第7篇铁路货物重载运输 要点：阐述铁路重载运输的定义及组织形式，国内外铁路重载运输发展概况，单元式、组合式重载运输组织方法以及重载运输对铁路技术装备的要求。 第19章重载运输概述 19.1铁路重载运输的定义及组织形式 19.1.1铁路重载运输的定义及特点 铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。铁路重载运输的主要特点，是在一定的铁路技术装备条件下，扩大列车编组长度，不降低行车速度，大幅度提高列车重量，充分利用运输设施的综合能力，采用大功率内燃或电力机车（一台或多台）牵引达到一定重量标准的运输方式，发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，达到增加运输能力、提高运输效率、降低运输成本的目的。 由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的着眼点不一样，采用的重载列车运输类型和组织方式也各有特点。对于重载列车的重量过去并没有规定统一的标准，都是开行重载列车的国家根据各自的具体技术条件和运营需要，按照相对于普通列车的重量和长度进行确定的。 为了促进各国铁路重载运输的发展，1986年10月在加拿大温哥华召开的第三届国际重载会议上，在综合各国铁路重载运输发展水平的基础上，国际重载协会通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2000万t及其以上，列车牵引重量至少为5000t，列车中车辆轴重达到21t。具备上述三个条件之二者，可视为铁路重载运输。 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： (1)经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； (2)在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000万t及其以上； (3)经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。铁路重载运输已成为许多国家追求的现代货运方式。 19.1.2 重载列车的组织形式 目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。 （1）单元式重载列车 单元式重载列车的概念最早是在美国提出的，它是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。其特点是：实行“五固定”，即固定机车、车底、货种、装车站、卸车站；货物装卸时不摘机车整列装卸；运行过程中不进行改编；按规定走行公里整列入段检修。在机车车辆充足的情况下,采用这种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出,大幅度降低运输成本；但要求货源充足,货物品类单一,货物到发地点统一,机车车辆、线路站场、装卸仓储等设备要配套，并要采取最合理的运行图及最佳周转方案。 这种重载运输方式目前运用范围最广，经济效益也最显著。在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。 （2）整列式重载列车
文章编号:100227602(2007)1220001203 25t轴重重载货车车轮强度分析 王宏林,李 芾,黄运华 (西南交通大学机械工程学院,四川成都610031) 摘 要:根据U IC和欧洲EN的有关标准确定车轮的机械载荷及载荷工况,考虑到轮轴过盈配合,计算了25t轴重重载货车磨耗到限车轮的应力,并对该车轮进行了静强度和疲劳强度评定。计算结果表明,在机械载荷作用下,25t轴重重载货车磨耗到限车轮的静强度和疲劳强度均满足设计要求。 关键词:货车;车轮;静强度;疲劳强度 中图分类号:U270.1+2 文献标识码:A 车轮作为铁路货车的重要承载部件,其可靠性与列车的安全运行密切相关。随着轴重的增加,对车轮的静强度和疲劳强度也提出了更加严格的要求。运行过程中的车轮承受多种复杂的载荷,轮轨间作用力、制动过程中由摩擦产生的制动热负荷、轮轴间过盈配合、高速旋转引起的离心力等对车轮的应力分布都有很大的影响。本文对25t轴重100km/h货车车轮进行了强度分析。在进行车轮强度分析时考虑了轮轴间过盈配合的影响,使计算结果更接近车轮实际工作情况。 1 研究对象 我国铁路的货运速度由80km/h左右提高到100 km/h,车辆轴重也由21t提高到23t及25t,速度和载重的提高增加了车辆制动功率以及轮轨动作用力,对车辆转向架提出了更高的要求。因此,本文以25t 轴重100km/h货车车轮(新型轻量化S形辐板车轮)为研究对象。该轮新轮直径为840mm,磨耗到限时直径为786mm。由于磨耗到限车轮比新轮的工作环境更加恶劣,故本文对磨耗到限车轮进行了强度分析。 