2013年1月第2期
路交通安全控制和预警的模糊综合评价模型，结合改进AHP 法和德尔菲法的应用，对造成安全事故的诸多因素进行综合评价，对定性的道路安全问题进行定量化研究，提高了预测及评价结果的科学性和合理性。模糊综合评价在实际操作中，方法操作简单，评价结果直观、准确、易于掌握，可以为交通管理部门的安全控制和预警提供必要和可靠的辅助决策参考，进而实现快速评价和实时调整。参考文献
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收稿日期：2012-11-22
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刘金广1，顾金刚2，黄金晶1，夏富涵1
（1.公安部道路交通安全研究中心，北京100062；2.公安部交通管理科学研究所，江苏无锡214151）
摘要：从城市道路时空资源使用角度，考虑了城市路网密度、路网级配比例以及停车比例等因素，提出了有效路网长度和机动车上路率两个指标，建立了机动车容量计算模型。最后，应用该方法进行了案例分析，可以计算得出城市道路网机动车容量和不同年增长率情况下距离达到极限的时间。这种基于上路率的城市道路网机动车容量的计算方法，可以为城市交通管理政策决策提供借鉴参考。
关键词：城市交通；交通管理；路网机动车容量；有效路网长度中图分类号：U412.37
文献标识码：A
文章编号：1002-4786（2013）02-0111-04
Calculation Ways on Vehicle Capacity in City Road Network
LIU Jin-guang 1,GU Jin-gang 2,HUANG Jin-jing 1,XIA Fu-han 1
（1.Road Traffic Safety Research Center of the Public Security Ministry,Beijing 100062,China;
2.Traffic Management Research Institute of Public Security Ministry,Wuxi 214151,China)
Abstract ：According to the use of the city road time-space resources,the density of road network,road gradation proportion and parking ratio are considered,two indicators of the effective length of the road network and the ratio of vehicles on the road are presented,and the vehicle capacity calculation model is established.Fi -nally,the method is applied for case analysis,the city ’s motor vehicle capacity of the road network and the dis -tance reached the limits of capacity under different annual growth rate can be calculated.The method presented in this paper can be used to the decision making for the government.
Key words ：city traffic;traffic management;road network vehicle capacity;effective length of the road net -work
城市道路网机动车容量估算方法研究
Traffic Engineering
交通工程
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市场容量计算法 方法一：占比加权法 估算酒类市场容量常用的单位有三种，一种是以重量单位计算，如全国白酒市场容量三百多万吨，多用在宏观报告中，我们一线的营销人员很少接触到。第二种是以箱、件、瓶为单位估算，如H市区中档纸箱啤酒年销售量两百万件、W大酒店11月消费红酒总量为1394瓶，这种单位在啤酒和终端销售预测多用。第三种最为常见，以销售额估算，其中又分为 厂家出价、市场批发价、进终端价、终端售价等等的区别，不同的时机、不同的角度会有不同的用途。生产商肯定考虑厂家出厂价容量，经销商以市场批发价为统计基点，终端配送商习惯采用进终端价，而城调队和终端更喜欢用终端售价。 怎样既简单又准确地估算市场容量呢？我的方法是，将几个（5－7个）主流品牌的销售 总额相加，然后估算他们的权重，一般都是七成到八成之间，最后就能估算出总容量了。 数学公式是：（主流品牌A销售额＋主流品牌B销售额＋主流品牌C销售额＋主流品牌D销售额＋主流品牌E销售额）÷权重数＝市场总容量约数。 这个权重数，基本上可以用几大品牌市场占有率之和来表示。比如你要知道浙江葡果酒的总量，我们只要了解到几个主流品牌的年销售总额，总市场容量就八九不离十了。王朝葡萄酒两亿余，威龙一亿余，张裕五六千万，沙城长城、华夏长城、烟台长城总量一亿，新天、香格里拉等其他品牌七千万左右，5.5亿元/80％≈7亿元，可以估算出浙江市场红酒总额在 七个亿左右。 点评：用这种方法，区域越小，数据越准确；区域越大，权重数越难估算，关键在于权值的估算和推定。权值推定可以通过收集三家相关企业的报告，然后结合经销商访谈，对数据进行进一步修正，最后得出比较合适的市场占有率情况。 此方法适用于成熟产品进入成熟市场。 方法二：核心精算法 区域市场的容量测算总是不准确的，根据不同的营销策略我们可以选择不同的计算方法。选择方法也不复杂：尽量将容易失真的部分控制在营销策略中无关紧要的部分。 某些产品销售渠道、消费场所、消费时间比较集中，此时，如果采用统计式的计算方法偏差就非常的大。这类产品的销售渠道比较集中，消费场所或者时间比较集中，只要能够对集中消费的场所或者时间进行统计，就能够得出比较准确的数据。
