半刚性连接刚框架力学模型分析 摘要：众所周知，节点的刚度影响着钢框架的结构性能。要准确的确定节点的刚度值需要对节点采用复杂的数值模拟方法(如有限元)。本文的主要目的是提出一个力学模型以分析节点刚度对框架性质的影响。力学模型是基于用三个弹簧和一个不产生变形的节点模拟来描述相关节点和单元之间的平动位移和转动位移。由此模型可以得到梁构件的刚度矩阵和受弯时的荷载向量。本文举例说明了这种方法的简洁性和实用性。 关键词：刚接；半刚接；连接；计算模型；框架；塑性铰 1.引言 传统的钢结构分析和设计过程中，框架连接通常简化铰接或者刚接的。理想的铰接意味着梁柱之间不传递弯矩，理想的刚接意味着连接该节点的构件之间不发生相互转动[1,2]。但是，这两种情况是实际通常所用的大多数部分传递弯矩的连接的极端形式。 为评估框架的实际性能，有必要考虑连接柔度对框架性能的影响。连接的柔度取决于紧固件的变形，连接的类型，它们的位置和连接构件的局部变形[7-9]。 连接细部构造涉及结构不同构件间的连接，因此，连接细部构造的任何改变都可能导致连接性质的明显变化[10-12]。 一些研究者如Kishi和Chen[9]收集了现有的实验结果并建立了钢结构连接的数据库，不但能提供给用户实验数据还能给出一些预测性的方程。但是并不所有的结构工程师都可以接触到这些实验结果，并且当框架分析中连接的细部构造与现有的实验有明显的不同时，通过数据库得到的连接性质并不能正确的反映实际的连接。 De Lima[13]等人利用神经网络的概念来确定梁柱连接节点刚度的初始刚度。但是这种方法使用范围有限，故作者并没有用实验数据对该方法的正确性加以验证。Lopez[14]等人分析单层网格时基于数值模拟和实验结果建立了一种模型，该模型考虑了节点的刚度。Del Savio等人也建立了半刚性连接节点的一种参数化的模型用来分析空腹梁。 梁柱连接实验结果[1,7,8,10_13,16]表明，在所有连接形式中，弯矩—转角关系都是呈非线性的并且随着连接刚度的变化而变化，两者的关系可用以下公式[17,18]表示： θ(1) =kMα 由于有大量的参数影响连接的性质，故准确的模拟连接的性质就变得困难起来。总的来讲，初始刚度和极限弯矩是确定节点性质的最重要的两个方面。[2,17,18] 2.力学模型 由于有大量的参数影响连接的性质，故准确的模拟连接的性质就变得困难起来。总的来讲，初始刚度和极限弯矩是确定节点性质的最重要的两个方面。[2,17,18] 选用的力学模型[17]是基于用三个弹簧和一个不产生变形的节点模拟来描述结构的相关节点和单元之间的平动位移和转动位移。 (a)半刚性节点(b)不变形节点(c)杆单元和不变形节点 图1. 力学模型.
工程师考试试题专栏 公路监理师试题 半刚性基层和粒料类基层的实测项目有哪些差别？为什么？ 差别有：半刚性基层有强度检查项目，而粒料类基层没有。 原因为：半刚性基层材料为整体性材料，配合比设计时，以无侧限抗压强度为控制指标，为此，施工质量控制时，对应地应检测无侧限抗压强度。由于粒料类基层材料为松散性材料，无法测定抗压强度，原“评定标准”用弯沉指标控制其承载能力。“评定标准”认为当压实度、厚度满足要求后，弯沉一般也能满足要求，故对于粒料类基层，目前既不检测强度，也不检测弯沉。 2、基层施工前，监理工程师应检查的内容？ （1）施工机械设备。主要指摊铺设备，压实机械及其它机械设备的数量、型号、生产能力等。（2）混合料拌和场的位置，拌和设备以及运输车辆能否满足质量要求及连续施工的要求。（3）路用原材料。（4）混合料配合比设计试验报告。（5）试验路段施工与总结报告。 3、沥青混合料的压实工艺及质量要求。 沥青混合料的压实工艺及质量要求。 （1）沥青混合料的压实应按衬压、复压、终压三个阶段进行。 （2）初压应采用钢轮压路机或关闭振动的振动压路机。初压后检查平整度和路拱，必要时应予以修整。复后采用重型轮胎压路机，也可采用振动压路机或钢筒式压路机。终压可选用双钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机。 （3）初压应在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生摊移，发裂，压路机应从外侧向中心碾压，碾压时将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向不应突然改变而导致混合料产生摊移。 （4）碾压作业时混合料的温度；初压温度不应低于110℃；碾压终了温度钢轮压路机不得低于70℃，轮胎压路机不得低于80℃，振动压路机不得低于65℃。 （5）碾压时，压路机不得中途停留，转向或制动。当压路机来回交错碾压时，前后两次停留地点应相距10m以上；并应使出压实起始线3m以外。 （6）在压路机压不到的其他地方，应采用振动夯板，热的手夯或机夯把混合料充分压实。已经完成碾压的路面，不得修补表皮。 4、简述桥面铺装的一般要求和混凝土桥面铺装的具体要求。 1、一般要求
