我国船企与日韩船企的差距
随着船舶工业的快速发展，我国已进入与日本、韩国造船业展开正面竞争的主战场。尽管我国引进了与日、韩造船企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但我国船企与日、韩船企的差距仍是全方位的。
一、生产效率
按人均生产修正总吨计算，日本的生产效率为185.6修正总吨/人年，韩国的生产效率为12 3.33修正总吨/人年，而中国为19.54修正总吨/人年。按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时/修正总吨，韩国为15小时/修正总吨，中国为95小时/修正总吨。我国人工成本较低，但这一优势被生产效率低下、产品功能过剩、规模效益低下大大抵消了。以下为几家船厂4万吨散货船建造工时对比表。
船厂建造工时（万小时）
日本大岛造船厂10
日本川崎17
日本大阪船厂24
南通中远川崎34
中国新港船厂定额实动：100日报工时：72
我国造船企业与日、韩造船企业生产效率差距如此之大，体现在设计、生产、管理等方面。生产方面主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。造船产品在生产过程中所耗费的作业时间分为有效作业时间和无效作业时间，在传统造船模式中，无效作业时间远远大于有效作业时间。日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间。压缩无效作业时间的关键是从管理上不断消除产生无效作业时间的环节。日、韩造船企业采取的方法是：
开展岗位分析。按区域/阶段/类型对造船生产作业流程中各个环节的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。日本大阪船厂上世纪80年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由两个人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。大岛船厂在上世纪90年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，
按“船台完成安装，码头进行调试”的原则，对舾装作业人员重新进行调整，把舾装、设备安装和调试分开，消除了不同工种交叉作业的混乱现象，提高了生产效率，从事舾装工作的人员由179压缩到162人。
压缩辅助作业工时。日本大岛船厂非常重视压缩吊运、整理等辅助作业时间。在材料管理上．按材料使用顺序确定材料存放位置，尽量减少集配整理时间。在流程上。要求物件在物流过程中不停顿、不倒退、不转向，尽量缩短物流路线，减少吊运时间。与大岛船厂相比，我国船厂的差距较大。大岛船厂小组立构件焊缝打磨、清理占作业时间的2％，新港船厂(35200吨散货船)比大岛船厂超出9.3％。大阪船厂上世纪80年代80吨货舱底段船台吊装定位时间为15分钟，大岛船厂上世纪90年代600吨艏总段船坞搭载定位时间为1.5小时．我国造船企业现在的搭载速度远没达到日本造船企业20年前的水平。为了减少分段吊运搭载过程中的无效作业时间，日、韩造船企业制定了精细的船坞门机吊装计划表，吊车使用时间按分钟计，如此精细化的门吊使用计划大大提高了门机使用效率。目前．韩国大字船厂530米长的大坞同时建造4艘船，只配置一台900吨门机，但能够做到40天打开一次坞门，9天交一艘船。
积极推进工序前移。大岛船厂把工序前移形象地定义为“l、3、6、9法则”——小组立、大组立、船台、码头各工艺阶段在分别完成相同工作量的情况下，所消耗的作业时间比例为l:3:6: 9。我国各造船企业近几年推进工序前移也取得了成效。根据新港船厂对32500吨散货船统计分析可以看出．将下游工序的工作前移到上游工序，对提高生产效率可以取得事半功倍的效果。如下表示：
小组立中组立大组立船台
装配长度（米）2453.0732233.253658.8311261.8
工时（小时）5171.9989149.914188.651808
原单位（小时/米） 2.11 2.77 3.88 4.60
从上表可以看出，大组立效率高于船台19%，中组立效率高于大组立40%，小组立效率高于中组立31%。
目前，我国各造船企业推进工序前移发展不平衡，效果有差别，特别是在理解有效劳动和无效劳动的深刻含义上，我国造船企业和日本有明显差距。在生产过程中，我们对无效劳动的大量存在估计不足，对通过压缩无效作业时间提高生产效率的重要意义认识不足，没有很好地认识到生产技术准备不到位、生产资源配置不精细等一系列管理问题是产生无效作业时间的主要原
因。一旦生产“卡壳”首先想到的是增加设备、加斑加点。各企业复合技能培训工作开展不平衡，一人工作多人干的现象依然存在。由于企业生产组织的设置和中间产品的生产还没有完全形成对应关系，导致工种交叉、相互冲突，从而产生大量无效劳动。
二、物耗和能耗
降低产品资源消耗是降低造船成本的根本途径。日、韩造船企业降低造船资源消耗的基本方法是全面推行精细化设计、精细化生产和精细化管理。日、韩造船企业从合同设计、初步设计到详细设计、生产设计，全过程推行功能成本分析，对船体自重、设备选型、管系布置、电缆走向等专业设计进行优化分析，全面开展消除多余功能的研究。
我国造船业的资源消耗明显高于日、韩等先进造船国家的造船业，功能过剩，同等吨位的船体设计自重高于日、韩10%左右。中、韩设计自重对比如下表：
船型韩国设计自重（吨）中国设计自重（吨）
4.5万吨散货船950010810
7.5万吨散货船1160012800
10.5万吨油船1680018000
17.5万吨散货船2180023500
4250TEU集装箱船1720018500
VLCC4100044500
我国造船企业能耗水平与日、韩相比差距跟大，中国船厂的平均电耗达到3606度/万美元产值，是世界先进造船企业的10倍以上。产生如此差距的原因一是我国造船企业在粗放型管理模式下，追求吨位及产值增长的热情较高，习惯于以外延扩大再生产方式发展造船经济，对降低造船资源消耗没有紧迫感；二是企业的设计、生产、管理人员对开展功能成本分析、消除产品多余功能缺少积极性和主动性。
为了减少设计与生产脱节而造成的重复消耗，大宇船厂提出：设计部门要改变思考问题的方式，树立以生产为主的先进理念，必须依据生产部门的需求而不是按照自己的理解向生产现场提供图纸和相应数据。大宇船厂副总裁徐浣澈一再强调：“在初步设计阶段就将生产现场的意见反馈到初步设计部门，使初步设计和分段划分相互联系起来，这样的船厂才是高效率的船厂。”降低成本的关键在设计。根据日、韩造船企业的经验，我国造船企业应积极推行造船成本管理
工作前移，把设计作为降低成本的第一步。
三、中间产品生产社会化
目前，日、韩造船企业加快了推行总装化的步伐，各总装厂的上层建筑、管子零部件和单元模块基本委托专业生产厂家生产。
韩国东方精工株式会社是上层建筑、烟囱的专业生产厂，也是克令吊、救生艇、绞车等甲板机械设备生产厂。该社是韩国现代、大宇、三星以及日本川崎等大型造船企业长期合作的外协企业，每年生产上层建筑达100余个。东方精工株式会社生产的上层建筑舾装相当完整，电缆、铁舾件、设备安装及内外舾装工程全部完成，满足船厂对中间产品完整性的要求。
韩国杰森管子加工株式会社是管子零部件和管子单元的生产厂，是大宇、三星、现代造船企业长期合作的外协单位。生产能力为每月生产两万件。目前韩国有40家管子加工企业，规模较大的有4~5家。
上世纪80年代．我国造船企业开始学习和引进日本造船企业的先进经验，在推行总装造船的起步阶段，主要是推行“壳、舾分离”模式，也就是把铁舾件生产从造船生产作业主流程中分离出来．逐步向外扩散。广船国际在分段扩散外协制造方面积累了成功的经验，原大连新船重工推行单元、模块社会化生产取得了显著成效。但是，我国造船中间产品社会化程度和日、韩相比还有很大差距。至今，我国还没有专业化的上层建筑制造厂家。除大连外．其他地区还没有专业化的管子单元、模块制造厂家。由于上层建筑、单元、模块等中间产品生产厂家在我国还未形成合理的布局，致使正在或准备扩建、迁厂的造船企业处于两难境地：一方面，在工厂规划设计上，如果把上层建筑、管子生产都放在厂内，不符合总装造船的发展方向；另一方面，在配套体系不健全的情况下，如果不考虑管子和上层建筑等中间产品由工厂自己生产，将会给造船正常生产带来严重影响。
