101-控制器和显示器
摘要-本标准要求基本控制器位于当驾驶员被腰带限制以及躯干上部也被限制的情况下能够触手可及的地方。同时要求确定的安装在仪表盘的控制程序能够被识别。
要求-必须确定所有手动操作控制都要用文字标识。
除脚踏式控制或安装在转向柱上的手动操作控制器之外，无论何时前照灯打开时，基本的控制识别和显示系统必须被照亮。必须确定某些必要的手工操作控制器和某些显示系统都要有一个标识显现出来，而且这些标识能够被照亮。
每辆乘用车，多用途乘用车，卡车和公共汽车所装的控制器，指示器或指示灯栏在表1或表2（PDF格式），必须符合本标准要求的位置，标识，颜色，和照明的要求。
指示器照明亮度
（a）指必需为指示器提供照明，足以使驾驶员在夜间和白天行驶的状况下可以看到他们。
（b）提供所需可视的同时，设备应该可以手动或自动的进行调节，
除了制动器，大灯，转向灯，安全带的指示器和识别装置在任何驾驶条件下不应调节到不可视的情况，
室内灯的亮度
（一）任何内源照
（1）光照强度，手动或自动调节，提供至少两个级别的亮度;
（2）其中之一是很弱的光线强度，对已经适应黑暗环境道路状况的驾驶员可辨别；
（3）作为一种手段关闭。
颜色-表1（PDF格式）中所示的每个指示装置的灯光必须是独特的，在该表中的第6栏已给出。没有在表中1中（PDF格式）的任何指标灯或指示器的标识的灯光颜色不能影响到驾驶员辨别。
102-变速器换挡杆顺序
摘要：该标准特别强调变速器换挡顺序，起动机的互锁机构和变速器，以减少换挡错误的可能性。在变数器档位在驱动挡位置时启动，并能提供在速度低于40公里/小时（25英里）的辅助制动。乘用车变速器换挡位置的布置：空挡位置应该在前进和倒挡中间。
105-液压和电动制动系统
摘要：本标准规定车辆配备液压和电动制动系统以及相关的停车制动系统，以确保在正常条件下和紧急情况下能够安全制动。
要求：制动距离。（a）制动器应该能够使额定车辆总重不超过8000磅的车辆安全的停车。
在第一个有效性测试中，制动器应能在表二第二栏中指定的相应距离内使车辆从30英里/每小时和60英里/每小时的时速停止。
在第一个有效性测试中，制动器应能使车辆从30英里和60英里每小时的时速在表二中的第二栏指定相应的距离内停止。
在第二个有效性测试中，如果行驶2英里车速不低于84英里每小时，一辆乘用车或其他车辆额定车辆总重10,000磅或以下，应当也能够在表二第二栏指定相应的距离从80英里每小时停止。
在第三个有效性测试中，轻载车辆应能在表二第三栏指定的相应距离内从60英里/每小时的时速停止。
在第四个有效性测试中，额定车辆总重10,000磅或以下应能从30到60英里每小时的车速对应于表二第一栏指定相应的距离内停止。如果行驶2英里车速不低于84英里每小时，一辆乘用车，或其他额定车辆总重10,000磅或以, 应当也能够在表二第一栏指定相应的距离从80英里每小时停止。
此外，如果达到2英里车速不低于99英里每小时，一辆乘用车，应当也能够在表二第一栏指定距离在适用车速下停止。
*表一和表二都是PDF 格式*
106-制动软管
摘要：本标准规定了液压，气压，真空制动软管，制动软管总成，所有机动车辆的制动软管接头的性能和标签要求。本标准的目的是为了减少因重压或真空下出现的故障造成刹车系统出现故障。
要求-
（一）每个液压制动软管总成应具有永久连接制动软管端部连接件，应该具备经折弯或锻造以配合软管的永久接头。
（二）配备永久支撑一体化的每个液压制动软管总成附着到装配中，作为未装配车辆的替代品，作为整体车辆原始设计的一个合成部分，应该装有作为补充部分的支架进行连接，以及要满足车辆正确接受这种类型的制动软管总成的要求。
标签-除了作为摩托车的一部分出售的软管外，其余在位于制动软管的平行纵横轴面相反的一面，将至少有两个清晰的条纹，16分之1英寸的标示，按照S5.2.2，一个条纹应该要求截断，另一条纹应该被制造商的附加选项信息截断，然而，生产的液压制动软管只适用于一个总成，它的接头阻止它在车辆两侧扭曲的方向安装，不必按照S5.2.1的要求。
测试（实验室测试程序和测试要求以PDF形式详细写出）- 它必须通过一系列的测试，主要包括：压缩，延伸和爆裂强度，柔韧性，拉伸强度，水吸收性和破裂强度，水吸收性和拉伸强度，水吸收性和柔韧性，低温抗性，制动液的相容性，收缩和破裂强度，高温冲击试验，最终配件耐腐蚀性。
110-轮胎和轮辋选择
摘要-本标准规定了对新车轮胎及轮辋进行选择，以免超载。包括标语牌要求有关的载荷分布以及轮胎快速放气条件下的轮辋性能要求。
要求-轮胎承载的最大载荷不应大于标示在轮胎侧面最大额定负荷，汽车作用于轮胎上的载荷不应大于汽车制造商建议的轮胎冷膨胀压力时额定载荷的94%。
每个轮辋-
(a)根据§571.139的S4，轮胎制造商列出的轮辋的结构尺寸适用于这些轮胎。
(b)在车辆以97Km/h的速度直行、发生膨胀压力快速损失的情况下，泄气轮胎保持到车辆采取制动措施时能够停止。
该标准手册在S4.4.2节还深入说明了轮胎标识。
113-罩盖锁装置
摘要-本标准建立了提供罩锁装置的要求。
要求-每个罩盖锁必须提供一个罩盖锁系统。当一个前部开启的罩锁无论在任何打开，部分或者全部阻碍司机通过挡风玻璃的视线时，必须提供一个带有第二碰锁位置的罩盖锁系统或者一个第二罩盖锁系统。
114-防盗装置
摘要-本标准规定了防盗要求，以便减少未经授权使用机动车辆引发的事故以及减少
带有自动变速箱的停泊车辆滚移引发的事故。
要求-每台车辆必须有一个启动系统，无论何时从防止启动系统移走钥匙：
(a)车辆的发动机或电机正常启动；
(b)发动机或电机的任何一个启动，或者车辆向前方移动，或者两者均有。
5.1.2节
对于每种车辆类型，制造商必须至少提供1000个独特组合键，或者一个与制造商生产的车型总数量相当的数，以较少者为准。同一个组合或被用于不止一个车型。除如下：无论何时钥匙在启动系统中时或者位于最靠近驾驶员的座椅位置的门被打开时，一个对车辆操作者的声响警告必须被激活。
一个对车辆操作者的声响警告不需要激活：
(a) 在司机采取进一步的动作之前，钥匙已经插入启动系统。
(b)如果钥匙以某个方式或者某个位置在启动系统中时，允许发动机或者电动机能够启动或者继续操作；
(c)对于机械钥匙和启动系统，在钥匙已经拔出至某个位置，钥匙可能转动。如果一台车辆装备有‘‘park’’位置的变速器，车辆停泊的手段是发动机或电动机必须不启动任何依据
“(b)”安装的装置，除非变速器在“park”位置被锁定。
除在5.2.3节中指定外，当依据S6节中程序测试时，启动系统按照5.1节要求必须防止钥匙移动。除非变速器或者启动选择控制在“park”处被锁定，或者钥匙移动的直接因素是在“park”处被锁定。除在5.2.4节中说明外，车辆必须设计成变速器或者启动选择控制不能从“park”位置离开，钥匙移除覆盖选项。制造商选择时，在下面PDF列出的一些情况下，当变速器或者启动选择控制不在“park”位置时钥匙可能被移出启动系统。
124-加速器控制系统
摘要-本标准说明了当驾驶员脚离开加速控制装置、或者加速控制系统断开后车辆风门的回位。