钢框架结构梁柱刚性节点抗震设计 摘要：本文主要探讨了钢框架结构梁柱刚性节点抗震设计。 关键词：钢框架结构；梁柱；刚性连接节点；抗震设计 1引言 在钢框架结构的设计过程中，梁柱刚性节点的设计是其中一项重要的设计内容，梁柱刚性节点设计工作是否合理和可行，对钢框架结构稳定性产生着重要的影响，因此要做好梁柱刚性节点的设计工作，为钢框架结构的稳定性提供保障。在社会生产力不断发展和进步的基础上，钢结构的使用范围和使用数量都呈现着逐渐上涨的趋势。为了给建筑工程的经济效益和社会效益提供保障，要将钢结构梁柱刚性节点的设计工作落实到位。 2钢结构梁柱节点的基本特性 2.1刚性连接点 为了使构件原本的力学特征得到保留，对于连接节点位置的完全连接性，要使其不发生任何变化，避免连接节点的完全连接形受到影响。使用这种构造，可以保证构件之间的夹角保持稳定的夹角度数，保证构件具有一定的承载能力，也为构建的连接强度提供保障。 2.2半刚性连接节点 对于半刚性连接节点而言，一般情况下，要使其承载能力不小于构件的承载能力，但是由于受到一些因素的影响，例如：半刚性节点的连接方法不恰当、细部构造设计不合理等等，导致半刚性连接节点的弹性刚度不理性，即其弹性刚度没有构件的弹性刚度好，因此在实际的情况中，一般不会使用半刚性连接节点的设计方式。 2.3铰接连接节点 对于铰接连接节点而言，从理论的角度考虑，铰接连接节点对于弯矩的情况，则完全不能够承担，所以在构件拼接连接的过程中，通常都不会使用铰接连接节点的设计方式。一般情况下，在构件端部连接的过程中会使用铰接连接，例如：柱脚之间的连接和梁之间的连接等等。 2.4螺栓连接计算
半刚性基层 一、概述 1.半刚性基层发展和应用概况 60～70年代：石灰土——经济 70年代：开始应用二灰类，但碎石无级配 80～90年代：大量应用二灰稳定类，悬浮型结构90年代：同时应用二灰稳定类和水泥稳定类 2. 半刚性基层类型 基层类型： （1）粒料类基层 （2）有机结合料稳定类——沥青稳定类 沥青稳定土 沥青碎石——沥青碎石、沥青贯入 沥青稳定碎石 沥青混凝土 （3）无机结合料稳定类——半刚性基层 此外还有刚性基层——混凝土、贫混凝土基层 半刚性基层类型： （1）石灰稳定类 （2）水泥稳定类 （3）综合稳定类 （4）工业废渣稳定类 常用半刚性基层类型： （1）二灰稳定类 二灰稳定碎石、二灰稳定砂砾——基层 二灰土——底基层 （2）水泥稳定类 水泥稳定碎石、水泥稳定砂砾——基层 水泥土——底基层
水泥稳定砂、水泥稳定石屑等，水泥稳定中粒土——低等级公路基层 、高等级公路底基层3. 半刚性基层的特点 （1）优点 ①强度高、承载力大、整体性好 ②稳定性好（水稳性、冻稳性） ③刚度大 ④对地方材料的质量要求较低 ⑤就地取材，经济性能好 （2）缺点 ①收缩系数较大、抗变形能力差 ②透水性差，表面易积水 ③破裂后不能愈合 ④对荷载大小的敏感性较大 （3）特点 ①较大的刚性、抗变形能力差 ②弯拉强度控制设计 目前沥青路面设计中，采用劈裂强度 ③环境温度和湿度对强度形成有很大的影响 ④强度和刚度均随龄期增长、后期衰减并逐渐疲劳 （4）再认识——结论 ①裂缝难以解决 ②排水性能不好 ③强度、模量会不断衰减 ④抗车辙能力并不比柔性基层好 ⑤对重载、超载交通敏感性大 ⑥铺筑过程易提前开裂 ⑦维修困难 养生时间长、破坏后无愈合能力，新老基层无法联结
半刚性框架节点性能 随着我国钢结构建筑产业的不断发展,多高层钢框架结构的应用越来越多。在钢框架的传统分析和设计中,是将框架的梁柱连接假定成完全刚接或理想铰接。虽然,上述对连接性能的理想化假设简化了钢框架的分析和设计过程,但 采用理想的连接模型在很多情况下不能正确地预测结构的实际受力性能。另外,现行规范(GB50017-2003)虽然提到了半刚性连接,但是并没有说明如何进行设计。半刚性连接不但对结构的内力及位移产生影响,而且对结构的稳定、动力特性也产生影响.目前的研究仅对这些问题提出了一些建议,但在结构设计中如何 合理地把半刚性连接对结构性能的影响考虑进去,这些建议不够全面。围绕这一问题,本文对一种典型的半刚性连接--带双腹板顶底角钢半刚性连接的性能进行了探讨和研究。本文简要地介绍了半刚性节点的研究现状、各国规范梁柱连接 的设计计算内容和方法、梁柱连接的类型和半刚性连接的特性,探讨了半刚性连接的M-θ特征曲线及其拟合方法,以及带双腹板顶底角钢半刚性连接初始刚度 以及弯矩承载力的计算公式。其后,本文利用ANSYS程序对带双腹板顶底角钢半刚性连接进行非线性有限元计算分析,并与试验结果分析比较,结果与试验结果 吻合较好.最后,本文对带双腹板顶底角钢半刚性连接提出了改善建议,并且对改善模型进行计算,得出一些结论并提出了相应的设计建议。 【相似文献】 [1]. 焦洪宇,段敏.Pro/E模型导入ANSYS问题的研究[J].辽宁工学院学报, 2004,(06) [2]. 关文勇.开设CAE/FEA/ANSYS应用课程的实践和探索[J].成都电子机械高 等专科学校学报, 2000,(03) [3]. 杨宝山,上官兴,徐海燕,李锦华.恒载作用下桥梁桩基础三维仿真分析[J].江西科技师范学院学报, 2005,(04) [4]. 江彦.将CAE进行到底[J].中国制造业信息化, 2004,(02) [5]. 王凤丽,宋继良,谭光宇,刘美娟.在ANSYS中建立复杂有限元模型[J].哈尔滨理工大学学报, 2003,(03) [6]. 李艳,张林春,张文君,王效杰.ANSYS在道路路面结构计算中的应用[J].城 市道桥与防洪, 2005,(02) [7]. 郭士雄,李国强.钢结构设计中对ANSYS的二次开发[J].四川建筑科学研究, 2005,(02) [8]. 关文勇.CAE/FEA/ANSYS在产品开发中的应用[J].成都电子机械高等专科 学校学报, 1999,(04) [9]. 邵将,李世国.Pro/E与ANSYS的连接方法和应用实例[J].机械设计, 2004,(09) [10]. 杨明.Ansys软件与其它CAD/CAE/CAM软件的接口问题[J].哈尔滨铁道科技, 2004,(03) 【关键词相关文档搜索】：结构工程; 半刚性连接; ANSYS; 带双腹板顶底 角钢半刚性连接; 有限单元法 【作者相关信息搜索】：西南交通大学;结构工程;黄慧萱;张上;
