宝成铁路及其电气化改造工程
2011年01月30日13:40 来源：人民网-科技频道留言0条手机看新闻
宝成铁路是沟通中国西北、西南的第一条铁路干线，北起宝鸡，南至成都，全长669km，是新中国十年建设阶段的重大成果之一。分别由铁道部天成铁路第一、二测量队和西北、西南两个设计分局（现铁道第一勘测设计院、第二勘测设计院）按Ⅱ级铁路标准勘测设计，由铁道部第二、第四、第六工程局和隧道公司负责施工。1952年7月1日在成都动工，1954年1月宝鸡端开工。1956年7月12日，南北两段在黄沙河接轨通车，1958年元旦全线交付运营。
宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。宝成铁路通过秦岭时，从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6km，但升高却达680m，即每千米上升110m。为了把坡度改为每千米只升高30m，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6km的直线距离内盘绕了27km；在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰的大坡度急速爬升。为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817m，即为著名的观音山展线。再经2364m长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，即进入嘉陵江流域并到达秦岭站；越过秦岭后线路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下，路经唐代诗人李白在《蜀道难》中发出的“蜀道之难，难于上青天”感慨的陈仓古道后抵达成都。整个宝成铁路工程打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方就有6000万m3，按高宽各1m 算，可绕地球赤道一周半以上。
由于受宝鸡至秦岭间长20km、30‰大坡道的控制，采用蒸汽机车牵引，牵引重量小，行车速度慢，运输效率低。因此在1958年开始对宝鸡至凤州段91km线路进行电气化改造。设计单位为原西北设计分局（现铁道部第一勘测设计院），后交由第三设计院电气化处(现中铁电化局电气化设计院)设计，通信信号部分由铁道部电务设计事务所完成；施工单位由铁道部电气化工程局总承包。1958年6月15日开工，1961年8月15日正式交付运营。宝鸡至凤州段电气化工程是我国第一条电气化铁路。参建职工本着干好学会的精神，边干边学，自力更生，艰苦奋斗，仅用了两年时间完成该段电气化改造任务并正式交付运营。
宝凤段电气化在设计上采用符合我国国情的交流单相工频25kV制。这一制式被国际上广泛采用，并在我国此后高速铁路和重载铁路上发挥着特有的作用。同时也为我国电气化铁路的技术政策、技术标准的制定奠定了坚实的基础。该项工程也创造了多项国内第一：中国第一段干线电气化铁路，铺设了全路第一条长途干线高低频对称电话电缆，中国铁路第一段调度集中。同时，宝成铁路宝凤段电气化铁路也是培养铁路电气化人才的摇篮。它为中国培养出第一代电力机车乘务、检修和变电所、接触网等各方面的运用人才，而且培养和锻炼了一支建设电气化铁路的专业队伍，积累了一套建设电气化铁路的经验，为以后的中国电气化铁路的发展奠定了坚实的物质技术基础。宝凤段电气化以中国铁路电气化的先导和成功试点而载入史册，宝凤段电气化，也是运用科学技术提高运能的成功试点。如宝鸡～秦岭上行三机（前2后1）牵引方式的试验成功、宝凤段双机牵引1500吨提高到2400吨，年运输能力由200～250万吨提高到700万吨，由于电气化的实现，极大提高了劳动生产率，运营成本显著下降，社会、经济效益显著。
萧甬铁路电气化改造牵引变电站外部供电工程 建设项目规划选址的情况说明 萧甬铁路起自杭州市萧山区，终到宁波市，全长147公里，是国家铁路规划“八纵八横”沿海大通道的重要组成部分，是沟通正在建设的甬台温铁路与浙赣、沪杭、宣杭铁路的主要通道。根据铁路部门的设计，萧甬铁路将按照时速120公里进行电气化改造，在铁路沿线设立3座牵引站，建设地点分别在绍兴东、余姚西和洪塘乡车站附近，计划于2008年底建成通车。 我市境内萧甬铁路电气化改造牵引变电站（绍兴东牵引站）选址于东湖镇，由铁路部门负责工程的建设；牵引变电站外部供电工程由电力部门负责出资建设。 萧甬铁路电气化改造牵引变电站由220千伏桑港变电所新建2回110千伏出线供电，线路途经袍江新区、东湖镇。根据绍兴袍江新区、越州新城总体布局和绍兴电网建设的总体规划，结合输电线路的可实施性，确定工程中220千伏桑港变电所出线沿越东路段采用电缆敷设，其它采用架空线。该路径方案已取得沿线当地政府主管部门和我局的原则同意（绍市规函[2007]203号），并已纳入《绍兴市区电力设施布局规划》中。《绍兴市区电力设施布局规划》已经我局组织的评审，且已下达了会议纪要（[2008]2号）；目前规划已报市政府，待规划审批后，计划将纳入绍兴市区相关的各级总体规划之中。 该工程新建桑港变至电铁牵引变110千伏输电线路2回，长度为2×16.5公里，其中电缆线路长度2×7公里、架空线路长度2×9.5公里（同塔双回架设）。工程总投资约为9690万元。新建的110千伏线路没有跨越名胜古迹、历史保护区、军事禁区及著名风景区等敏感地带。申报110千伏高压廊道长度为16.5公里（含电缆管道）。该项目已经过环境评价，并已取得批复（浙环辐(绍)[2008]008号）。 该工程的建设符合《绍兴市区电力设施布局专业规划》，我局同意该110千伏输电线路工程选址上报省建设厅审批，并对高压走廊一并予以保留。 绍兴市规划局 二00九年二月六日