第二章城市道路规划设计 第一节复习指导 一．城市道路设计的准备知识 (一)熟悉城市道路的设计原则 1．必须在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行； 2．要在经济合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展； 3．要求满足交通量在一定规划期的发展要求； 4．综合考虑道路的平面、纵断面线型、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求； 5．应考虑与道路两侧的城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施、街道景观的协调； 6．采用各项技术标准应该经济合理，应避免采用极限标准。 (二)掌握净空与限界 人和车辆在城市道路上通行要占有——定的通行断面，称为净空。为了保证交通的畅通，避免发生交通事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。 1．行人 净空要求：2.2m；净宽要求：0.75~1.0m。 2．自行车 净空要求：2.2m；净宽要求：1.0m。 3．机动车 小汽车的净空要求为1．6m，公共汽车为3．0m，大货车(载货)为4．0m； 小汽车的净宽要求为2．0m，公共汽车为2．6m，大货车(载货)为3．0m。 4．道路桥洞通行限界 行人和自行车高度限界为2．5m，有时考虑非机动车桥洞在雨天通行公共汽车，其高度限界控制为3．5m； 汽车高度限界为4．5m，超高汽车禁止在桥(洞)下通行。 5．铁路通行限界 高度限界：电力机车为6．5m，蒸汽和燃机车为5．5m。 6．桥下通航净空限界 桥下通航净空限界主要取决于航道等级，并依此决定桥面的高程。 (三)掌握车辆视距与视距限界 1．行车视距 驾驶人员保证交通安全必须保持的最短视线距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。行车视距一般分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。 (1)停车视距 停车视距由驾驶人员反应时间车辆行驶距离、车辆制动距离和车辆在障碍物前面停止的安全距离组成。
附件二： 大气环境容量测算模型简介 说明：本部分内容是“重点城市大气环境容量核定工作方案”中提到的各推荐模型的简介，主要目的是为了使各城市了解各模型的功能和基本原理，同时，了解如选用该模型，都需要准备哪些输入数据，以便各城市根据本市的实际情况，提前准备。 第一部分大气扩散烟团轨迹模型 1 大气扩散烟团轨迹模型简介 该模型由国家环境保护总局环境规划院开发。 烟团扩散模型的特点是能够对污染源排放出的“烟团”在随时间、空间变化的非均匀性流场中的运动进行模拟，同时保持了高斯模型结构简单、易于计算的特点，模型包括以下几个主要部分。 1.1 三维风场的计算 首先利用风场调整模型，得到各预测时刻的风场，由于烟团模型中释放烟团的时间步长比观测间隔要小得多，为了给出每个时间步长的三维风场，我们采用线性插值的方法，利用前后两次的观测风场内插出其间隔时间内各个时间步长上的三维风场，内插公式如下： [] ()t t t n n i t V t V t V V i ? - =? - + = 1 21 2 1 ) ( ) ( ) (
式中： V(t 1)、V(t 2)—分别为第1和第2个观测时刻的风场值； t ?—烟团释放时间步长； n —为t 1、t 2间隔内的时间步长数目； V i —表示t 1、t 2间隔内第i 个时间步长上的风场值。 1.2 烟团轨迹的计算 位于源点的某污染源，在t 0时刻释放出第1个烟团，此烟团按t 0时刻源点处的风向风速运行，经一个时间步长t ?后在t 1时刻到达P 11，经过的距离为D 11，从t 1开始，第一个烟团按P 11处t 1时刻的风向风速走一个时间步长，在t 2时刻到达P 12，其间经过距离D 12，与此同时，在t 1时刻从源点释放出第2个烟团，按源点处t 1时刻的风向风速运行，在t 2时刻到达P 22，其经过的距离为D 22，以此类推，从t 0时刻经过j 个t ?，到t j 时刻共释放出了j 个烟团，这时，这j 个烟团的中心分别位于Pij ，i=1，2，…j ，设源的坐标为（Xs ，Ys ，Zs(t)），Zs(t)为t 时刻烟团的有效抬升高度，Pij 的坐标为（Xij ，Yij ，Zij ），u 、v 分别为风速在X 、Y 方向的分量，则有如下计算公式： t 1时刻： 2 11211111001100110011)()()](,,,[)](,,,[)](,,,[s s s s s s s s s s s s s s Y Y X X D D t t Z Y X t W Z Z t t Z Y X t V Y Y t t Z Y X t U X X -+-==??+=??+=??+= t 2时刻： 2222222222112211221122211122111211121121111111111121111111111211111111112)()()](,,,[)](,,,[)](,,,[)()(],,,[],,,[],,,[s s s s s s s s s s s s s s Y Y X X D D t t Z Y X t W Z Z t t Z Y X t V Y Y t t Z Y X t U X X Y Y X X D D D D t Z Y X t W Z Z t Z Y X t V Y Y t Z Y X t U X X -+-==??+=??+=??+=-+-+=+=??+=??+=??+=
