××××股份有限公司企业标准
电动车车架
前言
车架是电动车上的一个重要部件，其质量的好坏直接关系到用户人身安全。目前尚无相关国家标准、行业标准，为统一本公司对车架的要求，结合本公司实际而制定本标准。
电动车车架
1范围
本标准规定了电动车用车架的整体结构形式、材料、规格、部件技术要求、部件焊接、表面涂装、车架检测及包装运输要求。
本标准适用于电动自行车车架、电动摩托车各型车架的设计、制造。本标准中未涉及的部分按车型实际需要设计，同减震器、平叉、前叉连接部分的设计应满足该部品
的设计标准需要。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款，凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误表）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 196-2003 普通螺纹基本尺寸
GB/T 197-2003 普通螺纹 公差 GB/T 700-2008 碳素结构钢
GB/T 6739-2006 色漆和清漆 铅笔法测定漆膜硬度 GB/T 9286-1998 色漆和清漆 漆膜的划格试验 GB/T 13793-1992 直缝电焊钢管
3 车架的结构形式
3.1 总则
车架的结构形式应能满足其功能（装配性等）、性能（刚度、强度等）和商品性的需要，符合国家 相关法规和安全性的要求，本标准只对关重部位结构形式做总括性要求，具体结构设计按车型需要进行。 3.2 前立管部位结构形式
3.2.1 电动摩托车的前立管部位的结构形式采用无缝钢管扩口形式，同主管连接处的下端以加强板连接见图1。
3.2.2 豪华款电动车的前立管部位的结构形式可采用高频焊管焊接结构、无缝钢管上下缩口结构和 电动摩托车的前立管结构形式。采用高频焊管焊接结构时，同主管连接处的上端和下端都必须有加强板
1 连接，总长度不得超过280mm ，见图2；长度超过280mm 的需采用缩口形式或3.2.1电摩款的形式见图3。
图1
图3
图2
≤280
≤300
3.2.3 简易款电动车的前立管部位的结构形式采用高频焊管焊接结构或无缝管上下缩口形式，并符合3.2.2的要求；同主管连接处的下端都必须有加强板连接见图4。
3.2.4 所有车型的前立管，其总长度不得超过300mm。
3.3 主管、侧管连接部位结构形式
3.3.1 豪华款电动车（含电动摩托车）主管和侧管连接时，主管必须延伸到左右侧管中间，并以横管与侧管相连，形成三角形结构。侧管尽量采用折弯后再同主管连接的方式见图5。
3.3.2 简易款电动车主梁管一般采用一条主管折弯的方式实现，如需要2条管对焊，则对焊部位的前方必须有加强板。鞍座管与主梁管焊接连接处应有补强板。
3.3.3 设计时尽量选用3.2.1和3.2.2要求的形式，特殊情况下如电池前置需设计双层等的结构形式时，需进行结构设计的评价及强度和刚度的确认
5
6
2
4
图5
3.4 左右侧管长度范围内，直接横向连接左右侧管的管件不得少于3件，规格不小于φ25×2.0，且分布尽量均匀。
3.5 左右侧管折弯角度应≥115°管轴线处的折弯半径R≥2.5φ（管外径）；若结构需要折弯＜115°时，折弯处应增加专门的补强措施。管件自身的焊缝应放置在折弯方向的侧面。
3.6 立管的前倾角
3.6.1 豪华款电动车（含电动摩托车）行驶状态时前立管同地面垂直面的夹角应在27°～29°之间。
3.6.2 简易款电动车行驶状态时前立管同地面垂直面的夹角应在20°～22°之间。
3.7 平叉支架
3.7.1 豪华款车（含电摩）的平叉支架采用图6和图7所示2种结构形式，尺寸规格按需要设计，支架应焊接在专用的横管或补强板上，不允许直接焊在侧管上。
15
L
8
14L
R 14.5
19
D +0.2
+0.1
R155
4
23
25
5
D +0.2+0.
1R 14
29
110°
4
R 2
图6
图7
R5.2
3.7.2 简易款车的平叉支架形式不做规定，但结构应合理，受力状态良好，强度、刚度满足需要，厚度不低于3mm ，并经过评价确认后方可执行。 3.7.3
豪华款车（含电摩）如不能采用3.7.1的结构形式，则新的结构需经过评价确认后使用
4 车架使用的材料规格
4.1 车架关重部件前立管、主管、侧管、平叉支架、减震器支架材料优先选用Q235A （GB/T 700 ）或 含碳量和机械性能相当的材料，特殊情况下也可选用Q195（GB/T 700）或含碳量和机械性能相当的材料，具体按图纸或规格书的技术要求；其他部件材料选用Q195（GB/T 700 ）、Q235A(GB/T 700 ) 或含碳量和机械性能相当的材料。材料的化学成分及性能见表1、表2。
4.2 管件均为冷轧钢带直缝焊管，符合GB/T13793-1992的要求。板件优先选用冷轧钢板，特殊情况也
可选用热板，但应满足该部件的性能和外观要求。 表1
4
Q/XR 1407-2009
表2
4.3 关重部件规格
4.3.1 前立管尺寸规格：3.2.1规定结构的前立管非加工部位壁厚不小于3mm,加工部位壁厚不小于2.2mm，3.2.2和3.2.3规定结构的前立管非加工部位壁厚不小于2.2mm,加工部位壁厚不小于1.8mm。
4.3.2 主管尺寸规格见表3，具体按图纸或规格书的要求
表3
材料规格适用车型
φ48×2.0
电动摩托车或速度超过28 km/h的豪华款电动车或轴距超过1200 mm的豪华车
φ48×2.5
φ42×2.0
速度不超过28 km/h的豪华款电动车或电动摩托车或轴距不超过1200mm的豪华车
φ42×2.5
φ38×2.0 部分结构限制无法使用φ42尺寸的豪华车，轴距不的超过1200 mm，需有补强措施，并进行专项评价和试验
注：简易款车架主管尺寸按设计需要，壁厚不小于2.0，需进行专项评价和试验
4.3.3 左右侧管尺寸规格见表4，具体按图纸或规格书的要求。
5
表4
材料规格适用车型
φ34×2.0 电动摩托车或速度超过28km/h的豪华款电动车或轴距超过1200 mm的豪华车
φ32×2.0 速度不超过28 km/h的豪华款电动车或电动摩托车或轴距不超过1200 mm的豪华车
φ30×2.0 部分结构限制无法使用φ42尺寸的豪华车，轴距不超过1200 mm，需有补强措施，并进行专项评价和试验
注：部分简易款车架左右侧管尺寸按设计需要，壁厚不小于2 mm，需进行专项评价和试验
5 部件技术要求
5.1 关重部件结构形式
5.1.1 前立管
前立管结构形式及使用范围见3.2.1及4.2。
5.1.2主管
主管同前立管组合部位需做出圆弧状与前立管相配合，焊缝的单边间隙不得大于2mm。
5.1.3 侧管
侧管与主管结合部需压扁成弧状与主管壁贴合，压扁后焊缝长度不小于40mm（特殊情况不能达到40mm需经过确认），焊缝的单边间隙不得大于2 mm，特殊设计不能压扁的，需经过确认后使用。
5.1.4 平叉支架
平叉支架结构形式采用图6和图7的形式，特殊结构不能采用的，新设计的结构需经过评价后使用，所有形式的平叉支架壁厚应不小于3 mm，带连接板的，连接板壁厚不小于2.5 mm。