铁路电气化改造工程安全风险与管控探究刘加方 发表时间：2019-12-17T09:41:29.537Z 来源：《电力设备》2019年第17期作者：刘加方冯晨[导读] 摘要：近几年随着电气化铁路的迅速发展，关于铁路电气化改造的工程不断增多，但是由于铁路电气化相关项目繁杂及众多，从而在施工过程中面临着诸多不稳定因素，从而使得相关安全事件频发。 (北京交通大学海滨学院河北黄骅 061100) 摘要：近几年随着电气化铁路的迅速发展，关于铁路电气化改造的工程不断增多，但是由于铁路电气化相关项目繁杂及众多，从而在施工过程中面临着诸多不稳定因素，从而使得相关安全事件频发。在进行铁路电气化改造等相关工程过程中，进行合理有效的管控工作， 能够很大程度上进行工程上的科学决策，从而极大程度上降低施工改造过程中相关安全事故的发生，从而减少相关部门的财产、人员损失。 关键词：铁路；电气化改造；安全；风险管控前言 本篇文章通过对国内铁路在电气化改造过程中的相关风险作为对象，从而进行展开研究。通过铁路以及电气等工程特点，对施工的影响因素进行深入分析，从而极大程度识别出铁路电气化改造过程中可能出现的问题，从而综合考虑其他因素风险后，对铁路电气化改造等相关工作作出针对性的指导方针。并在此基础上，通过对施工安全系统的分析，提出风险管理、组织技术管理、人员管理以及制度法规管理等相关内容，从而能够为铁路电气化改造工程安全风险提供保障。 1.铁路电气化改造过程中的施工特点 1.1项目规模大 对于铁路电气化改造项目来说，是一项综合性的项目工程，改造过程中涉及到的领域众多，且施工在同一时间段内进行，各个领域各个部分之间的工作内容相互影响。并且对于我国的铁路，存在铁道线长，相关地域不易施工等等，所以在铁路电气化改造的项目来说，较为困难。 1.2改造时间长 由于铁路电气化改造受到工期的影响，时间长短不一，但是绝大多数工期最低也在两三年，如果项目中途出现意外事件，则会极大程度拖延项目的工期向后，从这方面来说，铁路改造的项目工期时间较长。 1.3安全系数大 在铁路电气化改造进程当中，由于对技术水平、设计水平等条件的约束，从而对项目进度影响较大，并且在此基础上，即使做足了相关事件发生的后续处理工作，但工程当中难免会出现不可控因素造成的危险事故[]。 1.4人员管理难度大 因为铁路电气化改造涉及到的部门、工种繁多，所以对于相关工作人员的统筹与管理是一件较为困难的事情。并且在此基础上，不同工种人员之间的沟通也会出现一定的困难，一旦出现争执问题，很难将问题处理的效率提升到最大。其次对于工程当中利益相关的问题，对于人员的管控能力更是一项大的考验。 1.5对现有工程、运营造成影响 在铁路进行电气化改造的过程中，必然会对包括铁路沿线的相关列车、相关工作以及其他正在施工的工程项目产生大的影响，这就需要对实际情况中所遇到的突发事件进行更加妥善的处理，从而能够保障铁路电气改造的工期能够按时完成[2]。 2.铁路电气化改造过程中常见风险分析 在铁路进行电气化改造的过程中，几乎所有的项目都是在户外进行，从而受到自然影响的因素极大，与此同时，对于特定的项目对技术的要求也较高，且应用的相关技术也较为繁琐，这些因素也很大程度上影响了相关工程的进行，从而提升了工程运行过程中风险的出现概率。其中在铁路电气化改造过程中可能出现的风险包括但不限于：施工过程中，土料突然坍塌造成的人员和设备的被埋后果、施工车辆在土基上面侧翻、起重机、吊机在施工过程中造成物体掉落、相关工作任务胡乱操作，造成安全事故等等。所以对于包括铁路电气化改造在内的一切工程项目，都要对各个部分进行更加协调有序的组织，在此基础上加强技术上的交流与沟通，从而提高管理水平，做好相关管控工作[3]。 3.铁路电气化改造工程安全风险与管控探究 3.1完善架构，构建预防体系 构造基于特定工程项目的组织架构和防范体系，通过对项目工作人员的初期培训，对铁路电气化改造过程中可能出现的问题进行针对性防范，开展相关的安全技能培训，从而极大程度上提高工作人员对安全风险的防范与处理能力。建立完善的责任机制，从而保证项目工程中每一个环节的责任落实到位，保证上传下达指令能得到清晰传达并高效执行，从而极大程度上提高相关工程的工作效率[4]。 3.2增强工作人员安全意识 近些年，更多的安全事故都发生在人员对工程把控不精准，发生问题不知如何解决的问题上。所以对于相关人员安全意识的培养与提高是十分必要的，管理层面应极大程度贯彻落实相关制度，将安全意识深入人心，加强对相关人员的管控力度，完善并规范日常工作当中的操作方式，提升工作人员对机械化器械的操作能力。吸取以往安全事故的经验教训，从源头将安全事故的苗头遏制，从而才能将风险与损失降到最低[5]。 3.3改善工作机制，革新技术能力 由于铁路电气化改造工程在整个实施过程中，工作量大、时间紧迫，并且对于交叉领域具备很难的管控能力，这就要求相关部门应对日常工作进程中出现的问题进行针对性处理，并且对现行的相关工作流程、制度等进行革新，从而能够更加适应工作当中的方方面面。而对于不同的施工环境、施工人员以及施工内容等，进行重点分析，从而进行更加精准化的项目工作制度，实现管理水平和管理效率的最优化和最大化。综上所述，对于不同的工作内容、工作进度应该进行合理的针对性计划的实施，这样才能很大程度上规避工程风险的基础上，提高工程的质量和效率[6]。
目录 第一章总则 第二章铁路等级与项目构成第三章电气化工程 第四章站前工程 第五章站后工程 第六章主要技术经济指标附加说明