为加快总装造船的发展步伐，我国在重点发展总装造船基地的同时，应该把建立与总装造船基地相配套、布局合理的中产品专业化协作厂提到议事日程上来，把总装厂的规划建设与配套厂的建设紧密结合起来，建设不同规模的中间产品加工中心，如钢材加工中心、管子加工中心、模块加工中心、上层建筑加工中心，与总装厂形成长期稳定的协作关系，这是推进我国船舶工业实现跨越式发展的重要举措。
四、精细化造船
精细化造船包括精细化设计、精细化生产和精细化管理。推行精细化设计、精细化生产、精细
化管理的关键是强化数据管理。日、韩造船企业经过多年的积累，已经形成了完备的设计、生产、管理数据体系。企业从上至下非常重视数据管理工作，并把能否有效推进数据管理作为评价管理人员是否合格的标准。大阪船厂对管理人员的评价标准是“数据、常识、良心”。所谓数据就是用数据说话，所谓常识就是像运用常识一样熟练运用技术管理知识，所谓良心就是事业心与进取心。日、韩造船企业的设计邮门能提供系统完整的满足生产部门需要的生产管理数据，生产现场也能通过规范的信息反馈渠道收集到完整的反馈信息，形成有效的数据管理循环。工程计划管理完全依据物量、工时、能率等一系列数据计算生产能力，进行生产负荷和资源配置的动态平衡分析，编制日程计划、负荷计划和资源配置计划。上世纪80年代初，大阪船厂计算机辅助设计、生产、管理还没有完全铺开，就已经积累了100多艘船的物量、工时、能率数据，这些数据是采用人工统计的方式完成的。我国造船企业和日、韩造船企业数据管理的差距是惊人的，通过对日本造船企业上世纪70年代、80年代、90年代有关资料分析，可以发现，我国造船企业的数据管理水平落后日本30年！目前我国造船企业数据管理的最大问题就是设计部门不能提供系统完整的生产管理数据，生产现场也不能收集到规范的反馈信息。我国造船企业在数据管理上存在两大障碍：一是认为现在企业的数据不真实，收集整理这样的数据没有实际意义；二是习惯于调度式的生产指挥方式。
关于对反馈工时信息真实性的认识，我国船企和日、帏造船企业有明显的区别。日本船企有非常明确的观点：一是反馈工时信息收集必须坚持日报制度，只要是推行日报，而不是周报、月报，并能长期坚持下去，就会收集到可靠的信息。日报信息可能一天、两天不真实，但不可能一年365天都不真实，这是采集数据的基本规律所决定的。二是反馈工时信息的处理分析不是把某些局部的、个别的数据作为制订计划的依据，而是对大量的、系统的数据进行数理统计分析，以加权平均值、统计平均值作为制订计划的依据，因此个别不真实数据对数据分析结果影响不大。
我国造船企业推行数据管理困难还有管理机制上的原因。工时日报管理在日、韩造船企业已经推行了几十年，是收集反馈信息的重要渠道，已经成为企业开展工程计划管理不可缺少的一个重要环节，而在我国推行工时日报管理却困难重重，阻力极大。
我国造船企业推行数据管理，要学习日、韩造船企业数据管理的先进理念，深刻理解并掌握日、韩造船企业数据管理的三大关键环节，理解数据管理的精髓，在实践中脚踏实地做好数据的积累工作，这是推进现代造船模式深入发展不可跨越的一个环节。
在推行精细化造船的过程中，我国造船界对“零库存”理念进行了热烈讨论。根据我们在日本
有关造船企业研修中的了解，对“零库存”理念有如下认识：
●“零库存”实际上是一种理想境界，可能永远也达不到，但不断降低库存会产生惊人的效果。因此从某种意义上说，“零库存”理念更关注的是不断降低库存的过程。
●“零库存”不是不要库存，而是追求库存量最低。库存分为必要库存和多余库存，“零库存”理念主张消除多余库存。
●不能把库存和造船生产中的缓冲环节混淆起来，集配中心置场、分段堆场以及切割、加工、小组立等工位前后设置的构件配套整理工位是保证造船连续作业不可缺少的缓冲环节，是不能取消的。
五、企业信息化建设
“先要合理化，然后信息化”是日、韩造船企业推行企业信息化建设遵循的基本原则。在改造和优化流程、积累真实数据的基础上引进、开发计算机集成系统，是日、韩造船企业推行信息化建设的成功经验。日、韩造船企业信息化建设在以下几个方面给了我们重要启示：
●企业首先要考虑改造生产作业流程，实现物流合理化。同时，改造传统孤岛式管理方式，推行集成式管理方式。
●建立设计标准、生产标准、管理标准并形成标准数据是推进企业信息化建设的基础。企业要依据设计、生产、管理的实践，形成标准周期、标准工时、标准流程等一整套标准数据体系，只有以企业自身标准数据为基础开发CIMS系统，才能使系统运行符合企业自身规律。
●强化数据管理、规范数据管理流程、建立有效的反馈信息管理体系是推行信息化建设的重要前提。从某种意义上说，日、韩造船企业信息化建设是建立在规范有效的数据管理基础之上的。日、韩造船企业计算机应用是从计算机辅助设计、制造、管理的单项应用开始的，然后逐步过渡到集成制造系统的引进、开发。在数据处理方式上．由人工数据处理逐步过渡到计算机辅助处理再到信息集成共享。
日、韩造船企业在开发、引进CIMS系统之前，已经积累了大量的设计、生产、管理方面数据，形成了大量的标准日程、标准工时等基础数据，为CIMS系统的开发奠定了很好的基础。我国造船企业推进信息化建设虽然取得了显著成效，计算机三维设计在缩短造船周期、提高产品质量方面发挥了显著作用，但在推进信息化建设过程中，我们关注的重点往往是软硬件的引进与配置，而对数据管理、流程改造远不如引进软硬件那么积极。我国两大造船集团只有一两家企业通过推行工时日报收集反馈信息。但也只是处在起步阶段，绝大多数企业特别是大型骨干造船企业还没有把这项工作提到议事日程上来。有的企业虽然正在引进、开发CIMS系统，但由
于没有反馈信息作支撑，CIMS系统还不能真正正常运行。
日、韩造船企信息化建设从CAD、CAM、CAPP到CIMS，经历了理念更新、流程再造、数据收集、人员培训、引进软硬件等过程。我们学习日、韩造船企业信息建没的先进经验，不能只是片面关注企业信息化的手段，更要仔细分析日、韩造船企业信息化建设的发展全过程。我们推行信息化建设，可以缩短这些过程，但绝不能跨越这些过程，特别是不能跨越数据收集、积累这一过程。
六、工时管理
工时计划、日程计划、建造计划构成了日、韩造船企业工程计划管理的三大支柱。日、韩造船企业工时管理理念和我国现在推行的造船工时管理理念有着本质区别。我国造船企业把工时管理纳入职工工资、奖金分配的管理范畴，日、韩造船企业通过工时管理实现对企业劳动力资源的量化管理。日、韩造船企业首先在概念上把劳动力资源管理和生产任务量管理严格区分开来。劳动力资源管理即工时管理是依据生产任务量的多少合理配置劳动力，保证生产任务和生产资源的动态平衡。这项工作由生产管理部门完成。生产任务量管理是对生产任务的物量进行量化。如管子根数、焊缝长度、涂装面积等，这项工作由生产设计部门完成。日本称生产任务量管理为生产负荷管理，我国称作“工程量”管理。日、韩造船企业把劳动力资源管理（工时管理）和生产负荷管理（物量管理）进行了严格区分，但没有把两者割裂开来，而是把两者通过“原单位”巧妙地联系起来。也就是通过原单位把工时和物量联系起来。“原单位”就是单位作业时间完成物量的数量，如每小时完成的焊缝长度。通过原单位、生产资源和生产负荷之间的换算，可建立生产资源和生产任务之间的动态平衡关系。
在日、帏造船企业中，工时概念具有明显的两重性：一方面，工时数代表劳动资源的多少，工时管理属于生产资源管理的范畴；另一方面，工时数又是付出劳动多少的计量，属于工作量管理的范畴。