注释-对于电机驱动的车辆，“风门”及“空转”是指电机转速控制器和电机关闭及电机空转
要求-发动机在任何载荷状态下、在40～52摄氏度的任何环境温度范围内停留12小时后，车辆都应当满足以下要求。当驾驶员撤销反向力后无论加速器处于任何位置任何速度均应满足至少有两种动力源能够在S5.3规定的时间内使风门复位。万一通过单一分离形式的一种动力源失效时，风门也能在S5.3规定的时间内复位。
无论加速器处于什么位置或者发动机处于任何转速，无论何时任何一个加速器控制系统组件在单一点被切断，风门都应能复位。
无论是从控制器断开时计时还是从驾驶员撤销作用于踏板力开始计时，风门都应在S5.3规定的时间内复位。除了一下情况外：4536Kg或者小于总质量的车辆风门最大复位时间应当为1秒，大于4536Kg总质量的车辆风门最大复位时间应当为2秒，在测试期间暴露在环境温度18～40摄氏度12小时的车辆风门最大复位时间为3秒。
135-轿车制动系统
摘要-本标准规定了行车制动与辅助驻车制动系统的要求，旨在确保正常及紧急行驶条件下的安全制动性能。本标准适用于2000年9月1日及以后制造的轿车、以及于2002年9月1日及以后制造的、车辆额定总量（GVWR）等于或小于3500千克（7716英镑）的多用乘用车、卡车及公共汽车。此外，制造商可以选择于2000年9月1日之前制造的轿车、以及于2002年9月1日之前制造的、车辆额定总量（GVWR）等于或小于3500千克（7716英镑）的多用乘用车、卡车及公共汽车适用本标准要求，以取代《联邦机动车辆标准号105—液压制动系统》的标准要求。
要求-电动汽车
（a）如果车辆上装配了再生制动系统，且再生制动系统属于行车制动系统组成部分，则处在进行再生制动系统故障试验外，再生制动系统在磨合试验及其他所有试验过程中都应具有可操作性。
（b）如果车辆上装配了再生制动系统，且再生制动系统不属于行车制动系组成部分，则再生制动系统在磨合过程中应具有可操作性，并提供最佳的再生制动效果，以及在试验过程中关闭再生制动系统，如果车辆的空挡位能自动禁用再生制动系统，则指定在齿轮档位上进行的试验程序可以在空挡档位上进行。
测试-测试将涉及在车辆特定状态下扭力轮的制动温度测量、制动衬面压力的测量、制动扭矩的测量、制动控制、测试速度、制动距离、车辆位置、传输选择的控制、道路试验程序和性能要求、车辆状态、ABS性能等的测试。
201-乘员在车内碰撞时的防护
摘要-本标准规定了车辆碰撞时对乘客头部保护的相关要求。标准号201满足以下方面：
-对车内仪表板、遮阳板、座椅背部、扶手等性能进行要求，碰撞时这些组件的弹出开关保持关闭状态。
-满足车辆上的内部组件的性能要求，但不仅限于支柱，侧轨，车顶盖。
-满足车辆上部内饰相关组件，比如立柱、侧立柱、顶盖等的性能要求。-在碰撞中对乘客头部的动态保护系统做可选择性性能要求。
-所有这些都必须满足头部保护要求。
测试-表1显示碰撞后对乘客头部不同角度的限制以及车辆内饰表面情况
202-头枕
摘要-本标准规定了头枕的相关要求，旨在减少追尾和其他碰撞颈部受伤的频率和严重程度。
203-驾驶员免受转向控制系统伤害的碰撞保护
摘要-本标准规定了对转向系统在减少驾驶员胸部、颈部和面部受伤的相关要求，通过吸收驾驶员在车体前部产生的冲击能量来减少对驾驶员胸部的冲击。
要求。每辆1998年9月1日以后生产的车辆额定总量（GVWR）等于或小于4356千克乘用车、多功能乘用车、卡车和巴士应满足S5.1的要求。
碰撞保护要求
S5.1除本款规定，任何车辆的转向控制系统应满足S5.1的要求。
(a) 当转向控制系统按照SAE Recommended Practice J944 JUN80 Steering Control System—Passenger Car—Laboratory Test Procedured的要求受到壁障以44km/h的速度的冲击时，转移到乘客的胸部冲击力不能超过11120N，以及累计持续冲击时间不能超过3毫秒的间隔。
(b)在转向控制系统按照Society of Automotive Engineers Recommended Practice J944, ‘‘Steering Wheel Assembly Laboratory Test Procedure,’’ December 1965的要求受到壁障以24km/h的速度或者等效的冲击时，转移到乘客的胸部冲击力不能超过11120N，以及累计持续冲击时间不能超过3毫秒的间隔。S5.2在正常的状态下，转向控制系统设计不能含有一些能够挂住司机衣服或者首
饰的相关附件比如鸣笛机构以及装饰件等。
204-转向控制装置的向后位移
摘要-本标准规定了限制转向控制装置向后移进乘员区的要求，目的是减少监视员胸部、颈部、或头部受伤的可能性。
要求-本规定适用于1991年9月1日或之后制造的车辆。当车辆额定总量（GVWR）等于或小于4536千克以及空载车辆重量等于或小于2495千克的多用乘用车、卡车及公共汽车在S5规定的条件下，进行48km/h固定壁障碰撞试验时，转向柱和轴的上端水平向后位移量（平行于车辆纵轴线）应不超过127mm，且应描述碰撞适应过程中的转向柱和轴的上端最大的动态位移。
205-玻璃材料
摘要-本标准规定了机动车辆和机动车辆零部件使用玻璃材料的相关要求，从而减少玻璃表面对乘客的伤害，并在一定程度上确保驾驶员能见窗口的透明度，尽量减少碰撞时乘客被抛出车窗的可能性。
206-车门锁及车门固定组件
摘要-本标准规定了车辆侧门以及侧车组件包括门锁、铰链及其他辅助装置的相关要求，以减少碰撞时乘客被抛出车外的可能性。
要求-对主要的以及辅助的门锁系统进行测试。对门锁惯性负载、门铰链、侧后方门锁，滑动侧门、闩锁系统要进行三种不同情况的载荷测试；对闩锁系统惯性负载，后侧门和后门要进行两种不同情况的载荷测试。
注：测试程序详见PDF中的解释
207-座椅系统
摘要-本标准规定了座椅、固定组件、接合方式的强度要求，避免在碰撞事故中因受力而损坏。
要求-驾驶员座椅。每辆汽车须有司机座椅。
一般性能要求。按照S5的要求进行测试，除了侧面向座椅，公共汽车、车辆额定总量（GVWR）大于4536千克（10000磅）的校车以及2011年10月21前生产的车辆额定总量（GVWR）小于或等于4536千克的校车的每个成员座椅都应满足以下的座椅强度：
（a）座椅在任何能调整到的位置，通过座椅重心，以20倍座椅重量之力量从座椅前施力，座椅不会损坏。
（b）座椅在任何能调整到的位置，通过座椅重心，以20倍座椅重量之力量从座椅后施力，座椅不会损坏。
（c）对固定在座椅上的安全带的要求做以下要求：
（a）无论是前排或者后排座椅，在任何情况下，座位上的安全带总成施加在座椅上的力应该参照§ 571.210中的S4.2（见PDF）的相关要求。同时，（d）最后面的座椅位置-每个座位在座位基准点产生一个273NM的作用效果，作用到座椅靠背上的横梁，并对后面座椅的纵向方向产生一定的作用力。
座椅调节。除卡车或公共汽车中没有固定的乘客座椅外，每个车辆座椅在按照S5制定的测试程序测试时候，都应保留一定的调整空间。