第一章总则 第一条为适应社会主义市场经济的发展，加强固定资产投资与建设的宏观调控，提高铁路既有线电气化工程项目决策与建设的科学管理水平，合理确定和正确掌握建设标准，推动技术进步，充分发挥投资效益，促进铁路建设事业的发展，制定本建设标准。 第二条本建设标准是为既有线电气化改造铁路工程项目决策服务和控制建设水平的全国统一标准，是编制、评估和审批既有线电气化改造铁路工程项目可行性研究报告的重要依据，也是有关部门审查工程项目初步设计和监督、检查整个建设过程建设标准的尺度。 第三条本建设标准适用于国家铁路标准轨距铁路既有单、双线电气化改造工程项目。 第四条铁路既有线电气化改造工程建投应遵循下列原则： 一、必须遵守国家经济建设的有关法律、法规，贯彻执行发展铁路建设事业的技术经济政策以及有关运输安全、节约用地、节约能源、环境保护等的规定。 二、从我国国情和路情出发，根据运量的增长，远近结合，为逐步扩能创造条件，满足国民经济发展的需要。 三、在保证运输安全的前提下，以运量为依据、运能为中心，做到点、线、网之间，固定设备与移动设备之间的协调发展，形成系统的运输能力。 四、积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料，逐步实现铁路现代化。 五、在满足电力机车的运行条件和完成调查运量的前提下，实现原线电化；既有线路的平、纵断面和既有建筑物及设备应尽可能利用，避免大拆大改。土建技术改造和新建电气化工程技术标准的选用，应按线路运量及其在路网中的作用，采取相应的技术措施，以发挥整体效益。 第五条铁路既有线电气化改造工程除执行本建设标准外，尚应符合国家现行的有关标准和定额、指标的规定。
广甘高速公路G15标段冬季施工方案 一、工程概况及施工气候 本合同段为G15合同段，起于K50+235，位于宝轮镇龙泉村，路线从跨沟谷从龙泉水库南侧设徐家梁大桥通过后，设置宝轮服务区，再设置晏家河大桥跨越晏家河、深谷至晏家河北侧，再设置清江河特大桥跨越宝成铁路、G108线及气管、油管、地埋光缆和清江河，通过一段路基后，设置李家沟大桥跨河，至本标段终点 K55+696.627与罗家沟互通相接（绵广高速公路K242）。路线全长5.km（以右线贯通计）。 本合同段主要工程项目为：路基挖方66.58万方，路基填方67.32万方，路基弃方0.11万m3，清江河特大桥1704.55米/1座，大桥1042.93米/4座，跨线中桥28.0米/1座，分离式立交51.02米/1处，涵洞（通道）7座，宝轮服务区一处，晏家河改河、改路以及附属工程等。 工程区属亚热带湿润性季风气候，温和湿润、四季分明，年降雨量800～1000mm，年平均相对湿度在70～80%之间，日照数1300～1400小时，年平均气温17℃左右，七月至九月份最高，为33.9～36.4℃，十二月及一月最低，可达-6.6℃。工程区气候垂直差异明显，从山麓至山巅依次分布着中亚热带～温带～寒温带的完整气候带，小气候条件复杂。 依据广元地区的气候条件，冬季施工的主要时段为11月20日~次年的2月20日需做按冬季施工要求进行施工。 二、工程进度及冬季施工项目 本合同段桥梁基础及下部构造施工已经完成了90%，梁片预制完成21%。冬季施工主要施工项目有以下内容：
1、徐家梁1#大桥下部构造墩身、盖梁混凝土施工。 2、K318涵洞右侧滑坡处治抗滑桩混凝土施工。 3、李家沟大桥下部构造墩身、盖梁混凝土施工。 4、20m小箱梁、30m、40m T梁预制及架设施工。 5、桥梁上部构造、附属工程混凝土施工。 三、冬季混凝土施工方案 在施工时如在平均气温连续5d稳定在5℃以下或最低气温连续5d稳定在-3℃以下时，就要按低温季节施工。在冬季混凝土施工中，主要解决三个问题：一是如何确定混凝土最短的养护龄期，二是如何防止混凝土早期冻害，三是如何保证混凝土后期强度和耐久性满足要求。 冬期施工中要防止混凝土冻伤损坏强度，因水泥水化热引起的温度差产生温度应力裂缝。因此需要从材料选择上、技术措施上等有关环节做好充分的准备工作，才能保证混凝土结构施工顺利进行。根据本项目冬季施工项目内容，对各个环节有针对性的制定了相关的施工方案： （一）混凝土材料的选择与运用 1、水泥优先选用,提高混凝土的抗渗、防冬、早强能力。 2、粗骨料采用碎石,粒径5-40mm,含泥量不大于1%。选用粒径较大、级配良好的碎石配制的混凝土,和易性较好,抗压强度较高,同时可相应减少用水量及水泥用量,从而使水泥水化热减少,降低混凝土温升。 3、细骨料采用中粗砂,平均粒径大于0.5mm,含泥量不大于3%。选用平均粒径较大的中、粗砂拌制混凝土比采用细砂拌制混凝土可减少用水量10%左右, 并可减少混凝土的收缩。
铁路电气化接触网工程改造施工分析 接触网是电气化铁路系统内必不可少的一部分结构，随着我国电气化铁路全面发展，列车的行驶速度大幅提升，所以对于接触网的要求也更高，这就需要进行必要的接触网系统改造和完善。本文对铁路电气化接触网工程改造施工进行分析。 标签：铁路电气化;接触网;工程改造施工 引言：随着我国铁路事业建设和发展形式转变，针对铁路工程建设要求越来越高。尤其是在铁路工程建设工作开展中，对电气化改造工作的开展更是提出了新的要求，通过铁路工程电气化改造工作实施，能够提高现有工程改造技术应用能力，可以为铁路工程建设的质量优化提供帮助。因而在铁路电气化改造中，需要针对工程改造施工管理工作作出科学的分析，尤其是在铁路电气化接触网工程改造中，更应该注重改造施工策略应用。故而本文研究的意义，就是迎合现有铁路工程建设发展需求，将电气化接触网工程改造中的特点、难点和策略明确，以此为铁路工程改造施工质量优化提供帮助。 1铁路电气化接触网工程改造施工的特点 1.1参与接触网改造施工的单位多 在铁路电气化接触网工程改造施工的过程中，由于施工区域需要在原有项目上进行的，该过程需要保证现有设备的单位、运输单位等方面的配合工作能够完善，促进项目的开展。但是，在实践过程中，由于单位之间的配合工作不够完善，且很多参建单位的性质不一样，专业施工需要交叉作业，在一定限度上对铁路运行的安全性、设备运行安全等产生直接影响，稍有不慎就会导致人员生命安全无法保证。因此，要对既有接触网进行改造施工，就要多个单位配合进行，从而可以保证车辆行驶安全、人员的安全，满足铁路运行的标准要求。 1.2接触网改造施工作业空间小 既有接触网改造系统会给安装施工造成比较大的影响，比如立柱安装施工，如果没有对于当前的线路产生影响，施工车辆就能够实现一次性的接触网支柱吊装并且安装到规定的位置上，但是在进行既有线路改造阶段，会对当前的接触网存在干扰影响，作业吊装车辆不能发挥出应有的作用，只有在放置到支柱基础位置上后，才能将支柱竖起安装到规定的位置上。既有接触网改造施工的影响因素比较多，比如地形条件、施工时间等，而基础浇筑多数都是人工方式进行。 1.3既有线接触网改造开工时间早、工期长 既有线路改造施工环节，基础网的支护会对整个线路的预铺、拔移产生比较大的影响，而支柱是接触悬挂部分的主要结构，所以处理的周期比较长、施工难
