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CRTSⅠ型板式无砟轨道及岔区
无砟轨道施工技术研究
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第一章前言 (1)
1.1 选题目的和意义 (1)
1.2 国内外研究现状 (2)
1.3 研究内容 (4)
1.4 研究方法 (4)
第二章工程背景 (5)
2.1 工程概况 (5)
2.2 无砟轨道结构组成 (5)
2.2.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构组成 (5)
2.2.2 道岔区无砟轨道结构组成 (8)
2.3 工程重点及难点 (9)
第三章CPⅢ控制网布测技术 (11)
3.1 施工测量作业流程 (11)
3.2 CPⅠ、CPⅡ及高程控制网复测及辅助点加密 (12)
3.2.1 CPⅠ、CPⅡ及高程控制网复测 (13)
3.2.2 辅助点加密测量 (13)
3.3 CPⅢ控制网的测量 (13)
3.3.1 测量仪器 (13)
3.3.2 测量人员 (14)
3.3.3 CPⅢ控制网测量方法 (14)
3.3.4 测量精度要求 (18)
3.3.5 CPⅢ点布设位置 (18)
3.3.6 CPⅢ控制点的标志类型 (20)
3.3.7 CPⅢ控制点标志的埋设 (22)
3.3.8 CPⅢ控制点的编号 (22)
3.3.9 CPⅢ控制网数据采集与平差 (23)
3.3.10 CPⅢ控制网测量成果报告 (24)
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3.4 施工测量技术要点 (24)
第四章CRTSⅠ型板式无砟轨道施工关键技术 (26)
4.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺 (26)
4.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道施工前接口工程质量验收 (29)
4.2.1 桥面接口工程验收 (29)
4.2.2 路基接口工程验收 (30)
4.2.3 隧道内轨道接口工程验收 (30)
4.2.4 沉降变形观测评估和验收 (30)
4.3 CRTSⅠ型板式无砟轨道板预制 (30)
4.3.1 轨道板预制施工的特点 (30)
4.3.2 预制场的设置原则 (31)
4.3.3 轨道板预制工艺流程 (31)
4.3.4 原材料检验、试验 (31)
4.3.5 模板工程 (32)
4.3.6 钢筋工程 (33)
4.3.7 混凝土工程 (33)
4.3.8 轨道板产品验收 (34)
4.3.9 轨道板标识 (34)
4.3.10 轨道板储存 (34)
4.4 CRTSⅠ型板式无砟轨道混凝土底座施工 (35)
4.4.1 基底处理 (35)
4.4.2 测量放样 (35)
4.4.3 模板安装 (35)
4.4.4 钢筋工程 (37)
4.4.5 混凝土工程 (38)
4.5 CRTSⅠ型板式无砟轨道混凝土凸型挡台施工 (40)
4.5.1 测量放样 (40)
4.5.2 钢筋工程 (42)
4.5.3 模板工程 (43)
4.5.4 混凝土工程 (45)
4.6 CRTSⅠ型板式无砟轨道板运输 (45)
4.6.1 轨道板出厂交接 (45)
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4.6.2 轨道板的吊装 (46)
4.6.3 轨道板的运输 (47)
4.7 CRTSⅠ型板式无砟轨道板粗铺 (47)
4.7.1 铺设方法 (48)
4.7.2 轨道板铺设方法比较 (52)
4.7.3 轨道板粗调 (53)
4.7.4 轨道板编号 (54)
4.8 CRTSⅠ型板式无砟轨道板精调 (54)
4.8.1 精调前准备 (54)
4.8.2 轨道板精调 (54)
4.9 CRTSⅠ型板式无砟轨道板下CA砂浆灌注 (57)
4.9.1 施工工艺流程 (57)
4.9.2 施工前的主要准备工作 (58)
4.9.3 CA砂浆灌注 (58)
4.10 CRTSⅠ型板式无砟轨道凸型挡台树脂施工 (61)
4.10.1 凸型挡台填充树脂施工流程 (61)
4.10.2 凸型挡台填充树脂施工 (62)
4.11 轨道精调 (63)
4.11.1 轨方向调整 (64)
4.11.2 高低、水平调整 (64)
第五章道岔区无砟轨道施工技术 (65)
5.1 道岔区无砟轨道施工 (65)
5.1.1 预组装铺设施工方法 (65)
5.1.2 原位铺设施工方法 (72)
5.2 岔区无砟轨道两种不同施工方法比较 (75)
5.3 区间无砟轨道与岔区无砟轨道过渡段 (76)
第六章施工质量控制要点 (77)
6.1 测量质量控制 (77)
6.2 材料质量控制 (77)
6.3 CRTSⅠ型板式无砟轨道施工质量控制 (77)
6.3.1 轨道板预制 (77)
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6.3.2 混凝土底座施工 (78)
6.3.3 凸型挡台施工 (80)
6.3.4 轨道板铺设 (80)
6.3.5 轨道板调整 (81)
6.3.6 CA砂浆施工 (81)
6.3.7 凸型挡台周围树脂灌注 (83)
6.3.8 轨道精调 (83)
6.4 道岔区无砟轨道施工质量控制 (84)
6.4.1 道岔区基标测量 (84)
6.4.2 道岔区道床板钢筋工程 (85)
6.4.3 道岔粗调 (86)
6.4.4 模板工程 (86)
6.4.5 道岔精调 (86)
6.4.6 混凝土浇筑及养生 (87)
第七章工程的实施及效果 (89)
第八章结论 (90)
参考文献 (91)
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下载后可复制编辑第二章工程背景
2.1 工程概况
沪宁城际轨道交通是长江三角洲地区城际客运铁路规划线网的主骨架，是城际线网宁－沪－杭－甬“Z”型主轴的重要组成。线路走向基本并行于既有沪宁铁路，起自上海（虹桥），经昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江至南京。在纵向300余公里、横向15公里左右范围内，与沪宁高速公路、京沪高速铁路、沪宁既有铁路、312国道共同构筑起横贯沪、苏两省市、密切联系沪宁沿线城市群的综合交通运输走廊。
全线设南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海等共21个车站，正线全长为300.209正线公里，黄渡至虹桥（不含）正线（HQDK0+000～HQDK15+800）下行线长13.87km、上行线长13.85km，并有配套的站线、动走线、环到线、联络线等。全线一次铺设跨区间无缝线路，沪宁城际正线及虹桥至黄渡正线铺设无砟轨道。
沪宁正线DK0+955～DK291+435段及引入虹桥站联络线采用无砟轨道结构。无砟轨道地段非道岔区采用CRTS I型板式无砟轨道结构，其中一般地段采用预应力框架板式无砟轨道，减振地段采用CRTS I型减振预应力平板式无砟轨道结构；正线道岔及岔区连接段分别采用轨枕埋入式及双块式无砟轨道结构。
减振地段采用CRTS I型减振预应力平板式无砟轨道结构减振垫层厚20mm,由改性橡胶微孔垫板和聚乙烯泡沫板两部分组成组成，其中改性橡胶微孔垫板沿纵向分别粘结于轨道板的两边，聚乙烯泡沫板沿纵向铺设于轨道板的中部。