我国造船企业传统工时管理存在的最大问题是混淆了“工程量”和“工作量”，混淆了劳动力资源管理和生产负荷管理，用定额工时管理代替生产负荷管理，用实动工时数据代替生产实物量数据。大部分造船企业推行定额工时管理仍然以计划经济时代编制的一本内含基本数据的定额手册为基本依据。当然，国内也有不少船厂每隔一段时间调整定额工时系数，但其时效性与准确性依然较差。特别是我国造船企业没有把工时纳入劳动力资源管理的范畴，而是代表一种分配方式，把工时管理和职工收入挂钩，导致工时严重虚增，成为获取真实工时数据的先天障碍。目前各造船企业推行的传统工时管理方法，已严重制约了造船生产力的跨越发展，改造传
统工时管理体系应该提到各造船企业的议事日程上来。
当前，各造船企业可以在暂时不改变工时管理现状的前提下，依据双轨运行的原则，积极探索工时管理和分配逐步脱钩及建立工时信息反馈系统的具体实施办法，逐步积累工时管理改革经验，开创改革工时管理体系新局面。
七、管理体制
日、韩造船企业依据流程再造的基本理念，推行综合化、扁平化管理。综合化管理就是打破传统管理部门之间的界限，把各自独立的专业管理职能重新整合，变“分工”为“合工”，变专项管理为综合管理，减少管理接口，消除无效的管理过程与管理环节。日、韩造船企业没有独立的设备管理部门，也没有独立的技术改造部门，生产管理人员既负责生产进度、质量、成本、安全，又要负责场地、劳动力、设备等生产资源的配置，保证生产资源和生产任务匹配。同时，打破设计与生产分工管理的界限，把设计看成产品制造的第一道工序，实行设计与生产一元化管理。
扁平化管理就是压缩管理层次，缩短指挥链。日、韩造船企业推行扁平化管理采取了如下措施：●一人同时兼任上下两个管理层次的领导岗位，部长兼课长，或课长兼系长，减少管理层次。
●推行“一长制”，部、课、系各层次取消副职建制。
●实行部、课合一。
●取消工段一级建制。
我国造船企业扁平化管理体系尚未建立，僵化的部门责任制使企业的生产信息和管理信息被人为地分割。尤其是片面强调专业管理，导致了各部门视实现本部门的管理目标为首要职责，而忽视企业的总体目标。生产中出现问题需要在不同的职能部门之间进行协调，必须在上层主管领导亲自主持和干预下才能解决。管理流程迂回，问题久拖不决，管理效率低下，对缩短造船周期、降低造船成本带来了直接影响。
多年来，我们学习日、韩先进经验往往侧重于设备配置和具体技术方法的模拟，而对日韩造船企业设计、生产、管理的内在规律以及先进制造技术所蕴含的基本哲理缺乏系统的分析研究．因此还没有从根本上扭转形似神不似的局面。
八、制造技术
日、韩造船企业非常重视造船新工艺、新技术的研究和开发。日本造船企业开发的精度管理、单元舾装、数控切割、高效焊接等新技术以及近几年韩国开展的工法研究，对提高造船生产效
率和造船产品质量发挥了巨大作用。特别是近几年韩国造船企业采用的巨型总段建造、船坞快速搭载、平地造船和浮船坞造船等新技术，是对造船方式进行的一次重大变革。
巨型总段造船法。巨型总段造船法是把由专业分段厂制造的2000-3000吨的巨型总段用浮吊运到总装厂连接成整船，这使得10万吨级阿芙拉型油船的总段数量由以前的60-100个减少到1 1个，巴拿马型船舶的总段数量只有5个。2005年8月，三星重工在应用巨型总段造船法方面又取得了新突破，总段重量进一步增加到5000~6000吨，总段长度加长至70-100米，使10万吨级船舶的总段数量由原来的10个减少到3~4个。
为推行巨型总段造船法，韩国造船企业采取了一系列保障措施。三星巨济、大宇玉浦和韩进影岛船厂分别购置了3000吨和3600吨浮吊，现代蔚山船厂近年新建了一个大型总段车间。
快速搭建工艺技术。总段(分段)激光三维精密测量和计算机模拟计算技术是日、韩造船企业广泛使用的测量定位技术。该技术主要是通过专用的激光经纬仪将总段上测量的基点数据输入到现场配置的计算机内，对测量数据进行计算、分析，快速确定定位偏差和修正数据，测量误差不超过5％。激光测量定位技术的应用，大大缩短了总段吊装定位时间。
平地造船法和浮船坞造船法。这两种方法的基本原理是一致的，都是在平地上或浮船坞内完成船体装配，形成整船后，再利用浮坞、驳船下水。这两种方法的优点是投资少，见效快。三星重工有关投资核算的数据显示，通常建一座长300米、宽50米的干船坞需投资约5800万美元，而购买一座浮船坞投资仅1900万美元，可节约投资3900万美元，这座浮船坞每年可建造lO 万载重吨级油船8~9艘，可增加造船产值5.5亿~5.85亿美元，其经济效益十分明显。
现代重工、STX造船镇海船厂、三星重工、大宇造船海洋公司等造船企业应用平地造船法、浮船坞造船法已经取得了显著成效。据估计．韩国2006年用平地造船法和浮船坞造船法建造的船舶将超过100万总吨，2008年将达到200万总吨。
韩国造船企业所采用的平地造船、巨型总段建造等全新造船方式，应该引起我们高度关注，要积极组织人员开展研究。目前，船厂在积极准备搬迁、扩建的同时，应考虑在结合企业实际的前提下，因地制宜地探讨平地造船法和巨型总段建造新技术在本企业实施的可行性，紧跟现代造船方式不断变革的发展趋势。
中韩文化对比 摘要： 中韩两国隔海相望，有二千多年友好和文化交流的历史。在这漫长的历史河流中，两国人民互相学习，帮助和促进。二者的文化背景虽具有很多共同点，但相异之处还是不胜枚举。本文从中韩饮食，中韩服饰以及中韩礼仪，这三个方面，来分析论述中韩文化差异。并对中韩文化有进一步的了解和认识。 关键词： 中韩文化、饮食、服饰、礼仪 中韩两国隔海相望，有二千多年友好和文化交流的历史。在这漫长的历史河流中，两国人民互相学习，帮助和促进。二者的文化背景虽具有很多共同点，但相异之处还是不胜枚举。中华文化，源远流长。中国有种说法，“千古中国，万种民性”。拥有数千年文明史的中国人既有共性，又有地域差异，形成了多种类型的国民性。在韩国作为一个半岛国家，自尊心强，民族凝聚。中韩两国是唇齿相依的关系，但由于对彼此文化的本质略有不同，所以中韩文化还是存在一些差异。下面，我将从几个方面来对比中韩文化。 1）中韩饮食文化对比 第一，韩国是‘饭文化’中国是‘菜文化’。在韩国点菜时，点一个菜（主要汤、全体料理）的话一般免费提供小菜。但是在中国点菜的时候，没有像韩国那样的免费小菜，要点各种菜。 第二，吃的速度也不一样。有个研究表明“中国人基本上有慢慢的性质，还有喜欢边吃边谈，所以一般中国人吃的速度较慢”，但是在韩国有一种“快快”文化。已经快快的文化浸透日常生化，所以吃的速度也很快。还有吃饭的时候，中国人双方一起对话着吃饭，但是以前在韩国不喜欢一边吃饭一边说话。这样以为没有礼貌。但现在韩国年轻人也喜欢双方一起对话着吃饭。 第三，韩国和中国都是用筷子但样子不同。因为在中国常常吃的鱼是比较大,容易剔出鱼刺，所以筷子的梢模样比较圆圆的。但是在韩国常常吃的鱼刺是又薄又细，所以为了容易剔出鱼刺筷子的梢模样比较尖溜溜，短一点。 第四，现在韩国爱咖啡但中国爱茶。现在在韩国有很多咖啡厅甚至在城市里中心地方从摸一个咖啡厅到另外咖啡厅不到一百米。现在韩国的年轻人越来越爱喝咖啡。但是，中国是茶的国家。中国人吃饭的时候以喝茶代喝水，还有出租车司机也放在驾驶座椅旁边茶以后常常喝茶。韩国人是如果要减肥的话有一些人为了减肥花很多钱；但是中国人不要太努力比较容易一些减肥因为茶有中和作用所以即使大部分中国菜有多油也不会那么胖。
中日韩造船业竞争力差异 2007年一季度，中国承接的新船载重量占世界份额的51.28%，同比增长170.52%，首次超过日韩。得益于中国的劳动力成本优势、欧洲、日本本土造船业因发展放缓愿意向中国等国输出技术与管理经验、中国政府无法保护国有造船企业反而促进了其成长、中国外向型经济快速增长等因素，中国造船业近年来取得迅猛发展。2006年，中国占有的市场份额从前一年的17.6%上升至23.5%，迅速接近以26.2%位居次席的日本，和以36%而排名第一的韩国。 中国造船完工量连续12年排名世界第三，造船手持订单量连续两年位居世界第二。2006年，中国造船完工量1452万载重吨，占世界的比例达到19%；船厂手持新船订单量6872万载重吨，占世界的比例达到24%。作为目前世界最主要的造船基地，中国与日本、韩国之间的差距正在迅速缩小。 图：中国造船完工量占世界的比例 Source: Lloyd's Register's"World Fleet Statistics"，中国船舶工业协会 韩国、日本、中国的造船完工量与订单量(2006) 注：完工量的单位是万修正总吨，新订单量与手持订单量的单位是万载重吨 但在创新、配套产业和人才素质等方面，中国造船业与日韩还有较大的差距。