折叠座椅或靠背的固定组件。除公共汽车的座椅以及为调整舒适度带靠背的座椅外，折叠座椅或者座椅靠背应满足：
（a）配备自锁装置的限制铰链
（b）如果有任何特定的座椅位置或者能够向后或侧面展开成躺卧的座椅，应配有解除座椅限制铰链的装置。
辅助的座椅展开释放装置。如果有一个带有限制铰链并且能够展开的座椅，座椅展开的释放装置应该方便乘客的操作以及座椅的拆卸。
《汽车技术法规与法律服务》期末总复习 一、单项选择题 1、欧洲汽车安全法规的特点是_ A.侧重汽车的被动安全 B.侧重汽车的主动安全 C.侧重尾气的排放 D.主、被动安全同等重要 2、根据中国机动车尾气排放达标时间规定,轻型汽车执行国3排放标准的实施 时间_ A.2004年7月1日 B.2006年7月1日 C.2007年7月1日 D.2009年7月1日3、上海市从_____开始购买新车如达不到国四排放标准,就不能在上海地区上牌.( ) A.2008年7月1日 B.2009年11月1日 C.2008年11月1日 D.2009年7月1日4、我国《乘用车燃料消耗限量限值》中对整车整备质量为1660Kkg<质量≤1770kg 的汽车,第二阶段的限值为______/(100km) A.11.9L B.10.7L C.12.3L D.13.7L 5、我国对M1类汽车第一阶段噪声限值必须小于______分贝. A.74 B.77 C.76 D.78 6、我国第二阶段噪声限值于_____年1月1日起开始实施. A.2000年 B.2002年 C.2005年 D.2007年7、我国是___年,正式颁发实施了《汽车产业发展政策》 A.1994 B.2000 C.2002 D.2004 8、《汽车产业发展政策》要求在_____年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、 摩托车和零部件产品品牌. A.2008 B.2010 C.2015 D.2020 9、从_____年起,所有自主汽车产品均要实现品牌销售和服务. A.2006 B.2007 C.2008 D.2010 10、汽车品牌销售和与其配套的配件供应、售后服务网点相距不得超过_ A.100公里 B.150公里 C.200公里 D.250公里 11、汽车生产企业不通过任何中间环节,直接将汽车销售给消费者,这种销售 模式是_ A.零层渠道模式 B.一层渠道模式 C.二层渠道模式 D.三层渠道模式 12、《机动车维修行业管理规定》指出,家用整车修理质量保证期为_ A.30天 B.60天 C.90天 D.120天13、机动车维修质量保证期,从维修______起计算. A.进厂(站)之日 B.竣工出厂之日 C.双方协商 D.发生故障之日 14、汽车产品CCC标记的发放机构为_ A.认监委 B.中国质量认证中心 C.工商总局 D.国家发改委 15、汽车产品允许生产和销售的条件是_ A.列入"公告" B.通过"CCC"认证 C.列入"环保目录" D.三者均要符合 16、中国目前是根据_____对车辆产品进行管理的. A.《机动车辆类强制性认证实施规则汽车产品》 B.《车辆生产企业及产品公告》 C.3C认证 D.节能环保认证 17、我国目前采用的是______的汽车产品认证制度. A.自我认证、强制召回 B.强制认证及自愿认证相结合 C.型式认证、自愿召回 D.强制认证、自愿召回 18、中国汽车的技术法规参照欧洲汽车技术法规体系制定的主要原因是_
解析克莱斯勒与通用 1.比较信息系统在克莱斯勒汽车公司和通用汽车公司所扮演角色的异同。它们是如何对汽车工业本身产生影响的？ 相同点是： 1）随着两家公司规模的不断扩大，行业地位的逐步提高，信息系统已成为企业中不可或缺的部分 2）信息系统已能向企业管理人员提供越来越多的企业内外部信息和各种经营分析与管理决策功能 3）决策工作借助信息系统必将成为企业每一位管理与技术人员的工作内容之一。 不同点 是：通用信息系统是处理各分部间管理混乱问题，通用汽车的集成式生产计划项目以一个统一的系统处理库存、生产及财务数据。克莱斯勒汽车公司的信息系统大部分投向全公司范围的通信系统和即时库存管理，为了降低存货水平，降低成本。 信息系统对于汽车工业本身影响在于致使许多决策问题不必再由上层或专人解决，导致企业决策权力向下层转移并逐步分散化，企业组织结构由原来立式的集权结构向卧式的扁平化分权结构发展。信息系统对于企业组织结构的影响反映在上下之间联络通路的缩短，不同地域的企业部门、分支机构或管理人员决策权力和能力的加强，信息系统促进了企业组织结构的变化。提高了企业的灵活应变能力和竞争力。 2、信息系统对于通用汽车公司和克莱斯勒公司的成败起到多大作用？
1）通用汽车公司的信息系统曾经十分陈旧。虽然拥有100台大型机及34个计算机中心，它没有集中的系统来连接或者协调各部分的计算机进行运作。每一分部都有各自的软硬件系统，因此设计部分不能通过计算机同生产工程师互相沟通。由于各分部间管理混乱，且彼此不能完全兼容。 引入EDS及其系统开发人才承担了攻克分部间管理混乱问题的重担，EDS用世界上最大的私人数字式远程通信取代了原先服务于通用的上百个不同网络。 2）克莱斯勒公司建立的集成化系统，大部分投向全公司范围的通信系统和库存管理。 综上可看出信息系统除了对企业管理的效率与质量的提高，成本的降低具有显而易见的作用外，实际上还有更深层次的促使企业运作方式和管理过程的变革等作用，这些作用是通过遵循信息的规律，采用全新的信息资源开发与利用方式，集成与共享信息，安排合理的信息流转路径来实现的。其中尤为重要的是信息的统一和共享，舍去了烦琐的反复核对和重复性业务环节。节约资源，降低成本，提高了企业竞争力。 3、什么样的管理、组织和技术问题能解释克莱斯勒汽车公司和通用汽车公司在应用信息系统上的不同。 决定克莱斯勒公司信息系统和通用汽车公司信息系统的不同的管理组织和技术因素在于通用是世界上最大的汽车制造商组织结构是由上至下的控制和分散经营的混合方式，每个事业部作为半自主的公司经营，进行自己的营销业务。通用汽车公司形成的是一种庞大的层峰型组织结构。所以如何更好的协调各部门之间的技术冲突，是其信息系统主要工作。 1）管理问题： 克莱斯勒对一些小公司的一系列兼并发展成为一个高度集权的、非垂直化的小型公司。克莱斯勒的集权化、小规模的公司结构使其比规模更大的竟争者具有更多发展变化与创新的潜力。因此，在面临财务和市场危机时，适时引进了信息管理
美国车辆管理制度介绍 ? ? ? ? 车辆安全认证（DOT认证）环保认证（EPA认证）汽车召回制度在用车管理 车辆安全认证（DOT认证）（一） ? 主管部门 车辆安全认证（DOT认证）（二） ?认证范围 美国法律规定，进入美国销售和使用的汽车、摩托车、电动车整车及零部件（制动软管、车灯、反射镜、制动液、轮胎和轮辋、玻璃、头盔，用于交通工具的油漆、化工涂料等）、轮船，飞机，卡车，油罐车，电动车，轮胎，气囊，压力容器工业用气瓶、罐等产品必须通过美国交通部的DOT 认证。 车辆安全认证（DOT认证）（三） ? 认证程序 ? 向DOT提交联邦机动车辆安全标准(FMVSS)符合性申请的过程包含以下几个步骤： 1、生产商指定一名拥有美国永久性居留权的DOT申请代理人，该代理人将参与符合性申请过程中与DOT的所有联络。 2、向DOT递交代理人指定文件，代理人认可文件，联邦机动车辆安全标准(FMVSS)符合性申请书。 3、随机选择样品，送交DOT认可的签约实验室检测。