全线一次铺设跨区间无缝线路，采用60kg/m、U71Mn(K)、100m定尺长无螺栓孔新钢轨，扣件采用WJ-7B型弹性分开式扣件。
2.2无砟轨道结构组成
2.2.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构组成
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CRTSⅠ型板式轨道由钢轨、弹性分开式扣件、轨道板（平板型和框架型）、水泥沥青砂浆（CA砂浆）、混凝土底座、凸形挡台及周围填充树脂等组成。结构如图3-1、图3-2、图3-3所示。
图3-1平板型轨道板图3-2 框架型轨道板
图3-3减振区段轨道板示意图
(1)钢轨
钢轨采用60kg/m、U71Mn(k)、100m定尺长无螺栓孔新钢轨，其质量符合《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》(铁科技函[2004]120号)及《客运专线250km/h和350km/h钢轨检验及验收暂行标准》(铁建设[2005]402号)的规定，全线一次铺设跨区间无缝线路。
(2)扣件
除图纸中特殊说明外，简支梁、连续梁、连接刚构桥、道岔梁上采用WJ-7B 型小阻力扣件，配X2型弹条及复合垫板；路基地段、框架桥及桥台上采用WJ-7B 型扣件(常阻力扣件)，配W1型弹条及橡胶垫板。扣件质量应符合《WJ-7型扣件暂行技术条件》的要求，扣件节点间距一般为629mm，施工最大扣件间距应
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不大于650mm，扣件均按配套充填式垫板设计。
(3) 轨道板
轨道板可分为预应力混凝土平板、预应力混凝土框架板，预应力框架板铺设在限速区段。预应力板混凝土强度等级为C60，轨道板标准长度可分为4962mm、3685mm、4856mm。
(4) 底座及凸型挡台
①底座在梁面现场构筑并分段设置，厚200mm，宽度2800mm；每块轨道板长度底座设置20mm伸缩缝，伸缩缝对应凸型挡台中心并绕过凸型挡台，伸缩缝的设置与行车方向有关，详细见布板设计图。底座范围内梁面不设防水层和保护层，轨道中心线2.6m范围内的梁面在桥梁施工时应进行拉毛处理，梁体采用预埋套筒植筋与底座连接,底座范围外的梁面防水层、保护层设计参照桥梁设计图。
底座在路基面现场构筑并分段设置，厚300mm，宽度3000mm；路基上底座以3～4块轨道板对应的底座长度设置一个伸缩缝，伸缩缝对应凸形挡台中心并绕过凸形挡台，凸形挡台设缝位置与行车方向有关，详细设计见各布板单元无砟轨道设计图。
底座在隧道内尺寸同桥上，伸缩缝设置同路基上。
②凸形挡台采用C40混凝土浇筑，凸形挡台形状分圆形和半圆形，半径260mm，高度250mm，其中半圆形设置在梁跨端部或结构断缝处，圆形凸形挡台用于一般区段，凸形挡台周围填充树脂的厚度为40mm，树脂上表面宜低于轨道板顶面10mm，必须采用灌注袋施工。
③直线地段，底座中心线与轨道中心线重合一致；曲线地段，底座中心线须向曲线外侧偏移。
(5)曲线超高
CRTS I型板式无砟轨道线路曲线超高均在底座上设置，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线区段按线性变化完成过渡，即从直缓点至缓圆点超高由0mm直线递增至曲线设计超高值，从圆缓点至缓直点超高由设计超高值直线递减至0mm。
(6)轨道电路绝缘
轨道板采用环氧树脂涂层钢筋进行绝缘，凸形挡台和路基地段道岔区底座钢筋采用绝缘卡作绝缘处理,其它地段底座钢筋不作绝缘处理。
(7)综合接地
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轨道板内应设置接地钢筋和接地端子，轨道板接地端子采用接地钢缆连接，再通过接地电缆连接到桥梁防撞墙上或路基地段接触网基础预埋的接地端子上，接地单元长度不大于100mm，每一单元与贯通地线单点"T"形连接一次。
2.2.2 道岔区无砟轨道结构组成
沪宁城际无砟轨道地段道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道结构，其从上到下的组成为：钢轨、扣件系统、岔枕、钢筋混凝土道床板、中间分隔层(桥上)和钢筋混凝土底座，轨道设计结构高度为870mm（路基地段为950mm）。
(1)道床板
道岔道床板采用C40混凝土现场浇注而成，为钢筋混凝土结构。道床板内钢筋按照绝缘设计，除接地钢筋交叉、搭接采用焊接外，其余钢筋交叉、搭接处均应设置绝缘卡。
①桥上道床板
桥上道床板厚度380mm，道床板边缘至外侧轨道中心线的距离为1600mm，道床板面设置横向排水坡。桥上道岔道床板构筑与道岔道床板底座上，中间设置分隔层，并通过底座的纵、横向限位凹槽固定道床板位置；道床板根据道岔轨枕的布置划分为多个单元块，长度取25～40米，单元块之间设横向伸缩缝，伸缩缝宽100mm，伸缩缝根据岔枕铺设情况垂直于直股线路中心线布置，并位于两岔枕正中位置。
转辙机牵引点所在位置的道床板设置横向的拉杆槽，槽底距离钢轨底不得小于225mm，槽宽按照轨枕间距控制，槽长根据道岔设备图纸要求确定，槽底由内向外设置1%的横向排水坡。
②路基地段岔区道床板
路基地段岔区道床板结构高度为650mm（不含300mm混凝土底座）。各段道床板以道床板中心线向两侧设置1%的横向排水坡。岔区分为4个单元，单元之间设置20mm宽伸缩缝，伸缩缝根据岔枕铺设情况垂直于直股线路中心线布置，伸缩缝用聚乙烯泡沫板填充，聚乙烯泡沫板至道床板面留出35mm的空间用聚氨脂密封胶封面。道床板与混凝土底座间设置“门”形钢筋竖向连接。道岔转辙机牵引点所在位置的道床板设置横向贯通的拉杆槽，槽底距离钢轨底不得小于225mm，槽宽按照岔枕间隔控制。
(2)底座
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①桥上底座
桥上道岔区底座采用C40混凝土在桥面现场浇注而成,设计底座高度为230mm,通过预埋连接钢筋与桥面连接。底座分段长度与道床板单元一致。宽度比道床板两侧各宽250mm，即底座边缘至外侧轨道中心线的距离为1850mm。底座顶面水平，道床板外侧250mm范围设3%的横向排水坡底座内钢筋按照绝缘设计，所有钢筋搭接及交叉处设置绝缘卡。
道床区道床板与底座间设置“两布一模”中分隔层，有上下2.0mm厚的抗碱性能聚丙烯土工布层和1mm厚高密度聚乙烯薄膜（PE膜）中间层组成。底座顶面设置宽度700mm、深130mm的纵、横向限位凹槽，其长度及个数根据分块布置及结构受力要求在限位槽四周安装弹性垫板。
②路基地段岔区底座
路基地段岔区道床板下设置混凝土强度等级为C25的钢筋混凝土底座，厚300mm。每隔6～12m设置横向伸缩假缝，其位置与道床板伸缩缝或伸缩假缝位置对齐，缝深约80mm,宽8mm,可用泡沫板形成，道床板以外部分应以聚氨脂密封胶封面。底座内钢筋按绝缘设计。
在转辙机安装位置设置钢筋混凝土转辙机平台，平台底面聚轨顶面根据道岔供货商提供的转辙机安装要求确定，平台与道床板相连处设置20mm的结构缝，用聚乙烯泡沫板填充，并用聚氨脂密封胶封面。
(4)双块式轨枕
依据轨枕布置的要求道岔道床板内配置了一定数量的SK-1型双块式轨枕，桥上双块式轨枕安装WJ-7B型小阻力扣件，配X2型弹条及复合垫板，与桥上CRTSⅠ型板式无砟轨道扣件一致。
(5)综合接地
道岔道床板内应设置接地钢筋和接地端子，道床板接地端子采用接地钢缆连接，再通过接地电缆连接到桥梁防撞墙上预埋的接地端子上，接地单元长度不大于100m每一单元与贯通地线单点“T”型连接一次。