相对日韩的优势 ----- 劳动力成本低 造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。 中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5-10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。 图：中韩造船企业综合劳动成本对比(单位：美元/修正总吨) 资料来源：三星经济研究院搜集整理 产能优势 中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。
中 韩 文 化 差 异 对 比 学生：卢柔柔 学号：G1121091 班级：营销1104 老师：戴明丽
中韩文化差异对比 近年来，中华大地韩流滚滚，朝鲜半岛也是汉风阵阵，“韩流汉风”一度被热炒。中国文化博大精深，灿烂缤纷，在五千年的风雨中，经历了多次兴衰的过程，它是不断更新发展的，而且在每一次扬弃后象凤凰一样又获得了新生，有了新的内容；韩国的文化也有着其悠久和深厚的历史，具有鲜明的特色和独特的风景。 一、语言文字的差异 语言是最重要的文化信息载体,是一种社会现象。一个社会的语言是该社会文化的重要表现形式,二者是部分与整体的关系。文化是语言的基础,没有文化,语言也就不可能存在,语言受人类社会各种因素的影响和制约。社会的进步,科技的发展,语言使用主体所处的地理环境、政治、历史背景、风俗习惯等或多或少地在语言中都会有所反应,同时也会影响语言的发展和变化。语言是反映人类社会的一面镜子。文化可以通过语言来表现,或者说通过语言可以透视出民族文化。（一）在文字方面差异 （1）汉语属于汉藏语系 汉藏语系的诸语言主要分布在亚洲东南部，西起克什米尔，东至我国东部边界。主要包括汉语、侗台、苗摇和藏缅三个语族。 汉藏语系的特点：一般都有声调而没有词的重音;多用词序、虚词表示语法关系；虚词中还有一类特殊的类别词——量词。 （2）韩语的系属问题学术界至今无定论 韩国语的系属问题：历史上主要有过四种不同的主张，即所谓的北方系统说，所谓的南方系统论，韩日语同系论；所谓的印欧同系论；另外，还有一些学者认为韩国语应归属为包括蒙古语、满语在内的“东北亚语系”这样一个新的语系；目前多数学者倾向于韩国语属于阿尔泰语系。 （二）在语言方面差异 1.元音 （1）国际音标相同的元音，读音有细微差别，且发音方法略有差异。 （2）韩国语分为阳性元音和阴性元音，汉语无此分类。但日语和韩国语的元音性质不完全对立。
成绩中韩文化比较 课程名称中韩文化比较研究 授课教师张国强 院系研究生部 年级专业 2010级亚非语言文学（韩语）姓名马嘉蔚 学号 0011014009 时间2011年10月25日
中韩文化比较 第一课韩国文化的构成及研究 一、中韩文化比较 1. 文化的定义 在欧洲和美国用culture或是kultur等来表示文化。这个单词源自自拉丁文，意为耕作，意思是以教育为目的，教育社会需要的人才。 启蒙主义时代以后,人们试图在哲学、教育学、心理学等诸多分科学问中给文化的概念定义。现在，各分科学问使用的文化定义大概有300种以上，学科领域的不同，中心论点或分析的框架也各不相同。 为了阐释文化这个用语在学科定义上引起混乱的理由，必须研究一下“文化”这一用语的历史。 德国从Herder开始将文化理解为生活或生存。Herder认为各民族适应环境形成独特的生活方式和思维方式。他将各民族的独特生活方式理解为文化，又将每个民族特有的思维方式用民族精神(Volksseele)来表示。他为了研究各个民族的文化和民族精神收集了各民族的民谣。 在英国对文化(culture)的研究，始自人类学成为一个分科学问后。（19世纪中期以后） 英国的人类学学者爱德华·伯内特·泰勒爵士（Sir Edward Burnett Tylor）为了形成人类学的一个分科学问，将文化定义为“生活的综合体系”，并分析了各民族的纪行和民族志。在其著作《原始文化Primitive Culture》(1871)的绪论中将文化规定为：“作为一个社会内共有的生活方式的总体，包括知识、信仰、艺术、道德、法律、习惯，以及作为一个社会成员依靠人类得到的能力和习性的复合体。”这一定义在50余年里对人类学界产生了很大的影响。当时英国学者关心的对象是家庭、亲族或村落生活等社会组织。 相对于社会组织，美国的人类学学者更侧重于研究宗教生活、语言生活或物质生活等方面。 美国的人类学者克罗伯、阿尔弗雷德·路易斯（Kroeber, Alfred Louis )在他的著作《文化的性质The Nature of Culture》(1952)中以“习得行动”为基础，对“内心观念”、“逻辑结构”、“统计造成的物质”、“心理防御机制”等构成文化的164个要素下了定义。克罗伯认为如果将文化定义为行为的话，文化本身也会成为心理学的对象，所以他下结论说“文化是由具体行为来的抽象，但它本身不是行为。”
跨文化交流中的中韩文化差异最近我的韩国语课程刚刚学完，内心觉得自己又上升了一个层次，看起韩剧也觉得自己是内行了，要说起研究研究韩国的文化，就得从看韩剧开始，喜欢看韩剧的人无非几种，一种是看恋爱的，因为韩国电影中的情节远比中国电影中的情节令人神往的多；还有一种，就比较喜欢其中搞笑的部分，因为韩国人的幽默源于生活。 大韩民国历史上受我国唐代文化影响很大，受我国佛学、儒学影响很深。韩国文化是东西方文化的交融体。中韩两国隔海相望，有二千多年友好和文化交流的历史。在这漫长的历史河流中，两国人民互相学习，帮助和促进。二者的文化背景虽具有很多共同点，但相异之处还是不胜枚举。翻阅许多资料后，我就简单介绍其中三点最明显的差异吧。 一、中韩文化认知差异 中韩两国都深受儒学影响，过去的历史文化有许多相似之处。但是与韩国家长制的“大男子主义”迥然不同，中国则更类似于“大女子主义”。韩国人认为，隐身于男人背后，一心一意相夫教子的贤妻良母才是女性典范。因此韩国一直都不太尊重女性权利。甚至有相当一部分接受过优质的高等教育的女性，结婚之后，主动选择回家相夫教子，坐个全职太太。相对而言，中国的女大学生更注重经济上的自主和家庭地位中的平等，更多人会倾向于寻找一份稳定的工作而非做一名家庭主妇。 尽管中韩在认知视觉上具有很多共同点，但对同一思维概念经常采用不同的表达方式。耳熟能详的中国成语“对牛弹琴”是指对不懂道理
的人讲道理，在韩国也有类似的成语“对牛念经”，意义完全相同都有“与不可言者而言”的引申义，但一个是弹琴，一个为念经，表现形式却不同。 同时,汉语的爱人是说妻子或丈夫，而韩语中则指情妇或情妇，不懂得这层意思那难免会失礼了；汉语里的当家的，掌柜的和韩国语里的主人都指丈夫，韩国语里还有一种对丈夫的称谓，翻译过来叫“外头的”，这种称谓都与分配方式有关，也与男尊女卑的宗法制度有关。 在中国自古便有“右为尊左为卑”的传统，通常“右”指上意；而左迁，左降，则是下之意。另外，人们经常说南征北战，南辕北辙，南腔北调，在说法上“南”常常置前，北则与败相连。在韩国文化中，对南北左右没有尊卑之分，所以这种表达方式会使韩国人感到困惑，甚至给韩国人带来误解。 二、中韩饮食文化的差异 中国菜肴在烹饪中有许多的流 派。其中最有影响和代表性的也为 社会所公认的有：鲁、川、粤、闽、 苏、浙、湘、徽等菜系,即被人们常 说的中国“八大菜系”。中国人一 般为一日三餐，分别安排在早上、 中午和晚上。中国人就餐主要用竹制的筷子或勺子，较为习惯将所有的菜摆于餐桌上大家共同享用。中国饮食文化讲究情调优雅，氛围艺术化，主要表现在美器、夸名、佳境三个方面。
中国造船厂造船实力榜前十名(个人所做排名仅供参考)