铁道车辆轮轴装配采用过盈配合的方式组装,其过盈量控制在轮毂孔直径的018‰～115‰之间[1],本文取其最大值(过盈量为01315mm)。 2 车轮强度分析 2.1 有限元模型 由于车轮结构和载荷是轴对称的,故在分析时选取结构的二分之一建立有限元模型。模型包括37722个节点,33180个三维实体单元。为考虑模型的几何 收稿日期:2007206208 基金项目:教育部高等学校骨干教师资助计划项目 作者简介:王宏林(19842),女,硕士研究生。特性,在对称面上施加对称约束,在轴的一个端面上施加全部约束。有限元模型如图1所示 。 2.2 计算工况 车轮机械载荷作用位置和方向如图2所示。图中,p为转向架轮重,p j=1125p(j=1,2,3),H2= 017p,H3=0142p 。 根据U IC510—5:2003《整体车轮技术认证》和EN13979—1:2001《铁路应用轮对和转向架车轮技 ? 1 ? 试验研究铁道车辆 第45卷第12期2007年12月
浅谈中国铁路重载运输与重载车辆 摘要：对国内外铁路重载运输的发展情况进行了简要回顾，并对我国重载铁路发展历程进行了总结和分析，在此基础上，对我国重载车辆的发展和现状进行了介绍，并以C100A(H)三支点车为例对我国发展多轴重载车的情况进行分析和展望。 关键词：铁路重载运输车辆三支点 目前，世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，重载运输取得的效益已由各国的实际运输业绩所证实。提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措，长期的运行考核证明这项措施既提高了运输收入，又降低了维修成本。同时，提出进一步强化新技术、新装备的研究开发，推动重载运输取得更大的进展。 1铁路重载运输的概述 1.1 铁路重载运输的含义 铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。 1.2铁路重载运输的标准 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.2.1经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； 1.2.2在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到
2000万t及其以上； 1.2.3经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。 1.3 重载列车的组织形式 目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。 1.3.1 单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广，经济效益显著。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式，我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。 1.3.2 整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。 1.3.3 组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000 t重载列车采用该形式。 2 世界铁路重载运输发展概况 2.1 国外铁路重载运输发展概况 世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现；20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展，美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输
第一章国内外铁路重载运输发展概述 国外铁路重载运输发展概况 发展历程 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。 世界铁路重载运输是从世纪年代开始出现并发展起来的。第二次世界大战后的经济复苏以及工业化进程的加快，对原材料和矿产资源等大宗商品的需求量增加，导致这些货物的运输量增长，给铁路运输提出了新的要求，而大宗、直达的货源和货流又为货物运输实现重载化提供了必要的条件。铁路部门从扩大运能、提高运输效率和降低运输成本出发，也希望提高列车的重量。同时，铁路技术装备水平的不断提高，又为发展重载运输提供了技术保障。 从世纪年代起，一些国家铁路就有计划、有步骤地进行牵引动力的现代化改造，先后停止使用蒸汽机车，新型大功率内燃和电力机车逐步成为主要牵引动力。由于内燃、电力机车比蒸汽机车性能优越，操纵便捷，采用多机牵引能获得更大的牵引总功率，这为大幅度提高列车的重量提供了必需的牵引动力。