水环境容量计算方法 中国环境规划院李云生 2004.5 ?基本涵义 ?计算模型 ?计算步骤 ?校核方法 第一部分水环境容量的基本涵义 容量涵义 技术指南中的概念定义 ?在给定水域范围和水文条件，规定排污方式和水质目标的前提下，单位时间内该水域最大允许纳污量，称作水环境容量。 ?从上述定义可知，水环境容量主要决定于三个要素：水资源量、水环境功能区划和排污方式。 要素之一：水资源量 ?从某种意义上讲，水资源量是水环境容量基础； ?为了确保用水安全，水环境容量计算采用的是较高保证率的水文设计条件； ?并不是所有的水资源量都用来计算环境容量。 要素之二：水环境功能区 ?水环境功能区划体现人们对水环境质量的需求，反映了人们对水资源的态度：开发、利用或保护。 ?已划分水环境功能区的水域，要从时间、空间两个方面规范功能区达标标准； ?未划分水环境功能区的水域可不进行容量计算；若考虑计算，按较高功能标准进行（II类）。 要素之三：排污方式 ?排污口沿河（或其他水体）位置布设，对河流整体水环境容量影响较大； ?排污口排放方式（岸边或中心，浅水或深水），对局部的污染物稀释混合影响很大； ? ? 第二部分水环境容量的计算模型 ?1、流域概化模型 ?2、水动力学模型 ?3、污染源概化模型 ?4、水质模型 1、流域概化 ?将天然水域（河流、湖泊水库）概化成计算水域，例如天然河道可概化成顺直河道，复杂的河道地形可进行简化处理，非稳态水流可简化为稳态水流等。水域概化的结果，就是能够利用简单的数学模型来描述水质变化规律。同时，支流、排污口、取水口等影响水环境的因素也要进行相应概化。若排污口距离较近，可把多个排污口简化成集中的排污口。 2、水动力学模型 ?最枯月设计条件
城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
《城市道路设计》期末考试题库及答案 一、填空题： 1.交通标志分为和两大类。 2.城市道路网规划的基本要求有满足城市道路交通运输需求、和满足各种市政工程管 线布置的要求。 3.城市道路网规划方案的评价应从技术性能、和社会环境影响。 4.现代道路平面线形的三要素为直线、圆曲线和。 5.道路工程一般划分为、、三大类型。 6.道路设计年限包括和。 7. 是描述交通流的运行条件及汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。 8.城市道路网规划评价原则是、、。 9.城市快速路是指在城市内修建的由、、等组成的供机动车辆快速通行的道路系统。 10.城市快速路横断面分为和。 11.环道一般采用、、三种车道。 12.城市道路网规划方案的评价应该从、和三个方面着手。 13.出入口间距的组成类型有、、、。 14.平交路口从交通组织管理形式上区分为三大类：、、。 15.道路照明以满足、和三项技术指标为标准。 16.交通信号控制的范围分为、、三种。 17.城市道路雨水排水系统的类型分为、、。 18.交通标志三要素有、、。 19.雨水口可分为、和三种形式。 20.变速车道分为和两种。 21.排水制度分为和两种。 22.城市公共交通站点分为、和三种类型。 23.照明系统的布置方式有、、、。 二、单选题：
1.既是城市交通的起点又是交通的终端的城市道路类型[ ] A.城市快速路 B.城市主干路 C.城市次干路 D.城市支路 2.一般在城市市区和建筑密度较大，交通频繁地区，均采用[ ] A.明沟系统 B.人工疏导系统 C.暗管系统 D.混合式系统 3.交通标志三要素中，颜色在选择时，主要考虑了人的[ ] A.生理效果 B.习惯思维 C.心理效果 D.舒适依赖感 4.超高横坡为3%，纵坡为4%，那么合成坡度为[ ] % % % % 5.下列情况可考虑设计集散车道的是[ ] A.通过车道交通量大 B.两个以上出口分流岛端部相距很远 C.三个以上出口分流岛端部相距很远 D.所需的交织长度能得到保证 6.某十字交叉口的红灯20秒，黄灯3秒，绿灯15秒，该交叉口的信号周期为[ ] 秒秒秒秒 7.在环形平面交叉中，中心岛不宜采用的形状是[ ] A.圆形 B.长方形 C.椭圆形 D.卵形 8.下列不属于主线横面的是[ ] A.车行道 B.路缘带 C.分车带 D.路旁建筑物 9.管道埋深最小覆土厚度一般不小于( )m。[ ] A.0.9 B.0.6 C. 基本通行能力是指理想的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上某一点能通过的[ ] A.最大小客车数 B.最大大客车数 C.最小大客车数 D.最小小客车数 11.环道不用设的是[ ] A.左转车道 B.交织车道 C.右转车道 D.集散车道 12.候驶车道不包括[ ] A.直行车道 B.直左车道 C.直右车道 D.斜左车道
城市道路网概述