铁路电气化改造工程安全风险与管控探究 发表时间：2019-12-18T11:26:16.823Z 来源：《基层建设》2019年第26期作者：李鹏飞 [导读] 摘要：随着电气化铁路快速发展，电力牵引机车的功率越来越大，牵引负荷的不断攀升造成供电系统产生大量谐波、电压骤变和频率畸变等问题，导致用电设备不能正常工作。 中铁25局集团电务工程有限公司广东广州 511495 摘要：随着电气化铁路快速发展，电力牵引机车的功率越来越大，牵引负荷的不断攀升造成供电系统产生大量谐波、电压骤变和频率畸变等问题，导致用电设备不能正常工作。电气化工程不是单单对某个施工环节下工夫，而是贯通众多环节，任何一个环节出现故障，都会降低整个电气化工程的建设质量。安全风险与管控是风险防范体系的内容之一。基于此，文章对铁路电气化改造工程安全风险与管控进行了探究，以供参考。 关键词：铁路电气化；安全风险；管控措施 1 引言 电气化铁道由于其独特的供电、运行方式，不可避免地产生大量负序及谐波电流，从而使得谐波、负序及无功等电能质量问题突出，国内外学者已开展了大量的理论与试验研究。例如，在电铁牵引站侧提出了平衡变压器以抑制负序电流，可在一定程度上改善电压不平衡问题，但不能从根本上解决负序问题，特别是随着牵引馈线行车密度的下降，其负序抑制效果大大降低；加装SVC可补偿系统无功，降低电流不平衡度，但是存在谐波污染严重、降低电流不平衡度与提高功率因数难以同时满足等问题。 2 铁路电气化改造项目施工的特点 2.1 项目规模大 对铁路实施电气化改造，是一项综合的、系统的工程。改造项目涵盖众多领域，各专业知识交叉，且施工在同一时间段进行，各施工环节之间相互联系、相互影响。铁路沿线长，项目规模大，工程量大，而且路线跨越不同省份、不同地形区，项目更容易受地形地质、气候天气等自然条件影响。 2.2 管理难度大 项目涉及不同的专业和知识，个人掌握的知识有限，不同专业的操作人员在交流沟通时存在困难。一旦出现问题，协商和决策效率低下。另外，设计部门、施工部门之间，通讯通信、电力、电气各施工小组之间，可能存在利益差异或利益冲突，降低整体管理水平，影响项目的顺利开展。 2.3 影响行车安全 因电气化改造工程的特殊性，改造路线与既有列车运行路线距离近，保障列车安全正常运行成为一个技术难题。一般情况下，施工地点在既有栅栏网内的路肩上，施工的作业面已经无限接近基本建筑限界。如果操作人员粗心大意，比如将设备堆放在铁路线边沿，就容易导致列车安全事故。 3 电气化铁路改造中的安全风险 3.1 绝缘方面的故障 接触网本身属于一种高压的供电设施，与其他供电设施相比，接触网与列车的距离较近，容易受到外界因素的影响和干扰。接触网出现故障的主要原因是材料的质量和空气产生的空隙。长时间的污染会导致绝缘子表面产生大量的导电物体，容易使绝缘子被击穿。列车在运行过程中，列车和接触网会产生摩擦，二者接触的地方会积累碳粉，长时间的接触下会增大故障发生的概率，雷击、覆冰也会导致接触网绝缘子产生击穿、放电故障。由此可见，在雷雨季节或者雨雪天气，需要格外注意对绝缘子的防护，及时防污或者除冰。 3.2 抢修力量的组织不当 供电系统一旦发生故障，抢修技术人员应当及时判断出故障情况并查找发生故障的原因，压缩故障延时及时进行抢修，以降低对运行的不利影响。在日常的应急处置中，由于不及时反馈出故障信息，导致了携带抢修的工具材料不全；对于附近的抢修力量没有及时安排出动配合，致使处置的时间过长，抢修力量准备不足；不合理的出动方式，供电轨道车没有及时协调组织出动，进而导致抢修人员未能及时到现场进行处置。上述这些原因都有可能是致使故障未能及时消除的原因。此外，不够合理严谨的抢修方案，对有关设备不熟悉以及运输需求掌握不够全面，制定的运输处置方案与运输实际情况脱节也是主要原因之一。 4 电气化铁路改造管控措施 4.1 选择施工技术，改进风险规避技术 铁路电气化工程工作量大、时间紧迫、资金有限，受限制因素的影响，选择合适的施工技术对保障工程安全至关重要，是施工单位的关注焦点。要具体问题具体分析，在充分的实地调研的基础上，根据施工环境的差异性和特殊性，考虑多方面有利因素或不利因素，选择最合适的施工技术。进行差异化、重点分析，比如用ABC管理法统筹管理不同重要程度的物料，在有限的人力资源条件下，实现管理水平、管理效率最大化，一旦出现物料坍塌事故可以将风险降低到最低，控制在可以承受的风险范围内。由于在铁路电气改造施工中存在很大的不确定性，因此在选择规避风险技术的时候应该结合实际的施工情况。 4.2 加强检修方面的工作 采用铁路供电安全检测监测系统（6C系统）对接触网进行日常检修，确保各类设备的故障问题得到解决，以“预防为主、重检慎修”的方针为主，充分利用6C系统进行检测，及时发现并解决设备发热、电腐蚀等方面的问题。对于接触网维修的技术人员，需要加强其责任心和业务素质，定期安排理论考试、技术检查等考核方式提升其专业素养，确保接触网维修工作的高效性。检修人员的检修工作要配备先进的工具，在进行维修工作时，必须和有关的部门进行沟通、交流，保证检修工作的质量和效率。检修人员进行维修时，要事先制定可靠的、科学的维修计划，针对故障产生原因、接触网运行的规律，存在的缺陷进行总结、分析，制定出相应的检修方案，确保检修工作的效率和安全。在检修工作开始前，事先检查好设备的情况，明确检修的内容和项目，做好检修工作完成后的验收工作，确保检修工作的效率得到提升。一旦出现检修失误，要及时停止并采取相应的措施进行改进，确保检修的质量。 4.3 加强供电系统风险预警管理 当前铁路供电系统的风险防范预警相关机制存在不合理，因此，铁路供电安全的风险监控预警机制的建立要不断加强并完善，遵循科