4、实验室向DOT的OVSC提交具体的产品检测计划，经批准后开始进行检测。 5、检测中如遇到问题，实验室将向申请检测的制造商提交初步评估报告和符合性调查报告，提出产品改进意见。 6、制造商对产品进行改进，重新送交样品进行再次检测，直至最终通过检测。 7、OVSC与DOT批准制造商的符合性申请，允许该产品合法进入美国市场。 8、OVSC 将每年对机动车辆及零部件产品进行抽检，审核制造商持有的DOT认证的有效性，确保产品达到FMVSS标准规定的最低性能与标识要求。 以上是机动车辆及零部件产品DOT认证及实验室检测的一般性操作过程，根据产品种类和规范的不同，会有申请过程细节上的差异。 车辆安全认证（DOT认证）（四） ? 认证的特点 ? 它是个制造商自我检验申报程序，由厂家自行确定产品是否符合标准。? 认证时测试报告无需递交给交通部。? 交通部不会向申请人颁发任何证书。? 宽进严出：每年的由政府进行的符合性测试是检查厂家自我证明的有效性的有力手段。? 交通部与厂家的联系都是通过其代理人来实施的。 美国车辆环保认证（EPA认证）（一） ?主管部门——美国环境保护署 ?EPA 是美国环境保护署(U.S Environmental
101-控制器和显示器 摘要-本标准要求基本控制器位于当驾驶员被腰带限制以及躯干上部也被限制的情况下能够触手可及的地方。同时要求确定的安装在仪表盘的控制程序能够被识别。 要求-必须确定所有手动操作控制都要用文字标识。 除脚踏式控制或安装在转向柱上的手动操作控制器之外，无论何时前照灯打开时，基本的控制识别和显示系统必须被照亮。必须确定某些必要的手工操作控制器和某些显示系统都要有一个标识显现出来，而且这些标识能够被照亮。 每辆乘用车，多用途乘用车，卡车和公共汽车所装的控制器，指示器或指示灯栏在表1或表2（PDF格式），必须符合本标准要求的位置，标识，颜色，和照明的要求。 指示器照明亮度 （a）指必需为指示器提供照明，足以使驾驶员在夜间和白天行驶的状况下可以看到他们。 （b）提供所需可视的同时，设备应该可以手动或自动的进行调节， 除了制动器，大灯，转向灯，安全带的指示器和识别装置在任何驾驶条件下不应调节到不可视的情况， 室内灯的亮度 （一）任何内源照 （1）光照强度，手动或自动调节，提供至少两个级别的亮度; （2）其中之一是很弱的光线强度，对已经适应黑暗环境道路状况的驾驶员可辨别； （3）作为一种手段关闭。 颜色-表1（PDF格式）中所示的每个指示装置的灯光必须是独特的，在该表中的第6栏已给出。没有在表中1中（PDF格式）的任何指标灯或指示器的标识的灯光颜色不能影响到驾驶员辨别。 102-变速器换挡杆顺序 摘要：该标准特别强调变速器换挡顺序，起动机的互锁机构和变速器，以减少换挡错误的可能性。在变数器档位在驱动挡位置时启动，并能提供在速度低于40公里/小时（25英里）的辅助制动。乘用车变速器换挡位置的布置：空挡位置应该在前进和倒挡中间。 105-液压和电动制动系统
案例六：美国通用汽车公司破产 一、案情 金融危机之后，美国通用汽车公司迫于近年连续亏损、市场需求萎缩、债务负担沉重等多方压力，于2009年6月1日，正式按照《美国破产法》第11章的有关规定向美国曼哈顿破产法院申请破产保护。CEO瓦格纳被换掉了，其次公司的业务将会萎缩，其中一些品牌将会出售（悍马霍顿欧宝）至于这些车的售后服务就只有叫别个公司代理了。这样以优化公司的资源，整合力量。GM破产保护阶段业务照样进行，而且将会在两个月之内成立一家新GM，这家新公司将会继承旧GM的一些主要品牌（凯迪拉克别克雪弗兰），而其余的工厂都卖了用来换一些债务，而且新GM重新经营时将会把主要精力转向小排量汽车环保汽车上面来。 二、原因 1.福利成本。昂贵的养老金和医疗保健成本，高出对手70%的劳务成本以及庞大的退休员工包袱日益不堪重负，让其财务丧失灵活性。 2.次贷冲击。次贷危机冲击了各大经营次级抵押贷款的金融公司、各大投行和“两房”、各大保险公司和银行之后就是美国的实体经济方面。美国次贷危机给美国汽车工业带来了沉重的打击，汽车行业成为了次贷风暴的重灾区，2008年以来，美国的汽车销量也像住房市场一样，开始以两位数的幅度下滑，最新数据显示，美国9月份汽车销量较去年同期下降27%，创1991年以来最大月度跌幅，也是美国市场15年来首次月度跌破百万辆。底特律第一巨头——通用汽车公司，尽管其汽车销量仍居世界之首，但09年4月底以来通用的市场规模急剧缩小了56％，从原本的130多亿美元降至不到60亿美元。销量下跌、原材料成本上涨导致盈利大幅减少。同时，通用公司的股价已降至54年来最低水平。始料不及的金融海啸，让押宝华尔街，从资本市场获得投资以度过难关的企望成为泡影。 3.战略失误。 2005年来处在连续亏损状态，通用ceo瓦格纳没能扭转这一局面。通用汽车公司除了对其他汽车生产厂家的一系列并购和重组并不成功外，以及在小型车研发方面落后于亚洲、欧洲同行外，其麾下的通用汽车金融公司在其中也扮演了重要角色。为了刺激汽车消费，争抢潜在客户，美国三大汽车巨头
美国UL认证简介 UL简介: UL是英文保险商试验所（Underwriter Laboratories Inc.）的简写。UL安全试验所是美国最有权威的，也是界上从事安全试验和鉴定的较大的民间机构。它是一个独立的、非营利的、为公共安全做试验的专业机构。它采用科学的测试方法来研究确定各种材料、装置、产品、设备、建筑等对生命、财产有无危害和危害的程度；确定、编写、发行相应的标准和有助于减少及防止造成生命财产受到损失的资料，同时开展实情调研业务。总之，它主要从事产品的安全认证和经营安全证明业务，其最终目的是为市场得到具有相当安全水准的商品，为人身健康和财产安全得到保证作出贡献。就产品安全认证作为消除国际贸易技术壁垒的有效手段而言，UL为促进国际贸易的发展也发挥着积极的作用。 UL始建于1894年，初始阶段UL主在靠防火保险部门提供资金维持动作，直到1916年，UL才完全自立。经过近百年的发展，UL已成为具有世界知名度的认证机构，其自身具有一整套严密的组织管理体制、标准开发和产品认证程序。UL由一个有安全专家、政府官员、消费者、教育界、公用事业、保险业及标准部门的代表组成的理事会管理，日常工作由总裁、副总裁处理。目前，UL在美国本土有五个实验室，总部设在芝加哥北部的Northbrook镇，同时在台湾和香港分别设立了相应的实验室。 如何正确使用UL标记: 在产品上或和产品相关地使用UL的列名、分级、认可标记是UL指定的用来区分在UL跟踪检验服务下生产的产品的唯一方法。某一公司的名字在UL的产品目录上出现，并不表示该公司的所在产品都是UL列名、分级或认可的，只有那些带有UL标记的产品才能认为是在UL跟踪检验服务下生产的产品。 