目录 第一章绪论 (2) 第二章城市道路的分类与分级 (3) 2.1城市道路的功能和特点 (3) 2.2城市道路的分类 (4) 2.2.1 快速路 (4) 2.2.2 主干路 (5) 2.2.3 次干路 (5) 2.2.4 支路 (6) 2.2.5 总结 (7) 第三章城市道路网类型与特点 (8) 3.1 方格网式 (9) 3.2 环形放射式 (10) 3.3 自由式 (11) 3.4 带状式 (11) 3.5 混合式 (12) 第四章城市道路网布局 (12) 4.1 影响城市道路网布局的因素 (13) 4.2 城市道路网的主要技术指标 (13) 4.2.1 道路网密度 (13) 4.2.2 人均占有道路用地面积 (14) 4.2.3 等级级配 (14) 五、城市道路红线、横断面与交叉口 (15) 5.1 城市道路红线 (15) 5.2 城市道路横断面 (16) 5.3 城市道路交叉口 (17) 参考文献 (18)
第一章绪论 近些年来随着我国经济的快速发展，城市化进程日益加快，许多大中城市出现了“交通日益紧张，路网效能低下”的现象，我国大城市道路交通普遍出现高峰搁堵现象，诸如机动车增长速度、路网合理密度、道路等级结构合理性等问题已成为社会各界讨论的焦点。对比国外机动化水平发达城市，我国国标规定的城市道路网规划指标明显偏低，发达资本主义国家，从本世纪30年代起就开始注重道路功能设计，并将道路功能定位作为城市道路规划建设的一个重要前提，但我国至今仍未对该项工作做深入系统的研究，“理清道路功能”往往流于口号。因此，为迎接即将到来的机动化挑战，为根治我国大中城市交通的堵塞状况，研究城市道路功能分类方法，提出理清道路功能的措施，已成为当前迫切需要解决的重大理论与实践课题。 城市道路功能分类分级是道路网规划的基础。到目前为止，我国已经先后三次对城市道路进行了分类。本文在分析国外发达国家城市道路功能分类的基础上，结合我国城市发展特点，对我国城市道路分类分级问题进行了讨论。在此基础上，本文提出了进一步完善我国城市道路分类分级的方法，并对各类型道路功能进行了深入的探讨。结合我国若干大城市交通发展战略目标，建立了城市道路网等级结构优化模型，运用模型对北京、上海等大城市的道路网等级结构进行了优化分析，根据优化结果给出了我国各类城市道路的最优等级结构范围。 4 0年代，金经昌先生从德国带来城市道路分级思想，而我国城市道路第一代分类法至60年代初期才形成。1 960年10月建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》(试行草案)将城市道路分为三级七类：I级为全市干道、人城干道和环城干道、高速道路；Ⅱ级为区域干道、工业区道路、游览大路；Ⅲ级为住宅区道路。该方法的最大弊端是缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术构图。如对全市干道提出如下要求：路线经城市中心区，沿线有重要公共机关和高大建筑物，人行道可宽达1 2m等。这样，全市干道即可理解为贯穿全市的交通性干道，又可理解为城市的代表性商业大街。其后，在80年代，我国城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)、支路三级进行划分，该方法可称为我国城市道路第二代分类法。1 9 91年8月施行的部标《城市道路设计规范》(CJJ一9 O)将城市道路分为快速路、主干道、次干道、为保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道支路四大类，
ＰＬＣ存储器类型及容量估算方法存储器容量是可编程序控制器本身能提供的硬件存储单元大小，程序容量是存储器中用户应用项目使用的存储单元的大小，因此程序容量小于存储器容量。设计阶段，由于用户应用程序还未编制，因此，程序容量在设计阶段是未知的，需在程序调试之后才知道。为了设计选型时能对程序容量有一定估算，通常采用存储器容量的估算来替代。 存储器内存容量的估算没有固定的公式，许多文献资料中给出了不同公式，大体上都是按数字量I/O点数的10～15倍，加上模拟I/O点数的100倍，以此数为内存的总字数（16位为一个字），另外再按此数的25%考虑余量。 ＰＬＣ系统所用的存储器基本上由ＰＲＯＭ、Ｅ-ＰＲＯＭ及ＰＡＭ三种类型组成，存储容量则随机器的大小变化，一般小型机的最大存储能力低于６ｋＢ，中型机的最大存储能力可达６４ｋＢ，大型机的最大存储能力可上兆字节。使用时可以根据程序及数据的存储需要来选用合适的机型，必要时也可专门进行存储器的扩充设计。 ＰＬＣ的存储器容量选择和计算的第一种方法是：根据编程使用的节点数精确计算存储器的实际使用容量。第二种为估算法，用户可根据控制规模和应用目的，按照表４的公式来估算。为了使用方便，一般应留有２５％～３０％的裕量，获取存储容量的最佳方法是生成程序，即用了多少字。知道每条指令所用的字数，用户便可确定准确的存储容量。表４同时给出了存储器容量的估算方法。
控制目的 公 式 说 明 代替 继电路 M=Km （10DI+5D0） DI 为数字（开关）量输入信号；Do 为数字（开关）量输出信号；AI 为模拟量输入信号；Km 为每个接点所点存储器字节数；M 为存储器容量 模拟 量控制 M=Km(10DI+5Do+100AI) 多路采样控制 M=Km[10DI+5Do+100AI+(1+采样点×0.25]