5.1.5 后减震器支架后减震器支架结构形式原则上采用图8的形式，特殊结构不能采用的，新设计的结构需经过评价后使用，所有形式的减震器支架壁厚不小于3 mm。
5.2管件技术要求
5.2.1所有管件符合GB/T 13793-1992 直缝电焊钢管中D3类及以上钢管的要求。
5.2.2管件加工过程中折弯处的失圆率外露部位不大于管径的15%，非外露部位不大于管径的20%,同时不得起皱。
5.2.3除3.5的规定外，其余管件沿轴线的折弯半径R≥2φ（管外径），同一部件的多处折弯半径应当一致，管件自身的焊缝应放置在折弯方向的侧面。
5.2.4 管件上要尽量少开孔、开槽，如开孔或开槽，孔、槽的尺寸应小于管径的1/4，但在管与管的结合部位必须开有φ5左右的工艺孔，以排气与流液。
5.3 冲压件技术要求
5.3.1 除5.1要求的关重部件外，其余冲压部件结构应合理，满足强度、刚度和装配性的需要。
5.3.2 与管件径向连接时应以圆弧与管件吻合，轴向连接优先采用圆弧包裹的方式，特殊情况下也可采用直接搭接焊接。优先采用翻边成型后与管件圆弧连接的方式，以增加部件的强度。
5.3.3 冲压件的折弯半径应不小于材料厚度的1倍，材料折弯处变薄不超过15%，无裂纹和拉伤出现；结构需要折弯圆弧过小时，应以多次折弯整形实现。
5.3.4 冲压件要求有螺纹的，优先采用在冲压件上点焊螺母的方式实现，如采用在冲压件上直接攻螺纹的方式，应保证有效螺纹的长度不小于4倍的螺距。
5.3.5 冲压件的毛刺应不大于0.2mm，成型时需将毛刺面放在非接触面。
5.4 螺纹技术要求
车架上的所有螺纹应符合GB/T 196-2003普通螺纹基本尺寸、GB/T 197-2003普通螺纹公差的要求，通止规检测应合格。加工过程中给与必要的保护，防止螺纹的变形和碰伤。
6 车架焊接要求
6.1 车架整体焊接要求
6.1.1 豪华款车架采用CO2保护焊或氩弧焊，焊接应饱满，无夹渣、烧穿、漏焊、缺焊和明显的焊瘤，飞溅清理干净，熔深不小于材料厚度的1/2，熔宽不小于5 mm。
6.1.2 简易款车架外漏部位采用填充丝氩弧焊（如需要或非外漏部位也可采用CO2保护焊），焊接应饱满、规则，无咬边、凹陷、烧穿、漏焊、缺焊等明显缺陷，熔深不小于材料厚度的1/3，熔宽不小于4mm。
6.1.3 除结合部位尺寸小于10mm的可以采用点焊焊接外，长度小于60mm的结合部位的焊接长度不小于结合尺寸的90%，长度大于60mm的结合部位的焊接长度不小于结合尺寸的75%，应分段焊接，单段焊缝的长度不大于60mm；图纸或规格书规定满焊的应满焊。管与管之间的焊接不得采用点焊形式，需采用对称的焊接形式。
6.2 关重部位的焊接要求
6.2.1 前立管部位焊接要求
6.2.1.1 前立管同前主管的焊接长度下部有加强板的不少于两者相贯线的4/5，上部及左右两侧满焊，下部约15--20mm的焊缝不焊接，下部无加强板车型应周圈满焊。
6.2.1.2 前立管上加强板的焊缝应沿前立管和前主管的轴线方向施焊，焊缝长度最短各40mm ，加强板中间折弯部位最少20mm 的长度不焊接，加强板沿管的圆周方向不焊接。
6.2.1.3 前立管下加强板的焊缝应沿前立管和前主管的轴线方向施焊，焊缝长度按加强板的尺寸，加强板沿管的圆周方向不焊接。
6.2.1.4 前立管的加强板需在前立管与前主管焊接完成后再施焊，确保满足6.2.1.1的 要求。 6.2.2 侧管与前主管、横管的焊接
6.2.2.1 侧管与前主管压扁处焊接长度不小于40mm,上部应延长焊接5-10mm,沿前主管圆周方向不得焊接。如侧管非压扁同前主管结合的结构，则应沿相贯线满焊焊接。
6.2.2.2 侧管与横管优先采用相贯的方式结合，焊接时沿相贯现满焊焊接，不得采用点焊焊接的形式，不能相贯焊接的，其结构需经确认和评价。
6.2.2.3 侧管与横管焊接有加强板的，加强板应沿侧管的轴向焊接，不得有横向焊接。 6.2.3 平叉支架的焊接
平叉支架的焊接见图9、图10。非该标准结构的平叉支架的焊接根据实际结构进行，焊接方式需进行确认后执行。
R2
110°
25
2
3
4
5
R14.5
R14
D +0.2
+0.1
D +0.2
+0.1
R1515
14
29
R5
19
45
图9
图10
L
6.2.4 减震支架的焊接
减震支架的焊接见图11，非该标准结构的平叉支架的焊接根据实际结构进行，焊接方式需进行确认后执行。 8
6.2.5 简易款车架未覆盖部位的焊接
除满足6.1和6.2.1的要求外，焊缝应规则、连贯，无补焊；熔宽饱满，宽度均匀，呈基本的鱼鳞状。焊缝贴合紧密，间隙不大于1mm。
7 车架的表面处理
7.1 车架喷涂前处理
车架喷涂前处理采用酸洗磷化或喷砂处理，优先采用酸洗磷化处理方式。采用酸洗磷化处理的，车架应具有流酸孔，流酸孔位置应合理，孔径不小于5mm，确保处理液全部排空；采用喷砂处理时，砂丸直径不得大于0.5mm，处理后的表面应平整，无明显的凹凸和缺陷。
7.2 车架表面处理
车架表面应喷漆或喷塑，优先采用喷漆的方式。喷漆时应先喷涂一层防锈底漆后再喷涂面漆和罩光漆。喷漆或喷塑的相关性能要求见表5。
表5
序号项目标准备注
1 附着力简易款不低于1级，豪华款不低于2级GB/T 9286-1998
2 硬度不小于H级GB/T 6739-2006/中华铅笔
3 漆膜厚度喷塑：0.2mm～0.5mm
单层油漆：0.15mm～0.25mm
双层油漆：0.25mm～0.4mm
三层油漆：0.4mm～0.6mm
所有漆层总厚度不得大于0.7mm
测厚仪
4 色差与色板对比：±1△E 色差仪
5 光泽度简易款：≥90%
豪华款：≥80%
光泽度测试仪
6 耐油性5小时无变化汽油
7 耐水性72小时无变化50℃
8 耐腐蚀性中性盐雾试验72小时以上
9 7.3 非涂装部位的防护
车架喷涂时，对图纸或规格书中要求的非涂装部位应进行有效的防护，喷涂后应对非涂装部位进行检验，确保符合要求。车架的主要非涂装部位见表6，表中未列举的，按图纸和规格书的要求。
表6
部位要求
前立管上下挡碗内孔允许轻微有漆，面积不超过有效面积的1/5
脚刹轴允许轻微有漆，不能影响脚刹杆的回位
螺纹孔内径/螺栓表面允许轻微有漆，螺栓/螺母用手能旋入
五通管内孔允许轻微有漆，
鞍座管内孔允许轻微有漆，鞍座用手能旋入
7 车架的尺寸精度及检测
7.1 车架的尺寸精度
7.1.1 关重部位尺寸精度见表7。
表7
部位尺寸项目精度要求备注
前立管前叉合件装配孔径0
0.1
30(50)
-
上下端孔同轴度φ0.1
左右倾斜角度≤0.2°相对于车架中心面加工面粗糙度MRR Ra 3.2
下端左右偏移量≤4 mm 相对于车架中心面
平叉支架两支架跨度尺寸L 1
L+平叉管尺寸为0
0.5
L
-
两支架的平行度≤0.8mm
两孔的同轴度≤0.5mm
孔径φ10(12)+0.15
+0.05