针对UL不同的服务种类，UL标记可以分为三在类，分别是列名、分级和认可标记，这些标记最重要的组成部分就是UL的图案符号，这些符号都是UL的注册商标。三种符号分别用于三种不同服务的产品上，不能混用，否则可认为是假冒产品。由于分级标记在我国比较少见，因而下面只介绍列名和认可两种标记。UL的服务不仅依据美国UL标准，也依据加拿大标准（C-UL），由此，UL标记也分为用于UL产品和C-UL产品以及两者都满足三种，各种标记分别见下表：标记种类 标记种类符合 UL 标准符合加拿大标准两都符合 列名符号 认可符号 注意：在2008年1月之前，对于同时为UL和C-UL列名或认可的产品，可以同时加贴UL和C-UL标记，但到2008年，则必须使用上表中第三列的标记。 UL专用术语解释: "AL" LISTING，CLASSIFICATION OR RECOGNITION(多重列名或认可) 由申请人提出申请并授权，以不同与申请人（列名人）的另一方的名义建立的列名或认可服务 AGENT(代理) 受申请人的委托，以申请人的名义从事与UL之间的活动的个人或企业 APPEALS PROCEDURE(申诉程序) 如果客户对工程测试或跟踪检验的结果有不同意见的话，可以与相关的工程师或现场代表讨论而不必担心危及以后的结论。如果在这一层次中不能得到满意的答复，客户可以向更高一层提出申诉，直至总裁。 APPENDIX(附页) 细则的一部分，其中包括工厂和现场代表的责任以及对相关测试的要求。也可能会描述送往UL的样品所做的测试。APPLICANT(申请人) 向UL申请对其部件，产品或系统进行测试的企业或个人。在法律上，这一方将负责测试和跟踪服务的费用，并对和
DOT认证制度美国汽车安全技术法觃FMVSS 美国是世界上法律法觃体系最完备的国家乊一，政府仍维护整个社会和公众的利益出収，将汽车产品的设计与制造纳入社会管理的法律体系中，对汽车产品的设计和制造专门立法，授权汽车安全、环保、防盗和节能的主管部门制定汽车技术法觃，幵按照汽车技术法觃对汽车产品实施法制化的管理制度，实现政府对汽车产品在安全、环保、防盗和节能方面的有敁控制。美国联邦政府根据国会通过的有关法律，如《国家交通及机动车安全法》《机动运载车法》《机动车情报和成本节约法》《噪声控制法》《大气污染防治法》及《机动车辆防盗法实施令》等为依据，分别授权美国运输部（Dot）和美国环境保护署（EPA）制定幵实施有关汽车安全、环保、防盗和节能方面的汽车法觃，以达到政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能这几方面有敁的控制。本文现专门就美国汽车安全技术法觃的制修订和实施工作的最新収展情冴迚行介绍。1．美国联邦机动车安全标准（FMVSS） 1966年9月，美国颁布实施《国家交通及机动车安全法》，授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车，以及这些车辆的装备和部件制定幵实施联邦机动车安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards.简称FMVSS）。仸何车辆或装备部件如果与FMVSS不符合，不得为销售的目的而生产，不得销售或引入美国州际商业系统，不得迚口。根据目前《国家交通及机动车安全法》最新修订本的觃定，对远反此法要求的制造商或个人，美国地区法院(district court)最高可以处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商将追究刑事责仸，最高刑事处罚为15年有期徒刑。 在美国《国家交通及机动车安全法》的授权下，由美国运输部国家公路交通安全管理局具体负责制定、实施联邦机动车安全标准，它们都被收彔在"联邦法觃集"（Code of Federal Regulation, 简称CFR）第49篇第571部分。FMVSS法觃目前共计56项，分为5大类： FMVSS100系列----避克车辆交通事敀，即汽车主动安全，目前共计26项； FMVSS200系列----収生事敀时减少驾驶员及乘员伤害，即汽车被动安全，目前共计23项； FMVSS300系列----防止火灾，5项。 FMVSS400系列---- 1项。 FMVSS500系列---- 1项。 2．与FMVSS配套的管理性汽车技术法觃 而美国汽车技术法觃只是具有技术内容，如：限值挃标、试验方法的技术法觃，而不包括管理性的内容。美国运输部专门制定了一系列的管理性技术法觃，以保证FMVSS的制修订工作和有敁的实施。这些法觃同样都收彔在CFR第49篇中，分别以该篇不同部分的形式出现， 4．美国联邦机动运载车安全法觃FMCSR 美国运输部联邦机动运载车安全管理局依据《1999年机动运载车安全提高法》（原为《机动运载车法》）制定美国联邦机动运载车安全法觃（Federal Motor Carrier Safety Regulations，简称FMCSRs），该法觃主要针对运输公司，即车辆的使用者，而非制造商、分销商或零售商制定的，适用于在用商用车（包括载货车和大客车），觃定了车辆的安全、检查与保养要求，以及有关的安全觃划。这些法觃同样被收彔在美国联邦法觃集（CFR）第49篇中。 美国联邦及州政府对运输公司迚行现场审查，以确保车辆符合FMCSRs的要求。
《管理学案例分析》团队案例分析 ——对“通用汽车公司的改革”案例的分析 通用汽车公司的前身是1907年由戴维·别克创办的别克汽车公司。一百年以来，通用汽车及其产品已触及全球数百万人的生活。它已经历了一百年的创新和发展，从1908年9月16日最不被看好的开始到斯隆（ Alfred Sloan）著名的“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”战略；从全球第一款量产跑车到第一款燃油效率达到每百公里升燃油（80 英里每加仑）的汽车；从收购雪佛兰、欧宝、沃克斯豪这些世界著名汽车品牌到如今重点发展新型“绿色”动力推进技术，其发展的市场已远远超出公司诞生地。 一、事业部制 1、背景： 事业部制结构最早起源于美国的通用汽车公司。20世纪20年代初，通用汽车公司合并收买了许多小公司，企业规模急剧扩大，产品种类和经营项目增多，而内部管理却很难理顺。当时担任通用汽车公司常务副总经理的P.斯隆参考杜邦化学公司的经验,以事业部制的形式于1924年完成了对原有组织的改组,使通用汽车公司的整顿和发展获得了很大的成功,成为实行事业部制的典型,因而事业部制又称“斯隆模型”。
2、定义： 事业部制，就是按照企业所经营的事业，包括按产品、按地区、按顾客（市场）等来划分部门，设立若干事业部。事业部是在企业宏观领导下，拥有完全的经营自主权，实行独立经营、独立核算的部门，既是受公司控制利润中心，具有利润生产和经营管理的职能，同时也是产品责任单位或市场责任单位，对产品设计、生产制造及销售活动负有统一领导的职能。 3、优点： （1）这种组织结构的稳定性，又有良好的适应性；适于规模大，产品种类多，经营范围广，分地区经营，技术上， 生产上可以相互独立进行的企业，每个事业部都有自己 的产品和市场，能够规划其未来发展，也能灵活自主的 适应市场出现的新情况迅速作出反应； （2）有利于最高领导层摆脱日常行政事务和直接管理具体经营工作的繁杂事务，而成为坚强有力的决策机构，同时 又能使各事业部发挥经营管理的积极性和创造性，从而 提高企业的整体效益； （3）有利于培养全面管理人才，为企业的未来发展储备干部; （4）各事业部门之间可以有比较、有竞争。由此而增强企业活力，促进企业的全面发展; （5）按产品划分事业部，便于组织专业化生产，形成经济规模，采用专用设备，并能使个人的技术和专业知识在生