从而，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现。但这一时期的重载技术尚不配套，长大列车货车间的纵向冲动、车钩强度、机车的合理配置、同步操纵及制动等技术问题都没有得到很好的解决。 世纪年代中后期，重载运输开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式，而且发展很快。美国年只有条固定的重载单元列车运煤线路，年运量不过万；而到年，重载煤炭运输专线增加到条，运量占铁路煤炭运量的近。前苏联在世纪年代末为解决线路大修对运输的干扰，在通过能力紧张的限制区段组织开行了将两列普通货车连挂合并的组合列车，这种行车组织方式后来成为提高繁忙运输干线区段能力的重要措施。 南非铁路在世纪年代末开始引进北美重载单元列车技术，并从年代开始在其窄轨运煤和矿石的线路上，逐步把列车重量提高到和，并不定期开行总重的重载列车。巴西铁路是从世纪年代中期开始，通过借鉴、引进北美和南非的技术，开行重载单元列车。另外，德国、波
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求 吕佰铨 （哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006） 摘 要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶 1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求 铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。在列车区间通过能力方面日益紧张。在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。 为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。 2 重载运输及其开行条件
货车车轮踏面损伤温度场与应力场的有限元分析 XXXX 专业XX 班XXXX 学号 姓名 摘 要：在铁路运输不断提速及重载的情况下，采用踏面制动方式制动的货车车轮承受着强摩擦、高热载荷及大轮轨作用力的恶劣条件，在反复制动时，车轮将产生热疲劳损伤而造成车轮的失效破坏。本文根据货车的实际工作条件，对21t 轴重、速度为120 km/h 的货车车轮在一次紧急制动过程中的温度场和应力场分布进行了有限元模拟，分析了温度场和应力场的分布与货车车轮踏面损伤之间的关系。研究结果表明，在整个制动过程中，温度与热应力的最高点都集中在闸瓦与车轮的接触摩擦面部位，且随着制动过程的温度不断上升，达到峰值后又缓缓降低；车轮的温度是由踏面向轮轴位置逐渐降低的，越靠近轮轴，温度与热应力值越低；制动结束后，车轮内部的温度高于踏面的温度，最大应力产生在车轮踏面之下。 关键词：货车车轮；温度场；应力场；有限元模拟；热疲劳损伤 FEA of Temperature and Stress Field Distribution on the Touching Area of Freight Train Wheel 1 引言 提速和重载是提高铁路运输能力的有效措施，已成为铁路货车发展的趋势。我国货车目前制动方式仍然是踏面制动，列车车轮在强摩擦、高热负荷以及大轮轨作用力等恶劣条件下工作。列车在制动过程中，动能逐渐转变为制动装置产生的热能，对于采用踏面制动的高速重载铁路货车，这样的制动过程非常严苛，由此产生的热疲劳损伤已成为车轮失效的主要形式之一。车轮经过多次制动后，会在车轮与铁轨的接触踏面上产生均匀分布的横向裂纹，周围会伴随剥离、掉块等现象。因此，在国家倡导货运列车提速的前提下，现有的踏面制动正面临的严峻的挑战，也对车轮的抗热损伤能力和疲劳寿命提出了更高的要求。 由于热损伤和疲劳损伤都与车轮在紧急制动过程中的温度场和应力场分布有密切的关系，本文以21t 轴重、120km/h 的货运列车车轮为研究对象，拟结合具体货车车轮的结构，利用建模软件对其建模，通过有限元模拟其紧急制动过程中的温度场和应力场分布，并针对实际踏面损伤情况对其模拟准确性给予评估，为进一步研究车轮的热疲劳损伤提供技术参考。 2 车轮紧急制动温度场模拟 货车车轮的轮径为840mm ，轮辋内侧内径为710mm ，轮毂孔直径为170mm ，轮辋外径为273mm ，理论重量351 kg 。车轮材料为CL60，材料各项物热参数如下：弹性模量E =2.05×105 MPa ，泊松比μ=0.3，密度ρ=7800 kg/m 3，热膨胀系数α=10.3×10-6℃-1，比热容c=470 J/(kg ·K)，热传导率k =51W/(m ·K)，对流换热系数h=40W/(m 2·K)。 由于车轮是周向对称的结构，在考虑热流输入车轮踏面和车轮的热耗散时，可以认为在车轮的周向是无变化的，即温度场是轴对称的，因此，选取车轮的1/18进行分析，即取周向20°的模型。 2.1 热流密度的确定： 为简化问题，可以认为在高速行进过程中，踏面的温度在周向是均匀分布的，且热流输入也是均匀的。初速度为120km/h 时，各项制动参数如表1所示。 表1 制动参数 制动初速度（km/h ） 轴重（t ） 减速度（m/s2） 制动距离（m ） 闸瓦压力（kN ） 摩擦系数 热量分配系数 120 21 0.556 1000 21 0.278 0.91 根据热流密度计算公式 f d S t p t q ) ()(η =