[【隧道方案】铁路工程隧道高地温地段施工方案]宝成铁路109隧道-最新范文 新建XX 至XX 铁路工程 XX 标段 XX 隧道高地温地段专项施工方案 编制： XX 审核： XX 审批： XX XX 铁路XX 标指挥部20XX 年XX 月XX 隧道高地温地段专项施工方案 1 目 录1 编制范围和编制原则 1 11 编制范围 1 2 12 编制原则 1 2 工程概况 1 1 21 青云山隧道概况 1 2 22 隧道高地温情况 1 3 高地温的认识和分析 2 31 国内外高地温隧道现状 2 32 高地温对地下工程的不利影响 2 33 地下工程施工对地热（热害）要求标准 3 4 青云山隧道高地温施工方案 3 1 41 总体施工方案3 42 高地温施工技术措施 3 421 量测岩温和空气温度 3 422 加强通风方案 5 423 洒水降温 5 424 增加作业工班和作业人员 5 425 高温度地下水直接排出洞外 6 43 其他辅助施工措施 6 431 加强高地温专题安全培训 6 432 加强施工人员的健康管理 6 433 配备防中暑物资及药品 6 434 加强设备防护 6 4 44 成立应急组织机构 7 441 高地温应急组织体系 7 442 指挥机构 7 443 预防与应急 8 444 加强应急处理措施 8 5 主要资源配置9 1 51 人员组织9 2 52 高地温机械设备配置9 6 安全、环保、水保措施9 1 61 安全技术保证措施9 2 62 环保、水保要求10 7 附件10 1 71 附表10 2 72 附图10 XX 隧道高地温地段专项施工方案 1 青云山隧道高地温地段专项施工方案 1 编制范围和编制原则 11 编制范围 青云山隧道高地温段。 2 12 编制原则 （1）《青云山隧道实施性施工组织设计》；（2）《青云山隧道设计图》（2008 年12 月）；（3）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204-2008）；（4）《铁路瓦斯隧道技术规范》
第一条铁路的故事 从世界上第一条铁路正式运营到现在已经有182年的历史了，沧桑巨变、历历在目。 世界上第一条铁路通车盛况 1825年9月27日，世界上第一条铁路在英国启用，这条铁路由蒸汽机车设计制造者史蒂芬森亲自指挥修建，从英国的斯托克顿到达林顿，全长约27公里。 这一天，铁路通车典礼的检阅式由五列列车组成。第一列由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成；其余四列均由一头马拖6辆货车。第一列列车载重量约90吨，机车由史蒂芬森亲自操纵。上午9点，列车在奏乐声和欢呼声中从车站出发，时速达到20至24公里。因此，人们把1825年作为世界铁路诞生的年代。
世界上第一条高速铁路 时隔一个多世纪后，1964年10月1日，世界上第一条高速铁路诞生于日本，这就是东京至大阪新干线，全长515.4公里，行车时速达到210公里，是世界上第一条行车时速超过200公里的高速铁路。 我国的第一条铁路 第一条小铁路是1865年英国商人杜兰德在北京宣武门外修建的一条0.5公里长的“展览铁路”德小铁路，这是中国出现最早的一条铁路，不久，清统治者以“观者骇怪”为由，勒令把它拆掉了。 第一条营业铁路是1876年上海怡和洋行英商在上海修建的淞沪铁路（从吴淞到上海）于同年7月建成通车，全长15公里，经营了一年多，后被清政府用28万两白银赎回后拆掉了。 第一条新中国成立后自行设计施工的铁路是四川省成都至重庆的成渝铁路，全长505公里。经过10万筑路大军整整两年的努力，于1952年7月1日正式通车，圆了几代四川人的铁路梦。 第一条电气化铁路是宝成铁路宝鸡至风川段，于1996年建成。 第一条准高速铁路是广州至深圳的广深铁路，1994年建成，时速为160公里。 第一条高速磁悬浮铁路是上海浦东的高速磁悬浮铁路，全长30公里，时速为300公里，瞬间时速可达到430公里。 第一条跨海铁路是粤海铁路，2003年1月7日正式通车，总投资45亿元。由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江到海安铁路139公里；琼州海峡铁路轮渡24公里；海南省境内的海口至义河西环铁路182公里。 第一条高原铁路是青藏铁路，2006年7月1日正式通车。该铁路是目前世界海拔最高、线路最长、穿越多年冻土里程最长的高原铁路，位于海拔5068米的唐古拉车站是世界海拔最高的车站；海拔4905米的风火山隧道是世界海拔最高的冻土隧道。青藏铁路的修建，中国人改写了世界铁路的历史。青藏铁路在国际社会上被称为“可与长城媲美的伟大工程。 第一条地方铁路是昆玉铁路，从昆明至玉溪，全长55.5公里，它是我国第一条由地方投资4.4亿元修建的地方铁路。1989年12月18日破土动工，1993年12月22日全线贯通，它的建成