半刚性基层材料的强度形成和缩裂特性 半刚性基层材料的强度形成和缩裂特性 摘要：通过分析半刚性基层材料包括石灰稳定类材料、水泥稳定类材料、综合稳定类材料的强度形成和缩裂特性，充分认识沥青路面裂缝的产生原因，提出对裂缝的预防和处理措施。 关键词：半刚性基层材料强度形成缩裂特性 中图分类号： U416.223 文献标识码： A 文章编号： 近年来，我区的公路建设迅猛发展。由于独特的地理环境，新建的无论是一般公路、还是高速公路，90%以上都采用半刚性基层。这种结构形式具有较高的强度、承载力和使用性能，为实现“强基薄面”结构提供了可靠保证，使得其在全区公路路面建设中得以广泛应用。但与此同时，随着半刚性基层的大量采用，这种结构形式存在的难以克服的缺点也日益显现，导致路面使用质量和寿命达不到应有的水平。因此，充分认识半刚性基层材料的强度形成和缩裂特性，有针对性的进行研究和利用，对进一步改善路面实际使用效果具有非常重要的现实意义。 一、半刚性基层材料的强度形成 半刚性基层材料的强度由于稳定材料与土石材料在掺配、拌和、压实过程中发生了一系列的物理、化学反应而形成。 石灰稳定类材料的强度形成。其强度形成主要是石灰与细粒土的相互作用。土中掺人石灰，石灰与土发生强烈的相互作用，从而使土的工程性质发生变化。初期表现为土的结团、塑性降低、最佳合水量增大和最大密实度减小等;后期变化主要表观在结晶结构的形成，从而提高土的强度与稳定性。影响石灰土强度与稳定性的主要因素有:土质、石灰的质量与剂量、养生条件与龄期等。各种成因的亚砂土、亚粘土、粉土类土和粘士类土都可以用石灰来稳定。各种化学组成的石灰均可用于稳定土。但白云石石灰的稳定效果优于方解石石灰。石灰剂量是按消石灰占干土重的百分率计。石灰剂量较低时(小于
1.梁与柱的刚性连接 (1)梁与柱刚性连接的构造形式有三种，如图所示： (2)梁与柱的连接节点计算时，主要验算以下内容： ①梁与柱连接的承载力 ②柱腹板的局部抗压承载力和柱翼缘板的刚度 ③梁柱节点域的抗剪承载力 (3)梁与柱刚性连接的构造 ①框架梁与工字形截面柱和箱形截面柱刚性连接的构造: 框架梁与柱刚性连接 ②工字形截面柱和箱形截面柱通过带悬臂梁段与框架梁连接时，构造措施有两种： 柱带悬臂梁段与框架梁连接
梁与柱刚性连接时，按抗震设防的结构，柱在梁翼缘上下各500mm的节点范围内，柱翼缘与柱腹板间或箱形柱壁板间的组合焊缝，应采用全熔透坡口焊缝。 (4)改进梁与柱刚性连接抗震性能的构造措施 ①骨形连接 骨形连接是通过削弱梁来保护梁柱节点。 骨形连接 梁端翼缘加焊楔形盖板 梁端翼缘加焊楔形盖板 在不降低梁的强度和刚度的前提下，通过梁端翼缘加焊楔形盖板。 (5)工字形截面柱在弱轴与主梁刚性连接 当工字形截面柱在弱轴方向与主梁刚性连接时，应在主梁翼缘对应位置设置柱水平加劲肋，在梁高范围内设置柱的竖向连接板，其厚度应分别与梁翼缘和腹板厚度相同。柱水平加劲肋与柱翼缘和腹板均为全熔透坡口焊缝，竖向连接板与柱腹板连接为角焊缝。主梁与柱的现场连接如图所示。 2梁与柱的铰接连接
(1)梁与柱的铰接连接分为：仅梁腹板连接、仅梁翼缘连接： 仅梁腹板连接仅梁翼缘连接 柱上伸出加劲板与梁腹板相连梁与柱用双盖板 相连 （2）柱在弱轴与梁铰接连接分为：柱上伸出加劲板与梁腹板相连、梁与柱用双盖板相连 柱的拼接节点一般都是刚接节点，柱拼接接头应位于框架节点塑性区以外，一般宜在框架梁上方1.3m左右。考虑运输方便及吊装条件等因素，柱的安装单元一般采用三层一根，长度10～12m 左右。根据设计和施工的具体条件，柱的拼接可采取焊接或高强度螺栓连接。 按非抗震设计的轴心受压柱或压弯柱，当柱的弯矩较小且不产生拉力的情况下，柱的上下端应铣平顶紧，并与柱轴线垂直。柱的25％的轴力和弯矩可通过铣平端传递，此时柱的拼接节点可按75％的轴力和弯矩及全部剪力设计。抗震设计时，柱的拼接节点按与柱截面等强度原则设计。 非抗震设计时的焊缝连接，可采用部分熔透焊缝，坡口焊缝的有效深度不宜小于板厚度的 1/2。有抗震设防要求的焊缝连接，应采用全熔透坡口焊缝。
施 工 组 织 设 计 ******公司
施工组织设计（方案）审批记录
编制说明 1、编制目的： 为保证“*******仓库及分拨中心钢结构工程”有组织、有计划、有目的地进行施工，合理地安排工程进度，实现“高标准、高质量、高效益、高品质”的目标，确保工程质量一流，满足业主要求。 2、编制依据： 2.1 《钢结构设计规范》…………………………………………GB50017-2003 2.2 《钢结构工程施工质量验收规范》…………………………GB50205-2001 2.3 《冷弯薄壁型钢结构技术规范》……………………………GB50018-2002 2.4 《建筑荷载规范》……………………………………………GB50009-2012 2.5 《建筑抗震设计规范》………………………………………GB50011-2010 2.6 《门式刚架轻型房屋钢结构技术规范》……………………GB51022-2015 2.8 《钢结构用高强度大六角头螺栓》…………………………GB/T1228—2006 2.9 《钢结构焊接规范》…………………………………………GB50661-2011 2.10《钢结构工程施工规范》……………………………………GB50755-2012 2.11 《建筑安装工程质量检验和评定统一标准》………………GB50300-2013 2.12 《碳素结构钢》……………………………………………GB700-2006 2.13 《碳钢焊条》……………………………………………GB/T5117-95 2.14 《气体保护电流焊用碳钢低合金钢焊丝》…………………GB/T8110-95 2.15 《钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果分级》…………GB/T11345-2013 2.18 《热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》……GB709-2006
日照职业技术学院 建筑工程学院顶岗实习报告 姓名： 专业：建筑工程技术 班级： 3 班 学号： 学校指导教师： 工地指导教师： 二〇一二年五月