高速路上对付货车的驾驶技巧 开车不惹事，不撞别人还不是一个好驾驶员的全部标准，真正的好驾驶员是能在避免自己造成事故的同时，还能避免别人出现事故。通俗地说，就是自己不撞别人，还能避免别人撞自己。 知己知彼，方能百战百胜。为什么重载货车会成为时下高速公路上最厉害的杀手之一呢？我们来了解一下货车驾驶到底是怎么回事吧。目前国内公路上行驶的载重货车由于挡位多，加速升挡的过程相当烦琐。因此大货车司机一旦速度提起来之后，基本鲜有改变主意减速的，他们大多通过驾驶经验技巧去躲避一些障碍物，而刹车自然就用得少之又少了，这是造成事故隐患的根本原因。如果判断失误，一切就不可预料了。而超载超速是载重货车容易失控的另一个原因。所以一般超载货车行驶起来的动能相当大，刹车的作用相对减弱，再加上超速，刹车所担负的远远大于自己的能力所及。所以经常看到的货车刹车失灵等事故就是这样出现的。还有的长途载重货车司机由于长时间、长距离驾驶，难免会出现疲倦、精力不集中等状况，更有甚者在开车的时候打起了瞌睡，特别是在道路又宽又直，或者是长下坡的时候，货车司机最容易视觉麻痹而造成惨重的事故。在驾驶的过程中，如果遇到前方有载重货车，想要超过去，正确的方法是：先驶离大货车100米左右的距离，观察前方路况，在确保前方路况良好、视线良好的情况下，打超车转向灯、鸣号、频闪大灯，同时观察货车的走向。如果货车并没有占道行驶，且无左摇右晃的倾向，那么就加大油门快速将其超过。超过后不要马上并线到行车道去，最好是能与大货车拉开500米左右的距离后再回至正常行车道上去。在整个过程中，一定要握紧方向盘，在靠近货车的时候，鸣号和频闪大灯要同时进行，缺一不可。为什么要这样做呢？目的就是告知货车司机，要超车了哟。有时候大货车由于超载的缘故，看不到你闪灯的提示；也有因自身噪音听不到鸣号提示的情况，所以鸣号与闪灯一定要同时进行，而且在整个过程中最好都不要间断。即使是货车司机睡着了，他也能被喇叭声唤醒而避免事故发生。切忌在弯道或者路况不明确的情况下，盲目超车。另外，在进出隧道的时候一定要减速，特别是跟在货车后面的时候。因为洞外光线强烈，进入隧道的一刹那，人的眼睛会产生短时间的暗适应，几乎什么也看不到；而出隧道的时候，由于习惯了黑暗，一下见到阳光，眼睛会昏眩，也会产生短时间的明适应，看不清东西。所以如果有大货车在洞口附近停靠或者修理，或者是货车司机由于出现明、暗适应，货车失控，若速度过快、离得太近都必然会出现险情。 夜间行车也要特别注意，货车常因保养不到位而车况很差，灯光不齐或者冒黑烟是常有的事情。所以夜晚在高速行驶的货车尾灯很多灯光微弱，甚至看不到尾灯。再加上排出的废气黑烟滚滚，更是会严重影响视线，容易让人产生出现大雾的错觉。所以晚上行车的时候，最好选择在超车道上行驶。遇到突如其来的浓烟时应该立刻减速，以避免追尾的危险。 雨天也是事故的高发时期，在大雨天超大货车的时候也一定要注意技巧，因为大货车车轮转动而卷起的水雾会很大，跟在它后面或者侧面都会让你的前挡玻璃一片模糊，所以超车的时候除了鸣号、闪灯以外，雨刮的状态也要处于连续工作状态，最好是在正常状态下加大一挡或者两挡。 看了以上的驾驶技巧和经验之谈，你是不是对高速公路上如何对付货车有了更直观的了解？记住，控制速度、保持车距、合理使用各种信号灯光和声音就能帮你逢凶化吉。最后祝大家驾驶愉快，一路平安！
关于重载铁路运输组织模式的探讨 摘要：重载运输是当代铁路运输的一种重要运输组织方式，也是目前提高铁路 运输效率的重要手段，不仅能够缓解铁路运力紧张，提高线路输送能力的目的， 同时还能够较大的降低铁路运输成本，特别是对于煤炭这类大宗货物的运输，更 显示出了独特的优势。 关键字：重载扩能技术要求 1 研究背景 国外重载直达运输具有路网密度小，运输组织简单的特点，因此研究的重点 集中在线路设备、装卸设备和现代化管理设备以及机车车辆的研究上。我国大秦 铁路是第一条双线电气化开行重载单元货车列车的煤运线路，不但担负大同地区 与秦皇岛港之间的煤炭运输，而且是我国山西、内蒙古等地区煤炭外运的大通道，其车流组织的复杂性、车流密度和运输强度等都远远超过国外的重载铁路。 2 重载列车类别 2.1 单元式重载列车 单元式重载列车时以固定的机车车辆组成为一个运输单元，并以此作为运营 计费单位，在装卸站间循环直达运行的货物列车。