2.3 工程重点及难点
本工程CRTSⅠ板式无砟轨道施工工期紧、工程量大且技术新颖、施工标准高。主要施工重点和难点有：
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(1) CPⅢ网的建立，测量基础数据的采集及平差；
(2) GRP点的测设及道岔基标测量；
(3)底座及凸型挡台施工质量控制；
(4)钢筋网的绝缘处理；
(5)夏季混凝土施工质量保证措施；
(6) CA砂浆的拌制；
(7)轨道板及道岔等材料的物流组织；
(8)轨道及道岔精调。
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下载后可复制编辑第三章 CPⅢ控制网布测技术
基桩控制网CPⅢ是无砟轨道铺设和运营维护的基准，由施工单位在施工过程中建网测量，在工程施工中为轨道板铺设施工和轨道精调提供测量依据，确保轨道的平顺性满足客运专线的标准，在工程竣工后移交给运营单位用于运营期间轨道维护测量。控制网具有相对精度高、定位分布密集、测量工作量大、使用周期长等特点。
3.1 施工测量作业流程
图3-1 CPⅢ网测量作业流程图
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3.2 CP Ⅰ、CP Ⅱ及高程控制网复测及辅助点加密
3.2.1 CP Ⅰ、CP Ⅱ及高程控制网复测
采用GPS 测量的技术要求进行 CP Ⅰ控制点的复测，按GPS （或导线）测量的技术要求进行CP Ⅱ控制点的复测，高程按二等水准测量进行复测。复测时，像相邻区段延伸进行搭接测量。
CP Ⅰ、CP Ⅱ控制点、线路水准基点复测成果与原测成果的较差应满足下列规定：
(1) 采用GPS 复测CP Ⅰ、CP Ⅱ控制点时，复测与原测成果较差应满足表3-1、表3-2的规定。
表3-1 CP Ⅰ、CP Ⅱ控制点复测坐标较差限差要求
控制点类型
坐标较差限差 CP Ⅰ 20 CP Ⅱ 15
注：表中坐标较差限差值X,Y 坐标分量较差。
表3-2 GPS 复测相邻点间坐标之差的相对精度限差
控制网等级
相邻点间坐标差之差的相对精度限差 CP Ⅰ 1/130000 CP Ⅱ 1/80000
(2)采用导线复测CP Ⅱ控制点时，水平角、边长和坐标较差应满足表3-3的规定。
表3-3 导线复测较差的限差
控制网等级
等级 水平角较差限差 (″) 边长较差限差(mm) 坐标较差限差(mm) CP Ⅱ
三等 3.6 2m D 15 CP Ⅱ 隧道二等 2.6 2m D 15
注：m D 为仪器标称精度。
(3)水准点间的复测高差与原测高差之较差应符合表3-4的规定。
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表3-4 水准测量限差要求
水准测量
等级
测段、路线往返测高差不符值 测段、路线的左右路线高差不符值 符合路线或环线闭合差 检测已测测段高差之差 平原 山区 平原 山区 二等 K 4± n 8.0± -- L 4± Ri 6±
注：1.K 为测段水准路线长度，单位为km ；L 为水准路线长度，单位为km ；R i 为检测段长度，单位为km ；n 为测段水准测量站数。
2.当山区水准测量每公里测站数n ≥25站以上时，采用测站数计算高差测量限差。 复测成果与原测成果较差满足以上规定时，采用原测成果。当较差超限时，应进行二次复测，查明原因，并采用同精度扩展方法更新成果，提交监理和设计单位确认。进行完成果分析后，最终形成复测报告。
3.2.2辅助点加密测量
当CP Ⅰ、CP Ⅱ控制点密度不能满足CP Ⅲ网测量要求或者不能与CP Ⅲ控制点通视时设置辅助点。辅助点应埋设稳固，便于与CP Ⅲ控制点联测，辅助点以插网或者插点的形式采用GPS （或导线）测量的技术要求进行加密。
3.3 CP Ⅲ控制网的测量
CP Ⅲ控制网的测量一般是按照无砟轨道施工的作业区段，由各个区段的施工单位在无砟轨道施工前进行实施。
3.3.1 测量仪器
3.3.1.1 测量仪器的基本要求
(1)全站仪测角标称精度应≤±1″，测距标称精度宜≤±1mm+2ppm;
(2)水准仪每千米水准测量高差中误差≤±1mm ；
(3)全站仪应具有自动搜索棱镜，自动照准目标，自动跟踪目标的功能，棱镜宜选CP Ⅲ测量专业棱镜。
3.3.1.2 测量仪器的配置原则
(1)配置测量仪器时，应充分利用既有设备；
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下载后可复制编辑 (2)CP Ⅲ测量全站仪应与轨道板、轨道精调系统相互兼容；
(3)全站仪端口必须能与数据采集软件、平差软件、轨道（板）精调系统相匹配；
(4)由于CP Ⅲ高程测量观测的工作量大，精度要求高，应尽量采用高精度电子水准仪；
(5)应具备测量效率高、技术先进、性能稳定、抗干扰能力强的特点；
(6)配备数量以满足无砟轨道施工测量任务需要为准。
3.3.2 测量人员
选配经过培训或具有CP Ⅲ网测量经验的技术人员组建专门的测量组，负责CP Ⅲ网的测量工作。
3.3.3 CP Ⅲ控制网测量方法
3.3.3.1 平面控制网
CP Ⅲ控制网沿线路纵向约60m 布设1对点，采用全站仪自由设站边角交会法进行测量。自由站点宜设在相邻两对CP Ⅲ控制点的中间位置，自由站点之间的距离约为120m ，每个自由站观测前后6对共12个CP Ⅲ点，观测视线长度不大于150m ,每个CP Ⅲ点至少有3个观测方向。
当自由站点与CPI 点或CP Ⅱ点通视的情况下，必须与CPI 或CP Ⅱ点进行连接测量，至少有3个自由站点与其连接测量。如图3-2所示。
图3-2 与CP Ⅰ/CP Ⅱ控制网(直接)衔接测量示意图
CP Ⅲ网控制点
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当与CPI 、CPII 控制点不能通视或观测距离太远时，根据施工现场具体情 况的需要在适当位置设置辅助点，通过辅助点与CPI 或CPII 控制网进行衔接测量（如图3-3）。测设辅助点时需行不少于两个测回的观测。为保证CP Ⅲ基桩网的测量精度，辅助点与相邻点之间的最大视距不得大于150m 。
3.3.3.2 CP Ⅲ控制网高程测量
CP Ⅲ水准基标高程控制测量工作应在CP Ⅲ平面测量完成后进行。测量方法：使用高精度数字水准仪，采用精密水准测量精度将二等水准点高程引测至CP Ⅲ控制点上。
测量以一个 CP Ⅱ点为固定点开始。在去程（如图3-4所示）上，水准仪测量线的一侧的 CP Ⅲ点在作为交替测点，另一侧相对的CP Ⅲ点则作为途中观测点。测量到下一个 CP Ⅱ点时结束。
回程如图3-5所示，去程中的途中观测的 CP Ⅲ点成交替测点。另一侧相对的 CP Ⅲ点则作为途中观测点。测量到下一个 CP Ⅱ点时结束。
图3-3 与CPI/CPII 控制网（间接）衔接测量示意图
测站 （自由站点） CP Ⅲ网控制点 CP Ⅰ/CP Ⅱ网控制点 辅助点
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图3-4 往返水准测量的去程
图3-5 往返水准测量的回程
3.3.3.3 二等水准高程上桥测量 桥梁段无砟轨道施工时，当地面与桥梁间高差过大导致无法采用水准测量将地面水准点高程引测至桥面高程点时，传统测量方法是悬挂铟钢带尺进行高程传递，在高差计算时进行复杂的各项改正，且需要购置铟钢带尺，架设悬挂铟钢带尺的托架，操作复杂。随着高精度全站仪的全面普及，高程上桥测量可采用不量仪器高、棱镜高的三角高程测量，其原理如图3-6所示。
CPII(开始点)
CPII
CPII （开始点） CPII
CPIII