目录 目录 第一章实践概况........................................ 错误！未定义书签。 1.1 前言............................................................................................ 错误！未定义书签。 1.2实习单位介绍............................................................................. 错误！未定义书签。 1.3岗位介绍..................................................................................... 错误！未定义书签。第二章钢结构工程概况.................................... 错误！未定义书签。 2.1 钢结构........................................................................................ 错误！未定义书签。 2.2 钢结构特点................................................................................ 错误！未定义书签。 2.3 日照嘉联建业钢结构有限公司................................................ 错误！未定义书签。第三章钢结构预算........................................ 错误！未定义书签。 3.1 做预算前的准备工作................................................................ 错误！未定义书签。 3.2 研究图纸需注意的问题............................................................ 错误！未定义书签。 3.3套用定额编制预算..................................................................... 错误！未定义书签。第四章钢结构厂房施工.................................... 错误！未定义书签。 4.1 钢结构厂房的主要构成............................................................ 错误！未定义书签。 4.1.1 钢结构厂房的建造，主要分以下五部分.................... 错误！未定义书签。 4.2 厂房施工工序.......................................................................... 错误！未定义书签。 4.2.1 钢结构主要施工工艺流程............................................ 错误！未定义书签。 4.2.2 施工放线........................................................................ 错误！未定义书签。 4.2.3 基础混凝土预埋螺栓.................................................... 错误！未定义书签。 4.3 钢结构安装.............................................................................. 错误！未定义书签。 4.3.1 施工方法........................................................................ 错误！未定义书签。 4.3.2 安装前准备工作............................................................ 错误！未定义书签。 4.3.3 安装施工工艺................................................................ 错误！未定义书签。 4.3.4 安装校正........................................................................ 错误！未定义书签。 4.3.5 檩条安装........................................................................ 错误！未定义书签。 4.3.6 屋面板的安装................................................................ 错误！未定义书签。 4.3.7 钢结构油漆.................................................................... 错误！未定义书签。 4.4单层门式钢架结构和混凝土结构的比较................................. 错误！未定义书签。第五章总结.............................................. 错误！未定义书签。 5.1 主要工作回顾.......................................................................... 错误！未定义书签。致谢..................................................... 错误！未定义书签。