中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）： １、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。 爱你需要太多理由吗？ ２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业
和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及 2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、 4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进
第11卷 第8期 中 国 水 运 Vol.11 No.8 2011年 8月 China Water Transport August 2011 收稿日期：2011-06-05 作者简介：刘 全（1978-），男，长江水利委员会长江勘测规划设计研究院上海分院工程师，硕士，从事港航工程专业 设计工作。 中国造船产业现状发展分析 刘 全 （长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 上海分院，上海 200439） 摘 要：文中从国内外造船产业现状入手，从造船企业生产能力、造船市场需求、市场价格走势等方面分析了中国造船产业的现状与特点，对未来船舶制造行业发展的整体环境及发展趋势进行了初步探讨。 关键词：造船；产业；现状；发展 中图分类号：U673.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）08-0037-03 2009年6月9日，为应对国际金融危机影响，国家发改委牵头，工信部、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位参与制定《船舶工业调整和振兴规划》（规划期为2009~2011年）。规划指出加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。 一、造船市场状况及趋势分析 克拉克松统计数据表明（图1），全球手持船舶订单量自2008年10月份开始出现回落，全球新接船舶订单量自2007年下半年开始出现下调，而造船完工量呈现持续增长之势。得益于世界经济持续好转，造船市场逐渐复苏，2010年上半年全球新船订单量达到1,218万修正总吨（CGT），同比激增223%，已超过2009年全年1194万CGT 的订单总量。其中，我国承接订单502万CGT，韩国463万CGT，分别占全球新船订单总量的41.2%和38%，中、韩两国接单量占80%左右。此外，日本新接订单50万CGT，占4.1%。 图1 全球三大造船指标变动情况（1996－2009） 据统计，2010年1-9月全球累计成交新船1130艘、8764.3万载重吨，同比增长242%。2010年10月份，全球新船交付量继续走低，新船交付量延续回落趋势。全球新船交付613万DWT，同比下降了44%。图2显示，中、韩、日手持订单同比继续下降，10月底手持订单分别为1.90亿DWT、1.57亿DWT 和0.87亿DWT，继续同比回落8%、 10%和25%。 图2 三大造船国订单变动情况（1996-2010） 图3反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松新船价格综合指数，2008年9月190点为历史最高位。2010年以来，受全球经济回暖及成本推动的影响，克拉克松新船价格综合指数止跌回升，从年初136点，上升至2011年初的142点，上升了6点。 图3 克拉克松新船价格指数变动情况（1980.10－2010.10） 目前，船价仍处于底部，船厂毛利率仍偏低。经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置。虽然2010年上半年船价在钢材价格底位、订单逐渐恢复的情况下有小幅上升，但我们认为在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。 我国船舶工业造船产量在世界船舶工业中所占份额由2000年的6%提高到2009年的30.4%。造船业高速发展主要有以下原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，
上海海事大学 经济管理学院 中国造船业的风险及问题分析 院系经济管理学院 专业年级金融11 学生姓名丁金超 学号 201111041032 二〇一四年六月
中国造船业的风险及问题分析 摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运及造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多让人不太满意的方面。本文结合对我国造船也可能出现的问题及风险进行了分析,并给出了相关对策。 关键词：中国造船业现状问题对策 前言：造船业是一个具有高风险、高投资、低回报的行业，但却是现阶段经济国际化不可或缺的产物。由于船只是国家之间隔海沟通的桥梁，是国际贸易物质运输的主要物，因此船舶不可或缺，同样造船业国际竞争也相当激烈。在世界造船业的竞争中，风险与机遇并存，而且我国造船业还存在一些问题，那么怎样才能在国际竞争中脱颖而出呢？ 一、我国造船业面临的风险与挑战 （一）人民币升值等汇率方面的风险： 要说风险，首先必须得提的就是汇率风险。一方面，我国船用配套产品目前有近60%从国外进口，人民币升值有利于降低造船企业海外采购成本。但另一方面，人民币升值将变相提高我国船舶产品的出口价格，对我国造船业的低价竞争战略产生不利影响，削弱我国造船业的国际竞争力。目前国内承建的船舶很多都是出口的，以美元承接新船的订单，我国造船企业手持订单量饱满，而人民币升值则是形势所趋，汇率的细微变化就会带来上千万乃至上亿元人民币的损失。积极采取措施化解可能的汇率风险是我国造船企业平稳发展的当务之急。订单造船企业可在造船合同中附加“汇率波动协议”，要求国外进口船东共担汇率风险带来的损失；或是要求船东直接以人民币付款，以此来规避汇率风险。 图1：人民币兑美元汇率走势图 如上图1所示，自从2005年人民币汇率改革以来，人民币对美元汇率从原先8.27一路升升停停直至
中韩文化差异 中国和韩国都属于亚洲文化圈，在思维方式和行为习惯方面还是有很多相似之处的。但是当你去韩国旅行时，深入当地环境你会发现，其实韩国和中国文化在一些方面还是有很多不同之处的。下面让我们来了解一下中韩两国细小的文化差异吧！ 1 休息站食物很好吃。 ???????????. hyu ge so eum si geun ma sit seum ni da 说起在中国的飞机餐，地铁站里的食物，人们首先想到的就会是很贵，而且很难吃。但是这种情况却很少在韩国火车站或者是服务区里的。在
韩国休息区的美食都算是很好吃的，近年来很多飞机餐或者休息室都成为了网红美食，深受广大网友们的追捧。 2 吃饭了吗？ ??????? sik sa ha syeo sseo yo? 如果你听到韩国人这样问你，其实是在问你吃米饭了吗？在韩国人的心里只有是吃了米饭才叫吃饭，而面条、饼这些都只是属于零食范围之内，不能算是吃饭了。 3 请先脱鞋进屋。
?????????. sin bal beot go deu reo o se yo. 在韩国进入别人的家里的时候，记得一定要先拖鞋再进入人家的屋子里。因为在韩国大部分都是直接在地上铺上榻榻米睡觉，所以韩国人比较注重保持地面的整洁。如果你要去韩国人家家里做客一定要记得穿一双袜子哦！ 4 不检票，不安检。 ??????????????. gae chal ha ji an ko an jeon geom sa do eop seo yo.