7.1.2 载物架支架、开关锁支架的尺寸精度：X、Y、Z三个方向均按±1mm控制；塑件装配点的尺寸精度：X、Y 、Z三个方向均按±1.2mm控制；其余非关重部位X、Y、Z三个方向均按±1.5mm控制。7.1.3 除表7的尺寸外,车架其余尺寸的精度要求均按其图纸和规格书的要求进行控制，图纸和规格速书没有规定的，按7.1.2进行控制。
7.2 车架的检验
7.2.1 车架的检验项目及标准，见表8
表8
序号检验项目检验基准检验频次备注
1 结构检验按图纸或封样每批次
2 尺寸检验按图纸或规格书或检验
基准书
每批次必要时进行三坐标检测
3 外观检验按图纸或封样每批次
4 振动试验双振源震动
豪华款：20万次以上
简易款：15万次以上
定期抽检开发阶段、认证时必须检验
5 焊缝常规检查按图纸或封样每批次
6 焊缝探伤检查符合要求定期抽检开发阶段、认证时必须检验
7 焊缝熔深检查 按6.1和6.2要求 定期抽检
8
涂层检验
按7.2表5要求
1、2项每批检验，其
他定期抽检
开发阶段、认证时必须全检 7.2.2 车架尺寸检验的基准
以车架平叉支架上的装配孔圆心连线的中点为坐标原点；装配空圆心连线为Z 向坐标线，骑乘状态左侧为正，右侧为负；骑乘状态上下方向为Y 向坐标线，上面为正，下面为负；骑乘状态前后方向为X 向坐标线，前面为正，后面为负。检验时按图纸和规格书要求将前立管调整到基准高度状态进行检测。详见图12
图12a)
11
图12b) 7.2.3 双振源震动试验的试验条件
双振源振动试验的常规条件和强化条件见表9，定期抽检按常规条件，开发阶段认证时和重大质量问题验证时按强化条件进行。
原点
Y 向
X 向
前立管基 准高度
Z 向
X 向
分类振幅（mm）频率(Hz) 常规负重（kg）强化试验负重备注
简易款12
8-10 车把10
100 后座处再增加50kg
以上重量不
含电池，试
验时应在电
池盒位置按
电池重量配
重
鞍座70
中轴20
豪华款14
车把10
115 鞍座后部再增加50kg 鞍座前部75
脚踏板30
8 车架的包装运输
8.1 简易款车架的包装运输
简易款车架运输时需用气珠片将车架包裹起来，关重部位如前立管、主管、鞍座管等部位应包裹严实。运输时需用专用的周转器具转运，严禁叠加堆放。运输过程中应有固定措施，防止工件之间出现严重的相对摩擦。
8.2 豪华款车架的包装运输
豪华款车架运输时需用专用的周转器具，严禁叠加堆放。运输过程中应有固定措施，防止工件之间出现严重的相对摩擦。
电动自行车车架（台铃骏铃） 专利号200930167371﹒9 技术领域 本实用新型涉及一种载重电动自行车，尤其与载重电动自行车的车架结构有关。 背景技术 电动自行车的普及和发展，给人们提供了一种安全舒适、无噪音、无污染、轻巧快捷的交通代步工具，还为人们提供了载货工具，因此，受到广大消费者的欢迎。 后轮作为载重型电动自行车的主要动力元件，其主要通过后平叉来固定，并通过电机轴来驱动。后平叉由两根呈V形的架杆组成，每根架杆的末端各连接一后平叉挂板，每个后平叉挂板均设置有卡槽，后轮安装在后平叉的两架杆之间。电机的主轴依次穿过其中一后平叉挂板的卡槽、后轮轴心通孔以及另一后平叉挂板的卡槽将后轮固定在后平叉上。而主支架作为电动自行车直立时支撑车身的主要支撑元件，其两端也分别安装在两后平叉挂板的卡槽上，因此，导致后平叉挂板与电极轴以及主支架的安装结构紧凑、复杂，使主支架在使用过程中易出现变形或断裂，使电机轴在使用过程中容易出现松动，存在一定的安全隐患，并因为该部分车体结构复杂，导致拆装维修费时力，不利于维护保养。 发明内容 本实用新型要解决的技术问题是提供一种载重电动自行车，其车架结构简单，主支架拆装方便，利于维修保养，实用性强。 为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种载重电动自行车，包括车架、固定安装在车架后端的间隔对置的一对后平叉挂板及主支架，其中，所述主支架铰接安装在所述后平叉挂板的卡槽下部的挂板部分上。 所述的载重电动自行车，其中，还包括两连接销，所述后平叉挂板的卡槽下部的挂板部分上设穿孔，所述主支架顶部两端也相应设穿孔，所述主支架与所述后平叉挂板的铰接是通过将所述两连接销对应穿过所述后平叉挂板与主支架顶部的穿孔而实现。 所述的载重电动自行车，其中，所述主支架一侧外部设置锁扣板和回位弹簧，所述锁扣板上端与所述主支架铰接，下端与所述回位弹簧的一端铰接；所述回位弹簧的另一端与所述后平叉挂板铰接；所述锁扣板可相对主支架转动而拉伸回位弹簧迫使所述主支架锁止。 所述的载重电动自行车，其中，所述锁扣板于相对车身前方的边缘向内弯折延伸形成一挡止部，当所述锁扣板转动到一预定角度时，所述挡止部抵顶所述后平叉挂板的底部边缘而令所述锁扣板锁止。 本实用新型的有益技术效果为：该载重电动自行车将电机轴安装在后平叉挂板的卡槽上，并在后平叉挂板上单独设置安装主支架的连接部，避免了主支架与电机轴的安装干涉问题，使得车体拆装更方便，利于维修保养，同时，也因为主支架与电机轴的干涉减少，增强了车体支架的耐用度。
一、车型设计的主要参数指标 表1 主要参数 二、车型设计的计算方程式 电动汽车动力传动系统的设计应该满足车辆对动力性能的要求和续驶里程的要求。我们得到动力性能的要求，即最高车速80km/h ，加速性能0~50km/h 小于10s ，爬坡度不小于20%（20 km/h ），续航里程150kw （50km/h ）。为此，需要掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。根据这些力的平衡关系建立汽车行驶方程式，就可以估算汽车的最高车速、加速度、最大爬坡度和续航里程。 汽车的行驶方程式为： t F F =∑ 式中：F t ——驱动力； ΣF——行驶阻力之和。 车辆行驶的驱动力是路面作用在车辆驱动轮上的，电动汽车的电动机输出轴输出转矩，经过车辆传动系传递到驱动轮的驱动力矩为T t ，同时，地面对驱动轮产生反作用力F t ，这个反作用力就是驱动汽车行驶的外力，即驱动力。
其数值为： t t T F r = 式中：T t —作用与驱动轮上的转矩； r —车轮半径。 电动汽车中T t 是由电动机输出的转矩经传动系统传递到车轮上的。令传动系统总传动比为i ，传动系统的机械效率为ηt 。驱动电动机的输出转矩为T tq ，则有： t tq t T T i η=?? 汽车在水平道路上等速行驶时，必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力。当汽车在坡道上上坡行驶时，还必须克服坡度阻力。汽车加速行驶时还需要克服加速阻力。因此汽车行驶过程中的总阻力为： f w i j F F F F F =+++∑ 式中：F f —滚动阻力 F w —空气阻力 F i —坡度阻力 F j —加速阻力 其中：（1）滚动阻力：F f 可以等效的表示为： f F W f =? 式中：W —作用于车辆上的法向载荷； ｆ—滚动阻力系数，与路面种类，行驶车速以及轮胎的结构、材料、气压等有关。研究中滚动阻力系数，按经验公式取值。 (2) 空气阻力： 21 2 w D r F C A u ρ=????