在机车车辆充足的情况下，采 用种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出，大幅度降低运输成本，但 要求货源充足、类品单一，货物到发地点统一，机车车辆、线路站场、装卸仓储 等设备要配套，并要采用最合理的运行图及最佳周转方案。 2.2 整列式重载列车 整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机 或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。这种列车的运输特点和普通列车一样，采用一般列车的作业方法，列车到达 解体、编组、出发、取车、送车、装卸车和机车换挂等作业均与普通列车相同。 2.3 组合式重载列车 组合式重载列车可分为两种类型。第一种类型组合式重载列车时由两列及以 上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。机车分别挂于原各自 普通货物列车首部，由最前方货物的机车担任本务机，运行至前方某一技术站或 终到站后，分解为普通货物列车。第二种类型组合式列车时由两列及以上的同方 向运行单元重载列车首尾相接、合并组成的列车，根据需要，机车有不同的联挂 方式。大秦线所开行2万吨重载列车就是采用的这种组合形式。 3 重载铁路技术要求 3.1重载铁路运输技术路线 实现重载运输有两种基本途径。一是扩大列车编组，增加列车长度，开行长 大列车；二是提高轴重，加大车辆的每延米重量，发展大型货车。从世界重载运 输技术的发展趋势来看，尽可能提高列车每延米的有效载重，充分利用现有站线 长度，已逐渐成为今后重载铁路运输的主流方向。目前，美国和加拿大重载运输 线上的货车轴重一般为30t，正在研制轴重35t、总重140t的大型车辆；澳大利 亚重载铁路轴重一般为30—32．5t，现在也逐渐提高到35t。甚至有发展至40t 的计划；俄罗斯重载列车的轴重在1992年已达25t，1993年试验轴重达到27t； 南非窄轨重载铁路也采用了大型货车，平均轴重为26t。 由于以上各国在重载铁路上广泛使用大轴重的大型货车，都有效地提高了列 车每延米的重量，一般达到8—9t／m，运输效率得到大幅度提高。我国目前繁忙
最近中国成功的进行了30t轴重的重载铁路实验，这是技术上的一次突破。我发现不少吧友对重载铁路的概念不大清晰，也对其意义不大了解，所以我以一个铁路爱好者的角度像各位解释一下这个概念。我不是专业人士，因此如有错误，我恳请各位专业人士指点。重载铁路，顾名思义，指的是运载量巨大的铁路。由于铁路运输量大，价格相对便宜，速度较快，并且效率较高，在很多国家，铁路成为了物资以及旅客运输的主要方式。 由于普通铁路载重有限，因此便有了专用的重载铁路，专门运输大宗货物，提高效率。 重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等 这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年1994年2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的（3选2） —列车重量至少达到5000吨； —轴重达到或超过25吨； —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的（3选2） —列车重量不小于8000 吨； —轴重达27 吨以上； —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。 因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途
浅析铁路重载运输 一、鐵路重载运输及其运输组织方式 铁路重载运输（railway heavy haul traffic）是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.经常、定期或准备开行总重最少为5000T的单元或组合列车； 2.在长度最少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000T及其以上； 3.经常、定期或准备开行轴重为25T及其以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。发展铁路重载运输是铁路挖潜提效、提高输送能力、降低运输成本的主要途径，铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式，铁路重载运输代表了铁路货运发展的方向。世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。 根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为3种类型。 1.整列式重载列车。
