庭娱乐用的飞行模拟软件的出现，使得许多使用者因此成为“飞机设计师”。所以，他们可能会创造出军用机或民航机，也会使用现实生活中的航空公司名称，只是他们无法从中赚钱。而也有许多玩家以自己喜欢的航空公司来创造个人的虚拟航空公司，诸如虚拟达美航空、虚拟墨西哥航空、虚拟UPS货运航空等。这些在模拟程式里的修改（一般称为模块）可以因为新的内容而带来更多的乐趣。在某些情况下，模拟程式有时比它当初的设计带来更多的功能，有时还超出游戏设计者的想像。《捍卫雄鹰4.0》就是一个很好的例子，不但可
以加入更多的游戏地图，同时还可以经过安装修改过的模组来驾驶各种不同飞机。
空战模拟游戏《锁定》的米格-29驾驶舱画面
除了在游戏中单独飞行之外，另外还有“模拟航管组织”。这是玩家们在同一时间里有人驾驶模拟机，而另外有人操作空中交通管制模拟软件，来进行一场模拟真实的空中交通管制的游戏。
在各种电视游乐器上的飞行模拟游戏虽然比较少见，但是仍然值得关注。其中最主要的是《飞行俱乐部》这套在超级任天堂上的游戏，以及为任天堂64所写的续集《飞行俱乐部64》与PlayStation的空战系列。由于先天设计上的限制使得电视游乐器不容易妥善模拟出逼真的环境，因此电视游乐器上的飞行模拟游戏通常是将画面与操作简化而使得看起来比较像是动作型游戏。虽然比起个人电脑型的飞行模拟游戏来说，电视游乐器的版本一般比较不复杂，而且很多人也不认为那是“模拟”游戏，但是仍然带给玩家许多乐趣。
参考文献
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DeMaria, Rusel，Wilson, Johnny L.（2003年）．The Illustrated History of Electronic Games．McGraw-Hill Osborne Media．ISBN 978-0072231724．
中国的竹蜻蜓 中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为古代直升机的创造供给了启发，指出了切确的思想标的方针，它们被公认是直升机成长史的解缆点。 竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇怪创造。有人感触，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，此外一种斗劲守旧的估计是在明朝(公元1400年摆布)。这类叫竹蜻蜓的民间玩具，一贯流传到此刻。 古代直升机当然比竹蜻蜓复杂万万倍，但其遨游事理却与竹蜻蜓有近似的处所。古代直升机的旋翼就好像竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的筹谋机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上概况斗劲圆拱，下概况斗劲平直。当气流经过圆拱的上概况时，其流速快而压力小；当气流经过平直的下概况时，其流速慢而压力大。因而高低概况之间组成了一个压力差，便产生了向上的升力。当升力大于它本人的分量时，竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的事理与竹蜻蜓是不异的。《大英百科全书》记实道：这类称为“中国陀螺”的“直升机玩具”在15世纪中叶，也就是在达芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前，就已经传入了欧洲。 《扼要不列颠百科全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的遨游假想之一，多年来人们一贯信任最早提出这一想法的是达·芬奇，但此刻都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。” 达芬奇的画 意大利人达芬奇在1483年提出了直升机的假想并绘制了草图 19世纪末，在乎大利的米兰图书馆创造了达芬奇在1475年画的一张对于达芬奇的直升机的想象图。这是一个用上浆亚夏布制成的重大螺旋体，看上去好像一个重大的螺丝钉。这类飞机械由四小我独霸，在达·芬奇时代风行的转变玩具可能激起了这位大创造家的设计灵感，他倡议以转变一绕垂直轴的螺旋面来达到垂直的遨游。它以弹簧为动力转变，当达到必定转速时，就会把机体带到高空。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以转变遨游标的方针。事实上，达·芬奇称本人的创造也只是供给一个直升动力，而不是真正能工作的飞机。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。 当然古代科学家感触达·芬奇设计的“直升机”可能永远不会腾飞，但这一设计摹拟还是是达·芬奇最驰名的创造之一。直到今天，人们还将达·芬奇视为双旋翼直升机概念的鼻祖。初期在20世纪40年月至50年月中期是合用型直升机成长的第一阶段，这一时代的范例机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时代的直升机可称为第一代直升机。贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作初步于1941年，尝试机贝尔30于1943岁首步遨游，1945年更名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署(CAA)的适航证，这是世界上第一架获得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式结构、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有不变杆，与桨叶呈直角。