现代交通的特点：高效益、高效率； （1）交通工具的高速、大型化、远程化； （2）不同交通运输方式的结合； （3）城市内外部交通的延续和相互渗透； （4）高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离； （5）城市交通组织的立体化； （6）城市综合交通枢纽的组织；在城市外围的出入口附近建设“货物流通中心”，将主要货运交通设施集中布置；以车站为节点，将轨道交通与道路交通、公共交通与个体交通、机动交通与非机动交通相衔接，方便客运转乘； 城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。 城市交通是指城市（城区）内的交通，包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。 城市交通分客运交通（即人的流动）和货运交通（即货的运输）两大部分。 3、城市道路交通是城市结构的骨架 城市道路——是城市中通行各种车辆和行人的工程设施，主要用来联系城市的各个组成部分。 城市道路既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排城市绿化、排水及城市其他基础设施（通常指地上、地下的工程管线）的主要空间。 4、交通对城市布局的影响 (l) 运输设备的位置影响到城市其他组成部分的布局。 (2) 车站、码头等交通设施的位置影响到城市干道的走向。 (3) 对外交通用地布置, 如铁路选线的走向、港口选址、岸线位置等均关系到城市的发展方向与布局。 (4) 城市道路系统则是城市的骨架, 更影响到城市的用地布置。 2 （2）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布）满足城市交通运输的要求 a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。 b）要有适当的道路网密度和面积率 从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼，一般认为干道的适当距离为700～1100 m，相当于干道网的密度为2.8～1.8 km/km2。 一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300～400 m，密度为5～6 km/km2；市区中道路间距为500 m左右，密度为4 km/km2左右；边缘区道路间距为600～800 m，密度为3 km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以4～6 km/km2为宜。
民用建筑供电系统设计常见问题探讨（一） 用电量及变压器容量的估算 庞传贵李维时(中国建筑设计研究院) 摘要本文简要阐述了各类民用建筑的负荷估算及变压器容量的确定，并介绍了负荷计算的部分作法关键词用电指标、变压器容量负荷率、负荷计算、三相平衡 1、民用建筑的负荷： 民用建筑的用电指标，尤其是负荷计算中需要系数的大小，一直是一个意见很不一致，没有完全解决好的问题，主要是因为民用建筑的情况非常繁杂，不同的地区，不同的单位，不同的设备，不同的使用情况，不同的工程规模，不同的建设投资标准等等，使每平方米建筑面积的用电量有较大的差异，很难给出一个大家均可使用的标准。工程设计者，往往宁大勿小，使已建成的许多工程的变压器容量选择偏大，多数在很低的负荷率下运行。1984年在建设部设计局的支持下，由建设部建筑设计院，北京市建筑设计院、上海市华东建筑设计院、西北建筑设计院、西南建筑设计院等单位组成的民用建筑用电负荷调查组，在北京、上海、西安等地对各类宾馆饭店进行了大量的调查研究和蹲点实测，发现有很大的分散性，历时一年多也只获得了阶段性成果。由于国家经济的迅速发展和人们对民用建筑用电量的认识的较大差别，目前意见仍难统一。我们参照“全国民用建筑工程设计技术措施”中的“表2.5.2-1各类建筑物的用电指标”，修改补充成为表1，供工程设计者在方案或初步设计阶段，作为估算变压器安装容量的参考。 表1 各类建筑物的用电指标 降低25～35VA/m2。表中所列用电指标的上限值是按空调采用电动压缩机制冷时的数值。 上表中数值不是施工图设计时某个房间的负荷指标，对某个房间的负荷，应按其实际安装的用电设备的需要设计。还要注意“表1”中的每平方米瓦数可折算为伏安数，即将瓦数除以功率因数0.9(补偿后)，再除以变压器的负载率0.65~0.85，这样使每平方米建筑面积的伏安数为瓦数的约1.5倍左右,此伏安数可作为确定变压器容量的依据。这个指标有人认为偏高，有人认为偏低，实际上该表中的数值已有一个可根据实际情况选用的范围，以适应不同情况的要求。且在折算到变压器的安装容量时，变压器的负载率又有一个范围作
城市轨道交通特征论述 [摘要] 随着我国城市化进程的加快，城市人口和机动车的快速增加已大大超过城市交通基础设施的最大承受能力，城市交通问题已经严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展。本文深入分析了影响轨道交通特征的主要因素，为今后我国大规模的轨道交通建设提供服务。 [关键词] 轨道交通线路类型线路结构地铁轻轨 1.城市轨道交通的概念 现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km！轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。 快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km 左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。 地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。 轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。 市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与