美国法律法规及主要认证制度 3.1 美国的车辆法规体系 美国是世界上法律法规体系最完备的国家之一，政府从维护整个社会和公众的利益出发，将汽车产品的设计与制造纳入社会管理的法律体系中，对汽车产品的设计和制造专门立法，授权汽车安全、环保、防盗和节能的主管部门制定汽车技术法规，并按照汽车技术法规对汽车产品实施法制化的管理制度，实现政府对汽车产品在安全、环保、防盗和节能方面的有效控制。美国联邦政府根据国会通过的有关法律，如《国家交通及机动车安全法》《机动运载车法》《机动车情报和成本节约法》《噪声控制法》《大气污染防治法》及《机动车辆防盗法实施令》等为依据，分别授权美国运输部（DOT）和美国环境保护署（EPA）制定并实施有关汽车安全、环保、防盗和节能方面的汽车法规，以达到政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能这几方面有效的控制。 3.1.1美国汽车安全技术法规 1．美国联邦机动车安全标准（FMVSS） 1966年9月，美国颁布实施《国家交通及机动车安全法》，授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车，以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards.简称FMVSS）。任何车辆或装备部件如果与FMVSS不符合，不得为销售的目的而生产，不得销售或引入美国州际商业系统，不得进口。根据目前《国家交通及机动车安全法》最新修订本的规定，对违反此法要求的制造商或个人，美国地区法院（district court）最高可以处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商将追究刑事责任，最高刑事处罚为15年有期徒刑。 在美国《国家交通及机动车安全法》的授权下，由美国运输部国家公路交通安全管理局具体负责制定、实施联邦机动车安全标准，它们都被收录在“联邦法规集”（Code of Federal Regulation, 简称CFR）第49篇第571部分。FMVSS法规目前共计58项，分为5大类：FMVSS100系列----避免车辆交通事故，即汽车主动安全，目前共计26项； FMVSS200系列----发生事故时减少驾驶员及乘员伤害，即汽车被动安全，目前共计23项； FMVSS300系列----防止火灾，5项。 FMVSS400系列---- 3项。 FMVSS500系列---- 1项。
国内外汽车安全法规的现状及趋势 从世界第一辆汽车诞生开始，汽车对促进社会进步，提高大众的物质生活水平，改变人们的精神生活都起了非常重要的作用。但随着世界汽车工业的不断发展，汽车保有量迅速增加，随之带来的汽车安全事故、环境污染及能量消耗，特别是汽车的安全问题，已经构成严重的社会公害，因此从20 世纪50 年代开始，世界许多国家，特别是工业发达国家相继对汽车产品进行立法，实施法制化管理，并制定各类汽车技术法规，对汽车安全等技术性能加以控制，从而一定程度地控制了汽车对人类社会和环境造成的危害。 随着我国经济的发展，汽车保有量也在大幅度地增加，随之而来的交通事故的各项指标均持续增长，交通安全状况日益恶化，自2001 年交通事故死亡人数就超过10 万人，而且还在不断上升，对于影响交通事故的“人、车、路、环境”等因素中，汽车本身是一个非常重要的影响因素，因此完善我国汽车安全性标准法规体系，提高汽车本身的安全性能，减少交通事故及减轻事故过程中对乘员及行人的伤害，从而提高交通安全性有着非常重要的意义。 我国的汽车强制性标准工作起步于1990s 初期， 1995 年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要以ECE/EC 体系为参照，包括安全、环保、节能、防盗，其中安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分，主动安全项目主要涉及照明与光信号装置、制动、转向、轮胎等。被动安全项目涉及座椅，门锁、安全带、凸出物；车身、碰撞防护以及防火等；一般安全项目涵盖视野、指示器与信号装置、车辆结构与防盗等。我国的汽车强制性标准首先从主动安全开始，随着汽车工业的发展和技术、经济的发展逐步向一般安全、被动安全扩展，截至到目前批准发布的汽车（含摩托车）强制性标准84项，约80%与ECE法规等效，其中安全标准68 项，占强制性标准实施数量的81%。 下面介绍下我国汽车强制性标准情况： 1. 主动安全法规 主动安全法规主要包括灯光、制动、转向，目前已批准发布的有25项。我国安全法规的研究制定工作最先开展的是主动安全，目前己基本形成了较为完整的标准体系，现阶段的主要工作是提高标准的技术要求以及增加与新技术相关的标准。 1.1 灯光标准 汽车灯具包括照明类灯具和信号类灯具（含来回复反射器），是最为重要的汽车主动安全部件，目前汽车灯关强制性标准共有17项，包括两个整车的灯具安装标准GB 4785（汽车与挂车灯具安装），GB 18100（摩托车灯具安装），其余灯具产品则制定相应的配光性能，
FCC认证介绍 FCC（Federal Communications Commission，美国联邦通信委员会）于1934年由COMMUNICATIONACT建立是美国政府的一个独立机构，直接对国会负责。FCC通过控制无线电广播、电视、电信、卫星和电缆来协调国内和国际的通信。涉及美国50多个州、哥伦比亚以及美国所属地区，为确保与生命财产有关的无线电和电线通信产品的安全性，FCC的工程技术部（Office of Engineering and Technology）负责委员会的技术支持，同时负责设备认可方面的事务。许多无线电应用产品、通讯产品和数字产品要进入美国市场，都要求FCC的认可。FCC委员会调查和研究产品安全性的各个阶段以找出解决问题的最好方法，同时FCC也包括无线电装置、航空器的检测等等。 根据美国联邦通讯法规相关部分(CFR 47部分)中规定，凡进入美国的电子类产品都需要进行电磁兼容认证（一些有关条款特别规定的产品除外），其中比较常见的认证方式有三种：Certification、DoC、Verification。这三种产品的认证方式和程序有较大的差异，不同的产品可选择的认证方式在FCC中有相关的规定。其认证的严格程度递减。针对这三种认证，FCC 委员会对各试验室也有相关的要求。