焊接工装夹具在汽车制造业的发展 摘要 东莞市三威柔性自动化装备有限公司专注于工装夹具、焊接工装、柔性组合工装、专用工装夹具、自动专机、智能焊接工装工艺装备及提高生产效率解决方案的研发和运营。装配夹具和焊接夹具在汽车车身装配和焊接生产线与生产制造优质的汽车设备息息相关，焊装夹具是焊接工艺的重要组成部分，装配和焊接夹具除了是完成这个过程中零部件装配的途径和定位，同时在生产线上也作为一个测试和校准程序，完成检测焊接配件和焊接质量的任务。因此焊装夹具的设计和制造，直接影响焊接过程中汽车的生产能力和产品质量。汽车焊装夹具是保证其制造质量，缩短制造周期的重要手段。因此，正确理解焊装夹具的设计要点，改善和提高焊装夹具的设计手段和设计水平，并提高夹具的调整和验证水平等三方面都是必不可少的，也是汽车制造公司在竞争中得以生存需解决的问题。汽车的风格不同，焊接夹具的形状，因而有着很大的不同，但在设计、制造和调整都是一样的可以借鉴的。 一.焊接工装夹具
焊接工装夹具就是将焊件准确定位和可靠加紧，便于焊件进行装配和焊接、保证焊件结构精度方面要求的工艺装备。在现代焊件生产中积极推广和使用与产品结构相适应的工装夹具，对提高产品质量，减轻工人的劳动强度，加速焊接生产实现机械化、自动化进程等方面起着非常重要的作用。 在焊接生产过程中，焊接所需的工时较少，而约占加工工时的2/3以上的时间是用于备料、装配及其他辅助的工作，极大地影响着焊接的生产速度。为此，必须大力推广使用机械化和自动化程度较高的装配焊接工艺装备。 焊接工装夹具的主要作用有以下几方面： （1）准确、可靠的定位和夹紧，可以减轻甚至取消下料和划线工作。减小制品的尺寸偏差，提高了零件的精度和可换性。 （2）有效地防止和减轻了焊件变形。 （3）是工件处于最佳的施焊部位，焊缝的成形性良好，工艺缺陷明显降低，焊接速度得以提高。 （4）以机械装置代替了手工装配零件部位时的定位、夹紧及工件翻转等繁重的工作，改善了工人的劳动条件。 （5）可以扩大先进的工艺方法的适用范围，促进焊接结构的生产机械化和自动化的综合发展。 二.汽车焊接工装夹具 中国汽车工业经历了从无到有、从小到大，从货车时代到轿车时代，从“公车”到“私车”的发展过程，其创建、成长的每一步都成为中国制造业发展与开拓的见证。而作为汽车生产四大工艺之一的车身焊装生产线，也经历了一个从低端到高端，从手动到自动的发展过程。为了赶上国际水平，在提高产量的同时，要求努力提高汽车制造质量，因此对焊装夹具也提出了新的要求，以满足更快的新品开发速度。在研发新车型的过程中，需要一种柔性化、模块化的三维组合工装替代传统的专用工装，可以大量缩短设计、制造时间，并可以反复使用，节约研制成本。同时，在专用车辆，工程车辆和大客车的生产中，由于批量小、客户要求不同，使用柔性化工装制造也是非常实用和经济的方法。
××××股份有限公司企业标准 电动车车架
前言 车架是电动车上的一个重要部件，其质量的好坏直接关系到用户人身安全。目前尚无相关国家标准、行业标准，为统一本公司对车架的要求，结合本公司实际而制定本标准。 电动车车架 1范围 本标准规定了电动车用车架的整体结构形式、材料、规格、部件技术要求、部件焊接、表面涂装、车架检测及包装运输要求。 本标准适用于电动自行车车架、电动摩托车各型车架的设计、制造。本标准中未涉及的部分按车型实际需要设计，同减震器、平叉、前叉连接部分的设计应满足该部品 的设计标准需要。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款，凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误表）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 196-2003 普通螺纹基本尺寸 GB/T 197-2003 普通螺纹公差 GB/T 700-2008 碳素结构钢 GB/T 6739-2006 色漆和清漆铅笔法测定漆膜硬度 GB/T 9286-1998 色漆和清漆漆膜的划格试验 GB/T 13793-1992 直缝电焊钢管 3 车架的结构形式 3.1 总则 车架的结构形式应能满足其功能（装配性等）、性能（刚度、强度等）和商品性的需要，符合国家相关法规和安全性的要求，本标准只对关重部位结构形式做总括性要求，具体结构设计按车型需要进行。 3.2 前立管部位结构形式 3.2.1 电动摩托车的前立管部位的结构形式采用无缝钢管扩口形式，同主管连接处的下端以加强板连接见图1。 3.2.2 豪华款电动车的前立管部位的结构形式可采用高频焊管焊接结构、无缝钢管上下缩口结构和电动摩托车的前立管结构形式。采用高频焊管焊接结构时，同主管连接处的上端和下端都必须有加强板 1 连接，总长度不得超过280mm，见图2；长度超过280mm的需采用缩口形式或3.2.1电摩款的形式见图3。 3.2.3 简易款电动车的前立管部位的结构形式采用高频焊管焊接结构或无缝管上下缩口形式，并符合3.2.2的要求；同主管连接处的下端都必须有加强板连接见图4。
新能源汽车 收稿日期：2018－12－06纯电动车车身架构及其带宽设计陈东平王镝（泛亚汽车技术中心有限公司，上海201208） 【摘要】电动车用电机和电池取代了燃油车的动力总成、传动、排气及燃油系统，通过前后配置的轻巧电机简化了电动车的布置和架构类型。但现有的电池及其技术也全面影响着整车的布置、性能及柔性的变化，作为承载和性能实现的主体，车身架构需要适应这一新的变化。通过对比分析与燃油车主要系统的差异，在兼顾传统设计概念的基础上，提出了电动车的车身接口与布置解决方法以及车身架构的实现路径，并结合电池的柔性变化的特点，提出了与之相适应的尺寸及性能带宽的变化方法，实现了基于电动车特点的车身柔性架构及其精益设计。 【Abstract】BEV replace the powertrain，transmission，exhaust and fuel systems of fuel vehicles by motor and battery，and simplify the arrangement and structure type by using front and rear motors．Limited to the existing technology，the overall layout，performance and flexibility of the vehicle needs to adapt to this new change．In this paper，the differences between BEV and ICE are analyzed．The BEV body interface layout solution and the realization path of the vehicle body structure are proposed based on the concept of traditional design．Combined with the flexible change characteristics of batter-y，the size and performance bandwidth change are proposed，the flexible structure of the body based on the characteristics of BEV and lean design are realized． 【关键词】车身架构带宽柔性化车电动车 doi：10.3969/j.issn．1007-4554．2019．02．02 0引言 随着世界各地对碳排放要求的日益严苛，各国政府和各大车企均制定了应对战略并投入巨资进行电动车的研发，各种以纯电驱动的新能源车在国内出现了爆发式增长。但电动车相对燃油车在整车布置、性能及柔性变化的策略上有很大差异，本文将从电动车的特点和内在驱动出发，剖析与燃油车的相似性及特殊性，构建电动车车身架构及其柔性化的实现方法。1电动车车身架构及驱动特点分析 1．1车身架构及其在平台型谱开发中的作用车身架构通常指车身结构的下车体部分，由于它跟整车的动力驱动系统、悬架及转向等底盘系统、座椅及人机布置、整车尺寸及整车性能等核心架构要素密切相关，是上述系统及要求的承载主体，因而将下车体结构称为车身架构。它受造型的影响比较小，但却能更多地体现平台车型型谱的变化能力。一个好的车身架构能够适应车企灵活快速地开发多个车型及变化的要求，而又不 · 11 · 上海汽车2019.02