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图3-6 不量仪器高、棱镜高三角高程上桥测量示意图
上图中，A 点为桥下引测的二等水准点，B 点为桥面水准点，固定棱镜高度位移，先观测仪器中心至后视棱镜中心之间的高差△H 1，保持棱镜杆高度不变，
将棱镜杆移至前视观测仪器中心至前视棱镜中心之间的高差△H 2，这样即可按以
下(1)式和(2)式求出A 点至B 点间的高程差△H AB :
V+△H AB -△H 2= V-△H 1， (1)
△H AB =△H 2-△H 1 (2)
采用测角标称精度应≤±1″，测距标称精度宜≤±1mm+2ppm;的全站仪观测，前后视距应小于100m ，观测竖直角小于28°，变换仪器高度测量2次，两次测量高度差互差≤1mm 时取平均值。
从公式(1)和(2)中可以看出，将全站仪架设在测点之间并固定前后视棱镜高度不变，无需丈量仪器高、棱镜高即可测得测点之间的高差，消除了仪器高、棱镜高丈量误差。
3.3.3.4 相邻区段之间的搭接测量
对于和相临标段的衔接测量，为了使能够满足 CP Ⅲ网络的高均质性和高精确度，即要测到相临标段 3 到 4 对 CP Ⅲ点（约为 180 米的重合），并且考虑平差。平差计算时，应先检验搭接CP Ⅲ点测量成果的合一性，若两次测量可重复性测量精度小于5mm ，以先施工测量的CP Ⅱ点成果为固定数据，并固定搭接测量的CP Ⅰ（或CP Ⅱ）进行约束平差；若有个别点偏失大于精度要求，应进一步核实是否该点发生位移，如确认某个点发生位移应将该点当待定点进行平差，
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搭接测量完成后，双方施工区段应签署书面文件予以确认。
3.3.4 测量精度要求
(1)平面定位精度：
CP Ⅲ平面控制网测量控制点的定位精度要求如表3-5所示。
表3-5 控制点的定位精度要求
控制点
测量方法 可重复性测量精度 相对点位精度 CP Ⅲ 自由测站边角 交会测量
±1.5mm 1mm 注： 可重复性测量精度：控制点两次测量，其X 、Y 方向坐标差的中误差。
相对点位精度：相邻两点间相对点位误差椭圆长短轴平方和的开根号值。
(2)高程精度
CP Ⅲ水准测量精度要求如表3-6所示。
表3-6 CP Ⅲ水准测量精度指标
控制点 水准测量等级
每千米水准测量偶然中误差/mm 每千米水准测量全中误差/mm CP Ⅲ 精密水准测量 ≤2 ≤4
3.3.5 CP Ⅲ点布设位置
每个CP Ⅲ基标控制点集坐标高程于一体，CP Ⅲ点的布设密度根据实际现场情况而定，点间距宜为60m ，并成对布设，纵向最大里程差不大于1m ，纵向最大间距不大于80m ，埋设的时候孔口比孔底高出2-3mm ，便于测量高程的时候扶尺。在桥面上布设的时候，考虑到梁的上拱徐变及位移等，最好设置于桥梁上垂直于桥梁基座固定端的防撞墙上，以保证其精度。
所布设的CP Ⅲ网最短长度不得小于2K m ，以便于排除总网中过多的折点（通过相邻局域网连接而产生）。
3.3.5.1 路基上CP Ⅲ点位的布设位置
路基段CP Ⅲ网点成对布设在路基上设置的专用控制点桩上，专用控制点桩必须具有稳定的基础,通常利用接触网杆的扩大基础，即沿线路方向将接触网杆
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造) 许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设 备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格 执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确 保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保 护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上 缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休 息平台。
4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止
沪杭铁路客运专线六标 DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计 编制：夏铭 复核：陈忠 中铁十一局集团沪杭铁路客运专线六标项目经理部 2009年11月12日
DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计一、编制范围 沪杭铁路客运专线六标段范围内DK103+850～DK135+152段CRTSII型无碴轨道的滑动板铺设，桥梁底座板、端刺、临时端刺的施工，路基混凝土支承层施工，轨道板粗铺、精调、灌浆和轨道板的张拉锁定、侧向挡块的施做。 二、编制依据 1、铁四院提供的施工图设计； 2、CRTSII型无碴轨道板施工的暂行技术条件 3、京津城际CRTSII型无碴轨道板施工工艺技术总结、经验教训； 4、京津城际无砟轨道施工实际工效； 5、施工沿线范围内水文、地质、建构筑物分布、施工便道布设等情况； 6、我公司目前掌握的CRTSII型轨道板铺设设备性能、工效、技术能力以及熟练技术操作工人的实际状况； 7、六标段内控架梁计划。 三、工程概况 1、工程概况及技术标准 新建上海至杭州铁路客运专线站前工程HHZQ-6标段，正线起讫里程DK103+850～DK135+512，全长31.985km，其中路基3345.836m，桥梁28.639km，无碴轨道铺设63.97单线公里，无轨道板约制造14269块，铺设约9918块。标段主要由嘉桐特大桥、桐海特大桥、海航特大桥、桐乡车站、海宁西站五大主要工程项目组成，其中桐乡车站设计框架通道涵洞及中小桥7座，海宁西站框架通道涵洞7座。设计CRTSII型轨道板铺设主要工程数量见表1。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/cb12168580.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路无砟轨道施工安全措 施(新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
高速铁路无砟轨道施工安全措施(新版) 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造)许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休息平台。 4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水
措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止滚轮脱落导致作业架倾覆，就位后采取拉紧固定措施，避免大风造成作业小车坠落。 11.定期对调节千斤顶进行检查，防止调板过程中意外坠板。 12.及时备份精调的数据文件，防止由于系统瘫痪而使数据丢失。 13.随时关注气候变化情况，遇雷雨天气提前采取措施或调整施