我国新型大轴重货车总体技术条件 (暂行) （修改稿） 2010-05-18
前言 世界铁路货运发展经验表明，实施重载运输是提高货运能力和效率、缓解供需紧张局面的有效途径，符合国民经济节能、环保、低碳、可持续发展的要求。进一步增大轴重、提高载重和编组重量，发展重载运输仍是我国铁路今后一段时期的主要任务。铁路客运专线的建设和既有线二线建设及改造，将会形成以货运为主的既有通用线路，既有货运专用线路，新建重载货运专用线路三种条件的货运专用线路，为我国铁路货车的发展提供了条件。 无论从我国铁路建设的发展和国际重载发展的趋势，还是我国电煤、粮食、化肥等重点物资运输的紧张的状况，研制新型大轴重铁路货车势在必行。在此背景下，借鉴国外大轴重货车的成熟经验和技术，并结合我国提速与重载取得的成果和实际运行经验，本着采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术原则，制定新型大轴重货车总体技术条件。 本技术条件（暂行）是在既有80t级运煤专用货车、70t级通用货车及120km/h 提速改造技术平台上，并借鉴国外重载运输成熟的技术成就和运用经验，同时根据我国既有的大量的试验数据尤其是提速货车120km/h可靠性试验的数据进行研究分析而编制完成的。 本技术条件（暂行）作为研制新一代大轴重货车的依据。 中国铁道科学研究院I
目录 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3运用条件 (2) 4车辆主要技术参数 (2) 5主要接口尺寸 (3) 6材料 (4) 7主要结构 (5) 8考核标准 (6) 9涂装要求 (8) 10使用寿命及检修周期 (8) 11其它 (9) II 中国铁道科学研究院
我国铁路货车重载及提速技术 1.货车重载技术 （1）专用重载货车。按照单元列车牵引10 000 t、组合列车牵引总重20 000 t的要求，铁路部门于2003年研发了载重80 t运煤专用敞车；2005年研发了双层集装箱平车，双层小汽车运输车，散装粮食运输车，载重100 t级钢铁、矿石专用货车；2006年研发了适应铁路建设需要的桥梁专用运输车。 （2）通用重载货车。2005年，我国推出了载重70 t的通用货车，单车载重提高17%，从2006年起，新造货车全部按载重70 t标准生产，使我国铁路货车逐步实现由载重60 t向载重70 t升级换代，推动重载化的进程，提高运输效益。（3）发展重载配套技术。引进和研发先进的轴承技术，推广使用了适应重载要求的加强车钩、牵引杆技术和大容量缓冲器，以及空重车自动调整装置、脱轨自动制动装置等新技术，将通用货车轴重从21 t提高到23 t、专用货车轴重提高到25 t，使我国铁路货车重载技术水平达到世界发达国家先进水平。 2.货车提速技术 我国积极引进、吸收国外先进的货车设计理念和技术，通过集成创新和原始创新，自2003年起，新造货车全部按120 km/h标准生产，结束了铁路货车运行速度长期在低水平徘徊的历史。 （1）提高既有货车技术水平。把120 km/h货车制造技术应用于既有货车，自2004起开始对既有货车实施120 km/h提速改造，已改造40余万辆货车，使我国铁路货车的整体速度水平得到了提升。 （2）创新提速配套技术。我国研制了转K2、转K6型变叉支撑和转K4、转K5型摆式120 km/h 转向架，该型转向架成为我国铁路货车主型转向架。推广使用了120型控制阀、组合式制动梁和装用塑钢保持架的提速轴承等新配件，为提高货车设计速度创造了有利条件。 我国满足提速要求的货车有敞车、棚车、平车等通用货车和罐车、集装箱车、毒品车等部分专用车，共100多个车种、车型，数量超过50万辆，为全面提高货物列车运行速度奠定了良好的基础。
浅析铁路重载运输 【摘要】阐述了铁路重载运输的经济效应对我国铁路重载运输发展的重要理论指导和实践意义。分析了铁路重载运输对铁路货物运输需求和供给的影响，认为铁路重载运输后，铁路货运需求在短期内将保持稳定，从长期看应有所增长；同时铁路重载运输可增加铁路运输企业供给能力。因此，铁路推行货物重载运输是一种改进，既有利于铁路运输企业自身的发展，又能对社会其它部门产生积极作用。基于以上分析，阐述了神华集团既有铁路对发展重载列车的必要性和优势。 【关键词】铁路重载运输；经济分析；福利效应；神华优势 一、铁路重载运输及其运输组织方式 铁路重载运输（railway heavy haul traffic）是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在 2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输