通俗的主动倾斜器可进行总距和周期变距独霸。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。 卡-18是苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用处直升机，于1957年年中初度遨游，尔后不久投入批生产。采用两副转变标的方针相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式筹谋机。机身为钢管焊接结构，存在轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可包容1名驾驶员和3名乘客。采用四轮式升降架，前升降架机轮可以自由转向。 这个阶段的直升机存在以下特点：动力源采用活塞式筹谋机，这类筹谋机功率小，比功率低(约为1.3千瓦/公斤)，比容积低(约247.5公斤/米3)。采用木质或钢木同化结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600遨游小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比
企业的安全文化是企业组织和员工个人的特性和态度的集中表现，这种集合所建立的就是安全拥有高于一切的优先权。在一个安全文化已经建立起来的企业中，从高级至生产主管的各级管理层须对安全责任作出承诺并表现出无处不在的有感领导;员工个人须树立起正确的安全态度与行为;而企业自身须建立起良好的安全管理以及对安全问题和事故的重要性有一种持续的评估，对其始终保持高度的重视。杜邦企业安全文化建设的经验表明，一个企业安全文化的建成往往不是一蹴而就的，而是需要长期不懈努力才能达到。杜邦企业安全文化建设与工业伤害防止和员工安全行为模型描述了杜邦企业安全文化建设过程中经历的四个不同阶段。 这四个阶段可概括为：员工的安全行为处于①自然本能反应阶段;②依赖严格的监督;③独立自主管理;④互助团队管理。该模型的建立是基于杜邦历史安全伤害统计记录，以及在这过程中公司和员工在当时对安全认识的条件下曾作出的努力和具备的安全意识，是杜邦安全文化建设实践的理论化总结。该模型表明，只有当一个企业安全文化建设处于过程中的第四阶段时，才有可能实现零伤害、零事故的目标。应用该模型，并结合模型阐述的企业和员工在不同阶段所表现出的安全行为特征，可初步判断某企业安全文化建设过程所处的状态以及努力的方向和目标。 根据杜邦的经验，企业安全文化建设不同阶段中企业和员工表现出的安全行为特征可概括如下。 第一阶段自然本能反应 处在该阶段时企业和员工对安全的重视仅仅是一种自然本能保护的反应，表现出的安全行为特征为： (1)依靠人的本能——员工对安全的认识和反映是出于人的本能保护，没有或很少有安全的预防意识。 (2)以服从为目标——员工对安全是一种被动的服从，没有或很少有安全的主动自我保护和参与意识。
■公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器 中国古人在很早的时候就开始制作木鸟，以此寄托人类渴望在空中飞行的梦想。从古人的许多著作中，会发现制作能飞木鸟的众多记载。古书中称木鸟为木鸢、鹊、鹄等名。《韩非子·外储说》记载着：墨子经三年制成的木鸢，飞行了一天就坏了；他的学生安慰他说，老师技术高超，木鸢虽然坏了，但毕竟飞成功了。在《墨子·鲁问》中也有公输班用竹木制成了能飞三天的飞鹊的记述。墨子是鲁国的哲学家和科学家，公输班就是传说中的能工巧匠鲁班。有关他们制作木鸟的历史，大约发生在公元前500至400年期间。除他们二人外，还有如张衡、韩志和、高骈等木鸟制造家。其中汉朝张衡知名度最高，因他既是天文学家，又是浑天仪和候风地动仪的发明者。《太平御览·文土传》中就有张衡制造木鸟的记载。所存史料确凿表明在公元前400年，中国人就已经使用竹木在尝试制作能飞的原始器械了。这一点，得到世界科学界的一致认同。 ■坠地而亡的先行者们 公元前9世纪，古英国的布拉德国王自造的一副飞翼，并试图从伦敦阿波罗宫出发，当他飞越出城时，坠地驾崩了。这可能是有关人类模仿鸟类飞行的最早记录之一。1503年，意大利的丹蒂也用自制双翼飞行，虽然幸免一死，但也落下终生残疾。1507年，英国的达米安从苏格兰的斯特林城堡纵身跃起，想要飞往法国，结果在城堡下摔断了大腿。达米安并不服输，他把失败归罪于使用了鸡的羽毛。 ■风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲 风筝的起源可能与木鸟有关，它也起源于中国。风筝又名纸鸢、风鸢，纸鹞或鹞子，中国古籍当中有关风筝的史料比木鸟丰富。唐朝的《事物纪原》记载了汉初的韩信是风筝的发明人。唐朝的记述是：楚霸王被困垓下，韩信制风筝让张良乘坐，飞上天空高唱楚歌，瓦解楚营军心。宋朝的传说为：刘邦征伐陈烯，韩信打算里应外合，便用风筝测量距离，想用挖地道的方法攻入未央宫。 《事物纪原》和《新唐书》分别记载了利用风筝求援的轶事。公元549年，梁武帝萧衍被侯景兵困南京。武帝的将军羊侃用风筝送出求援诏书。不料风筝被侯军误为妖术而射落，求援因此失败。 更为离奇的风筝传闻见于《白石礁真稿》：公元559年，北齐文宣帝时，大杀“元”姓宗族，彭城王元勰的孙子元韶被囚地牢。元韶堂弟为元韶制作风筝，他们二人从金风楼乘风筝双双飞逃。这些传奇故事反映了中国古人的关于飞行的奇思妙想。今天看来仍然很有趣味。 ■传说戴达罗斯发明“人翅”飞出克里特岛 东西方民族文化背景不同，但在对飞行的渴望上，却有惊人的相似之处。 传说雅典的戴达罗斯擅长雕刻，他的雕像栩栩如生；但他更热衷工程技术，特别对建筑格