城市道路网规划要求 1.要具有生长性 2.实现快慢交通分流，提高路网通达性 3.防止干路网上出现集中交通的蜂腰 4.交叉口通行能力与路段通行能力的匹配 5.重视对原有城市道路和公路的改造和协调 6.土地开发强度与道路网容量相适应 7.客货运交通分流 8.符合抗震救灾要求 环路的设置要求 1.内环路应设置在老城区或中心区的外围 2.外环路宜设置在城市用地的边界内1--2KM外，当城市放射干道与环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通 3.大城市的外环路应是汽车专用道路 4.环路设置应根据城市地形，交通流量确定 5.环路等级不应低于主干路 6.两条环路之间的距离应大于4KM 我国城市中自行车交通的组织方式 1.自行车+步行+公共交通的绿色交通系统应该成为规模大，密度高的大城市的首选 2.自行车道路网的构成和布局 轨道交通规划 1.特点：占地省运量大速度快污染小安全舒适准点 2.规划原则：1. 与城市发展规划紧密结合符合城市总体规划的要求 2.满足城市主干道客流需求 3.线路走向沿城市干道布设符合客流集中的交通走廊联系一些重要的客流集散点 4.线路密度适当乘客换乘方便换乘次数少 5.应与常规公共交通网衔接发挥各自优势取得最大整体效置在一些关键车站应考虑轨道交通与私人交通的换乘 6.各条线路的客运负荷量要尽量均衡 7.线路选线走向充分考虑地质地貌地形条件注意保护国家重点文明古迹和保护环境 3.轨道交通与城市发展 1.轨道交通对城市发展具有引导作用 A 由于轨道交通具有较高的运行速度和较大的运量因而扩展了城市发展空间带来了城市人口的沿线集聚 B 城市轨道交通对城市空间布局结构带来突破性变化由市中心伸向郊区的放射形轨道线路引导城市沿着一条高密度的带状交通走廊发展形成指状布局形态 C 轨道交通的建设使城市原有规模不断扩大在轨道交通作用下城市的各种设施会向线路两侧集中进而导致城市中心的变迁和原有格局的变化 2.轨道交通车站对城市的影响 A 大型换乘中心处于带状发展轴的中心外此类车站附近会进行高密度开发地价不断升值成为城市新的中心区 B 不同的站间距不同的规模不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近土地呈现出不同的开发利用形态 C 影响城市布局由于大型换乘站会发展成为市区域相对中心产生区域效应带动整个区域发展从而改变原有城市布局
《城市道路与交通规划Ⅱ》综合习题集 一、选择题 1、铁路轨距指一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离，我国铁路采用的标准轨距为（）。 A、1067； B、1000mm； C、762mm； D、1435mm 2、下面的各条国道中哪条是从北京放射出来的公路？（） A、G201； B、G101； C、G302； D、G203 3、某城镇需在东西向铁路上增设南北向铁路线，下面那个方案合理？（） A 方案一； B 方案二 4、机场在城市中布局的位置下图中不合适的是？（） 5、下列某大城市道路网规划中的快速路、主干路、次干路与支路的道路网等级级配是合理的？（） A、1：1：2：4； B、1：2：3：7； C、1：2：3：4； D、1：2：5：4 6、下面哪种城市道路网形式的网络连接度最高？（） A、方格网； B、环形放射式路网； C、自由式路网； D、放射式路网 7、中间站在铁路网中分布普遍，是一种客货合一的车站，为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将（），使货场接近工业、仓库区，而客站位于居住用地的一侧。 A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧
8、在进行小城镇的铁路中间站布置时，当货运量大而同侧又受用地限制，且铁路货运量大、职工人数少的工业企业多布置在城市主要用地的对侧时，宜采用怎样的中间布置形式？（） A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧 9、城市铁路客运站必须有城市的（）连接，直接地通达市中心以及其他联运点（车站、码头等）。 A、快速路 B、主要干路 C、支路 D、高速公路 10、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以到发为主的综合性货运站（尤其零担货场）应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 11、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以某几种大宗货物为主的专业性货运站应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 12、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，为城市服务的中转货物装卸站应设在哪儿？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 13、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，对危险品、有碍卫生的货运站应设在哪？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 14、立体交叉可分为两大类，（分离式立交和互通式立交）