的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.经常、定期或准备开行总重最少为5000T的单元或组合列车； 2.在长度最少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000T及其以上； 3.经常、定期或准备开行轴重为25T及其以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。发展铁路重载运输是铁路挖潜提效、提高输送能力、降低运输成本的主要途径，铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式，铁路重载运输代表了铁路货运发展的方向。世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。 根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为3种类型。 1.整列式重载列车。 整列式重载列车是由单机或多机牵引，机车挂于列车头
世界重载运输发展历程 美国自1887年美国的洲际商务委员会(ICC)作为政府与国会行政部门，近一个世纪长期对铁路运价、运营区域、运输物品等进行全面管制，不允许铁路公司自定运价，不鼓励价格竞争，强调公益性利益，路网重组阻力重重。由于受政府的全面经济管制，20世纪70年代在与其他运输方式的竞争中美国铁路濒临崩溃。为此，这些国家政府纷纷制订新的政策法规，调整交通投资政策，开始以较大力度支持具有绿色环保、可持续发展特征的铁路运输业。美国政府更是检讨了其交通政策，并于1976年通过了”铁路复兴与管制改革法(4R法)，1980年美国国会通过了”斯塔格斯铁路法”，政府解除了以往9 5％对铁路管制措施，1995年彻底解散ICC。从此各国政府放松了对铁路的全面管制，铁路开始复苏在各国铁路获得重新发展的背景下，美国铁路进行了大规模的路网合理化建设，北美3国(美国、加拿大、墨西哥)削除了运营壁垒完成一体化进程同时开始发展以提高轴重，加大列车编组辆数为特征的重载运输技术。因为北美的煤炭是能源主要类型，50％发电由煤电供应．铁路承担了67％以上煤炭总运量。开行重载单元列车可以提高运输能力．降低运输成本．提高劳动生产率，成为20世纪70年代后北美铁路货运发展的最主要方向．大宗货物也成为澳大利亚和南非铁路的支柱产品。此后，澳大利亚、南非等铁路纷纷相继采用重载运输技术，取得了良好的经济效益。为了交流各国铁路重载运输发展经验与重载技术，第1届国际铁路重载技术研讨大会于1 978年6月在澳大利亚佩思召开，世界各国铁路管理、技术、运营等方面专家200多人出席，气氛非常热烈，专家们对大陆国家发展铁路重载运输给予充分的肯定，这也为酝酿成立国际性重载运输组织奠定了基础。 第1届国际重载技术研讨大会之后重载技术在国际上引起很大反响，中国铁路代表团参加1982年6月在美国普书布洛召开的第2届国际铁路重载技术研讨大会。与会代表近300人广泛地交流了重载运输各领域的技术发展现状与方向，对世界各国铁路重载运输起到了巨大的推动作用。此时重载运输在美国．加拿大、澳大利亚、南非等大国已经得到较普遍推广，而中国重载运输也开始起步，已经组织在煤运紧张的区段开行组合列车。在这种形势下．很多国家都认为有必要成立一个国际性的重载运输组织机构．以便推进学术与技术交流，促进重载技术的发展。经过几次非正式磋商后,1984年7月由美国国家工程院院士，AAR副总裁哈里斯博士提议，请美国、加拿大、中国、南非、澳大利亚5国的铁路代表会聚在华盛顿AAR总部．召开筹建成立国际重载运输协会的会议。会议上制定了国际重载运输协会的章程，明确重载运输的定义制定重载运输协会的活动方式，并确定近阶段重载技术的发展方向。规定每4年召开一次国际重载运输研讨大会，两次大会中间每2年召开一次国际重载技术专题研讨会，每年召开一次国际重载运输协会理事会议,美、加、中、南非，澳大利亚为5大理事国成员，加上聘请的执行理事组成理事会议。1985年6月，哈里斯博士在加拿大蒙特利尔召开的第3届国际重载技术研讨大会上宣告国际重载运输协会(IHHA)作为一个非赢利性的民间学术组织正式成立，并宣布了理事成员名单。此后IHHA组织了下列各届国际重载技术研讨大会：1989年第4届国际重载技术研讨大会在澳大利亚布利斯班召开．1993年第5届国际重载技术研讨大会在中国北京召开，1997年第6届国际重载技术研讨大会在南非开普顿举行，2001年第7届国际重载技术研讨大会在澳大利亚昆士兰省召开。2005年第8届国际重载技术研讨大会将在巴西里约热内卢召开。 1997年后，俄罗斯、巴西、瑞典、印度相继被吸纳成为国际重载运输协会理事国成员，国际铁路联盟(UIC)于2001年被吸纳为团体理事成员．至今国际重载运输协会已有理事国成员104-．理事1 2人。 中国铁路重载运输的发展历程