1 北京首都机场3号航站楼、停车楼及交通中心简介 工程地点：北京首都国际机场T2航站楼东侧 承建单位：北京城建集团有限责任公司、北京建工集团有限责任公司、中国建筑第八工程局 建设单位：北京首都机场扩建工程指挥部 设计单位：北京市建筑设计研究院 监理单位：中咨工程建设监理公司 工程造价： 建筑面积：132.6万m2 建筑层数： 建筑高度：45.5m 幕墙类型： 结构类型：框架剪力墙结构 开工日期：2004年3月28日 竣工日期：2007年12月25日 工程简介： 1、工程基本情况 北京首都机场3号航站楼工程位于首都机场2号航站楼东侧，采用了“国际征集、专家论证、社会公示、国家批准”的优选设计方案。建筑造型新颖独特，金顶红柱，庄重大气，体现北京的文化特色，展现了国门的崭新形象。同时服务于第29届北京奥运会。 3号航站楼由T3A、T3B、T3C和一座停车楼及交通中心等四个独立单元组成，主航站楼T3A建筑面积51.5万m2，地下两层，地上五层， T3A主航站楼为3号航站楼的核心，包括了所有国内和国际旅客使用的值机、候机、迎客空间、行李分检设施、中转设施，以及供国内旅客出发、到达使用的空侧设施。工程于04年3月28日开工，07年12月25日竣工。 2、工程的特点、难点和科技创新点 本工程建筑规模宏大，为国内目前最大的单体建筑，功能复杂、先进，施工工期紧。T3A 航站楼建筑面积达到51.5万平方米，绑扎钢筋21万吨、浇筑混凝土75万方、安装玻璃幕墙14.6万平米、钢结构安装4.2万吨，工程量巨大。三号航站楼功能定位为东北亚地区的枢纽机场，设计功能先进、完善，达到世界先进水平，涵盖了常规的机电和弱电系统、高速行李输送分拣系统、国内首次采用的旅客捷运系统、以及机场航站楼特有的航班显示、引导表示、引航导航、安检监控等40余项。同时为满足2008年北京夏季奥运会需求，施工工期与国外同类机场相比，施工工期缩短近2年时间。为确保工期，总承包采用总进度计划、季进度计划、月进度计划、周进度计划的4级网络计划管理，确保计划具有操作性和指令性；结构施工过程中，采用“大平行、小流水”施工原则，保证工序合理搭接，有效保证了施工工期要求，仅用3年9个月完成了国外同类机场需要6年的施工任务。 专业分包单位多，施工协作单位多，加强总包协调管理是工程管理的重点。本工程功能先进，特别是行李系统、捷运系统现代化程度高，由国际专业承包人施工，再加之金属屋面、幕墙、精装修、弱电等分部分项工程，专业分包单位多达170余家。在航站楼施工同时，站坪、跑道、室外市政管线等配套设施同步施工，施工协作单位多达40余家。保证整个航站楼工程按照总进度计划有机、协调施工，总承包采取区域化负责制、建立现场巡视例行制、
钢结构常见的几种梁柱刚性连形式(1)梁与柱刚性连接的构造形式有三种，如图所示： (2)梁与柱的连接节点计算时，主要验算以下内容： ①梁与柱连接的承载力 ②柱腹板的局部抗压承载力和柱翼缘板的刚度 ③梁柱节点域的抗剪承载力 (3)梁与柱刚性连接的构造 ①框架梁与工字形截面柱和箱形截面柱刚性连接的构造:
框架梁与柱刚性连接 ②工字形截面柱和箱形截面柱通过带悬臂梁段与框架梁连接时，构造措施有两种： 柱带悬臂梁段与框架梁连接 梁与柱刚性连接时，按抗震设防的结构，柱在梁翼缘上下各500mm的节点范围内，柱翼缘与柱腹板间或箱形柱壁板间的组合焊缝，应采用全熔透坡口焊缝。 (4)改进梁与柱刚性连接抗震性能的构造措施 ①骨形连接
骨形连接是通过削弱梁来保护梁柱节点。 骨形连接 梁端翼缘加焊楔形盖板 在不降低梁的强度和刚度的前提下，通过梁端翼缘加焊楔形盖板。 (5)工字形截面柱在弱轴与主梁刚性连接
当工字形截面柱在弱轴方向与主梁刚性连接时，应在主梁翼缘对应位置设置柱水平加劲肋，在梁高范围内设置柱的竖向连接板，其厚度应分别与梁翼缘和腹板厚度相同。柱水平加劲肋与柱翼缘和腹板均为全熔透坡口焊缝，竖向连接板与柱腹板连接为角焊缝。主梁与柱的现场连接如图所示。 2梁与柱的铰接连接 (1)梁与柱的铰接连接分为：仅梁腹板连接、仅梁翼缘连接： 仅梁腹板连接仅梁翼缘连接
柱上伸出加劲板与梁腹板相连梁与柱用双盖板相连 （2）柱在弱轴与梁铰接连接分为：柱上伸出加劲板与梁腹板相连、梁与柱用双盖板相连 柱的拼接节点一般都是刚接节点，柱拼接接头应位于框架节点塑性区以外，一般宜在框架梁上方1.3m左右。考虑运输方便及吊装条件等因素，柱的安装单元一般采用三层一根，长度10～12m左右。根据设计和施工的具体条件，柱的拼接可采取焊接或高强度螺栓连接。 按非抗震设计的轴心受压柱或压弯柱，当柱的弯矩较小且不产生拉力的情况下，柱的上下端应铣平顶紧，并与柱轴线垂直。柱的25％的轴力和弯矩可通过铣平端传递，此时柱的拼接节点可按75％的轴力和弯矩及全部剪力设计。抗震设计时，柱的拼接节点按与柱截面等强度原则设计。 非抗震设计时的焊缝连接，可采用部分熔透焊缝，坡口焊缝的有效深度不宜小于板厚度的1/2。有抗震设防要求的焊缝连接，应采用全熔透坡口焊缝。
钢结构工程幕墙施工工程概况 1.1 工程概况 工程名称:XXXXXXXX 工程地址:XXXXXXXX 建设单位:XXX 监理单位:XXXXX 建筑规模:总建筑面积98000 平方米，外墙装饰93500平方米，主要分为石材幕墙、铝板幕墙、玻璃幕墙和点式幕墙。结构形式:钢结构 质量要求:创建鲁班奖 1.2 工程现场及周边环境情况 1.1.1 工程地理位置 XXXXXXXXXX 1.3 本工程施工重点、难点分析 1.31 本工程施工重点