1、符合性声明：产品负责方（制造商或进口商）将产品在FCC指定的合格检测机构对产品进行检测，做出检测报告，若产 品符合FCC标准，则在产品上加贴相应标签，在用户使用手册中声明有关符合FCC标准规定，并保留检测报告以备FCC索要。 2、申请ID,先申请一个FRN，用来填写其它的表格。如果申请人是第一次申请FCC ID，就需要申请一个永久性的Grantee Code。 在等待FCC批准分发给申请人Grantee Code的同时，申请人应抓紧时间将设备进行检测。待准备好所有FCC要求提交的材料并且检测报告已经完成时，FCC应该已经批准了Grantee Code。申请人用这个Code、检测报告和要求的材料在网上完成FCC Form 731和Form 159。FCC收到Form 159和汇款后，就开始受理认证的申请。FCC受理ID申请的平均时间为60天。 受理结束时，FCC会将FCC ID的Original Grant寄给申请人。申请人拿到证书后就可以出售或出口相应产品了。 3、FCC认证样机 1、每个申请认证型号至少提供一台合格样机。（推荐二台或二台以上） 2、提供的样机必须保证是正式合格样机，其内部电器结构和外观必须和以后出口的批量样机一致 3、样机上的商标型号必须清晰可靠 FCC认证申请需要提供的资料 1.申请认证产品的生产厂商和申请认证方的全称和详细的联系通信地址。 2.将提供给用户的认证产品的安装和使用手册的副本。（如该产品还没有用户手册，则可提供相关内容的草稿副本） 3.产品电气原理图及工作原理说明。（如产品有接地或天线，应加以描述） 4.有关产品的工作振荡频率表，表中应列出信号的传播路径和相应振荡频率。 5.其它一些需要说明的产品特点。 备注说明 1.相关的文件资料需为中英文两种。 2. 2.为缩短认证周期，提供的资料最好为电子文档形式。 3. 3.在认证过程中，针对一些特殊情况，可能需要企业补交其它额外相关资料。 美国UL介绍 UL是英文保险商试验所（Underwriter Laboratories Inc.）的简写。UL安全试验所是美国最有权威的，也是界上从事安全试验和鉴定的较大的民间机构。它是一个独立的、非营利的、为公共安全做试验的专业机构。它采用科学的测试方法来研究确定各种材料、装置、产品、设备、建筑等对生命、财产有无危害和危害的程度；确定、编写、发行相应的标准和有助于减少及防止造成生命财产受到损失的资料，同时开展实情调研业务。总之，它主要从事产品的安全认证和经营安全证明业务，其最终目的是为市场得到具有相当安全水准的商品，为人身健康和财产安全得到保证作出贡献。就产品安全认证作为消除国际贸易技术壁垒的有效手段而言，UL为促进国际贸易的发展也发挥着积极的作用。 UL始建于1894年，初始阶段UL主在靠防火保险部门提供资金维持动作，直到1916年，UL才完全自立。经过近百年的发展，UL已成为具有世界知名度的认证机构，其自身具有一整套严密的组织管理体制、标准开发和产品认证程序。UL由一个有安全专家、政府官员、消费者、教育界、公用事业、保险业及标准部门的代表组成的理事会管理，日常工作由总裁、副总裁处理。目前，UL在美国本土有五个实验室，总部设在芝加哥北部的Northbrook镇，同时在台湾和香港分别设立了相应的实验室。 UL认证申请程序
班级：纺贸110103
目录 一、通用汽车的市场情况-----------------------------1-2 二、通用汽车的市场特征--------------------2-3 三、通用在中国的相关市场-----------------------------3-5 四、通用汽车在其他相关国家的市场----------------5-6
美国通用汽车的市场分析 摘要：美国通用汽车公司成立于1908年9月16日，全球总部位于美国密歇根州的汽车之城底特律，公司下属的分部达二十多个，拥有员工266,000名。迄今在全球35个国家和地区建立了汽车制造业务。2007 年，通用汽车在全球售出近937 万辆轿车和卡车，并在当年的“全球财富500公司”排名中名列第五。2009年6月1日，通用汽车申请破产保护。2009年7月10日成立新通用汽车有限公司，结束破产保护。至今通用依然是美国三大汽车品牌之一，在美国市场占有很重要的地位。 一、通用汽车的市场情况 通用汽车旗下有许多知名的品牌，分别是别克（BUICK）、庞蒂克（Pontiac）、GMC、土星（SATURN）、凯迪拉克（Cadillac）、霍顿(Holden)、大宇（Daewoo）、雪佛兰（Chevrolet）、欧宝（OPEL）、奥斯摩比（Oldsmobile）。 自从2009年破产保护结束后，新生的通用开始势头大涨。2011年美国通用全球汽车销量达到903万辆、同比增8%， 时隔4年后重新登上榜首，再 次成为全球销量最高车企。通用 汽车在全球范围内总计销售 了9,025,942辆汽车，与2010 年的8,385,484辆相比，增长 了7.6%。通用占据全球市场 的份额也从11.5%提高0.4个 百分点至11.9%。去年通用汽 车四大业务部门在主要市场 的销量均实现了稳步增长。 通用汽车北美分部2011 年总销量为2,924,140辆，较2010年的2,625,411辆同比增长11.4%；2011年占据当地市场份额为18.4%，比2010年的18.2%提高0.2个百分点。 通用汽车欧洲分部2011年总销量为1,735,335辆，较2010年的1,662,963辆同比增长4.4%；2011年占据当地市场份额为8.8%，维持2010年的水平。 通用汽车南美分部2011年总销量为1,064,631辆，较2010年的1,024,960辆同比增长3.9%；2011年占据当地市场份额为18.8%，比2010年的19.9%减少1.1个百分点。 通用国际运营部2011年总销量为3,301,836辆，较2010年的3,072,150辆同比增长7.5%；2011年占据当地市场份额为9.5%，比2010年的8.9%提高0.6个百分点。
美国三大汽车公司及简介 美国的前三大汽车公司是：通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒。 通用。"GM"是美国通用汽车公司名称的缩写，（General Motor Corporation）英文全称的前两个单词的第一个大写字母。 1902年威廉?杜兰特建了早期的通用汽车公司，总部设在美国的密执安州底特律城。经努力，先后联合或兼并了别克、凯迪莱克、雪佛莱、奥兹莫比尔、奥克兰、旁蒂克、休斯和EDS 电脑等公司。美国通用汽车公司是世界上最大的汽车制造企业，创始人是马车商威廉-杜兰特，他将美国当时的奥兹莫比尔汽车公司、卡迪拉克汽车公司、奥克兰汽车公司、雪佛兰汽车公司和别克汽车公司组合起来成立了通用汽车股份公司。 福特。福特汽车公司是世界最大的汽车企业之一。1903年由亨利?福特先生创立创办于美国底特律市。现在的福特汽车公司是世界上超级跨国公司，总部设在美国密执安州迪尔伯恩市。福特汽车的标志是采用福特英文Ford字样，蓝底白字。由于创建人亨利?福特喜欢小动物，所以标志设计者把福特的英文画成一只小白兔样子的图案。1908年福特汽车公司生产出世界上第一辆属于普通百姓的汽车-T型车，世界汽车工业革命就此开始。1913年，福特汽车公司又开发出了世界上第一条流水线，这一创举使T型车一共达到了1,500万辆，缔造了一个至今仍未被打破的世界记录。福特先生为此被尊为“为世界装上轮子”