一般乘坐KTX是不用检票的，但是如果被发现逃票是会被罚款的。在我们中国每次坐地铁需要进行安检，大家也都成为一种习惯了。 5 可以给我你的电话号码吗？ ??????????? jeon hwa beon ho ju sil su i sseo yo? 在中国大街上遇到陌生人要电话号码的话，很有可能会是传销或者是骚扰。但是如果在韩国遇到有人问你要电话号码的话就没有那么奇怪，在大街上如果想和别人交朋友的话可以直接开口要联系方式。 6 抱歉，不能为你烫发。 ??????????????.
1 休息站食物很好吃。 ???????????. hyu ge so eum si geun ma sit seum ni da 说起在中国的飞机餐，地铁站里的食物，人们首先想到的就会是很贵，而且很难吃。但是这种情况却很少在韩国火车站或者是服务区里的。在韩国休息区的美食都算是很好吃的，近年来很多飞机餐或者休息室都成为了网红美食，深受广大网友们的追捧。 2 吃饭了吗？ ??????? sik sa ha syeo sseo yo? 如果你听到韩国人这样问你，其实是在问你吃米饭了吗？在韩国人的心里只有是吃了米饭才叫吃饭，而面条、饼这些都只是属于零食范围之内，不能算是吃饭了 3
请先脱鞋进屋。 ?????????. sin bal beot go deu reo o se yo. 在韩国进入别人的家里的时候，记得一定要先拖鞋再进入人家的屋子里。因为在韩国大部分都是直接在地上铺上榻榻米睡觉，所以韩国人比较注重保持地面的整洁。如果你要去韩国人家家里做客一定要记得穿一双袜子哦！ 4 不检票，不安检。 ??????????????. gae chal ha ji an ko an jeon geom sa do eop seo yo. 一般乘坐KTX是不用检票的，但是如果被发现逃票是会被罚款的。在我们中国每次坐地铁需要进行安检，大家也都成为一种习惯了。 5 可以给我你的电话号码吗？ ??????????? jeon hwa beon ho ju sil su i sseo yo? 在中国大街上遇到陌生人要电话号码的话，很有可能会是传销或者是
骚扰。但是如果在韩国遇到有人问你要电话号码的话就没有那么奇怪，在大街上如果想和别人交朋友的话可以直接开口要联系方式。 6 抱歉，不能为你烫发。 ??????????????. Joe song han de pa ma hae deu ril su eop seum ni da 韩国理发师会拒绝你的对于头发的改造!韩国服务业都非常看重口碑，你去做头发，如果你的发质比较差或者是选择了不适合自己的发型，美发店的店员是不会答应你的请求的。这一点是不是显得很良心？相比起国内更加注重金钱的托尼老师，或许他们在意你是不是想要办卡。 7 请坐。 ?????. an jeu sip si o. 一般情况下，年轻人是不会坐在老弱病残孕的位置上的，即使其他座位已经坐满了。没有其他座位，他们会很自然的选择站着。如果遇见老人或者带宝宝的人上车，他们会非常自然的请对方坐下。
中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）： １、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。 爱你需要太多理由吗？ ２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进水平的RO — RO12300 吨现代化滚装船等。目前，大连船舶重工30 万吨超大型油轮(VLCC) 、11 万吨成品油轮已形成了规模化、系列化、批量化生产，这为降低成本，缩短船舶建造期创造了条件。所服务的船东分布在丹麦、挪威、伊朗、比利时、希腊、美国、德国、智利、日本、新加坡、巴基斯坦及香港等国家和地区；与此同时，在中国远洋运输集团、中国海运集团总公司、中国海洋石油总公司等国内用户的船队重，也越来越多地拥有了新船重工建造的船舶。 ３、南通中远川崎船舶工程有限公司：1995年12月29日，南通中远川崎船舶工程有限公司正式动工兴建，她是中国远洋运输集团与日本川崎重工株式会社两大公司最大的合作项目。10年来，南通中远川崎产品链完成了大灵便型散货轮——第五代集装箱船——30万吨超大油轮——5000车位汽车滚装船——10000TEU集装箱船的五大跨越；10年来，南通中远川崎的主要造船指标连破国内纪录，造船工期不断缩短，经济效益连年增长；10年来，南通中远川崎锻造了一支成熟的研发设计队伍，成就了一个精干务实的管理团队；10年来，南通中远川崎屹立在风云际会的造船市场，无论是接单选择还是成本控制，不管是安全生产还是质量保障，交出了一份份满意的答卷；10年来，所有南通中远川崎的造船人，奋发图强，在建造世界一流船舶的同时，矢志不渝地建设世界一流船厂。南通中远川崎作为国内第一家大型造船合资企业，经过这10年的运作，已形成鲜明的自身特色，并与国内外同行不断交流与沟通，互相取长补短共同促进了中国船舶工业的发展与进步。南通中远川崎的崛起，犹如在中国造船界树起了一根标杆，立起了一面镜子，其示范效应和对比效应，无疑是中国造船久远的福音。截止2005年12月，公司共交付各类船舶35艘，其中大灵便型散货轮28艘，5400TEU集装箱船2艘，30万吨VLCC 3艘，5000PCC汽车滚装船2艘，船东遍布欧亚两洲，海外船东订船占70%。促进和推动了民族造船工业的发展，提高了我国在国际造
中韩文化差异对比公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
中韩文化差异对比 摘要：大韩民国历史上受我国唐代文化影响很大，受我国佛学、儒学影响很深。韩国文化是东西方文化的交融体。本文通过对中韩两国的饮食、服饰、礼仪等传统文化进行对比，找出两者的相同点与不同点，并对两国传统文化的保留程度进行深入探讨。 关键词：语言文字，历史文化，现代文化 一、中韩语言文字的差异对比 （一）语言属系 1.汉语属于汉藏语系 汉藏语系的诸语言主要分布在亚洲东南部，西起克什米尔，东至我国东部边界。主要包括汉语、侗台、苗摇和藏缅三个语族。 汉藏语系的特点：一般都有声调而没有词的重音;多用词序、虚词表示语法关系；虚词中还有一类特殊的类别词——量词。 2.韩语的系属问题学术界至今无定论 韩国语的系属问题：历史上主要有过四种不同的主张，即所谓的北方系统说，所谓的南方系统论，韩日语同系论；所谓的印欧同系论；另外，还有一些学者认为韩国语应归属为包括蒙古语、满语在内的“东北亚语系”这样一个新的语系；目前多数学者倾向于韩国语属于阿尔泰语系。 （二）在语言方面差异 1.元音 （1）国际音标相同的元音，读音有细微差别，且发音方法略有差异。