1.3.1.1 确保工期是本工程控制的重点之一 本工程工程量大，施工水平作业线长且冬季施工。要保证幕墙工期，其科学规划部署施工，合理高效进行施工组织管理，确保工程施工进度和工期是本工程一大重点。我公司将充分考虑影响工期的各种因素，编制详细、组织合理的施工进度计划，配备充足的劳动力、建筑材料以及运行良好的施工机械，制定各项施工进度计划保障措施，各分项工程分区分段组织施工，与众多分包单位签订工期目标，加强总承包工期管理力度，为分包单位施工创造有利条件，确保总体及阶段性工期目标实现。为了如期完成本工程，我司通过对人力资源、深化设计、材料组织、生产能力、运输、现场施工几方面合理组织，提前做好一切准备工作，为实现工期目标提供最有效的保证。 1）人力资源：我司在投标阶段就已为本工程组建最强的项目组织机构，项目经理为国家注册一级建造师，具有丰富的幕墙施工组织经验。本工程采用项目经理负责制，全公司各个部门围绕项目开展工作。集全公司的优秀人员为本工程服
务。 2）材料组织供货：我司与全国各个著名的大材料厂商有着良好合作关系，同时发挥集团采购优势，确保在第一时间内组织到品质好，价格合理、业主认可的材料。本工程材料质量要求高，我司将派驻技术人员到材料厂家监造。 3）生产加工：要确保加工按照批次配套加工，本工程选用的技术人员均具有高级技能和多年的型材加工及打胶经验。这样在加工上满足了天津梅江会展中心项目外幕墙工程施工标段的质量技术要求。 4）为了确保工期，我司针对冬季施工的影响采取相应的保证措施。 对于幕墙冬季施工，最应解决的是硅酮耐候胶的注胶工序。硅酮耐候胶施工温度范围是5℃-48℃，过低的温度，将影响耐候胶的固化质量。因此，应避免在温度较低的夜间、早晨和傍晚进行注胶。我司选择中午（11：00 时至15：00时）的时间进行。 在室外温度低于-10℃时，即不进行焊接作业。严格按照焊
5.方茴说：“那时候我们不说爱，爱是多么遥远、多么沉重的字眼啊。我们只说喜欢，就算喜欢也是偷偷摸摸的。” 6.方茴说：“我觉得之所以说相见不如怀念，是因为相见只能让人在现实面前无奈地哀悼伤痛，而怀念却可以把已经注定的谎言变成童话。” 7.在村头有一截巨大的雷击木，直径十几米，此时主干上唯一的柳条已经在朝霞中掩去了莹光，变得普普通通了。 8.这些孩子都很活泼与好动，即便吃饭时也都不太老实，不少人抱着陶碗从自家出来，凑到了一起。 9.石村周围草木丰茂，猛兽众多，可守着大山，村人的食物相对来说却算不上丰盛，只是一些粗麦饼、野果以及孩子们碗中少量的肉食。 1 ．铰接连接 （ 1 ）梁支承于柱顶时 图 6 - 45 所示为梁支承于柱顶的典型柱头构造。梁端焊接一端板（亦即梁的支承加劲肋），端板底部伸出梁的下翼缘不超过端板厚度的 2 倍。依靠端板底部刨平顶紧于柱的顶板而将梁的端部反力传给柱头。左右两梁端板间用普通螺栓相连并在其间设填板，以调整梁在加工制造中跨度方向的长度偏差。梁的下翼缘板与柱顶板间用普通螺栓相连以固定梁的位置。这种支承方式基本上使柱中心受压，可用于轴压柱的柱头构造设计。柱顶顶板用以承受由梁传下来的压力并均匀传递给整个柱截面，因而顶板必须具有一定的刚度，通常取厚度：t=20~30mrn ，不需计算。为了不使柱顶部腹板受力过分集中，在梁的端板下的柱腹板处可设置加劲肋。顶板与柱顶用角焊缝连接，并假定由此角焊缝传递全部荷载，焊脚尺寸通过计算确定。当柱腹板处设有加劲肋时，柱顶顶板焊缝的这种计算偏于保守，因这时大部分荷载将由加劲肋传递。加劲肋的连接需经计算。加劲肋顶部如刨平顶紧于柱顶板的底面，此时与顶板的焊缝按构造设置，否则其与顶板的连接角焊缝应按传力需要计算。加劲肋与柱腹板的竖向角焊缝连接要按同时传递剪力和弯矩计算，剪力为由加劲肋顶部传下之力，此力作用于每边加劲肋顶部的中点，对与柱腹板相连的竖向角焊缝有偏心而产生弯矩，参阅图 6-45 （ a ）右图。 图 6-5 （ b ）示一格构式柱的柱头构造，要注意的是：为了保证格构式柱两分肢受力均匀，不论是缀条柱或缀板柱，在柱顶处应设置端缀板，并在两分肢的腹板处设竖向隔板。 当梁传给柱身的压力较大时，也可采用如图 6 -45 （c）所示构造，梁端加劲肋对准柱的翼缘板，使梁的强大端部反力通过梁端加劲肋直接传给柱的翼缘，梁底可设或不设狭长垫板。但需注意，当两梁传给柱的荷载不对称时（如左跨梁有可变荷载，右跨无可变荷载），采用这种形式柱头的柱身除按轴心受压构件计算外，还应按压弯构件（偏心受压）进行验算。 （ 2 ）梁支承于柱顶的两侧时 侧面连接时最常用的柱头构造如图 6-46 所示。梁端设端板，端板底面刨平顶紧支承于早已焊在柱身的托板上，托板一般采用厚钢板（厚 20-30mm ）或大号角钢。要按所传压力验算端板的承压面积和托板与柱身的角焊缝连接，在后者的计算中，还应把反力适当加大（如加大 25 ％ 1.“噢，居然有土龙肉，给我一块！” 2.老人们都笑了，自巨石上起身。而那些身材健壮如虎的成年人则是一阵笑骂，数落着自己的孩子，拎着骨棒与阔剑也快步向自家中走去。