高速铁路无砟轨道施工技术 摘要：高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无砟轨道结构型式。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面的经验目前还不够成熟。因此，探讨无砟轨道施工的技术难点和的若干关键技术问题是很有必要的。 关键字：无砟轨道；高速铁路；施工技术 1 引言 近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。高速铁路的最显著特点表现为高速度，与传统的有砟轨道结构铁路相比，高速铁路对轨道的结构要求更高，它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。所以，需要开展针对高速铁路的轨道结构施工技术。无砟轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构耐久性、容易维护、可降低桥梁二期恒载、减少隧道净空开挖、综合效益高的轨道结构形式，目前已在国外高速铁路建设中得到广泛应用。在我国无砟轨道研究起步较晚，目前基本处于应用的初级阶段。因此，对无砟轨道施工技术进行研究是很有必要的。 2 无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下五个方面： (l)轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性，线下工程的设计和施工，以满足无砟轨道系统设计的技术要求。 (2)精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无砟轨道线路平顺性。 (3)轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础
工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是高速铁路建设的关键技术，是最重要的基础性技术工作。 (4)无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。所以在进行无砟道岔施工时，应严格按设计进行预铺装、严格对位并精细地调整几何形位，应严格按设计焊接道岔内的钢轨并锁定道岔以保证工程质量。 3 无砟轨道施工关键技术 3.1 不同线路地段轨道系统的组成 根据不同的线路地段特点，需要设计不同的轨道系统结构，以保证车辆的运行安全和高速特点。 对于正线一般地段，轨道系统主要由以下几部分构成：最底层是路基防冻层，作用是防止毛细孔，路基防冻层上是水硬性混凝土材料支承层，轨道铺设在支承层上并通过混凝土道床板与支承层连接。路基段的曲线超高在路基防冻层表层上实现，超高部分需要通过缓和曲线完成过渡，同时，在不同超高段，顶层沥青硅覆盖方式也不同。路基段采用不分轨道单元，道床板连续铺筑方式，当温度变化区间超过15℃或道床板混凝土浇筑不能连续进行时，需用通过设置工作缝方式来保证道床板结构均匀 过渡段轨道施工是无砟轨道施工重点，实现线路不同结构物之间的刚度均匀过渡是保证高速列车运行舒适的关键，因此需要严格控制不同结构物过渡段轨道施工质量，当路基长度在10米以内时，路基地段不设置端板和端梁；当路基长度处于10～20米之间时，在桥台5-10米范围内的路基中间设置2.8×0.8×l.3米的端梁；当路基长度超过20米时，需要按照设计要求设置端板和端梁。在隧道口无论路基长短内均需按设计要求设置4×5销钉，同时使用环氧树脂进行锚固 3.2无砟轨道测量 无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道铺设测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密；对于无砟轨道铺设阶段测量，关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求满足五等导线精度，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距150～200m之间，距线路中线3～4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 3.3水硬性混凝土支承层铺设
无砟轨道施工技术要点 一、无砟轨道施工工艺流程 （1）施工工作面清理→ （2）轨道板施工放线→ （3）摆放纵向钢筋→ （4）散枕机散枕→ （5）安装工具轨、组装轨排、安装调节器→ （6）轨道粗调定位→ （7）钢筋网绑扎、接地焊接、绝缘电阻测试→ （8）纵、横向模板安装→ （9）轨道精调→ （10）道床混凝土浇筑→ （11）螺杆调节器松弛、扣件松开 （12）道床混凝土抹面、养生→ （13）拆卸模板、调节器和工具轨→ （14）封堵螺杆孔→ （15）无缝线路铺设→ （16）轨道精细调整和验收。 二、物流组织 双块式无砟轨道施工可按左右线交替顺序施工，也可两线同步组织施工。沿线路方向，根据施工区段实际，设置施工便道入口，各工序所需施工材料在施工便道入口处进入施工区，沿线上施工通道送达
作业面。长大桥梁，可在桥下设置材料临时存放点，提升至桥上。 左右线交替施工时，可利用邻线作为物流通道。 三、施工关键技术 1、支承层施工 施工方法：为有效的减少支承层裂纹的产生，支承层应具有一定的抗压强度、抗弯强度且收缩率不应过大。路基上的支承层应采用水硬性材料，摊铺机摊铺；桥梁、隧道上的支承层可采用低塑性贫砼，模筑法施工。所用原材料、配合比、施工工艺必须符合有关技术条件。 切缝标准：支承层施工后应做好养生工作，形成强度后一般4-5m 左右锯切裂缝，裂缝深度一般为支承层厚度的1/2，用土工布覆盖、喷淋，继续养生。 切缝条件：支承层的锯缝时间以锯切时既不破坏结构又不造成困难为准。常温下，支承层须在12h以内锯缝，高温、低温条件下，锯切时间可适当调整。 养护标准： 采用摊铺成型：在进行表面平整之后，盖上粗麻布等薄垫保水材料，然后在粗麻布（土工布，黄麻布）上进行3d的湿养护 模筑混凝土：在进行表面平 整之后，马上盖上薄塑料布， 混凝土终凝后，立即盖上粗 麻布（土工布，黄麻布）上 进行7d的湿养护
中铁三局五公司杭甬客专CRTSⅡ型板式无砟轨道 施工经验总结
一、工程概况 杭甬客专HYZＱ-1标段无砟轨道队承担的无砟轨道工程起迄里程为DK27+ 546.９85~DK４7+3１１.２7,起点为柯桥特大桥杭州台，终点与袍江特大桥杭州台相接，沿线依次通过柯桥特大桥、凤凰山隧道，并包含2段过渡段短路基，双线约19.７64Km,其中柯桥特大桥无砟轨道长度193１２.9双延米,占施工总长度的97.７%；凤凰山隧道无砟轨道长度272双延米 ,占施工总长度的1．４%;路基无砟轨道长度1７9双延米,占施工总长度的０.９%.铺设ＣRTＳⅡ型轨道板6081块. 二、 CＲTSⅡ型无砟轨道施工工艺流程及经验总结 1、梁面验收及处理 1．１．施工目的 控制梁面高度与平整度，为防水层和底座板施工做准备. 1.2.梁面检测验收及方法 1.2.1梁面验收及处理工艺流程见图1． 1.2.2 梁面标高检测左右轨道中心线与距两端不大于２.0m和跨中截面的交点，加高平台的顶部，必要时增加梁端凹槽处的测点.测量时采用数字水准仪,点位处用红油漆进行标记，并标注编号.标高检测应做好测量记录. 1.2．3 清扫梁面，保证检测梁面平整度的范围内露出混凝土原面，不得有浮浆或找平腻子等杂物. 1.２.4 将梁面4条基准线(１线、2线、３线、４线)用墨线弹出，梁端量出凹槽长度并弹出凹槽边缘线． 1.2.5 用4m直尺配合1m直尺沿已弹出的４条线连续横向摆动量测梁面平整度，每尺重叠1m，用塞尺读取偏差值.将不合格点作出明确标识(打磨面积、深度、下凿范围、深度). １.2.６用钢尺量测梁端凹槽深度及用1m直尺连续量测检查平整度，不合格处标记.