安全管理编号：YTO-FS-PD311 安全文化的起源和发展历史通用版 In The Production, The Safety And Health Of Workers, The Production And Labor Process And The Various Measures T aken And All Activities Engaged In The Management, So That The Normal Production Activities. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
安全文化的起源和发展历史通用版 使用提示：本安全管理文件可用于在生产中，对保障劳动者的安全健康和生产、劳动过程的正常进行而采取的各种措施和从事的一切活动实施管理，包含对生产、财物、环境的保护，最终使生产活动正常进行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 1、安全文化概念的提出 安全文化的命题是20世纪70年代前苏联切尔诺贝核电站泄漏事故提出来的。安全文化的概念在20世纪80年代由国际核安全领域的专家提出后，经过十多年的发展，目前已经被世界各个国家、各种行业的安全界所广泛接受并得到应用，例如在交通运输(包括航空、道路、铁路、海上等)、建筑、化工、采矿等危险性较大的行业，甚至在军事、医疗等领域都普遍引入了安全文化的概念和方法。 2、国外工业领域安全文化发展现状 安全文化的系统化发展，起源于核电工业。由于核电工业安全问题的重要性，该行业仍然是当前安全文化研究和应用最活跃的领域，其取得的安全文化成果也逐渐向其他领域渗透。 国际原子能机构(IAEA)的国际核安全咨询组(INSAG)在1986年提出安全文化的概念，并于1991年发表名为《安全文化》的报告(即INSAG-4)。在INSAG-4中，安全文化的概念首次被进行了定义，并且这一定义被世界许多国家
已有半个多世纪发展历史的新中国航空工业，成功研制生产了上万架歼击机、强击机、轰炸机、歼击轰炸机、直升机、侦察机、教练机、无人驾驶飞机、支线客机和通用飞机，为国防现代化和经济建设做出了突出贡献。 中国航空工业管理部门也几经变化。 从最初设立的二机部四局、三机部、航空工业部、直到后来的航空航天部。1993年，航空航天部撤销，分别组建中国航空工业总公司和中国航天工业总公司。 为了增强企业活力和竞争力，加速国防现代化建设，1999年，中共中央、国务院、中央军委根据国际国内形势发展和国防科技工业现状，决定对国防科技工业管理体制进行重大改革。在核工业、航天、航空、船舶、兵器五大军工总公司的基础上，分立组建十大军工集团。中国航空工业总公司一分为二，分别组建了中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。 两大航空工业集团自1999年7月1日成立以来，不断加大改革力度，更新观念，转变职能，使集团公司成为自主经营、自负盈亏的经济实体。在全体员工的积极努力下，两大集团组建以来，经济规模成倍增长，自主创新取得了一系列重大突破，一大批先进航空武器装备研制成功并投入批量生产，民用飞机和非航空产品研制也取得了一系列重大突破。 但是，随着中国飞机市场的需求急剧扩大，以及大飞机战略的实施，现行的航空工业体制已经有些不大适应。 国务院发展研究中心的专家分析说，中国的飞机研制水平与西方发达国家相比，还有一定的差距。要加快缩短差距，迎头赶上，必须集中航空工业所有的科研和制造资源，而现在的两大航空集团都是独立法人，互不隶属，资源相对分散，不仅不利于集中资源，而且还会产生重复建设的问题。 中航二集团有关部门负责人对记者说，目前，两大航空集团分别与国内外航空企业开展了许多合作项目。合并后，这些项目都可以统筹安排。两大航空集团在中国商飞公司的股份，以及在天津的空中客车飞机总装线项目的投资，合并后也将合二为一，增强了新公司的话语权。
杜邦安全文化的四个发展阶段 作者：aq07文章来源：安全文化建设网点击数：503 更新时间：2010-8-22 企业的安全文化是企业组织和员工个人的特性和态度的集中表现，这种集合所建立的就是安全拥有高于一切的优先权。在一个安全文化已经建立起来的企业中，从高级至生产主管的各级管理层须对安全责任作出承诺并表现出无处不在的有感领导;员工个人须树立起正确的安全态度与行为;而企业自身须建立起良好的安全管理以及对安全问题和事故的重要性有一种持续的评估，对其始终保持高度的重视。杜邦企业安全文化建设的经验表明，一个企业安全文化的建成往往不是一蹴而就的，而是需要长期不懈努力才能达到。杜邦企业安全文化建设与工业伤害防止和员工安全行为模型描述了杜邦企业安全文化建设过程中经历的四个不同阶段。 这四个阶段可概括为：员工的安全行为处于①自然本能反应阶段;②依赖严格的监督;③独立自主管理;④互助团队管理。该模型的建立是基于杜邦历史安全伤害统计记录，以及在这过程中公司和员工在当时对安全认识的条件下曾作出的努力和具备的安全意识，是杜邦安全文化建设实践的理论化总结。该模型表明，只有当一个企业安全文化建设处于过程中的第四阶段时，才有可能实现零伤害、零事故的目标。应用该模型，并结合模型阐述的企业和员工在不同阶段所表现出的安全行为特征，可初步判断某企业安全文化建设过程所处的状态以及努力的方向和目标。 根据杜邦的经验，企业安全文化建设不同阶段中企业和员工表现出的安全行为特征可概括如下。 第一阶段自然本能反应 处在该阶段时企业和员工对安全的重视仅仅是一种自然本能保护的反应，表现出的安全行为特征为： (1)依靠人的本能——员工对安全的认识和反映是出于人的本能保护，没有或很少有安全的预防意识。 (2)以服从为目标——员工对安全是一种被动的服从，没有或很少有安全的主动自我保护和参与意识。 (3)将职责委派给安全经理——各级管理层认为安全是安全管理部门和安全经理的责任，他们仅仅是配合的角色。 (4)缺少高级管理层的参与——高级管理层对安全的支持仅仅是口头或书面上的，没有或很少有在人力物力上的支持。