（2）韩国语分为阳性元音和阴性元音，汉语无此分类。但日语和韩国语的元音性质不完全对立。 2.辅音 （1）韩国语中的清辅音与浊辅音无对立。 （2）韩国语的辅音是由松音、送气音、紧音形成对立。 （3）韩国语“r”和“l”不分，而汉语中区别明显。 3.音节 （1）都可以由一个元音单独构成。 （2）都有“辅音+元音”的组合形式。 （3）汉语无复辅音；韩国语有，以复韵尾的形式出现。 （4）韩国语无复合元音；汉语有。如“买” 4.音节构造 （1）韩国语属闭音节语言，汉语属于居于开音节语言和与音节语言之间的语言，二者既有开音节，又有闭音节，音节构造闭日语复杂。 （2）汉语和韩语音节可由4个音素组成 6.声调 （1）汉语高低声调发生在音节内，即所谓四声。 （2）韩国语的高低声调发生在音节和音节之间。因此，有些词虽然发音相同，但根据声调分布的不同会产生不同的意思。 7.语调 （1）句法语调 一般表现在句末，用于区别不同的语气意义。
中日韩三国造船能力浅析 中日韩三国造船能力浅析 ====海军是高科技兵种，其所编成舰艇的数量和质量决定 了一个国家海军的强弱。排除政治因素的影响，对于一个国家来说，往往是综合国力和国家战略决定了海军的规模，而舰艇建造能力则决定了海军的装备技术水平。 （一） 船舶/舰艇总体制造能力 ====（1）日本中、日、韩同为世界造船大国，其中又以日本实力最为雄厚。日本发展资本主义较早，在一战前就拥有了良好的工业基础，至 1919 年，其造船工业总产量已经位居世界第三，仅次于当时的英国和美国；至二战爆发时，日本已拥有大中型船厂 60 家，船台 140 余座，从业人员 40万人，具有建造包括航空母舰、战列舰和大型远洋潜艇在内的各类军用舰艇的能力，年产舰艇可达 300 余艘。二战使日本遭受重创，加上政治和经济上的限制，战后的日本造船工业规模极度萎缩，产量低下，军用舰艇的建造也一度停滞；但由于美国的扶植，加之以前坚实的工业基础，日本造船工业又迅速发展起来，到五十年代中期，商船下水量已居世界第一位；六十年代，其造船能力更是在短短 10 年间扩大 3~4 倍——1971年日本的 商船下水量竟达 1199.2万总吨位，约占世界总下水量的 50\% 之多。日本造船工业产量长期稳居世界首位近半个世纪，直至近年来才被韩国超越。 ====由于美国的技术支持和长期以来积累的经验，日本战 后的军用舰艇建造能力恢复迅速，研制起点较高，一些舰艇也多带有浓重的美式风格。五十年代初，日本还仅能建造一些轻型舰艇和军辅船，但五十年代末就已经可以自行设计建造 2500 吨级的驱逐舰。时至今日，日本已能设计建造除航空母舰和核潜艇以外的所有种类的作战舰艇，而其性能之先进为世界所公认。其中典型代表是“亲潮”级常规潜艇和“金刚”级驱逐舰，后者还是世界上最大的驱逐舰（满载排水量达9485 吨）。日本的造船速度相当快，实际上，日本海上自慰队平均每五年就有一个新级别的主力作战舰艇入役。在大量新建舰艇的支持下，与世界其他国家相比，“九 .十”舰队的舰艇是平均舰龄最短的。据统计，1982 年~1991 年的短短 9年间，日本建成服役的舰艇中仅驱逐舰就有 4 级 23 艘！而且，这些驱逐舰的建造周期平均不足 3 年，其中最短的仅 27 个月（DD 158“海雾”号驱逐舰，“朝雾”级，石川岛播磨重工承建）。这样的造舰速度令人咋舌，即使美国也不过如此。能具有如此之高的造舰效率，除得益于雄厚的造船工业基础外，与采用成熟的技术和先进的生产管理体制也是密不可分的。另外，在建造现代水面舰艇必备的先进机械加工设备方面，日本的技术力量也
中 文 化 差 异 对 比 学生：卢柔柔 学号：G1121091 班级：营销1104 老师：戴明丽
中韩文化差异对比 近年来，中华大地韩流滚滚，朝鲜半岛也是汉风阵阵，“韩流汉风”一度被热炒。中国文化博大精深，灿烂缤纷，在五千年的风雨中，经历了多次兴衰的过程，它是不断更新发展的，而且在每一次扬弃后象凤凰一样又获得了新生，有了新的内容；韩国的文化也有着其悠久和深厚的历史，具有鲜明的特色和独特的风景。 一、语言文字的差异 语言是最重要的文化信息载体,是一种社会现象。一个社会的语言是该社会文化的重要表现形式,二者是部分与整体的关系。文化是语言的基础,没有文化,语言也就不可能存在,语言受人类社会各种因素的影响和制约。社会的进步,科技的发展,语言使用主体所处的地理环境、政治、历史背景、风俗习惯等或多或少地在语言中都会有所反应,同时也会影响语言的发展和变化。语言是反映人类社会的一面镜子。文化可以通过语言来表现,或者说通过语言可以透视出民族文化。（一）在文字方面差异 （1）汉语属于汉藏语系 汉藏语系的诸语言主要分布在亚洲东南部，西起克什米尔，东至我国东部边界。主要包括汉语、侗台、苗摇和藏缅三个语族。 汉藏语系的特点：一般都有声调而没有词的重音;多用词序、虚词表示语法关系；虚词中还有一类特殊的类别词——量词。 （2）韩语的系属问题学术界至今无定论 韩国语的系属问题：历史上主要有过四种不同的主张，即所谓的北方系统说，所谓的南方系统论，韩日语同系论；所谓的印欧同系论；另外，还有一些学者认为韩国语应归属为包括蒙古语、满语在内的“东北亚语系”这样一个新的语系；目
前多数学者倾向于韩国语属于阿尔泰语系。 （二）在语言方面差异 1.元音 （1）国际音标相同的元音，读音有细微差别，且发音方法略有差异。 （2）韩国语分为阳性元音和阴性元音，汉语无此分类。但日语和韩国语的元音性质不完全对立。 2.辅音 （1）韩国语中的清辅音与浊辅音无对立。 （2）韩国语的辅音是由松音、送气音、紧音形成对立。 （3）韩国语“r”和“l”不分，而汉语中区别明显。 3.音节 （1）都可以由一个元音单独构成。 （2）都有“辅音+元音”的组合形式。 （3）汉语无复辅音；韩国语有，以复韵尾的形式出现。 （4）韩国语五复合元音；汉语有。如“买” 4.音节构造 （1）韩国语属闭音节语言，汉语属于居于开音节语言和与音节语言之间的语言，二者既有开音节，又有闭音节，音节构造闭日语复杂。 （2）汉语和韩语音节可由4个音素组成 5.声调 （1）汉语高低声调发生在音节内，即所谓四声。 （2）韩国语的高低声调发生在音节和音节之间。因此，有些词虽然发音相同，