钢框架节点抗震设计浅谈 张冰冰 西安建筑科技大学土木工程学院建筑与土木工程11级11班 摘要：钢结构抗震性能优越，但是传统栓焊的梁柱节点在实际地震中表现为严重的脆性破坏，如何对容易在地震过程中产生脆性破坏的节点进行改进一直是钢结构抗震设计的关键问题之一。本文针对钢结构传统栓焊节点脆性破坏的机理进行总结，重点讨论各种改进节点的优缺点，最后对节点抗震设计原则给出建议。关键词：钢结构；节点；破坏机理；设计原则；改进措施 1 引言 近年来,钢结构正慢慢成为高层或超高层建筑中主要的建筑类型。在多高层钢框架中比较常用的柱节点连接型式是梁翼缘与柱焊接、梁腹板与柱用高强螺栓连接的栓焊混合节点,如图1所示。工程界在20世纪90年代以前一直认为这种节点具有良好的塑性耗能能力和良好的抗震性能,然而,在1994年美国北岭地震和1995年日本阪神地震中许多节点出现了严重的脆性破坏。这两次震害对节点的破坏使得人们开始去重新审识钢框架结构的抗震性能,并开始重视研究钢框架结构中梁柱栓焊连接节点的抗震设计。 图1普通栓焊接节点图2 梁腹板补焊 2 普通梁柱节点破坏机理 1994年美国北岭地震和1995年日本阪神地震中钢结构梁柱普通栓焊节点出现严重的脆性破坏，震后调查研究发现，梁下翼缘裂缝占 80％～95％；上翼缘裂缝占 15％～20％；裂缝起源于焊缝的占 90％～99％，而且主要起源于下翼缘焊缝中部；起源于母材的只占 1％～10％；不少裂缝向柱子扩展，严重的将柱裂穿；有的向梁扩展；有的沿连接螺栓线扩展。其中较多的破坏表现为梁下翼缘焊缝与柱翼缘完全脱开,另外一些破坏为始于梁下翼缘垫板与柱交界处的裂缝扩展到柱翼缘中。 总结各方的研究成果现总结出造成梁柱节点发生严重脆性破坏的原因如下： 1、在地震力的作用下,梁柱的节点处应力值较大且状态复杂,焊接部位的钢材往往处于三向应力状态,从而使节点焊缝截面成为框架的薄弱环节。 2、焊缝金属的冲击韧性低，焊缝存在的缺陷, 如裂缝、欠焊、熔化不足或不良、加渣及气孔，特别是下翼缘梁端现场焊缝中部，因腹板妨碍焊接和检查、梁端腹板下翼缘处工艺孔偏小，致使下翼缘焊缝在施焊时实际上中断出现不连续，最后导致导致焊缝处应力集中。作者简介：张冰冰，学号：1101841143，研究方向：混凝土，导师：周铁钢
半刚性路基材料 郜宇晨 21813109在道路工程这门课上我们初步了解了半刚性路基是刚性路面在下,柔性路面在上的一种路基，现在通过查阅资料对它进行更进一步的认识。 一、路面基层的分类 路面基层大的分为三类：刚性基层、半刚性基层、柔性基层，底基层材料和基层差不多，主要是水泥、石灰含量低一些或者选用的是粒径小一些的土、砂砾之类。 刚性基层是指采用普通混凝土、碾压式混凝土、贫混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土等材料铺筑的路面基层。 半刚性基层又分为三类：水泥稳定类；石灰稳定类；工业废渣稳定类，具体对应有水泥稳定碎石、水泥稳定砂砾、水泥稳定细粒土；石灰稳定碎石、石灰稳定砂砾、石灰稳定细粒土；石灰粉煤灰、石灰粉煤灰土、石灰粉煤灰砂、石灰粉煤灰砂砾、石灰粉煤灰碎石、石灰粉煤灰矿渣、石灰粉煤灰煤矸石。 柔性基层有沥青稳定类和粒料类。沥青稳定类包括密级配沥青稳定碎石（ATB）、开级配排水式沥青碎石基层(ATPB)、半开级配沥青碎石(AM)。粒料类一般即碎砾石基层，又可以分为两类嵌挤型和密实型，嵌挤型包括泥结碎石、泥灰结碎石、填隙碎石，密实型包括级配碎石、级配砾石。 二、半刚性基层的概述 半刚性基层是采用水硬性材料(又称无机结合料)稳定的各种集料和土类,并具有一定强度和厚度的路面基层结构;在半刚性基层上铺筑一定厚度沥青混合料面层的结构称为半刚性基层沥青路面。半刚性基层沥青路面具有强度和刚度较高、路面平整度好、噪音低、行车舒适、易于就地取材、施工工艺简单、使用周期长、工程投资较低、养护维修方便等优点,因此在国内外公路建设中被广泛应用。 半刚性基层，包括水泥稳定粒料类及二灰稳定粒料类等，均具有较高的抗压强度和抗压回弹模量值（介于500～4000MPa），并具有一定的抗弯拉强度，因此半刚性基层沥青路面具有较小的弯沉和较强的荷载分布能力。另外，由于半刚性基层刚度大，使得其上的沥青面层弯拉应力相对减少，从而提高了沥青面层抵抗行车的疲劳破坏能力。因此，半刚性基层具有很好的力学性能、较好的板体性及整体性，设计优良的半刚性基层能满足高等级公路“足够的强度、适宜的刚度和耐久性、较小的变形”的技术要求。由于半刚性基层沥青路面结构有其技术和经济的优点，在我国已建成的高速公路中，半刚性基层沥青混凝土路面约占90%以上，成为我国高等级公路的主要结构型式。这类路面通常由半刚性材料垫层、底基层、半刚性材料基层和沥青面层构成。其中垫层承担排水或隔水、防污、路基补强等作用；半刚性基层作为路面的主要承重层，半刚性底基层是路面的辅助承重层，这两个结构层可提供半刚性路面所需的承载能力，而沥青面层主要承担抗滑、平整、防水等功能性作用。 三、半刚性基层材料结构类型划分 随着对基层材料应用要求的提高和对基层材料性能认识的深人,研究和工程 应用中均显现出集料在混合料中的分布状态对材料性能影响的重要性,有必要在
钢结构H型钢梁柱连接节点分析及施工质量控制 【摘要】分析了钢结构H型钢梁柱刚性连接节点分析的受力特性,针对钢结构施工中材料检验、焊接和高强螺栓连接等重要工序的施工质量提出了控制措施和检验标准。 【关键词】：钢结构连接节点高强螺栓焊接施工质量 一、引言 钢结构具有强度高、韧性好、抗震性能优良的优点，在工业和民用建筑上广泛应用。近来年，随着钢结构工程量的增加，施工中存在有许多不规范操作，如：各构件连接结构不按图施工；焊接工艺执行不规范，角焊缝长度及腰高不符合设计和规范要求，对接焊缝无损检测比例低；以及高强螺栓摩擦面处理达不到设计要求的抗滑移系数，螺栓紧固扭矩不符合设计和规范要求等等。这些施工质量缺陷会形成钢结构连接节点的薄弱环节影响其安全和使用寿命。 二、H型钢梁柱连接节点 钢结构梁柱节点连接形式设计原则是传力可靠、结构受力简单明确，满足强度和抗震性能要求，并兼顾施工方便。从受力特性而言，节点连接分为柔性连接（铰接）、半刚性连接、刚性连接等三种形式，其中，刚性连接具有具有较高的强度和刚度，在工业装置承重框架及民用建筑高层框架中最为常见，刚性连接根据受力特性又分为全焊接连接和栓焊连接、高强螺栓连接三种形式，如图1当柱为H型钢或工字钢时，梁与柱的刚性连接又分为柱墙轴方向连接和柱弱轴方向连接，强轴和弱轴连接都需在梁翼缘的对应位置设置水平加强肋。 全焊接连接（图1-a）：梁翼缘与柱采用坡口全焊透焊接，梁腹板与柱采用双面角焊缝。为保证焊透，施焊时梁翼缘下面需设置小衬板，衬板反面与柱翼缘相接处宜用角焊缝补焊。为施焊方便梁腹板还要切去两角。节点结构强度和刚度最高，无滑移，传力最充分，避免了螺栓钻孔对梁截面的削弱，在同等强度下最经济。但焊接结构存在较大的焊接残余应力和变形，长期抗疲劳性较差。 焊接连接图（1-b）：梁翼缘与柱采用坡口全焊透焊接，梁腹板与柱上焊接的连接板采用高强螺栓连接，梁翼缘的连接传递全部弯矩，腹板的连接只传递剪力。施工时一般采用先栓后焊，并在设计时考虑焊接热影响导致的高强螺栓顶拉力的损失。节点结构能同时承受拉力和剪力，在设计和施工上具有焊接和高强螺栓的优点，因此，在民用高层建筑框架上应用最多。