电动车的维修方法之车架 电动车的维修方法之车架车架是整车的安全核心，车架强度或制作精度不良会严重影响使用，如发现整车骑行时总往一边歪，可能是车辆整体有倾斜;如果整车有较严重的内凹，可能是过负载并在路况较差的地方骑行，导致整车有变形，发生变形的可能之处是前立管与前三角焊接处有裂纹或鞍管平叉与车架的结合部有裂纹。如有“嗒嗒”的金属敲击声，可能是某些接片的强度或焊接问题。 电动车的维修方法之后平叉后平叉一般无多大问题，主要是安装时或使用路况造成的后平叉螺丝松动，一旦后平叉螺丝松动，则就会有后轮的摆动，导致刹车时的严重摆尾，高速骑行时车辆的摇晃，脚蹬用力时的掉链;后平叉上电机接片的强度也很重要，特别 是开口的尺寸及刚性，因为在特别场合(如紧急刹车)，对刚性是一个考验，所以一般在拧紧电机的螺母后应退回半圈，这样反而不会松动 电动车的维修方法之前叉前叉分简易型与带避震型，现一般多用带避震型，前叉比较容易受损，一般的碰撞及强大的俯冲都会使前叉弹簧受损，损伤的结果是前轮泥板与前三角相碰或前轮与塑件相碰，导致转不过弯。此种现象可以用较大的力压前叉看间隙决定是否换前叉，或用另外的方法，增大间隙解决。
电动车的维修方法之把手与立管把手与立管在新车时一般不用修，只是使用时间较长后会出现生锈，此时不能强拧螺丝，应该先用松绣水处理一段时间，再用铁榔头小心敲打前立管外部，在拧螺丝时最好用梅花板手或套筒扳手，一般不用呆板手或活络扳手。 电动车的维修方法之塑件塑件一般不维修，之所以列这一条主要是塑件的共振问题，在发生共振问题时主要考虑紧固件有否松动，必要时可以在塑件上加粘口，改变共振的频率。 电动车的维修方法之仪表仪表是电动车显示部位，现在常规在使用的仪表分为led显示与指针式显示。 led仪表故障率比较低，但一旦出现故障比较难查，必须了解某些比较器的特性、稳压电路的结构，如果是电压指示不准确，则可以调节基准的可调电阻来实现;在设计led的仪表时，很有可能把一些辅助功能(如欠压指示、来电显示、巡航等)集中在显示板上，所以必须了解线路板的各项功能，再进行维修。指针式的仪表按速度表可以分为有刷方式和无刷方式，按控制极性可以分为正极控制与负极控制;有刷方式和无刷方式的区别可用图1说明。 有刷接法的速度线电压是从大到小变化的;有刷a类接法与有刷b类接法都能达到预期的效果，但有刷b类接法的寿命会更长，因为一般情况下电流表的消耗电流在15ma以上，而r1电位器的压降在45v左右，故电位器的功耗在0.7w左右，这对于较差的电位器来讲寿命较短。电位器一旦损坏，速度表就不会转;有刷b类接法克服如上的缺陷，采用旁路的接法，降低了对电位器的要求。 无刷接法的速度线电压是从小到大变化的，因为无刷速度线
附件1 技术开发协议 项目名称：电动汽车前后副车架及整体底盘设计开发委托人：_ 研究开发人：_ 签订地点：北京 签订日期：2016-3-11 ________
目录 一、产品定义 (1) 二、产品开发的要求 (1) 1. 产品的基本要求.......................................... 错误!未定义书签。 2. 产品性能目标及主要参数 (1) 3. ............................................................................................................................................... 产品 的配置要求 (2) 4. 产品开发原则及标准要求 (3) 5. 产品开发周期及节点 (3) 6. 生产技术支持要求 (4) 三、产品开发内容描述及分工 (4) 四、产品开发成果及验收方式 (5) 五、项目组织及相关事宜 (6) 六、其他 (6) 附件2、《电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目计划进度表》 附件3、《电动汽车前后副车架及盘设车架计开发项目- 商业秘密保密协 议》
产品定义 1. 目标定义本项目以某商务车副车架为研究对象，借助先进的CAE 方法，建立汽车前、后悬架的动力学仿真模型和动力总成仿真模型。同时应用有限元方法，研究副车架的静、动态特性。同时对副车架进行疲劳寿命分析，并与试验结果进行比较，验证优化分析的正确性和合理性。为副车架结构的进一步设计和分析提供一定的理论基础，并为企业后续的产品研发提供借鉴和参考。同时完成对底盘车架的优化设计，各项参数需满足设计任务书的要求。 二、产品开发的要求 1、前后副车架应达到的指标 1.1 优化后的副车架应有足够的强度。确保副车架在各种工况下有足够的强度，在复杂受力情况下不易产生破坏，特别是严重的疲劳损伤，影响正常的使用寿命； 1.2 优化后的副车架应有足够的弯曲刚度。确保该型车在复杂受力的条件下，连接在其上的各总成，像转向机总成、下摆臂等因在特殊工况受力变形而丧失正常的工作能力，影响整车的使用寿命和安全性； 1.3 优化后的副车架应较原结构减轻30%以上重量。副车架作为一个重要的二级减振和隔 振部件，在保证各种性能的前提下，尽量减轻重量，降低成本，提高动力性和巡航里程。 1.4 副车架总成中有害物质应符合2000/53/EC 和2010/115/EU 的要求； 1.5 按甲方规定进行耐久性行驶试验后，副车架不允许出现断裂、严重锈蚀、弯曲或扭曲变形超限； 1.6 十万公里各种典型路面的试车后，副车架样件硬点和硬点坐标不允许有不合理变形和破坏；副车架进行6X105 次疲劳试验后，金属件无开裂、塑性变形等失效，橡胶件无功能性失效； 2、底盘车架应达到的技术指标 2.1 整体车架（底盘）轻量化设计方案的一阶弯曲不低于35Hz 和一阶扭转频率不低于36Hz； 2.2 整体车架（底盘）轻量化设计方案弯曲刚度不低于2900N/mm 和扭转刚度不低于3300N/mm； 2.3整体车架（底盘）轻量化设计方案的前后悬架在车架上的安装点（共计12 个点）刚度： X、Y > 8000N/mm, Z > 10000N/mm； 2.4 整体车架（底盘）轻量化设计方案刚度和强度性能不低于甲方现有同款车架在静态工况（垂直冲击、转弯、倒车制动、最大制动、最大加速、侧向冲击、
电动汽车车架设计规范 编制： 审核： 批准： 日期： 1 / 20
前言 为使本公司车架设计规范化，参考国内外车架设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制车架设计指导书。意在对本公司设计人员在车架设计的过程中起到一种指导操作的作用，提高车架设计的效率和精度。本规范将在本公司所有车型开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。 本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部提出。 本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部批准。 本规范主要起草人：李劲松 本规范于2015年8月首次发布。