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中国造船技术主要差距与应对措施 2014-08-20 16:43:13 来源：航运交易公报编辑：国际船舶网我有话要说 自2010年以来，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标连续三年位居世界第一。中国造船行业飞速崛起，技术水平有较大提高，但与世界先进造船国相比还存在较大差距。造船是劳动、技术、信息和资本密集型行业，在全球市场一体化的今天，各国造船企业在技术、性能、质量和服务等范围内展开了全方位的角逐。中国造船行业虽然在“量” 上领先，然如何从“量变”到“质变”，并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施，真正从造船大国迈向造船强国很值得研究。 主要差距 设计开发能力不足 自改革开放以来，中国先后引进100多项船舶和船用设备设计制造技术，但多数造船企业并未重视对引进技术的消化吸收和自主创新，中国船型设计开发能力仍显不足。 设计技术落后。船舶设计软件(产品库求购供应)大多依赖国外引进，造船核心技术的知识产权归属国外造船强国；自主设计船舶往往用钢量偏高，经济指标偏低，生产设计深化程度约为发达国家的50%~60%，设计差错率则远远高于发达国家。在所造船舶中，自主开发产品不多，大多船舶的原始设计来自国外，特别在高新技术船舶方面，仍未摆脱依赖船东或国外设计院所的被动局面。 船型开发薄弱。由于核心技术缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船企业技术力量主要为应付生产任务，处于“先合同后设计，边设计边建造”和“来料加工”的被动局面，极少技术储备和技术开发。已开发的内河标准船型，主要考虑船闸通过率，而对航道水深利用率、码头岸线使用率和船舶载货量考虑较少，船东造船热情不高。 自主设计萎缩。能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。一些民营造船企业根本未设设计开发部门，靠拿他人的设计图造船，市场适应力更差。 精度控制技术薄弱 目前，日韩造船企业几乎达到分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。中国在精度控制技术方面与先进造船国相比，存在一定差距，部分造船企业分段造船大合拢间隙有时高
毕业综合训练 技术报告(论文) 题目中韩饮食文化比较 学生姓名？？ 专业班级？？？？ 学号？？？ 指导老师？？？ 上海工商外国语职业学院 二〇一一年五月二十日 中韩饮食文化比较 姓名？？学号？？？？指导教师:？？？ 内容简介：说起吃，没有哪个国家比得上中国，所以中国人到国外，无不觉得没吃的。韩 国是中国的友好近邻,但两国有着不同的历史、文化和习俗,两国的饮食文化也不同。韩国也 是一个多礼的国家。聚食制的长期流传，是两国人民重视血缘亲属关系和家族家庭观念在 饮食方式上的反映。以热食、熟食为主，是中国人饮食习俗的一大特点。韩国人不喜欢油 腻，当锅里的肉渗出油时就用纸巾吸去。 关键词：饮食；文化；中国；韩国；中国饮食；韩国饮食；饮食文化；中国菜； 韩国料理；泡菜；营养；辣；清谈； 中国的饮食，在世界上是享有盛誉的，华侨和华裔外籍人在海外谋取生，经营最为普遍的产业就是餐饮业。有华人处应有中国餐馆，中国的饮食可以说是“食”遍天下。说起吃，没有哪个国家比得上中国，所以中国人到国外，无不觉得没吃的。韩国虽说是近邻，但毕竟是不同的国家，有不同的历史和生活习惯。因此，两国的饮食文化也有很大的不同。不少人甚至说，到韩国吃饭就像进了庙，言下之意就是缺油水。的确，韩国的饮食以清淡为主，但这并不代表韩国没有美食。韩国的泡菜很有名，是韩国的第一美食，营养好味道好还美容，是韩国人顿顿离不了的菜。除了泡菜，韩国人还离不开辣酱，泡菜里有，烤肉上有，面条里有，海鲜上有，生菜黄瓜蘸辣酱就是一道菜。可以说，韩国菜的特
点之一就是辣。这种辣和中国的辣不一样，中国的辣是香香的咸辣，而韩国是甜甜的干辣，吃时不觉得，咽下去辣得人直喘粗气。如果真要比较中国与韩国的饮食文化差异的话，实际上也就要比较两国人民的饮食生活方式。 首先我们要了解什么是饮食文化，它是指特定社会群体食物原料开发利用、食品制作和饮食消费过程中的技术、科学、艺术，以及以饮食为基础的习俗、传统、思想和哲学，即由人们食生产和食生活的方式、过程、功能等结构组合而成的全部食事的总和。所以我们要比较中韩两国的饮食文化就必须从各个方面入手。中国人的饮食从先秦开始，就是以谷物为主，肉少粮多，辅以菜蔬，这就是典型的饭菜结构。韩国的气候和土壤很适合发展农业，早在新石器时代之后就开始了杂粮的种植，并普及了水稻的种植，因此，谷物也是韩国饮食文化的中心，由此可见以谷物为主食这一方面两国是相同的。饭作为主食，而菜则是为了下饭，即助饭下咽的功能。为什么要助饭下咽呢？那是因为主食并不可口，必须有一种物质来辅助它使人们能够吃下去。当然菜的功能和盐的功能有共同点，但是不等同于盐。这样促使两国烹饪的首要目的是装点饮食，使不可口的食物变得精妙绝伦。 韩国作为中国的邻国，在历史上一直是中国的附属国家，连最隆重的皇帝加冕仪式都要经过中国政府的批示才算承认，可见中国古代的文化对于韩国文化的进程有着不可磨灭的推动和影响作用。一个民族的特质，往往能够形成一种独特的饮食文化。韩国从古代到如今一直是个单名族国家。而中国历史上有许多个民族，每个民族都有其独的特点，我们中国人一向热情好客，大家围在一起吃一顿"大锅饭"似乎更能增进彼此的感情。这一点当然也深深的影响着韩国朝鲜族，因此聚食制也是两国人民相同的饮食习惯。聚食制的长期流传，是两国人民重视血缘亲属关系和家族家庭观念在饮食方式上的反映。 中国饮食艺术，是以色、香、味为烹调的原则，缺一不可。为使食物色美，通常是在青、绿、红、黄、白、黑、酱等色中取叁至五色调配，也就是选用适当的荤素菜料，包括一种主料和二、叁种不同颜色的配料，使用适当的烹法与调味，就能使得菜色美观。食物香喷，可以激发食欲，其方法即为加入适当的香料，如葱、姜、蒜、辣、酒、八角、桂皮、胡椒、麻油、香菇等，使烹煮的食物气味芬芳。烹调各种食物时，必须注重鲜味与原味的保留，尽量去除腥膻味；譬如烹调海鲜时，中国人爱用葱姜去除其腥味。因此适量的使用如酱油、糖、醋、香料等各种调味品，可以使得嗜浓味者不觉其淡，嗜淡味者不嫌其浓，爱好辣味者感觉辣，爱好甜味者感觉甜，这样才能使烹制的菜肴合乎大家的口味，人吃人爱。韩国的饮食主要分烤肉料理、汤、火锅料理及蔬菜料理。韩国菜有“五味五色”之称：甜、酸、苦、辣、咸；红、白、黑、绿、黄。“五色餐”是营养学家极力推荐的健康食谱。韩国料理即吸收有日本料理的文明、雅致，又带有中国菜的实惠与厚重，虽简单但随吃法而变味道，采众长而秉古朴之风。韩国料理的味道非常复杂，蒜头、辣椒是不可缺少的调味料；韩国烤肉一般放在铁锅上烤，多为猪、牛肉；高级一点的，则是在铁网上烤牛排等；名声在外的“泡菜”最为普遍，无论叫什么菜，必定伴有一碟。 中国烹饪艺术具有色、香、味叁原则，对於营养更为注重。早於商朝的先贤伊尹就已创有「鼎鼐调和」之法；他以甜、酸、苦、辣、咸等五味调制食物，配合人体的心、肝、脾、肺、肾等五脏所需