飞机的发展历程 导读：我根据大家的需要整理了一份关于《飞机的发展历程》的内容，具体内容：飞机(Fixed-wing Aircraft)指具有机翼、一具或多具发动机的靠自身动力驱动前进，能在太空或者大气中自身的密度大于空气的航空器。以下是我为大家整理的，希望能帮到你。... 飞机(Fixed-wing Aircraft)指具有机翼、一具或多具发动机的靠自身动力驱动前进，能在太空或者大气中自身的密度大于空气的航空器。以下是我为大家整理的，希望能帮到你。 飞机是人类在20世纪所取得的最重大的科学技术成就之一，有人将它与电视和电脑并列为20世纪对人类影响最大的三大发明，关于世界上最早的飞机到底是由谁发明? 争议 法国人认为世界最早的飞机是由法国人克雷芒阿德尔(Clment Ader)发明，于1890年10月9日在法国试飞成功，部分人认为他发明了历史上第一架飞机。 美国人认为飞机的发明者是美国人莱特兄弟(Wilbur Wright和Orville Wright)，于1903年12月17日在美国试飞成功。 巴西人认为是巴西人阿尔贝托桑托斯杜蒙特(Alberto Santos-Dumont)发明了飞机，1906年10月12日桑托斯-杜蒙特的"14 bis"飞机成功地飞至60米高空是世界上第一次成功的动力飞行，之前的飞行并没有达到真
正意义上"飞"的标准。 一般普遍认为是由美国人莱特兄弟发明了飞机，而有部分人认为是由克雷芒阿德尔或阿尔贝托桑托斯杜蒙特所发明。 1903年美国莱特兄弟设计制造的飞机进行了成功的飞行，这是世界上首次实现重于空气的航空器的有动力、可操纵的飞行。第一次世界大战中，飞机已用于作战，当时飞机的速 度已达180～220千米/时，升限6000～7000米，航程400～450千米，轰炸机载弹量1000～2000千克。在第二次世界大战中，飞机的速度达到750千米/时，轰炸机载弹量可达10吨左右。20世纪40年代中期以后，发动机由活塞式发展到喷气式，飞机的飞行性能显著提高;80年代飞机的升限已超过30000米，最大速度超过3倍音速，航程超过20000千米，最大载重量超过100吨。 莱特 二十世纪最重大的发明之一，是飞机的诞生。人类自古以来就梦想着能像鸟一样在太空中飞翔。而2000多年前中国人发明的风筝，虽然不能把人带上天空，但它确实可以称为飞机的鼻祖。 20世纪初在美国有一对兄弟他们在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献，他们就是莱特兄弟。在当时大多数人认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能，而莱特兄弟确不相信这种结论，从1900年至1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞， 终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机"飞行者"1号，并且获得试飞成功。他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。
( 安全文化 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 中国安全文化诞生的历史背景 (2021新版) Safety culture is the product of human civilization, and corporate safety culture is to provide a guarantee for safe production in production, life and survival activities of enterprises.
中国安全文化诞生的历史背景(2021新版) 安全是伴随着人类的生活及生产活动而产生的。人类从远古时代就在解决生活及生产中的安全问题。从文化溯源的角度可以将其起源追溯到远古时代人类的防灾害活动。但是安全工程作为一门学科提出来，是本世纪60年代的事，60年代才在少数发达国家的大学中成为一门独立的学科，因此，严格的说安全成为一种文化是工业社会发展的产物。 我国安全文化产生的背景有以下三个： （1）现代工业社会生活的特点。由现代科学技术构造的现代社会生活（家庭及办公）特点是：技术含量越来越高，机器及物质的品种越来越多，生活及办公室越来越密集化和高层化，人造环境越来越复杂，交通越来越拥挤和城市规模越来越大等。在提高了生活和办公效能的同时也不断发生前所未有的巨大灾害。这样一个社会