1.概述 汽车车架是整个汽车的基体，是将汽车的主要总成和部件连接成汽车整体的金属构架，对于这种金属构架式车架，生产厂家在生产设计时应考虑结构合理，生产工艺规范，要采取一切切实可行的措施消除工艺缺陷，保证它在各种复杂的受力情况下不至于被破坏。 车架作为汽车的承载基体，为货车、中型及以下的客车、中高级和高级轿车所采用，支撑着发动机离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。为此，车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重变形和开裂。车架刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。 本说明书只是叙述非承载式车身结构形式中单独的车架系统。承载式汽车，前、后悬架装置，驱动电机等传动系部件施加的作用力均由车架承受，所以，车架总成的刚性、强度及振动特性等几乎完全决定了车辆整体的强度、刚度和振动特性。设计时在确保车架总成性能的同时，还应对车架性能和匹配性进行认真的研究。车架结构很多都是用电弧焊焊接而成，容易产生焊接变形。在设计方面对精度有要求的部位不得出现集中焊接，或者从部件结构方面下工夫，尽量确保各个总成的精度。另外，与其他焊接方法相对比，采用电弧焊的话，后端部容易出现比较大的缺口，出现应力集中现象。所以，应对接头位置和焊接端部进行处理。 车架受力状态极为复杂。汽车静止时，它在悬架系统的支撑下，承受着汽车各部件及载荷的重力，引起纵梁的弯曲和偏心扭转（局部扭转）。如汽车所处的路面不平，车架还将呈现整体扭转。汽车行驶时，载荷和汽车各部件的自身质量及其工作载荷（如驱动力、制动力和转向力等）将使车架各部件承受着不同方向、不同程度和随机变化的动载荷，车架的弯曲、偏心扭转和整体扭转将更严重，同时还会出现侧弯、菱形倾向，以及各种弯曲和扭转振动。同时，有些装置件还可能使车架产生较大的装置载荷。 随着计算机技术的发展，在产品开发阶段，对车架静应力、刚度、振动模态以至动应力和碰撞安全等已可进行有限元分析，对其轻量化、使用寿命，以及振动和噪声特性也可以做出初步判断，为缩短产品开发周期创造了有利条件。
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920313990.2 (22)申请日 2019.03.13 (73)专利权人 金华澳特玛科技有限公司 地址 321000 浙江省金华市婺城区龙潭路 589号仙华基地2#厂房3楼东侧 (72)发明人 章亮 (51)Int.Cl. B62K 5/06(2006.01) (54)实用新型名称一种电动车车架结构(57)摘要本实用新型的一种电动车车架结构，包括车架主体，所述车架主体设置有龙头主梁管、脚踏板主梁管、座垫主梁管以及后轮叉组件，所述龙头主梁管设置在脚踏板主梁管前端，所述座垫主梁管设置在脚踏板主梁管的后端，所述后轮叉组件与座垫主梁管连接；所述后轮叉组件的后端设置有至少一个电瓶容置空间，所述电瓶容置空间前后贯通，并且所述电瓶容置空间与车架主体的中轴线不在一条直线上，同时在电瓶容置空间内设置有电瓶盒安装板。与现有技术相比，所述电瓶容置空间设置在后轮叉组件后端位置，并且电瓶容置空间与车架主体的中轴线不在一条直线上，同时电瓶容置空间前后贯通，可以利用行车时快速流动的空气对电瓶进行散热，进而电瓶拆卸充电也极为方便，结构简单， 实用性好。权利要求书1页 说明书2页 附图2页CN 209757384 U 2019.12.10 C N 209757384 U
权 利 要 求 书1/1页CN 209757384 U 1.一种电动车车架结构，包括车架主体（1），所述车架主体（1）设置有龙头主梁管（11）、脚踏板主梁管（12）、座垫主梁管（13）以及后轮叉组件（14），所述龙头主梁管（11）设置在脚踏板主梁管（12）前端，所述座垫主梁管（13）设置在脚踏板主梁管（12）的后端，所述后轮叉组件（14）与座垫主梁管（13）连接；其特征在于：所述后轮叉组件（14）的后端设置有至少一个电瓶容置空间（14a），所述电瓶容置空间（14a）前后贯通，并且所述电瓶容置空间（14a）与车架主体（1）的中轴线（A）不在一条直线上，同时在电瓶容置空间内设置有电瓶盒安装板（14a-1）。 2.如权利要求1所述的一种电动车车架结构，其特征在于：所述电瓶容置空间（14a）上端设置有置物篮（3）。 3.如权利要求1或2所述的一种电动车车架结构，其特征在于：所述电瓶容置空间（14a）为两个，并且两个电瓶容置空间（14a）分别设置在车架主体（1）的中轴线（A）两侧。 2
浅谈摩托车车架焊接工装的设计 焊接工装是摩托车车架制作过程中的关键设备，其设计质量不仅直接影响车架的精度，而且也决定生产效率和工人的作业条件。 1 焊接工艺方案的确定 1.1 准备工作 主要研究原始资料，明确设计任务和进行必要的调查研究。一般应具备下列原始资料。 a）车架的生产纲领（年产量）、生产性质与类型。 b）车架图纸、技术要求及其他相关件的装配关系。 c）车间的生产条件，如作业面积、动力供应及技术水平等。 d）相关技术标准、法规和本企业的发展目标。 1.2 工艺方案的设计 在调查研究和对资料综合分析的基础上拟定车架的工艺方案（包括焊接工艺规程、工程计划表和结构草图等）。需对下列内容进行构思和选择。 a）根据生产纲领等确定车架的生产节拍。 b）根据车架零部件的装配顺序、焊接方法、焊缝的位置及质量要求、生产节拍和各工序工时的均衡来规定生产组织形式和工艺路线的安排，包括划分车架零部件组焊的工序和所需焊接工装的数量及其在车间的布局。 c）实现某种功能拟采用的原理和相应的机构。如定位与夹紧的方式和机构、焊件的翻转或回转等。 d）各工序所需工装的基本构成、车架零部件的定位、夹紧位置和总体布局，主要零部件的基本结构。 2 焊接工装的设计 2.1 焊接工装的设计原则 首先是焊接工装满足工艺技术要求，并应便于操作、安全、可靠及满足外观和经济上的要求。 2.2焊接工装的设计要求 a）焊接工装应具有动作迅速、操作方便，操作位置应处在工人最容易接近、最易操作的部位。特别是手动夹具，其操作力不能过大，操作高度应设在工人最易用力的部位，当夹具处于加紧状态时应能自锁，一般操作高度应控制在800~900mm。 b）焊接工装应有足够的装配、焊接空间，不能影响焊接操作和焊接观察，不妨碍焊件装卸。所有定位元件和夹紧机构的执行元件应可调，即能伸缩和转位。同时必须保证焊接机头的焊接可达性。 c）夹紧可靠，刚性适当。加紧时不能破坏焊接件的定位位置和几何形状（如变形、凹陷、划伤等），且要保证夹紧后不能使焊件松动滑移，可以采取压头行程限位、加大压头接触面积或在压头上安装铜、铝、硬塑料衬垫等措施。 d）为使需要翻转的工操作安全和方便，应设置在任何角度都能自锁的保护装置。 e）在生产时，CO2气体保护焊会产生烟尘和熔融金属的飞溅物，这会损坏工装上外露的光滑定位面、滑动面和焊件的螺纹，故需要有遮掩等措施。 f）夹具的施力点应位于或近于焊件的支撑处，要防止支撑反力与夹紧力或重力形成力偶。 g）注意各种焊接方法在导热、导电、隔磁和绝缘等方面对夹具提出的特殊要求。例如电阻焊时，需要考虑夹具的导电、导热和绝缘性能。 h）夹具上的定位器和夹紧机构的机构形式不宜过多，以利于制造和维护。可采用气动等驱动方式，以提高生产效率和减小工人的劳动强度。 i）优先选用通用化、标准化的夹紧机构以及标准零部件来制作焊接工装夹具。 j）焊接工装作为焊接电源二次回路的组成部分，为避免因弧而发生工作表面的烧损，要使二次回路的一段从焊件最近一端引出，避免焊接电流从工装周身通过。 k）工装易损部位通常设计成可更换结构（如衬套等），且需热处理，表面硬度达到43~48HRC，
电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目合同技术协议