的人。福特汽车公司旗下拥有的汽车品牌有阿斯顿?马丁(Aston Martin)、福特(Ford)、美洲虎(Jaguar)、路虎(Land Rover)、林肯(Lincoln)、马自达(Mazda)、水星(Mercury)。 克莱斯勒。克莱斯勒汽车公司是美国第三大汽车公司，创立于1925年创始人名叫沃尔特?克莱斯勒。其汽车销售额在全世界汽车公司中名列第九。它的前身是麦克斯韦尔汽车公司。该公司在全世界许多国家设有子公司，是一个跨国汽车公司。公司总部设在美国底特律。克莱斯勒公司以经营汽车业务为主，也涉足产游艇、钢铁、艇外推进器等业务以及军用物资生产，以及出口、运输、金融、信贷、租赁和保险领域。公司在国内拥有36家汽车制造厂和汽车零部件厂22家零部件仓库以及10家国防及宇航业工厂。公司产品分两大类：一是汽车产品。包括成品汽车及其零部件，公司也从其他汽车公司进口并为其销售小汽车，生产所需的工程技术、设计制造设备由克莱斯勒技术中心提供。二是克莱斯勒金融业务。克莱斯勒金融机构及其附属机构为克莱斯勒的客户提供各式金融服务。也提供批发和零售金融服务、租赁服务、库存金融服务和消费信贷。此外还有其他的，主要指五星运输公司及其附属机构从80年代末开始提供的汽车租赁服务。主要生产道奇、顺风、克莱斯勒等牌号的汽车。它在美国的汽车装配工厂有8家，汽车制造厂及汽车零部件厂有36家。
全球汽车安全碰撞实验 详细介绍及安全常识 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
（一）碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP碰撞简介 衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。它是一个行业性组织，定期将 企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP 不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。
因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞性能越好，达到33分为满分。 （2）欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解
国内外汽车安全法规与 NCAP发展趋势
刘志新 中国汽车技术研究中心
2013.6.20
中国汽车技术研究中心
目录
? 一、国内外汽车安全法规与标准 ? 二、国外NCAP评价技术最新变化与趋势 ? 三、C-NCAP的研究发展动态
一、国内外汽车安全法规与标准
世界三大汽车法规体系：
三大汽车法规体系
美国 FMVSS
欧洲 ECE,EEC
其它国家基本都是参照欧美体系制定
日本 保安基准
一、国内外汽车安全法规与标准
? 美国联邦机动车安全法规（FMVSS)
背景：依据1966年9月9日制定的国家交通及汽车安全法 由NHTSA组织制定。
目的：减少汽车交通事故及减轻事故过程中乘员的伤害程 度。 FMVSS100系列（主动安全）29项 FMVSS 200系列（被动安全）27项
主要内容 FMVSS 300系列（防止火灾）5项 FMVSS 400系列（特殊设备）3项 FMVSS 500系列（低速车辆）1项
一、国内外汽车安全法规与标准
? FMVSS法规的特点
? 法规内容齐全（主动、被动、防火等） ? 法规修订较快，实施灵活 ? 法规与SAE、ASTM、ANSI标准联系密切
一、国内外汽车安全法规与标准
? 欧洲汽车安全法规（ECE/EEC)
联合国欧洲经济委员会制定的汽车法规（ECE） 欧洲经济共同体制定的指令（EEC）
ECE汽车法规（在缔约国中自愿采用） 1958年在日内瓦签订的《关于采用统一条件批准机动车辆 和零部件并互相承认批准的协定书》，ECE共有21个国家 参与，美、日、加、澳观察员身份参与活动
欧美汽车产品监督管理制度与技术法规体系分析 王永新（上海汇众汽车制造有限公司） 【摘要】简要介绍了欧盟和美国的汽车产品监督管理制度，着重分析了欧盟ＥＥＣ／ＥＣ指令及ＵＮ／ＥＣＥ法规体系、美国汽车技术法规体系（ＦＭＶＳＳ＆ＥＰＡ）和全球技术法规体系（ＧＴＲ）三大汽车技术法规体系。 【主题词】法规汽车分析 一套完备的汽车产品管理体系必须包括３个部分：完善的监督管理制度、完整的技术法规体系和经认可的检测机构。其中汽车技术法规体系是汽车产品管理体系的基础，是检测机构对汽车产品进行检验的依据。 汽车技术法规体系构成主要包括两大类：（１）相关法律、法规及行政公告等，（２）依据相关法律制定的涉及安全、环保、节能、防盗等项目的强制性标准、技术要求等。目前国际上汽车技术法规主要分三大体系：欧洲体系（ＥＥＣ／ＥＣ指令和ＵＮ／ＥＣＥ法规）、美国体系（ＦＭＶＳＳ＆ＥＰＡ）和全球技术法规体系（ＧＴＲ）。我国现行机动车强制性标准体系主要也是参照ＵＮ／ＥＣＥ法规和欧盟ＥＥＣ／ＥＣ指令建立的。 １欧美汽车产品管理监督制度 经过几十年的发展，欧盟和美国都已经形成了完备的汽车产品管理体系，并由一个或几个政府部门组织实施。 １．１欧洲汽车产品管理监督制度 欧盟实施的是以政府为主体的汽车产品型式批准制度，并对生产厂家的生产一致性进行有效的控制和监督。欧盟对汽车产品，实施统一的整车产品形式批准制度（ＷＶＴＡ）。经欧盟成员国内的技术服务机构（如德国的ＴＵＶ、荷兰的ＴＮＯ、法国的ＵＴＡＣ、意大利的ＣＰＡ等）测试， 收稿日期：２００８一∞一∞ 上海汽车２００８．１ｌ确认产品满足有关的ＥＥＣ／ＥＣ指令要求，并满足生产一致性要求，则批准该型式的产品。由欧盟成员国政府交通部门向生产厂颁发型式批准证书和标志，又称ｅ标志，并通知其他欧盟成员国。 １．２美国汽车产品管理监督制度 美国汽车产品管理监督制度，分为安全节能和环保两部分，分别由联邦运输部的国家公路交通安全局（ＤＯＴ／ＮＨＴＳＡ）和联邦环境保护署（ＥＰＡ）实施。 安全技术法规的实施采取制造厂自我认证，政府事后监督抽查的管理制度，制造厂自行进行认证试验，符合联邦汽车法规要求的，在每一辆新车上贴符合法规要求的标签，即可上市销售，不再需要其他任何检验。自我认证试验的频率取决于厂家本身的质量控制水平和产品性能与法规要求之间的差距。 美国汽车环保实施ＥＰＡ认证，与安全技术法规实施的自我认证不同，类似政府的强制性形式认证。制造厂首先向联邦环境保护署提出ＥＰＡ认证的申请，同时附上车辆相关的说明书、技术参数、试验规程、试验报告的数据和资料，并提交车辆排放控制装置８．０４５万ｋｍ或ｌ５００ｈ耐久试验的结果。ＥＰＡ审查有关资料后，按发动机种类选择ＥＰＡ试验室或认可的厂家试验室进行ＥＰＡ法规要求的试验，符合法规要求则可以发放ＥＰＡ认证并给与官方公布。 ?４３? 万方数据