中的安全问题已不再是手工业时代的安全常识所能解决的，而是需要复杂的现代技术，这就要求公民具有现代安全科学知识、安全价值和安全行为能力。 （2）现代工业生产的特点。现代工业生产更是技术复杂、大能量、集约化、高速度的过程，一个液氨罐贮量可达5000m3，一个发电厂的控制台有上百个仪表，一个中等企业有上千名员工，现代工业一但发生事故损失极大，而现代工业设备又非常复杂，生产、运输及贮存都具有很强的技术性，需要多部门、多工种准确地配合，需要高度的责任心和组织纪律、就这要求企业全体人员都具有高度的现代生产安全文化素质，具有现代安全价值观和行为准则。 （3）随着工业社会的发展，企业管理的方法由单纯的制度管理进入了企业文化管理的时代，即以企业整体的经营文化品格来统一企业的经营管理行为。安全文化是企业整体文化的一部分，是企业生产安全管理现代化的主要特征之一。我国安全生产的形势始终不稳定，不断出现事故突发、火灾造成的严重局面，总结我国几十年安全管理的经验可以看出，传统的单纯依靠行政方法的安全管理不
娱乐类飞行模拟器国内市场现状研究 发表时间：2018-10-29T10:33:24.570Z 来源：《知识-力量》2018年12月中作者：孙瑶 [导读] 低成本模拟器不仅降低飞行员培训成本，同时其高仿真程度使模拟器具有良好的沉浸式娱乐特点，这一优势迎合了前景较大的沉浸式数字娱乐的市场发展趋势和大众消费群体，模拟器与虚拟现实技术又有良好的结合点 （中航通飞有限公司，广东珠海） 摘要：低成本模拟器不仅降低飞行员培训成本，同时其高仿真程度使模拟器具有良好的沉浸式娱乐特点，这一优势迎合了前景较大的沉浸式数字娱乐的市场发展趋势和大众消费群体，模拟器与虚拟现实技术又有良好的结合点，使娱乐飞行模拟器具备成功实现商业化的潜力。娱乐类飞行模拟器是未来数字飞行娱乐产品，这种飞行驾驶体验设备，能够为体验者提供基于真实飞行环境的视觉、听觉、触觉仿真，体感震撼。 关键词：娱乐类飞行模拟器；VR；沉浸式娱乐 1研究对象与产品分类 1.1研究对象 目前国内外生产飞行模拟器的厂家较多，生产低成本模拟器的厂家也有一定数量。模拟器的主要用途包括飞行员培训、娱乐体验以及健身体验。从模拟器的复杂程度上可分为飞行员培训使用的操作型1:1型和体验类模拟器，两种都可用作娱乐飞行模拟器。 简易型模拟器具有成本低、使用简单、市场推广度、接受度高等特点。在显示方面与沉浸式娱乐效果较好的VR结合具有良好的市场前景，因为本文将其作为研究对象。 1.2产品分类 娱乐型模拟器尚无具体分类标准。娱乐类模拟器目的是用于娱乐，因此从娱乐体验的角度出发，按照模拟器运动系统区别即自由度进行分类：大致将体验型模拟器分为全驾驶舱模拟（六自由度）和简易型非全驾驶舱模拟器（小于六自由度）。 按照用途，根据其使用客户不同，简单分为飞行体验馆（中高端，包括全驾驶舱和简易类）和商场游乐场（低端）。 2国内产品及厂商 2.1飞行体验馆类 该类制造商主要包括：飞豹科技自主研制的“I Fly 爱飞乐娱乐级飞行模拟机”；中仿智能科技自主研发的高性能飞行模拟器CNFSimulator；北京飞图瑞航空科技有限公司的720°飞行模拟器；厦门惠拓动漫科技有限公司的产品；德州德航电子科技有限公司的塞斯纳六自由度、直升机飞行模拟器；北京慧宇星河科技有限公司的单座三屏全动感民航飞机战斗机飞行驾驶器、动感VR战斗机；西安翔辉机电科技有限责任公司XH-Y001、XH-Y002、XH-Y003、XH-Y004、XH-Y005；广州卓远虚拟现实科技有限公司的720飞行模拟器；驰疆科技自主研发的720°飞行模拟器；京石科技（深圳）有限公司JSF飞行模拟器；深圳市贵宾通用航空有限公司民的航机T-2飞行模拟器；徐州睿拓机电科技有限公司的睿拓牌飞行模拟控制器；漳州惠智科技信息技术有限公司的简易型飞机模拟器。 2.2商场游乐场类 广东思泓国际贸易有限公司；广州市影擎电子科技有限公司的VR我心飞翔；环漫科技有限公司4D游乐设备飞机模拟器。 3国外产品及厂商 3.1健身类 Icaros飞行模拟器。Hyve是德国柏林一家VR公司。根据Hyve网上的demo视频,团队已开发出虚拟现实模拟器ICAROS,目标是为用户提供独特的飞行体验。ICAROS绝对是VR健身和游戏设备的结合体。 ICAROS为了模拟飞行体验而设计,然而同时也是为了锻炼用户的肌肉、加强平衡感和灵活而设计的。 3.2成人VR游戏体验和飞行体验馆类 泰雷兹也很早就踏上了数字化的征程。InFlyt360，可以沉浸在泰雷兹未来数字飞行娱乐产品中。搭载一个专门设计的身临其境的模拟器，头戴式VR显示器和相当于D级AW138直升机全飞行模拟器的控制器。 4“沉浸式”娱乐 沉浸式娱乐要有高度的融入感、身临其境，忘记真实世界。目前“沉浸”通常与VR结合到一起。VR用三维构建一个视线无死角的数字化环境，升级用户试听体验。目前商业娱乐都是采用虚实结合的方式，VR构建视觉环境，搭配场地简单的实景，用空间定位技术将实体道具用三维建模带入虚拟场景中，可以满足基础的娱乐体验。由于触觉尚未得到虚拟，会感觉到与现实环境微细的差别，产生出戏感。仅凭VR 无法解决出戏感。未来线下沉浸式娱乐会着眼解决出戏感，达到更高的沉浸度。沉浸式娱乐提供的是一种充满情绪化的体验，能把消费场景融入体验过程中，有更多商品消费的可能。 5国外应用 国外应用主要有主题公园形式：阿凡达“迅雷翼兽”飞行模拟器、狮门《饥饿游戏》3D模拟飞行器、阿布扎比华纳兄弟主题公园“哥谭市”。 专营休闲模式：法国小巴黎737-800飞行模拟器、苏黎世大学的鸟类飞行的模拟器。 6运营模式 除国内普遍采用的飞行体验馆、航空大世界以及商场等娱乐场所外，还可采用以下两种运营模式。 6.1大投资主题公园 特点有：人与人互动增加沉浸感；沉浸娱乐与大投资主题公园结合；体验项目连接电影和公园。适合1:1模拟机。但目前对于大型主题电影主题公园，VR并不合适。 单独的VR主题公园在可预见的未来还不太可行，但是作为大型主题公园体验的一部分，市场的潜力是巨大的。接下来国内将会有各种