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附件1 技术开发协议 项目名称：电动汽车前后副车架及整体底盘设计开发委托人： 研究开发人： 签订地点：北京 签订日期：___2016-3-11________
目录 一、产品定义 (1) 二、产品开发的要求 (1) 1.产品的基本要求............................................................................ 错误!未定义书签。 2.产品性能目标及主要参数 (1) 3.产品的配置要求 (2) 4.产品开发原则及标准要求 (3) 5.产品开发周期及节点 (3) 6.生产技术支持要求 (4) 三、产品开发内容描述及分工 (4) 四、产品开发成果及验收方式 (5) 五、项目组织及相关事宜 (6) 六、其他 (6) 附件2、《电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目计划进度表》 附件3、《电动汽车前后副车架及盘设车架计开发项目-商业秘密保密协议》
一、产品定义 1.目标定义 本项目以某商务车副车架为研究对象，借助先进的CAE 方法，建立汽车前、后悬架的动力学仿真模型和动力总成仿真模型。同时应用有限元方法，研究副车架的静、动态 特性。同时对副车架进行疲劳寿命分析，并与试验结果进行比较，验证优化分析的正确性和合理性。为副车架结构的进一步设计和分析提供一定的理论基础，并为企业后续的产品研发提供借鉴和参考。同时完成对底盘车架的优化设计，各项参数需满足设计任务书的要求。 二、产品开发的要求 1、前后副车架应达到的指标 1.1优化后的副车架应有足够的强度。确保副车架在各种工况下有足够的强度，在复杂受力情况下不易产生破坏，特别是严重的疲劳损伤，影响正常的使用寿命； 1.2优化后的副车架应有足够的弯曲刚度。确保该型车在复杂受力的条件下，连接在其上的各总成，像转向机总成、下摆臂等因在特殊工况受力变形而丧失正常的工作能力，影响整车的使用寿命和安全性； 1.3 优化后的副车架应较原结构减轻30%以上重量。副车架作为一个重要的二级减振和隔振部件，在保证各种性能的前提下，尽量减轻重量，降低成本，提高动力性和巡航里程。 1.4 副车架总成中有害物质应符合2000/53/EC和2010/115/EU的要求； 1.5按甲方规定进行耐久性行驶试验后，副车架不允许出现断裂、严重锈蚀、弯曲或扭曲变形超限； 1.6 十万公里各种典型路面的试车后，副车架样件硬点和硬点坐标不允许有不合理变形和破坏；副车架进行 6X105次疲劳试验后，金属件无开裂、塑性变形等失效，橡胶件无功能性失效； 2、底盘车架应达到的技术指标 2.1整体车架（底盘）轻量化设计方案的一阶弯曲不低于35Hz和一阶扭转频率不低于36Hz； 2.2整体车架（底盘）轻量化设计方案弯曲刚度不低于2900N/mm和扭转刚度不低于3300N/mm； 2.3整体车架（底盘）轻量化设计方案的前后悬架在车架上的安装点（共计12个点）刚度：X、Y≥8000N/mm，Z≥10000N/mm； 2.4整体车架（底盘）轻量化设计方案刚度和强度性能不低于甲方现有同款车架在静态工况（垂直冲击、转弯、倒车制动、最大制动、最大加速、侧向冲击、前进拉手刹、倒车拉手刹、路缘冲击）作用下的刚度和强度性能指标； 2.5采用高强度铸铝合金，在刚度和强度性能不降低的条件下，要求比甲方现有的同款钢制整体车架（底盘）至少减重35%以上。
课程设计指导书——摩托车车架结构动力学分析 班级：机制0606 学号：012006008018 姓名：张勇杰 指导老师：王彦伟
目录 1. 本课程设计目的 (3) 2．摩托车车架分析条件 (5) 3．分析模型 (8) 4．模态分析 (9) 5．瞬态响应分析 (14) 6．结果分析与总结 (20)
1. 本课程设计目的 近年来,我国摩托车工业飞速发展，在短短十几年间己超过日本一跃成为世界第一摩托车生产大国。然而，与急剧增长的产量相比较极不相称的是国产摩托车的设计开发能力和产品技术含量显得很低，相当多的产品仍是低水平的重复，技术含量高、较为先进的车型都是引进技术或在引进技术基础上改进的车型，国内企业尚无能力独立自主地开发自己的产品，仅仅是在模仿测绘国外的产品。造成这种局面的主要原因，一是对知识产权保护力度不够;二是企业对产品开发投入不足，目前一般大型企业开发投入不足销售额的 1.5%，而国外一般在5%左右:三是缺少高水平的设计开发人才;四是缺乏产品验证手段，至今还没有一个国家级摩托车综合试验场。这就使我国摩托车行业的发展极不健康，如不及时采取措施，面临激烈的市场竞争以及加入世界贸易组织后国外先进车型的冲击，我国摩托车工业将陷入艰难的境地。因此，加大摩托车的科技投入，深入开展提高摩托车设计开发水平的科研工作显得尤为迫切。目前，许多发达国家及我国台湾省等，摩托车产品的开发设计、模拟分析过程全部计算机化和动态化，而国内摩托车的设计水平还停留在测绘仿制、进行传统的静强度校核的静态设计阶段。这种把本属动态性质的问题简化为静态问题来处理的方法，弊病很大.实际摩托车在行驶过程中，受到来自路面连续载荷的冲击及发动机自身工作时运动件惯性力的激励，是在一种振动状态下工作，特别在发生共振时会大大降低结构强度，并增加车体的振动和噪声。传统的方法把整个结构当作刚性系统来设计，
电动自行车车架及前叉组合件振动强度数据化分析 摘要此文介绍了对不同结构的电动自行车架及前叉组合件进行振动强度的试验，并对试验结果进行讨论及分析。 关键词电动自行车；车架及前叉组合件；振动强度 电动自行车车架及前叉组合件是构成电动自行车基本构造的主要零部件，其承受了來自骑行过程和道路组合而成的冲击载荷，是涉及电动自行车骑行安全最为关键的受力组合件。车架及前叉组合件的强度在很大程度上决定了整车的强度，其设计和制造直接影响到骑行的安全，因此根据QB 1880-1993 标准规定对车架及前叉组合件进行振动强度试验是非常必要的。 1 标准试验 要求通过车架及前叉组合件振动试验可以测定产品是否符合疲劳强度的要求（将车架前叉组合件按图 1 规定的要求，安装在专用振动试验机上进行垂直上、下振动试验，在规定的振动次数内，车架各部位不得有破损、明显变形或松动）。根据QB 1880-1993 标准规定，分别在车架及前叉组合件的前管处、鞍座处、中轴处施力[1]。按照标准要求进行带鞍管及无鞍管的组合件试验，安装图分别如图2 和图 3 所示： 2 试验结果及分析 根据QB1880-1993标准要求，对3种不同结构的电动自行车车架/前叉组合件进行振动强度试验，试验情况如下： 2.1 带鞍管组合件 破坏现象：经5万次振动试验后，检查发现车架立管与中接头连接处焊缝开裂。 原因分析：该车架立管与中接头采用直接对焊方式焊接，没有连接立管、中接头和车架下管的加强板或加强筋，此焊接方式导致立管轴向抗拉和绕中接头圆周方向抗扭矩强度下降，而在车体整体受力的情况下，该区域又是应力集中区。 改进方案：组合件在投入生产前应对结构设计进行评价，以及强度和刚度的确认。针对开裂情况，该组合件可在中接头处增加连接立管、中接头和车架下管的加强筋。加强筋需在立管与中接头焊接完成后再施焊[2]。 2.2 带鞍管组合件（带后避震器，如图4所示） 破坏现象：经10万次振动试验后，检查发现后避震器变形，避震器支柱与
题目：某型电动车总体设计
摘要 电动车（简称EV）是由车载动力电池作为能量源的车辆，可实现车辆零污染排放。随着环境日趋恶化，我们迫切需要使用环境友好型车辆，而本次设计的电动车正好拟合这个趋势，所以这一款电动车具有很强的现实意义。 本次毕业设计主要是对电动车的车架设计和总体布置。根据本款电动车的实际工况和参考现有电动的一些参数，按照动力性能要求，运用汽车理论、汽车设计等相关知识计算，选出各个部分需要的零部件和总成。根据各类零件和总成的参数，再加上对车辆行驶性能部分的要求，来完成车架框架部分的设计。然后在将每个部分按照相对位置关系，布置在车架上，完成车架的装配。最后，根据现有的计算的结果，完成对车辆的外部装饰和布置。 通过已知计算和选取得来的各个零部件和总成的相关尺寸，利用制图软件CAD进行相关装配图、布置图、零件图形的绘制，得到理论上合为5张A1的图纸，该电动车基本满足要求。 关键词：电动车；总体布置；车架设计