城市道路网结构形式 4.城市道路网结构形式 在考虑影响城市道路网规划时，应注意的因素包括：用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响，地形条件的影响；城市进出口公路系统的影响；铁路线的影响；城市原有路网的影响。城市道路网结构形式大体上可以分为以下4类： 1）方格网式路网 2）放射环式路网 3）自由式路网 4）混合式道路网 5.各级道路的衔接 城市道路的衔接原则包括：低速让告诉，子要让主要，生活型让交通性，适当分离。城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地性质，确定交叉口的形式及其用地范围。 1）高速公路与城市道路的衔接 不得直接与城市生活型道路、交通性次干道相连 对于特大城市。可以直接引导城市中心地区边缘，链接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连。 对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道，与城市快速路网链接。 2）公路与城市道路的链接 可以直接与城市外围感到相连，要避免直接从市中心通过 把公路与城市交通分离开来，包括建设立体交通、公路绕城改道等方式 6.城市道路系统规划的程序 1）资料准备，包括 城市地形资料 城市区域地形图，包括城市市域范围图和中心城区范围图 城市发展经济资料 城市交通调查资料 城市道路现状资料 2）城市道路系统规划 道路系统初步方案设计；根据交通规划修改初步方案；绘制道路系统图 3）编制道路系统规划文字说明 根据上述研究成果，编写道路系统规划说明书。 7.道路的功能及断面形式必须同两侧用地的性质相协调 道路两旁的土地使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能。反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑。如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输
A 值法测算理想大气环境容量的方法 一、前言 从“九五”开始，我国开始实行《全国主要污染物排放总量控制计划》，这是我国环境保护的一项重大举措，也是保证实现环境保护目标的客观需要。为了更合理地制定总量控制目标和控制战略，使有限的大气环境容量资源得到合理的利用，促进城市大气污染物排污许可证制度的落实，为“十一五”城市环境保护规划提供技术支持，国家环保总局要求以城市为单位开展大气环境容量测算工作。 A-P 值控制法是以GB/T3840-91《制定地方大气污染物排放标准的技术方法》为依据，对区域大气污染进行宏观总量控制的一种方法。它首先利用基于箱模型的A 值法计算出控制区的某种污染物的理想容量，然后，采用P 值法，在区域内所有污染源的排污量之和不超过上述容量的约束条件下，确定出各个点源的允许排放量。显然，A-P 值法是一种地区系数法，其最大特点是简单易行，只要给出控制区总面积及各功能区面积，再根据当地总量控制系数就能很快算出该面积上的允许排放总量。本次湖南省8个非重点城市统一采用A-P 值法中的A 法进行各城市的理想环境容量测算。 二、A 值法的计算公式 A 值法计算公式如下： S S C C A Q i b n i si ) (1 -= ∑ =
式中： Q—污染物年允许排放总量限值，即理想大气容量，104t/a； A—地理区域性总量控制系数，104km2/a； S—控制区域总面积，km2； —城市第I个分区面积，km2； S i —第I个区域某种污染物的年平均浓度限值，mg/m3； C si —控制区的本地浓度。 C b 三、几个概念的说明 1、控制区的确定 每个城市要应用A值法分别计算城市控制区和城区控制区的大气环境容量。城市控制区和城区控制区确定原则如下： 1）城市控制区： 覆盖全市行政区范围的，包括城市所辖所有县和区。 2）城区控制区： 城区控制区范围主要依据城市规划建成区确定的区域；考虑部分城市城郊正在建设或已发展成为工业园区，为加强统筹管理，也可合并到城区控制区。 2、I类、II类、III类A值控制区 根据国家所作的规定，为满足本次A值法测算理想环境容量的要求，将控制区分别划分为I类、II类、III类A值控制区，其确定原则如下：
电力变压器是供电系统中的关键设备，其主要功能是升压或降压以利于电能的合理输送、分配和使用，对变电所主接线的形式及其可靠与经济有着重要影响。所以，正确合理地选择变压器的类型、台数和容量，是主接线设计中一个主要问题。 如何选择变压器？ 选用配电变压器时，如果把容量选择过大，就会形成“大马拉小车”的现象。不仅增加了设备投资，而且还会使变压器长期处于空载状态，使无功损失增加。 如果变压器容量选择过小，将会使变压器长期处与过负荷状态。易烧毁变压器。依据“小容量，密布点”的原则，配电变压器应尽量位于负荷中心，供电半径不超过0.5千米。 配电变压器的负载率在0.5～0.6之间效率最高，此时变压器的容量称为经济容量。如果负载比较稳定，连续生产的情况可按经济容量选择变压器容量。 对于仅向排灌等动力负载供电的专用变压器，一般可按异步电动机铭牌功率的1.2倍选用变压器的容量。 一般电动机的启动电流是额定电流的4~7倍，变压器应能承受住这种冲击，直接启动的电动机中最大的一台的容量，一般不应超过变压器容量的30%左右。 应当指出的是：排灌专用变压器一般不应接入其他负荷，以便在非排灌期及时停运，减少电能损失。 对于供电照明、农副业产品加工等综合用电变压器容量的选择，要考虑用电设备的同时功率，可按实际可能出现的最大负荷的1.25倍选用变压器的容量。 根据农村电网用户分散、负荷密度小、负荷季节性和间隙性强等特点，可采用调容量变压器。调容量变压器是一种可以根据负荷大小进行无负荷调整容量的变压器，它适宜于负荷季节性变化明显的地点使用。 对于变电所或用电负荷较大的工矿企业，一般采用母子变压器供电方式，其中一台（母变压器）按最大负荷配置，另一台（子变压器）按低负荷状态选择，就可以大大提高配电变压器利用率，降低配电变压器的空载损耗。 针对农村中某些配变一年中除了少量高峰用电负荷外，长时间处于低负荷运行状态实际情况，对有条件的用户，也可采用母子变或变压器并列运行的供电方式。在负荷变化较大时，根据电能损耗最低的原则，投入不同容量的变压器。 变压器的容量是个功率单位（视在功率），用A V（伏安）或KV A（千伏安）表示。 它是交流电压和交流电流有效值的乘积，计算公式S=UI。变压器额定容量的大小会在其的铭牌上标明。