双块式无砟轨道施工应急救援预案 一、编制目的： 确定工程潜在的机械、设备伤害及触电事故，并作出应急准备和响应，预防和减少可能产生的机械、设备伤害及触电。一旦发生机械、设备伤害及触电事故，能够得到及时抢修、救护，减少损失。 二、适应范围： 本方案仅适用于中铁x局联合体合肥枢纽X标X分部双块式无砟轨道在建工程在施工期间可能发生的机械、设备伤害及触电事故应急情况。 三、编制依据: 1、《中华人民共和国安全生产法》 2、《建设工程安全生产管理条例》 3、《安全生产许可证条例》 4、《重大危险源辨识》（GB 18218） 四、重要危险源辨识和风险评价 1、可能发生的事故类型为机械、设备伤害及触电安全事故，发生的地点为项目部所属各作业面所涉及的施工作业场所。 2、可能影响范围：机械、设备作业场所；可能影响的人员：现场施工和管理人员。
3、发生事故可能造成人员伤亡或机械、设备损坏，构成重大安全事故/事件。 五、可能发生的情况（位置、地点、环境）： 1、临近既有线施工，桥上物体下落到既有铁路线或桥下时发生的事故； 2、XX线双块式无砟轨道施工时，机械设备运行碰到合蚌线的接触网时发生的机械、设备损坏及触电事故； 3、电动力设备运行时发生的触电事故；线路、配电箱设置不当或安全防护不到位等发生的触电事故。 4、在机械设备运行期间从事机械设备的保养、检查中发生事故； 5、在机械设备运行期间因设备故障或其他原因进行检查、消缺中发生事故； 6、需进入转动的机械设备进行消缺工作而未办理工作票，误进入尚在运转的机械设备时发生事故； 7、试运场所（机械设备区域）照明不足、地面有水渍油污，引起拌倒、滑倒致使被机械伤害； 8、机械设备的操作位置高出2米及以上，但未配置操作台、栏杆、扶手、围板等而导致机械伤害。 六、应急预案
技术交底书 技术交底书 表格编号 轨排施工 项目名称中铁十局万铁路段三分部 交底编号共8页 工程名称刁河特大桥 设计文件图号万豫施（轨）-02 施工部位桥涵CRTS1型无砟轨道 交底日期2017.06.20 技术交底容： （一）编制依据 1.1万豫施（轨）-02 1.2高速铁路轨道工程施工技术指南（铁建设[2010]241号） 1.3高速铁路轨道工程施工质量验收标准（TB 10754-2010） （二）技术交底围 本交底适用于刁河特大桥桥上CRTSI型双块式无砟轨道轨排施工。 （三）技术要求 轨排框架法施工是采用厂制高精度轨排框架，使用龙门吊现场组装和铺设轨排，粗调时使用轨距尺、全站仪通过轨道框架横竖向调整机构对轨排方向和高程进行初步调整；精调时根据轨道几何状态测量仪显示数据，通过同步调整轨排框架两侧的横向螺杆（轨向锁定器）实现轨向调整，通过垂直转动轨排框架两侧的竖向螺杆（螺柱支腿）实现高程和水平调整。 （四）施工配置说明 4.1轨排框架法施工主要施工设备有：轨排框架及纵横向模板、10t跨双
轨枕专用吊具”。 轨排、轨枕专用吊具 （五）施工程序 5.1吊装轨枕：将待用轨枕使用龙门吊按轨排使用数量吊放在移动式分枕平台上，每次起吊4根轨枕，吊装时需低速起吊、运行。 5.2匀枕：按照组装平台上轨枕定位器按设计间距匀枕，并对轨枕承轨槽表面封堵螺栓孔的胶带进行清理。 5.3检查调整轨枕块位置，并根据紧线器将一侧的螺栓孔布成一条线，偏差小于1mm。 5.4吊装轨道排架：人工配合龙门吊，将轨道排架按标记的扣件螺栓孔位置与轨枕上螺栓孔位置对齐，平稳、缓慢地将排架放置于轨枕上。复查轨枕位置并用专用扭矩扳手上紧扣件。 5.5扣件安装注意事项：一是安装前检查螺栓孔是否有杂物，螺栓螺纹上是否有砂粒等，并在螺栓螺纹上涂抹专用油脂；二是将螺栓旋入螺栓孔，用手试拧螺栓，看是否能顺利旋进，若出现卡住现象，则调整后重新对准、旋入；三是使用专用扳手按照扭矩要求上紧螺栓（WJ-8B扭矩大小为160N·m），扣件与轨枕顶、钢轨底必须密贴，弹条前端三点要与轨距挡块密贴（双控措施）。 5.6对轨排螺栓安装质量及轨枕间距进行检查。合格后堆放在一侧待用，
无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装
1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。
高速铁路无砟轨道施工技术要点探析 摘要：经济的快速发展对我国的陆上交通运输提出了新的要求与挑战。我国铁路通过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。在高速铁路的建设中使用专用的无砟轨道以取代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。本文在分析无砟轨道施工关键点的基础上对如何控制无砟轨道的施工质量进行分析阐述。 关键词：无砟轨道；施工要点；高速铁路；质量 高速铁路由于行驶速度较高传统的有砟轨道已经无法满足建设需求，因此在高速铁路的建设过程中需要使用无砟轨道进行建设。做好高速铁路无砟轨道的设计与建设质量对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着极为重要的意义。高速铁路无砟轨道的建设质量与安装精度要求极高，需要从施工材料、施工工艺以及施工管理等多个环节入手共同做好对于高速铁路无砟轨道的施工与质量控制。 1 高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的准备工作 为确保高速铁路无砟轨道的顺利施工，需要在高速铁路无砟轨道的施工前做好相应的准备工作： （1）在高速铁路无砟轨道的施工前需要确保高速铁路无砟轨道的底座板建设质量。 （2）完成对于高速铁路无砟轨道线下工程的变形与沉降的评估，确保其各项指标都满足高速铁路无砟轨道的设计要求。 （3）完成对于高速铁路轨道的CPⅢ的建设并确保其完成两次相应的施工质量的评估。 1.2高速铁路无砟轨道混凝土底座板的施工 高速铁路无砟轨道的底座板采用的是低塑性的混凝土浇筑而成的，对于配合比的确定需要通过试验确定，完成了对于高速铁路无砟轨道底座板的浇筑后需要对其进行良好的养护以确保混凝土的浇筑质量。 1.3高速铁路无砟轨道轨道板的铺设 在对高速铁路无砟轨道轨道板进行铺设时首先需要进行轨道板的粗铺，高速铁路无砟轨道底座和后浇带混凝土的强度需要高于15MPa，而后再对轨道板进行粗铺，粗铺前需要对高速铁路无砟轨道的底座板的施工质量进行检测。在即将进行高速铁路无砟轨道轨道板精调的位置上进行模板安装，将发泡材质的模板安装到位后将其进行相应的固定，通过试验在固定方式的选择上最好使用硅胶对其进行固定。完成上述步骤并进行相应的检测后即可开始对于高速铁路无砟轨道轨道板的粗调，在高速铁路无砟轨道轨道板的粗调过程中需要对精测网与设标网进行实时复测以确保轨道板的安装质量。 在完成粗调后需要对其进行精调，在高速铁路无砟轨道轨道板的精调过程中首先需要对CPⅢ网进行相应的安装精度的复测，只有当复测数据符合设计要求后才能进行轨道板的精调工作。在高速铁路无砟轨道轨道板的精调开始后首先需要对精调装置进行安装，为了确保安装的精调装置具有足够的调节量，需要在安装精调装置的前后调节装置时确保其处于轴杆的横向位置中心处，从而确保高速铁路无砟轨道的精调装置能够具有最大10mm左右的调节量，在完成了对于轨道板