重载运输的关键技术 重载运输的优越性是十分明显的。在一条铁路线上，开行一趟重载列车，等于开行几趟、十几趟、甚至二十几趟普通货物列车。这对于充分发挥铁路运输优势、提高铁路通过能力和运输效率、降低运营成本的作用是不言而喻的。正因为如此，从20世纪60年代开始，生载动作作为一种重要的运输组织方式，在世界范围内得到迅速发展，已经成为铁路大宗货物运输的发展方向。 重载运输的特点在“重”上。由于列车又重又长，带来许多新的技术问题。重载运输的关键技术主要体现在以下几个方面： 1.大功率内燃机车和电力机车 用于重载运输的内燃机车和电力机车要求马力大，性能好，牵引电机维修量小，使用效率高，环境污染轻。因此国际重载运输机车都在向车流传动发展。 2.轴重大、自重轻、性能好的重载车辆 重载运输要求车辆在长度基本不变的前提下大幅度提高载重量，因此必须提高货车轴重。 为了不在增加车辆总重的前提下提高货车的载重量，许多国家都想方设法减轻车辆自身的重量。北美铁路普通彩大型铝合金车体，专门用于运煤的货煨是铝合金敞开式漏斗车和双浴盆式货车，复合材料、不锈钢、高强度钢以及新工艺也已在重载货车上普通应用。由于车辆轴重提高必须加剧车轮与钢轨的磨耗，为了养活轮轨磨耗，各国都在着力改进重载车辆的性能，主要是采用大直径车轮和可导向式转向架，可导向式转向架在车辆通过曲线时，能让两根车轴从互相平行变为不平行，使车轴始终与曲线半径的方向安全一致，以实现轮轨之间最佳配合。此外，为减小车辆运行时对轨道的冲击振动，车辆的弹簧悬挂系统也在不断改进，如在轴箱定位处采用弹性橡胶，使用新型减振磨擦构件等。为解决轴重增加后带来的轴承磨损加剧、轴承与轴颈之间易松脱问题，美国、南非等国家采取了一系列改进措施，如采用最新的迷宫密封技术、缩短轴颈等。由于重载列车的重量大、长度大，车钩与缓冲器所承受的纵向拉力和压力要比普通货车大得多，必须使用高强度车钩和大容量、高吸收率、低阻抗缓冲器。目前国际上发展的重点是弹性胶泥缓冲器。弹性胶泥是一种高分子材料，具有较高的黏度和良好的弹性，既能压缩，又能流动，把它填充在带有活塞的缓冲器缸体内，在活塞杆受到纵向冲击时，扒动活塞压缩弹性胶泥吸收能量，同时弹性胶泥在受压过程中会从活塞周边预留的间隙或节流孔流动到活塞的另一边，通过这种“节流”作用进一频道吸收冲击能量，使缓冲器的性能大大优化。 3.多台机车同频道操纵技术 重载列车需要两台乃至多台机车来牵引，这就产生一个多台机车如何同步操纵的问题。随着无线通讯技术和电子技术的飞速发展，以及列车重量的进一步提高，现在大多采用无线遥控设备对多台机车进行同步操纵。这种无线遥控设备用在组合式重载列车上，列车
货车pest分析 政策上： 长期以来,铁路机车车辆工业作为铁路运输的副业来经营,其产品在铁路内部自产自销,经营仅能保本。劳动生产率仅为世界几大跨国公司的 3 %～5% ,销售利润率远不到1 %。导致这种状况主要有三个方面的原因,一是铁路管理体制落后,最明显的是低价政策,使得机车车辆产品价格与价值背离;二是计划经济模式。长期计划方式下,三十几个工厂任务由铁道部统一分配,依据是各厂的产品品种、生产能力及职工人数,目标也主要是解决各厂吃饭;三是内部经营机制。整个行业自成体系,“大而全”,参与国内专业分工的程序很低;工厂内“小而全”。而且整个行业布局分散,重复建设,这种重复建设又由于“三线建设”而加剧,很少考虑规模效益等经济规律的要求。 长期计划经济体制下,我国铁路机车车辆工业的发展系政府行为。目前在向市场经济过渡过程中,其市场也仍是政府市场。由于结构调整过程中利益格局发生变化,买方不按等价交换原则办事,造成卖方即总公司内部各厂之间压价竞争。这种压价竞争延伸到国际市场,表现为单一的低价策略。 加入WTO将加快我国铁路运输体制改革。一方面,铁路内部脱钩重组,网运分离、主副分离、主干分离,铁路运输市场上众多客运公司、货运公司将作为独立的市场主体出现,形成竞争局面;另一方面,WTO涉及了我国开放铁路货运市场,国外公司的进入将加剧这种竞争。作为铁路运输工具的铁路机车车辆,其用户将由目前的几乎唯一(铁道部)变为多个,有利于公平竞争环境的形成。同时铁路管理体制的改革,必将允许甚至引发国内不断成长起来的大企业集团更多地备有自己的铁路货车、机车,从而成为用户。在美国,货主自备车的数量甚至超过铁路自身拥有的数量,其数量之比为74万∶ 6 7万。中国铁路机车车辆工业总公司目前已改组为两大竞争性集团,其它行业如军工、船舶等企业将公平介入。多个买方及多个卖方的出现使铁路机车车辆市场结构发生改变。 技术上： 货车载重吨位小,产品制造工艺落后。 机械保温车、集装箱平车、Ｃ６４型单元重载敞车和２３，２５ｔ轴重低动力作用等货车相继试制成功，有些已投入使用，并逐步取代３０，４０，５０ｔ等老型敞车、棚车。为适应“客车提速、货运重载”和发展城市间快速列车的需要，机车车辆产品开发和创新呈现技术含量高、标准高、品种新、周期短等新特点。 2 .4货车 改革开放 2 0年来,我国铁路货车的设计与制造水平得到了很大提高,开发出了一系列新的货车品种,实现了升级换代。尤其是重载货车和特种货车,在京沪、京广干线及大秦线开行了50 0 0ｔ、60 0 0ｔ和1 0 0 0 0ｔ重载列车,谱写了我国货物运输的新篇章。 2 . 4. 1实现了敞车和棚车的升级换代 以Ｃ64型敞车取代Ｃ62Ａ、Ｃ62Ｂ型并批量投入生产为标志,主型通用敞车实现