路基土石方施工方案 一、工程简介 “5.12”汶川大地震是新中国建立以来破环性最强、波及范围最广、救灾难度最大的一次地震。地震造成四川省多条国省干线、重要连接干道、重要旅游道路、许多农村公路道路损毁、中断。根据四川省2008年农村公路灾后重建规划，为满足灾后重建的需要，拟对江油市小伏路小溪坝至梓潼界段公路进行灾后重建。江油市小伏路小溪坝至梓潼界段公路是连接小溪坝与梓潼之间宝成铁路沿线乡镇的重要道路，路线起于江油市小溪坝火车站，与小桐路相接，经小溪坝场镇、梨树村、骑龙村、红合村、太平村、燕子村、峰顶村、阴坪村、神龙河村、止于江油河口镇和梓潼仙峰乡的交界处。 本路段全长3.7公里。 二、区域自然环境 江油市位于四川盆地西北边缘、绵阳市北部，涪江上游，龙门山脉东南，地理坐标在东经104°31′～105°17′、北纬31°32′～32°19′之间。境内地势西北高东南低，南北狭长，地域差异明显。西北部为山地，坡陡谷深，为境内原生植被主要分布区和野生动物的主要栖息地。中南部涪江两岸为250平方公里的冲积平原，是被誉为四川第二大平原的江彰平原。东南部为丘陵和平坝交杂，中南和东南部构成境内主要的农耕区域。大地构造西北部属东北～西南走向的龙门山～大巴山台缘褶断带。地貌表现为山峦重叠，坡陡谷深；东南部属四川台坳，为低矮的丘陵和大小不等的平坝。 项目区属亚热带湿润季风气候区，气候受太阳辐射、大气环流和地形的综合影响，气候温和，雨量充沛，具有冬暖、夏热、春早及秋雨连
绵等气候特点。气温：年平均气温160C～16.30C。极端最低气温-6.80C～-7.30C，极端最高气温36.70C～370C。区内中浅丘一般为17.4~17.8℃，中低山区一般为14.6~17.0℃，总体来看海拔每升高100m，平均气温分别下降0.3~0.57℃。降水：多年平均降雨量1417mm，降雨量集中在七~九月份，约占全年降雨量的69.6%；多年平均暴雨日6.7天，洪涝频率高达80%，是本区的主要灾害天气之一。湿度：多年平均相对湿度76%，最低67%，最高82%。蒸发量：多年平均蒸发量757.3mm，风：多年平均风速1.4m/s，最大风速为1.5m/s。 构造剥蚀中低山（褶皱山）：基岩一般埋藏较浅，顶部直接裸露，风化现象严重，有时表层为残积物覆盖，谷底堆积有较厚的洪积物、坡积物或残积物，在边缘地带常堆积有结构松散的新近堆积物。丘陵地区地下水的分布较复杂一般丘顶部分无地下水，边缘和谷底常有上层滞水或潜水型的孔隙水。褶皱山由褶皱所致，除了简单的背斜或向斜褶曲外，尚有次生的小褶曲。山脉走向与褶曲的方向常一致。在向斜构造及背斜构造的褶皱山区容易产生狭长的槽沟地形。地层结构：上覆可塑—硬塑状亚粘土1-3m，下伏砂泥岩地层。线路上主要分布在k3+230—止点段。 三、路基施工 本标段主线路基标准宽度为21.5米，分离式路基宽度为11.25米。主要施工项目有：场地清理、软基处理、路堑开挖、路基填筑以及路基防护和排水工程。路基挖方155万方，路基填筑85万方,防排水工程10.4万方。
成都市三环路宝成铁路立交桥雨水泵房工程 施工组织设计 本施工方案是根据成都市干道建设指挥部二OO一年四月四日《施工招标文件（成都市三环路宝成、成昆、西环立交桥雨水泵房工程）》及铁道部第二勘测设计院的设计图纸、结合现场踏勘及二OO一年四月十八日《成都市三环路宝成、成昆、西环铁路立交桥雨水泵房工程施工招标标前答疑会议纪要》以及有关规范要求，为确保招标人对重点工程质量、工期目标实现，结合分公司承建工程一贯以“质量第一、安全第一，确保工期”的原则，实施“精品”工程的宗旨编制施工方案。 一、工程概况 ㈠、工程的位置和环境 本工程位于成都市西北角宝成铁路北侧，该排水泵站在三环路与宝成铁路立交桥下，三环路道路红线范围内，占地约0.75亩。段内立交桥工程已经实施，房屋已全部拆迁完毕。在封闭交通前提下，总体而言，目前现场已初具良好施工条件。 ㈡、设计概况 1、排水工程 A、雨水主干管径为d200～d500,其中部份管道采用铸铁排水管DN150、DN100，主管全长57m。化粪池流至泵井内，再由泵井将水位提升后经出水池流至旧水系（K44+012.14 ）。雨水主干管纵坡为7‰，雨水沟槽最大挖深4.6m；平均挖深1.48m。
B、泵井、泵房及附属房屋 井水泵井为圆形结构，直径6米，深度5.5米，现浇钢筋混凝土结构，内设三台主泵和一台辅泵。泵井上部泵房及附属房屋全部为砖混结构，建筑面积116m2，抗震设防烈度为7级。基础为现浇砼C15,墙身采用M5混合砂浆砌Mu7.5普通粘土砖，构造柱采用现浇钢筋砼C20，圈梁采用现浇钢筋砼C30，屋面采用预应力空心板，房屋承重结构为板梁柱基础。 C、室内给、排水及照明设备 室内给水采用铝塑复合管DN15～DN32，由室外主管接入，经水表节点（截止阀）进入各房屋终端用水设备。室内排水由用水设备经地漏流入排水管道内再由排水管道排入室外化粪池内，排水管道采用硬聚氯乙烯排水管，接头为粘接。室内照明由室外主线接入照明配电箱，再由照明配电箱经支线接入各个房屋终端用电设备。支线采用铜芯聚氯已烯绝缘导线，截面面积5×10mm2～2×2.5mm2,钢管G32～G20，暗敷设于墙内，管内穿线。 ㈢、工程特点分析 本工程位于宝成铁路线北侧，周围地势平坦，地上已基本上无拆迁障碍，为完成目标工期创造了条件。但周围村民的进出，也对施工工作带来一定影响。鉴于泵井挖深7.15m，施工前期降水工作，是保证施工质量的关键因素。因此，施工中需重点抓好以下关键工作： 1、要拟定周密降水方案，抓好施工降、排水工作，设置一定数量降水井，是保证泵井槽底度干燥的必要措施。 2、鉴于施工场地狡小，在排水泵站周围形成环形的施工
施工组织设计
北京中福通信工程有限公司贵州分公司 年月日 目录 第一章编制依据及原则 第一节编制依据 第二节编制原则 第三节遵循的施工技术规范和标准 第二章工程概述 第一节工程概况 第二节主要技术标准 第三节工程范围 第四节主要工程数量 第三章施工总体布置、工程管理组织及人员配备第一节施工总体布置、工程管理组织 第二节施工人员配备及任务划分 第四章施工方案、技术措施、施工工艺和方法 第一节施工方案 第二节施工技术措施 第三节雨季及夜间施工技术措施 第五章总体计划、施工进度安排及保证工期的措施第一节施工进度安排 第二节工期保证体系 第三节保证工期的主要技术措施