5.4 正线轨道工程施工方法及工艺 5.4.1轨道板运输 5.4.1.1运输 本标段轨道板由其他标段板厂供应，本标段只设置4处轨道板厂存放场。 ①由本单位负责将板运至各铺设点存放，采用平板车运板，汽车吊配合装卸。 ②运输时应采取防止轨道板倾倒和三点支承的相应措施，并应保证轨道板不受过大的冲击。 ③在运输过程中轨道板之间用方木垫起。在运输过程中为防止紧急刹车时，轨道板因滑动而造成板体损坏，可用草帘作为填塞衬垫加以防护。 ④轨道板在存放和运输时，应在定位螺母和起吊螺母等处安装相应的防护装置。 5.4.1.2运输注意事项 ①吊板用钢丝绳应有足够的安全系数，钢丝绳存在有影响承载力的缺陷时不应再用。 轨道板起吊采用专用的起吊架进行吊装作业，操作人员要定期的对起吊设备、机具进行安全检查(如:起吊螺母是否弯曲、开裂、滑丝、吊装钢丝绳是否断丝或磨损严重,桁车的机械性能有无保证等)。 ②轨道板的起吊螺栓必须充分拧紧后才能开始起吊工作。 ③轨道板翻转作业中，采用专用的翻板架和起吊机械进行，保证轨道板边缘不受损伤，轨道板与地面相接触部位必须垫以10cm以上的硬杂木。④轨道板起吊必须保持板体水平，且缓慢进行。吊装过程中必须有操作人员扶着板体，以便于掌握轨道板的运行方向，使轨道板不受到振动和碰撞。 ⑤装车前先画出车辆底板纵横中心线，以横向中心线为界对称装载。 ⑥每叠轨道板纵横向中心线要重合，其纵向中心线投影与车底板纵中
心线应重合，偏差控制在±20mm以内，并采用钢丝绳进行加固，保证运输过程中轨道板与运输车辆间不发生相对移动。 ⑦装车时应注意不同板型的装车顺序，确保装车顺序与现场铺设顺序基本一致。 5.4.1.3轨道板场外存放 ①临时存放点应设置承载力满足要求的存板台座，不应产生不均匀沉降。存板台座要求坚固、平整、并要求在台座上铺设橡胶皮，以保证轨道板边角不受损伤。 ②轨道板存放以垂直立放为原则，并采取防倾倒措施。 ③为防止在轨道板两侧倾倒，相邻轨道板间用专用连接装置（连接螺栓、U型卡等）连接。 ④轨道板现场存放时间不宜过长，可按存板数量稍大于铺板进度需求控制，否则，必须采取相应的防护措施。 ⑤在夏季时，为避免日光直射使板体表面产生龟裂，应覆盖草帘等作为防护措施。 5.4.2施工测量 5.4.2.1施工条件评估 （1）板式轨道施工前，应由建设单位组织相关单位对线下工程的沉降变形观测资料进行分析评估，并提出分析评估报告。 （2）在分析评估工后沉降变形符合设计要求后，方可进行板式轨道的施工。 5.4.2.2轨道控制网CPⅢ测设 根据现行《高速铁路工程测量规范》的相关要求进行施工测量。施工测量采用分期建网，下部结构工程和无砟轨道工程根据同一设计交桩网测设施工控制网，按照先整体后局部，高精度控制低精度的原则，结合设计平面图、现场平面布置及施工现场的具体情况，选择通视条件好、安全易保护的地点布置网点、选定网型。 采用GPS、全站仪、水准仪等精密测量仪器测设控制网，确保轨道板铺设精度和满足质量要求。其测量平面控制网分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第
高铁无砟轨道施工质量控制 高铁无砟轨道施工质量控制 摘要：随着我国经济水平以及科技水平的不断发展，高铁成为了现在铁路建设中非常重要的组成部分。作为我国公共交通中重要的组成之一，高铁建设的质量最受人们关注，其中无砟轨道施工质量更是一个重中之重。本文就高铁无砟轨道进行探讨，分析其质量控制措施。 关键词：高铁；无砟轨道；施工质量；控制 中图分类号： TV523 文献标识码： A 文章编号： 一、无砟轨道施工质量控制工作基础探讨 无砟轨道是近年来发展起来的高速铁路列车专用轨道技术。无砟轨道具有高可靠性与高稳定性，为高速铁路的行车需求提供了基础的保障。我国无砟轨道高速铁路建设起步较晚，在充分借鉴和学习国外先进技术的基础上近年来得到了快速发展以及经验积累。在对以往高速铁路无砟轨道使用与应用中发现，我国无砟轨道施工质量控制仍需加强管理力度，以此避免运行后沉降的产生、避免轨道板精度以及路基防排水对轨道行车的影响。通过无砟轨道施工过程的科学质量控制以及针对常见质量问题的强化管理等保障并提高无砟轨道施工质量，促进我国高铁的建设、促进高铁的发展，以基础施工质量控制减少后期的养护与维修，为高速铁路技术的运用奠定基础。 二、高铁无砟轨道施工质量控制探析 1、以高铁无砟轨道特点为切入点构建完善的施工质量控制体系 我国铁路工程建设施工企业在进行高铁无砟轨道施工质量管理时，多数企业仍沿用传统铁路工程建设施工质量管理的方式进行质量管理。这一现状造成了无砟轨道施工中难以针对无砟轨道的特点进行相应的质量控制，极易造成质量隐患的发生。因此，现代高铁无砟轨道建设施工企业必须加快自身质量控制体系的建立与完善。针对无砟
实习日志1 实习地点 中铁十局大西客专第四项目部施工现场 日期 2012年11月20号 天气 上午：●晴○阴○雨○雪 下午：●晴○阴○雨○雪 实习小结： 一、工程施工情况： 今天安排我们对墩身进行沉降观测，工作量为JM507—CPII2192之间的墩身，墩身号为652#-662#。 二、参与施工管理情况： 虽然在学校学习过测量这门课，但却是第一接触沉降观测这门技术。带领我们实习的曾哥给我们介绍并演示了使用的观测仪器T rimble的DiNi03型电子水准仪，及配套2m或3m 铟瓦条码水准尺和7.5kg尺垫，还有怎样新建文件，怎样输入点号，怎样进行观测等。 曾哥给我们介绍完仪器的使用方法以后让我们练习了一下。第一次接触仪器时感觉跟学校的水准仪不同，操作复杂。虽然在学校接触过水准仪，但是仪器调平仍然是我们最浪费时 间的地方。 三、收获体会： 通过一天的学习，知道了沉降观测时每测段往测与返测的测站数均为偶数，往测时奇数站按后—前—前—后，偶数站前—后—后—前按顺序进行，返测时奇、偶站观测顺序与往测时偶、奇站相同，每一测段应为偶数测站。一组往返测宜安排在不同的时间段进行；由往测转向返测时，应互换前后尺再进行观测。 在输入步进点号时墩身是单侧观测标时，往、返测为XD574—1，但当墩身是双侧标是，往测为XD547—1，返测为XD547—2。 观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）有关要求执行。 4.3观测时，视线长度≥5m且≤50m，前后视距差≤1.5m，前后视距累积差≤6.0m，视线高
度≥0.55m；测站限差:两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6mm，检测间歇点高差之差≤1.0 mm；观测读数和记录的数字取位：读数精确至0.01mm。 当观测成果不符合《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）的时候，需要重测。根据情况选择“重复最后测量”或者是“重复该站最后测量”。 虽然第一天对于水准仪的调平速度太慢，但我会加倍努力练习。 实习日志2 实习地点 中铁十局大西客专第四项目部施工现场 日期 2012年11月22日 天气 上午：●晴○阴○雨○雪 下午：●晴○阴○雨○雪 实习小结： 一、工程施工情况： 今天我们去786#号墩到787#号墩的梁上，为了明天对道床板的混凝土浇筑进行道床板的钢筋绑扎以及模板安装。 二、参与施工管理情况： 我们上午和施工员根据设计线路资料，用全站仪每隔5m放出线路中线，并做好明显标记，同时利用几何关系用墨线弹出中线、两侧轨枕边线、模板边线。 然后我们根据机械散枕装置、人工配合沿着线路中线散枕。 图1 跨线悬臂龙门吊散枕装置图2 弹布枕线 下午我们将加工好的钢筋运输到施工现场，按规格、型号分类堆码在指定位置。根据放样位置将钢筋铺安放在画线处进行现场绑扎。 钢筋网架底部设C40标号混凝土保护层垫块，垫块厚度3.5cm，每平米不少于4～5块；
高速铁路无砟轨道主要病害
混凝土无砟轨道病害类型及处理方法 高铁3103 第八组 组员：李红刚曾晔波张一格 马飞史琨赵凡
一、病害(缺陷)类型 目前国内高速铁路采用的 无砟轨道主要有两种, 即板式 无砟轨道与双块式无砟轨道。 图1给出的是路基段双块式无砟轨道结构病害分布示意图。图1中 a , b , c , d 4个虚圈圈定的是无砟轨道常见病害发育部位, 详细病害总结见表 1 。 表 1 高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因 病害部 位 病害类型可能原因发展结果 道床板表面裂缝设计配筋与施工 质量等 上下贯穿裂 缝 道床板内部不密实、空 隙、空洞、 钢筋异常 施工捣固不均等 配筋大小不一或 错位 承载力过 低、道床板 破裂 道床板承载 力不均、破 损 道床板 与空隙、脱 空、抗剪销 凿毛、去渣, 干 缩, 道床板裂缝 承载力过 低、道床板