弘扬安全文化建设,促进安全稳定发展(最新版) Safety culture is to establish a safe, reliable, harmonious and coordinated environment and a safety system for matching operation. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0939
弘扬安全文化建设,促进安全稳定发展(最 新版) 一、企业安全文化的主要内容 1、企业安全文化的定义 企业安全文化是企业文化的重要组成部分，集中体现了企业安全生产和管理工作中的特色价值观。 较早对安全文化作出定义为“安全文化是存在于单位和个人中的种种素质和态度的总和”，随后对这个定义进行了修正，认为：“一个单位的安全文化是个人和集体的价值观、态度、能力和行为方式的综合产物，它决定于健康安全管理上的承诺、工作作风和精通程度。”总体来讲，企业安全文化是指企业安全文化是企业在长期安全生产经营活动中形成的，具有企业特色的安全思想和意识、安全管理机制以及安全行为规范，企业员工普遍遵循和认同的安全价值观
等等。 2、民爆企业安全文化的主要内容 企业安全文化对于民爆行业有着更为严格的要求和规范，在民爆行业不断发展和进步的过程中，逐渐形成了具有民爆行业特色的企业安全文化，它的主要内容包括以下两个方面： 第一，精神文化方面。包括企业及员工对安全生产及经营活动的安全的意识、信念、价值观、经营思想、道德规范、企业安全激励进取精神等安全的精神因素。企业安全文化建设，重点在人，要坚持以人为本，加强员工的安全认识，塑造员工的安全价值观，规范员工的安全行为准则。全面、系统、科学的培养和提高员工的安全文化素质，树立安全意识。 第二，物质文化方面。主要指企业从事生产经营活动中关乎员工身心安全与健康，物质条件和作业环境，以及企业对员工安全奖励和惩处等等。企业要抓好安全文化建设，需要不断加大投入，依靠科学进步和技术改造，采用新设备、新工艺来不断提高生产的安全程度。采用严格的安全奖惩措施，有效地提升企业安全系数。
中国航空发展史 （西安航空学院陕西西安710000） 摘要：中国是世界文明古国。中国古代发明和创造的风筝、火箭、孔明灯、竹蜻蜓等飞行器械，被认为是现代飞行器的雏型，对航空的产生起了重要作用。从18世纪后半叶，气球、飞艇先后在西方研制成功。1840年鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。首先是航空新闻和科学幻想小说，其次是外国飞行家来中国作飞行表演。中国政府也派留学生出国学习航空，购买气球和飞机。但直到1949年，中国的航空事业还十分落后，发展极为缓慢。中华人民共和国成立后，才真正获得了迅速发展。本文通过对中国航空发展史的浅述，意图使大家对中国的航空有一个粗浅的了解，并在此基础上对未来的发展前景进行展望，同时引发人们对于中国与西方航空发展之间的联系与区别的思考，在对历史的回顾中找到未来的方向。 关键词：近代史；航空；发展 1855年，上海墨海书店刻印了《博物新编》,其中介绍了氢气球和巨伞图。《天上行舟》画的是航空设想。在中国最早介绍飞机的文章是1901年石印的《皇朝经济文编》中的《飞机考》。1903年以后开始出现翻译和编著的航空科学幻想小说。 博物新编
气球光绪十三年(1887)，天津武备学堂数学教习华蘅芳制成直径5尺（约1.7米）的气球,灌入自制的氢气成功飞起。这是中国人自制的第一个氢气球。 飞艇澳洲华侨谢缵泰于1899年完成“中国”号飞艇的设计。“中国”号飞艇用铝制艇身，靠电动机带动螺旋桨推进。谢缵泰没有得到清朝政府的支持,他不得已把“中国”号构造说明书寄给英国飞艇研究家，获得很高评价。 飞机冯如于1909年9月造出一架飞机,9月21日试飞成功。在国外制造飞机著名的中国人谭根于1910年成功地设计和制造了水上飞机，夺得国际飞机制造比赛大会冠军，后在菲律宾创造了当时世界水上飞机飞行高度的纪录。 中国航空先驱——冯如 中国航空事业的建立是从筹建空军开始的。1913年9月正式成立的南苑航空学校，是中国第一所正规的航空学校。南苑航空学校先后训练出4期飞行学员，共159人。之后成立的还有广东军事航空和东北军事航空，为我国的早期培养了大批优秀的飞行员。1913年，北洋政府在筹办南苑航空学校的同时，也购买了修理工厂的设备和器材，建立了中国最早的飞机修理厂。从1919年起,各省相继办起了修理厂。国民党政府成立后先后建立了杭州笕桥航校修理厂、南京首都航空工厂、上海高昌庙海军制造飞机处、上海虹桥航空工厂、武昌南湖修理厂。 1934～1935年，国民党政府又与美国、意大利合办了几个工厂，其中有杭州中央飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂、南昌中央飞机制造厂，主要也是装配、仿造和修理飞机。近代中国航空工业起步于1918年的海军飞机工程处，以后有广州飞机修理厂，以及30年代建设的杭州中央飞机制造厂、南昌飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂和杭州保险伞厂，抗日战争时期建立的成都飞机制造厂和大定发动机制造厂等。 海军飞机工程处：中国第一个正规的飞机制造工厂,以制造水上飞机著名。 广州飞机修理厂：是中国早期制造飞机的第二个工厂。 杭州中央飞机制造厂:1934年2月中美合办杭州中央飞机制造厂。 南昌中央飞机制造厂:1935年1月，中国与意大利4家航空公司合办南昌中央飞机制造厂,制造意式飞机。