文章编号:100926825(2005)1920147202 半刚性基层材料疲劳试验概述 收稿日期:2005206207 作者简介:李小刚(19792),男,长安大学道路与铁道工程专业在读硕士研究生,陕西西安 710054 宋 曼(19792),女,1999年毕业于河南交通学校汽车应用工程专业,助工,河南新野县县乡公路管理所,河南新野 473500熊小新(19762),女,1997年毕业于河南交通学校交通工程专业,助工,河南新野县县乡公路管理所,河南新野 473500 李小刚 宋 曼 熊小新 摘 要:结合半刚性基层疲劳研究的现状,总结概述了半刚性基层材料疲劳试验的方法,并提出试验中应注意的要点,为 半刚性基层材料疲劳试验和疲劳特性的研究提供指导。关键词:半刚性,疲劳,试验中图分类号:U414文献标识码:A 在我国高等级公路中,半刚性基层沥青路面占90%以上,而 半刚性基层材料的疲劳寿命是半刚性基层沥青路面设计的主要控制因素,疲劳试验又是研究疲劳寿命的主要手段,因此有必要对半刚性基层材料的疲劳试验加以研究概括。 1 疲劳的基本概念 1)疲劳:对于弹性状态的路面材料承受重复应力作用时,可 能在低于静载一次作用下的极限应力值时出现破坏,同时导致材料强度降低[1]。 2)疲劳破坏:在循环荷载的作用下,结构或者构件发生破坏的现象叫疲劳破坏[2]。 3)疲劳寿命:在循环荷载作用下,结构或者构件产生疲劳破坏的应力循环次数或者应变循环次数。疲劳寿命的大小取决于应力水平的大小。 4)应力水平(应力比):重复应力与一次加载得出的极限应力之比。 5)高低应力比(荷载循环特征值):作用在试件中最小荷载和 最大荷载的比值。 2 疲劳试验2.1 试验方法 室内小型疲劳试验方法主要有:重复弯曲试验、直接拉伸试验、间接拉伸试验、支撑弯曲试验、耗散能试验、断裂力学试验、重复拉伸和拉压试验、重复三轴拉压试验、弹性基础上的弯曲试验、室内轮辙试验、室内轮载试验等等。各种试验方法各有利弊,得出的结果也相差很大。因此做疲劳试验前应该根据试验目的和对现场情况的模拟情况、试验结果的可应用性、试验方法的简单可行性等选择一种试验方法,现在应用比较多的是间接拉伸疲劳试验和重复弯曲疲劳试验[3]。 2.2 试件成型 疲劳试验试件成型的方法主要有:静压成型、马歇尔击实成型、搓揉压实成型、旋转压实成型、轮碾压实成型等,可以说每种方 国有抗冻要求的地区,可以掺用适量的粉煤灰、矿渣粉料代替水泥,但同时应掺用引气剂提高混凝土的抗冻性能。粉煤灰或矿渣粉料掺量较多时,对引气作用的负面影响过大。经验表明,粉煤灰的掺量低于胶结材料总量的30%时,对抗冻性影响不大。因而从耐久性等多方面考虑,单独粉煤灰掺量不宜多于胶结材料总量的30%。矿渣微粉的作用类似粉煤灰,因而单独矿渣微粉的掺量也不宜多于30%。同时掺入粉煤灰、矿渣微粉时,掺合料的掺量同样不宜多于30%。 5.5 有抗冻要求的混凝土还应掺入适量的引气剂 拌和新混凝土,从抗冻性能方面考虑,在掺粉煤灰或矿渣微 粉的同时,应掺入适量的引气剂。因为引气作用可以显著地提高混凝土的抗冻性,用引气作用补偿因掺粉煤灰或矿渣微粉对混凝土抗冻性的不利影响。 5.6 粉煤灰的质量要求 配制耐久混凝土的粉煤灰,可选用Ⅰ,Ⅱ级低钙粉煤灰,对于预应力混凝土和引气混凝土,应选用Ⅰ级粉煤灰。 6 在新拌混凝土中加减水剂 在保持混凝土和易性的前提下加减水剂,可减少拌合水,降低水灰比。减水剂可以改善混凝土的孔结构,增高混凝土的密实度,降低透水性,从而提高了混凝土的抗渗、抗冻、抗腐蚀能力。 7 在新拌混凝土中加膨胀剂 加入膨胀剂的目的是使龄期短、强度较小时的混凝土膨胀,并使混凝土不产生拉应力。这种混凝土的抗渗性、耐久性都较好。 8 开发利用海砂 我国河砂资源已近枯竭,开发利用海砂应列入研究之中。对于耐久性混凝土,海砂不能直接使用,但经过处理后的海砂是可以使用的。预应力混凝土一般不得使用海砂。参考文献: [1]高琼英.建筑材料[M ].武汉:武汉理工大学出版社,2002. [2]谭家利.大掺量粉煤灰混凝土的试验研究[J ].中外建筑,2001 (3):78279. Major means on compounding durable concrete DING Yu 2ping Abstract :It illustrates major measures on compounding durable concrete from selecting good durability cement 、limiting quantities of cement 、selecting reasonable coarse aggregate 、compounding air 2leading concrete ,which is based on summarizing experiences and research.K ey w ords :concrete ,durability ,coarse aggregate ? 741? 第31卷第19期2005年10月 山西建 筑SHANXI ARCHITECTURE Vol.31No.19Oct. 2005