支撑层间钉缺失等 未做抗剪销钉 破裂、支承 层破裂 道床板挠曲 变形、层间 空隙, 道床 板破裂 支撑层表层空隙、起伏找平或道床板下 部破坏摩擦引发 道床板、支 撑层整体破 损、破裂 支撑层内部空隙、不密 实、破裂 捣固不均, 异物 掺杂等 支撑层破 损、破裂 级配碎石下沉地基下沉等道床整体下 沉、破损等 双块轨枕周边空隙、裂缝捣固不均、干缩 等 道床板裂缝 等 二、病害(缺陷)处理方法 针对无砟轨道质量缺陷检测, 包含地质雷达法、瞬变电磁法、混凝土钢筋探测仪法、超声回弹法在内的多种方法可供考虑。然而, 针对无砟轨道中出现的混凝土结构层间裂隙、层内不密实或空隙、各混凝土层的破损或破裂及钢筋缺失和错位此类病害(缺
高速铁路无砟轨道施工要点 （1）施工准备 1）无砟轨道铺设前应按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设〔2006〕158号）对线下基础的沉降变形进行系统评估，符合设计要求后方可进行无砟轨道工程施工。 2）做好无砟轨道施工前的现场调查。做好预制件、原材料、加工料的生产、存放与运输、气候条件的现场调研，并根据现场调研与相关接口工程的要求，制订无砟轨道施工组织和物流管理预案。 3）做好施工人员配置和岗前培训。做好现场操作、技术、质检、测量和组织管理等所有参建人员的岗前培训。 4）配备无砟轨道成套施工设备。按照无砟轨道施工专业化、机械化、工厂化、信息化要求，组织落实无砟轨道成套施工装备。 5）建设单位应组织各参建单位，开展各项工艺性试验，达到熟悉设备，摸索和完善工艺，验证设计和施工组织方案的目的。工艺性试验段不宜短于20m，工期至少提前一个月。 6）施工过程应严格遵守《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）等相关要求；无砟道床模板、钢筋、混凝土施工应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）的有关规定。 7）工序之间进行严格的交接检验。严格执行无砟轨道施工与质量检验的有关要求，规范各工序的施工操作工艺和质量要求。 8）要配齐质检、测量设备，做好相关工序的交接检验。技术、质检、测
量人员必须跟班作业，做到施工全过程的技术指导与质量监控。做好原材料的进场检验，确保材料合格，施工过程中按规范要求做好试验抽检、验证工作，指导施工。 （2）混凝土施工 1）混凝土施工前，应进行混凝土的原材料及配合比选择试验，通过混凝土工作性、强度、自由收缩值等和耐久性指标、抗裂性能的对比实验，合格后方可施工，并制定施工全过程的质量控制与质量保证措施。 2）要注意控制混凝土早期强度，在不掺缓凝剂时，12小时抗压强度不大于8N/mm2或24 小时不大于12N/mm2。 3）冬季搅拌混凝土时，混凝土的出机温度不宜低于10℃．入模温度不宜低于5℃。 4）在炎热气候下浇筑混凝土时，入模前应尽量降低模板、钢筋温度以及附近的气温，混凝土的入模温度不宜高于气温且不宜超过30℃。 5）新浇混凝土与邻接的已硬化混凝土或岩土介质间的温差不得大于15℃。 6）混凝土养护期间，混凝土内部的最高温度不宜高于65℃，混凝土表面的养护水温度与混凝土表面温度之间的温差不得大于15℃。在任一养护时间内的内部最高温度与表面温度之差不宜大于20℃。当周围大气温度与养护中混凝土表面温度之差超过20℃（当周围大气温度与养护中混凝土表面温差超过15℃）时，混凝土表面必须覆盖保温。 7）混凝土拆模时，芯部混凝土与表层混凝土之间的温差、表层混凝土与环境之间的温差均不得大于20℃。在炎热和大风干燥季节，应采取有效措施防止混凝土在拆模过程中开裂。应采取切实可行的措施减少道床板混凝土的水
高速铁路无砟轨道施工技术研究 高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无大无砟 轨道结构型式。但是，我国铁路在并无砟轨道施工技术方面的经验目 前还高速铁路不够成熟。因此，无探讨砟轨道施工的技术难点和的若 干关键技术问题是很有正当理由的。 1. 引言 近年来，伴随着国家综合国力的全面逐次提高，我国高速铁路建 设取得历史性跨越，进入全面建设时期。无全通轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构中耐久性、容易维护、可降低桥 梁二期恒载、减少隧道限高开挖、综合系统分析规模效益高的轨道结 构形式，因此，对无砟轨道施工进行研究是很有必要的。 2. 无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更 为复杂，技术含量更高，其难点主要展现主要在以下五个方面： （1）轨道基础地基沉降变形轨迹难以控制。无砟轨道整体形态是 通过扣件进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨 道地基的稳定性。 （2）精密测量技术。传统的测量技术无法满足高速铁路无砟轨道 系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保 证无柞轨道平顺性。 （3）轨道平顺度控制。高速铁路与有砟铁路的最显著区别是需要 一次性建成可靠、稳固的轨道基础持久工程和高平顺性的轨道结构。 轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。 （4）无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在可以保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同 标段间无缝线路施工相互沟通协调。
3. 无雨棚轨道施工关键技术 3.1 无砟轨道测量 无改建工程砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道浇筑测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是 控制网的复测和控制网加密；第一阶段对于无砟轨道铺设阶段测量， 关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求实现五等导线精度， 线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距150～200m之间，距线路中线3～4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设 前需要进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不达 致受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 3.2 水硬性混凝土吊杆层铺设 水硬性混凝土应按设计方案配比，集中拌合，用运输车运输、倾倒。摊铺时沿测定位桩拉线，控制摊铺机走行方向；注意控制并调整 摊铺机的碾压力、集料装料速度等工艺参数；同时及时拉线检查支承 层的顶面高程。在支承层水硬性混凝土摊铺完毕12小时内，车轴用锯 缝机在支承层表面锯切间距5m深度l0cm的伸缩缝；同时修整支承层 边缘轮廓尺寸。最后在支撑层上覆盖保湿棉垫，在保证混凝土上表面 湿润，且不受明媚直射和风吹的前提下覆盖养生3天。 3.3 轨道安装定位 轨道安装定位的主要工序依次分别为首先铺设轨枕、安装工具轨 然后进行轨道调整定位再以进行轨道电路白眉林参数检查最后轨道精 确调整和固定。施工时，一般100m为一个施工单元组织施工。 3.3.1 铺设轨枕、安装工具轨