企业安全文化建设与发展(通 用版) Safety culture is to establish a safe, reliable, harmonious and coordinated environment and a safety system for matching operation. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0181
企业安全文化建设与发展(通用版) 摘要：安全文化建设对企业的安全生产具有重要作用，安全文化是规范人的思想和行为。一切事故的发生归根结底都是人的问题，是人的思想行为问题，是人的安全文化素质问题。因此，加强安全文化建设弘扬安全文化，推进企业安全发展是企业安全生产的一把金钥匙。 关键词：安全文化安全生产弘扬发展 安全文化就是企业的安全意识、安全目标、安全责任、安全习惯、安全科技、安全设施、安全监管和各种安全规章制度的总和，其核心是坚持以人为本，保护人的健康，珍惜人的生命，实现人的价值的文化，并在企业的安全管理中发挥着重要的导向、激励、凝聚和规范作用。企业安全文化是企业长期安全生产实践的沉淀，是企业员工内在的思想与外在的行动和物质表现的统一，是全体职工
安全素质和良好习惯的体现。 一、企业安全文化的作用 1.企业安全文化具有对安全生产的导向作用。企业安全生产决策者是在一定的观念指导和文化气氛下进行决策的。它不仅取决于企业领导及领导层的观念和作风，而且还取决于整个企业的精神面貌和文化气氛。优秀的文化不是“管理”之功，而是“领导”之功。积极向上的企业安全文化可为企业安全生产决策提供正确的指导思想和健康的精神氛围。 2.企业安全文化具有对安全生产的激励作用。积极向上的思想观念和行为准则，可以形成强烈的使命感和持久的驱动力。心理学研究表明，人们越能认识行为的意义，就越能产生行为的推动力。积极向上的企业安全生产精神就是一把员工自我激励的标尺，他们通过自己对照行为，找出差距，可以产生改进工作的驱动力，同时企业内共同的价值观、信念、行为准则又是一种强大的精神力量，它能使员工产生认同感、归属感、安全感，起到相互激励的作用。 3.企业安全文化具有对安全生产工作起凝聚、协调和控制作用。
飞行模拟基础教程 汤新民 南京航空航天大学民航学院
第一章前言 飞行模拟就是以飞行器为研究对象，借助建模和仿真手段进行飞行理论、技术和方法探索以及飞行管制、操作等方面的模拟培训。飞行模拟分为半实物具有反馈作用的模拟机和计算机仿真模拟软件，前者的构造需要昂贵的机电及投影设备以及飞机性能数据，而后者仅需要一台性能较好的计算机，就可以非常直观的了解飞行原理和掌握飞行技术，本文主要探讨后者在民航教学中的应用。目前不断涌现的各种飞行模拟软件主要分为两大类：一类是游戏性软件，如微软的Flight Simulation软件等；另一类是专业的飞行训练软件，如ELITE公司开发的PCATD飞行训练软件。 飞行模拟软件用于教学实践最早出现在上个世纪80年代，其目的是降低训练成本，延长飞机寿命和提高飞行运行的收益。Thomas R. Carretta对模拟软件的应用作了大量的调查，指出大约25种飞行任务可以很好的实现从模拟到飞行的迁移。Gustavo A. Ortiz通过学习迁移理论分析了的基于个人电脑的飞行仿真效果，选择运行在Zenith个人电脑上的AzureSoft公司ELITE模拟软件，通过实验表明飞行仿真训练可以大量减少在飞机上的实际操作时间。此外，John C. Duncan等人探讨了将模拟飞行软件用于飞行机组决策、团队协同以及机组资源管理中。我国的一些民航飞行学院也正在尝试将模拟飞行软件应用于飞行原理、空中领航、仪表飞行程学等课程的教学。 一、飞行模拟实施原理教学 飞行原理教学，形成理论教学有实验环节。飞行原理课程主要分析飞机飞行的空气动力学指示、基本操纵知识如平飞、爬升、下降等及其性能参数变化和操作的关系[5]。由于涉及具体的操纵，属于应用型的知识，通过课堂的理论分析还不足以让学员理解实际的情况，如平飞中速度、高度等性能参数的保持及变化，操纵杆位置、配平等的变化对各参数的影响，油门和操纵杆的配合等综合应用问题。通过分行模拟，可以使学员更加深入的理解远离知识，更加灵活的运用飞行原理的知识分析飞行和指导飞行。 以飞机的失速为例，失速是一种非常危险的现象，所涉及的知识包括飞机的大迎角空气动力学，飞机的六自由度运动等一些列运动学动力学的知识，在讲课的过程中存在学员难懂，教师难教的现象，通过飞行模拟仿真，可以通过调整飞机速度、姿态，模拟飞机失速现象和全过程，让学员了解失速产生的原因、机理和结果，教会他们改出失速的操作要领，这样可大大提高教学效果和学员的理论分析和判断能力。 空中领航及飞行仪表教学，使得教学过程变得直观。由于飞行模拟是按照实际飞行环境建立的完整的模拟系统，和真实飞行环境非常接近。空中领航学中的无线电领航部分的各种无线电仪表如无线电磁指示器RMI、水平状态指示器HSI的判读，电台方位判断、飞机方位判断、各种领航定位方法、飞行程序都可以在软件上进行模拟，并可以根据实际需要对显示飞行轨迹、分析飞行轨迹等，这些都是相对于实际飞行所独有的优势。通过飞行模拟，学员能够了解实际飞行过程中需要什么样的空中领航理论知识，并很想像的分析、理解这些知识，同时知道应该如何使用这些知识。 以向台飞行为例，通过无线电磁指示器RMI的指针可以判断无方向性导航台NDB是否在飞机的正前方，如果是则通过航向判断飞机是否在预选航道上，当有侧风的情况下还需要估计偏流的大小并进行修正。模拟飞行试验可以让学员主动判断风向、风速，从飞行效果和仪表指示参数变化判断飞机状态的偏差，并及时修正。学员在思考中总结，可以较好的增强学员对空中领航学知识的应用能力。