旅游容量的计算方法 旅游容量为空间容量、设施容量、生态容量、社会心理容量和文化体验感知容量五类。对于一个旅游区，日空间容量与设施容量的测算是最基本的要求。 旅游容量计算 计算公式 方法特点 适用范围 空间容量 一、面积法 传统计算公式：Ｃ ＝ ？？ ？？ ＝ ？？ ？？ ×？？ ？？ ÷？？ ？？ Ｃ—旅游区日空间总容量，数值上等于各分区的日空间 容量之和，单位为人次； Ｃｉ—第ｉ景点的日空间容量；单位为人次； Ｘｉ —第ｉ景点的可游览面积，单位为平方米； Ｙｉ—第ｉ景点平均每位游客占用的合理游览面积，单位 为平方米／人； Ｚｉ—第ｉ景点的日周转率。 该计算方法将景区内部景点之 间的关系视为简单的加和关 系，忽略了游客在各景点间的 相互流动。各景点容量相加实 际上造成了重复计算，客观上 夸大了整个景区的旅游容量。 综合性的风景旅游区，以观光、 休闲、娱乐为主，可以兼具度假 功能。 风景旅游区相对封闭，旅游区内 部各景点（子系统）之间游客可 以自由流动。 修订后计算公式：Ｃ ＝ ？？ ？？ ／？？ ？？ ×？？ ／？？ ＝ （ ？？ ？？ ） ×Ｚ Ｔ—旅游区每天的有效开放时间； ｔ—每位游客在旅游区内平均游览时间； Ｄｉ—第ｉ景点的瞬时旅游容量； Ｚ—整个旅游区的日周转率。 对不同景点采用不同的基本空 间标准，同时考虑到景点之间 游客的流动性，不再单独计算 各景点的日周转率，而用整个 风景旅游区的平均游览时间计 算得出的日周转率作为代替。
空间容量 二、完全游路法 计算公式：Ｃ＝Ｍ／ｍ ×Ｚ 式中：Ｃ—日环境容量，单位为人次； Ｍ—景区内游道全长，单位为米； ｍ—每位游客占用的合理游道长度，单位为米／人； Ｚ—周转率，Ｚ ＝ 景点开放时间／游完景点所需时间。 与旅游区的道路性质、长度、 宽度有关。 游客以游道为主进行游览的景区 适用线路法进行计算。通常为地 势比较陡， 不完全游路法 计算公式：Ｃ＝Ｍ ×Ｚ／（ｍ ＋ ｍ ×Ｅ／Ｆ） 式中：Ｃ—日环境容量，单位为人次； Ｍ—景区内游道全长，单位为米； ｍ—每位游客占用的合理游道长度，单位为米／人； Ｆ－－－ 游完全游道所需时间； Ｅ－－－ 沿游道返回所需时间； Ｚ—周转率，Ｚ ＝ 景点开放时间／游完景点所需时间。 三、卡口法 计算公式为：Ｃ ＝ Ｚ × Ａ ＝ （ ｔ １ ／ ｔ ３ ） × Ａ ＝ （Ｈ – ｔ２ ） × Ａ ／ ｔ ３ 式中：Ｃ—日环境容量，单位为人次； Ｚ—日周转率； 需要一个景点作为卡口，实测 卡口处单位时间内通过的合理 游人数，单位以“人次／ｈ”表示。 由于限定条件较为严格，计算 方法不适合普遍使用。 通常旅游区内有漂流河道、游船 河道等适合作为卡口的景点。
第1章概况 1.1规划背景与目的 1.1.1规划背景 为落实中共十六届三中全会精神，大力倡导科学发展观，建设和谐社会，走节约型的城市建设道路，“突破菏泽”加快发展，在《菏泽市城市总体规划（2003－2020）》指导下，编制《菏泽市城市道路网与停车场规划》（以下简称本规划）。这是城市总体规划在交通系统的延伸、扩展、完善和深化，是其相关理念与成果在交通系统的具体实现。 1.1.2规划目的 在深入调查、了解菏泽市城市交通基础设施现状的基础上，结合菏泽市城市未来社会经济的发展需要，在总体规划在基础上，对菏泽市城市道路网、停车场等交通系统的布局和规模等问题进行系统研究，并进行科学规划，以促进交通系统与社会经济的协调发展。将城市总体规划的相关成果加以完善和深化，使之成为菏泽市城市规划区范围内道路交通建设、改造等活动的法定参照文件。 1.2规划范围与年限 1.2.1规划范围 菏泽市城市道路网与停车场规划范围为菏泽市中心城区，是菏泽市域的核心城市，现状城市建设用地为48.6平方公里，规划2020年城市建设用地80平方公里。其影响范围和辐射作用覆盖整个菏泽地区，影响周围地区。 1.2.2规划年限 菏泽市城市道路网与停车场规划建立在对2005年的现状分析上，期限为：2006年——2020年。
近期：2006年——2010年。 远期：2011年——2020年。 1.3规划目标与内容 1.3.1规划目标 ●对现有和未来建设的城市道路系统、停车系统及其主要设施加以计划， 保证交通系统的各项“资源”（包括时间、空间、经济的资源）合理利 用； ●建立健康的城市道路网路和交通网络，优化整合城市交通流，合理布局 停车场站，整合停车设施功能； ●为菏泽市交通系统畅通、便利、安全、可持续性发展奠定良好基础。 1.3.2规划规划内容 ●本规划的主要内容有九个部分： ●城市居民出行现状分析与评价 ●城市道路交叉口及路段流量调查与分析 ●城市道路对外交通流量与OD分布 ●城市道路交通系统现状分析和评价 ●城市交通发展战略与政策 ●交通需求分析与预测 ●城市道路网规划与评价 ●城市公共交通发展规划 ●城市公共停车场和加油站规划 ●城市道路交通管理与运行组织规划 ●重要交叉口渠化及信号控制