Abstract Electric vehicles (referred to EV) is a vehicle-mounted battery as an energy source. vehicle, which can achieve zero emissions vehicles. With the deterioration of the environment, we urgently need to use environment-friendly vehicles, and electric vehicles is designed just to fit this trend, so that an electric car has a strong practical significance. The graduation project is mainly for electric vehicle frame design and overall layout. According to some parameters of the electric car's actual conditions and reference to an existing power, making using of the power performance requirements and applying car theory, automotive design to calculate and select each part required parts and assemblies. According to all kinds of parts and assembly parameters, together with part of the vehicle performance requirements, we can complete the frame portion of the frame design. Then according to the relative positional relationship between each section ,it is arranged on the frame to complete the assembly. Finally, according to the results of existing computing ,one can complete the vehicle exterior and furnished. The relative dimensions of a known individual components and assemblies is made by calculating and selection ,and we use of CAD drawing software to draw the relevant assembly drawings, layout, graphics components to obtain theoretically closely to 5 A1 drawings .The electric car basically meet the requirements. Key words：electric vehicles; general arrangement; frame design
模具设计与制造专业 毕业设计 设计题目：摩托车托架 院（系）机械工程学院专业模具设计与制作班级10模具304学号201010230411 设计人陈首位 指导老师夏江梅 完成日期2013年04月28日 重庆工业职业技术学院
重庆工业职业技术学院毕业设计（论文）任务书 系部：机械工程学院 专业班级：10模具304班 学生姓名：陈首位 二O一三年四月
毕业设计（论文）任务书 1、课题简介 如图所示为摩托车托架，请分析其工艺及设计模具。 2、技术指标 大批量生产。 3、主要参考资料 1．许发樾．《实用模具设计与制造手册》．第2版．北京．机械工业出版社．2005.10 2.《中国模具设计大典》PDF文件格式．网上下载．
指导教师：教研室主任：系主任
前沿 通过对于冲压模具设计的学习，使我对于模具设计有了一个初步的了解和认识。 在此之前，我也做过几套冲压模具设计。虽然，已经做过几套设计，但是对于冲压模具设计来说，我还是一个新手。因为，我没有任何的经验，只是根据老师所讲的内容进行了一下基本的设计。我知道在企业中，我们这样的程度是完全不够的，我们所需要学习的东西还有很多。 通过之前所做的课程设计，使我对于冲压模具设计有了一个初步的认识。在设计的过程中还从在这很多的问题，都需要我去慢慢学习，去积累经验，找到最优方案和措施！ 在这套设计中，我知道我一定也会遇到很多的问题。但是我相信，我会在老师和同学的帮助下，认真积极地完成这一次的设计。在这次的设计中，摩托车支架弯曲模具设计在设计的时候就需要考虑到回弹、压边力、冲裁力、压力机的型号等等一系列的问题。其中，最重要的就是回弹问题，虽然现在回弹问题还不能够完全解决，但是要尽可能的降低回弹程度，提高制件的精度，延长模具的使用寿命。 通过之前对于冲裁、弯曲、拉伸模具设计的学习，使我对于冲压模具设计有了一些简单的认识和了解！虽然，对于它的学习，周期不是很长，但是我们把最基本的东西已经学完了，剩下的就要靠自己去磨练和积累了
电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目合同协议合同书技术协 议合同书 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
附件1 技术开发协议 项目名称：电动汽车前后副车架及整体底盘设计开发 委托人： 研究开发人： 签订地点：北京 签订日期：___2016-3-11________ 目录 附件2、《电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目计划进度表》 附件3、《电动汽车前后副车架及盘设车架计开发项目-商业秘密保密协议》
一、产品定义 1.目标定义 本项目以某商务车副车架为研究对象，借助先进的CAE方法，建立汽车前、后悬架的动力学仿真模型和动力总成仿真模型。同时应用有限元方法，研究副车架的静、动态 特性。同时对副车架进行疲劳寿命分析，并与试验结果进行比较，验证优化分析的正确性和合理性。为副车架结构的进一步设计和分析提供一定的理论基础，并为企业后续的产品研发提供借鉴和参考。同时完成对底盘车架的优化设计，各项参数需满足设计任务书的要求。 二、产品开发的要求 1、前后副车架应达到的指标 1.1优化后的副车架应有足够的强度。确保副车架在各种工况下有足够的强度，在复杂受力情况下不易产生破坏，特别是严重的疲劳损伤，影响正常的使用寿命； 1.2优化后的副车架应有足够的弯曲刚度。确保该型车在复杂受力的条件下，连接在其上的各总成，像转向机总成、下摆臂等因在特殊工况受力变形而丧失正常的工作能力，影响整车的使用寿命和安全性； 1.3优化后的副车架应较原结构减轻30%以上重量。副车架作为一个重要的二级减振和隔振部件，在保证各种性能的前提下，尽量减轻重量，降低成本，提高动力性和巡航里程。 1.4副车架总成中有害物质应符合2000/53/EC和2010/115/EU的要求；