商务周刊：中国大型飞机发展战略研究报告https://www.doczj.com/doc/cf12625236.html, 2005年03月21日 14:19 《商务周刊》杂志□文路风 研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力，但却上马下马，屡战屡败。2004年，大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。 大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。 报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。 报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。 首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。 上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。 大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。 与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术
行业资料：________ 民用机场安全文化的建设与发展 单位：______________________ 部门：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共10 页
民用机场安全文化的建设与发展 《中国民航安全生产“十一五”规划》明确要求：到xx年，全国民用机场要建立起符合国际民航组织标准和民航总局管理规章要求的安全管理体系，并将安全文化建设列为8大目标之一，要求建立健全民航安全文化评价体系，使安全文化建设不仅有定性的要求，还要有定量的衡量指标。为贯彻这个规划，笔者认真学习研究了国际民航组织和民航总局的有关标准要求，联系南京禄口国际机场有限公司（以下简称公司）推进安全管理体系工作的实际，在此，谈谈自己对民用机场建设安全文化的粗浅认识，以就教于专家和同行。 安全文化建设的目的意义 民用机场的安全文化，是在安全生产及服务保障中逐渐形成和发展起来的共同的安全价值观、安全行为准则、安全规章制度、安全技术系统等的总和，体现为每一个员工，每一个班组，每一个部门对安全的态度、思维程度及采取的行动方式。建设具有本机场特色积极主动的安全文化是有效实施安全管理体系的本质要求，也是成功实现安全目标的可靠保障。国际民航组织安全管理手册将“营造组织的安全文化”作为管理层最重要的职责之一。航空发达国家如澳大利亚的航空安全促进部门认为“成功的安全管理体系应与组织融为一体，成为组织文化的一部分，变成员工工作中的行为方式”。因此，民用机场的各级管理人员，应当自觉担负起建设安全文化的职责，营造良好的安全文化氛围，最大限度地调动广大员工的积极性、主动性和创造性，把安全管理的方针政策、职责、程序、标准变成全体员工的价值观和行为方式，全面开展安全风险管理，落实“预防为主，关口前移”的原则。 第 2 页共 10 页
飞机飞行模拟机研究报告 一、飞行模拟机基本知识 1. 1.定义 通俗定义：飞行模拟机就是通过电子计算机的建模运算以在地面上最大程度逼近飞机真实飞行状态，从而给飞行员营造一种全方位、多知觉、多飞行状况的真实操纵感。 严格定义：是指用于驾驶员飞行训练的航空器飞行模拟机。它是按特定机型、型号以及系列的航空器座舱一比一对应复制的，它包括表现航空器在地面和空中运行所必需的设备和支持这些设备运行的计算机程序、提供座舱外景像的视景系统以及能够提供动感的运动系统（提示效果至少等价于
三自由度运动系统产生的动感效果），并且最低满足A级模拟机的鉴定性能标准。（来源：民航局CCAR-60部） 2.工作原理 为达到模拟飞行目的，研制者需要对模拟目标飞机飞行全过程涉及的各种动态特性建立数学模型，预编好程序并嵌入计算机运行，程序在接收到操作人员（一般为受训飞行员）的操纵信号后实现接近真实飞行的响应。具体来讲，飞行模拟机一般由仿真控制台（飞行员驾驶舱）、仿真计算机、仿真环境、飞行员共四部分组成的一个封闭反馈系统，如上图所示。其研制核心和难点在于仿真计算机，该部分的飞行动力学数学模型、系统模型、仿真环境模型、外干扰模型在经计算机求解后，通过运动系统、视景系统、音响系统给飞行员营造一种多维感知信息的仿真环境，从而让飞行员感觉到自己犹如在空中真实操纵“飞机”一样。各主要系统简述如下：模拟座舱：应根据需求选择其布局与特定型号飞机或组类飞机一样。模拟座舱内的仪表系统实时指示或显示各种飞行参数和系统参数。
音响系统：给飞行员提供各种音响效果，如发动机噪声、气流噪声。 视景系统：产生座舱外的景象，包括机场、跑道、灯光、建筑物、田野、河流、道路、地形地貌、活动目标等，同时能模拟能见度、雾、雨、雪、闪电等气象条件，以及白天、黄昏、夜间的不同时刻景象。 操纵负荷系统：给飞行员提供操纵载荷力的感觉。运动系统给飞行员提供运动感觉，目前常采用的六自由度运动系统能提供瞬时过载，但不能提供持续过载，持续过载的模拟可采用离心机、抗荷服、过载座椅等。 3.一般要求 飞行模拟机的一般要求包括如下几个方面： （1）功能要求 能按照所模拟飞机和要求完成下列操作科目：飞行前准备、地面操作、起飞、爬升、巡航、下降、进近、中断进近、地面可视段和着陆、风切变、地面操纵（着陆后）、发动机关车及停机。 （2）仿真计算机用到的建模源数据要求 仿真计算机是飞行模拟器的核心部分，其数学建模用到的数据一般应为模拟目标飞机的真实数据。在确实没有飞机源数据的情况下，允许采用经验数据。对于新型号飞机尚未进行试飞的情况下，运行采用预测数据。当具备飞机的试飞