第六章质量目标、创优规划、质量保证体系及保证质量的措施 第一节质量目标 第二节技术交底制度 第三节光电缆施工质量控制措施 第四节设备安装与配线的质量控制措施 第七章安全保证措施 第一节电缆施工的安全保证措施 第二节营业线施工的安全保证措施 第三节针对性安全措施 第四节防洪防汛、抗灾救灾及突发事件的应急处理 措施 第五节人生安全保证措施及预案 第八章主要施工机械设备及仪器仪表配备 第一节主要施工机械试验设备及仪器仪表 第二节机械试验设备及仪器仪表的调配 第九章主要材料、设备供应计划 第一节主要材料、设备供应原则 第二节主要材料、设备的供应计划 第三节主要材料、设备的供应措施 第十章文明施工及环境保护措施 第一节文明施工组织机构 第二节路肩上开挖电缆沟及过道的技术保证措施 第三节被破环工程的恢复措施 第四节环境保护和水土保持领导组织机构 第五节施工中的环境保护措施 第六节营造良好的环境保护氛围
新XX铁路电气化改造工程 （XX村站路基工程） 施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁X局新XX铁路电气化改造工程第四项目部 二〇一八年十一月
目录 1.编制依据................................................................................................... - 1 - 2.工程概况................................................................................................... - 1 - 2.1XX村站既有设备概况.................................................................................. - 1 - 2.2改造方案................................................................................................. - 1 - 2.3路基主要技术标准及要求............................................................................ - 2 - 2.4主要工程数量........................................................................................... - 2 - 2.5参建单位................................................................................................. - 2 - 2.6施工配合单位及配合范围............................................................................ - 2 - 3.施工组织机构及劳动力安排........................................................................... - 3 - 3.1组织机构................................................................................................. - 3 - 3.1.1组织机构设置........................................................................................ - 3 - 3.1.2项目管理机构各岗位职能、部门职责 ......................................................... - 3 - 3.2驻站联络员及工地防护员职责...................................................................... - 5 - 3.2.1驻站联络员职责..................................................................................... - 5 - 3.2.2室外安全防护员职责............................................................................... - 5 - 3.3劳动力组织.............................................................................................. - 6 - 3.3.1组织管理模式........................................................................................ - 6 - 3.3.2架子队组建原则..................................................................................... - 6 - 3.3.3劳动力组织及劳动力配置计划................................................................... - 6 - 3.3.4劳动力管理措施..................................................................................... - 7 - 3.3.5劳动力安排表........................................................................................ - 7 - 4.施工方案、工艺及施工方法........................................................................... - 7 - 4.1总体施工方案........................................................................................... - 7 - 4.1.1地基处理.............................................................................................. - 7 - 4.1.2路基填筑.............................................................................................. - 8 - 4. 2详细施工方案、工艺及施工方法................................................................. - 8 - 4.2.1基床以下路堤........................................................................................ - 8 - 4.2.2路基基床............................................................................................ - 13 - 4.2.3路基帮宽............................................................................................ - 15 - 4.2.4路基排水............................................................................................ - 15 - 5.工期安排................................................................................................. - 16 - 5.1施工工期............................................................................................... - 16 - 5.2进度计划............................................................................................... - 16 - 6.质量目标和质量保证措施............................................................................ - 16 - 6.1质量目标............................................................................................... - 16 - 6.2 质量保证体系........................................................................................ - 16 - 6.2.1质量保证体系图................................................................................... - 16 - 6.2.2质量管理组织机构框图.......................................................................... - 18 - 6.3 职能部门岗位职责.................................................................................. - 19 - 6.4 管理人员岗位职责.................................................................................. - 21 - 6.5 质量保证措施........................................................................................ - 27 -
绵阳市梅花东、西街节点工程（二期） 基坑防护钻孔桩施工方案 1、概述 1.1编制依据 1.1.1绵阳市梅花东、西街节点工程（含泵层）基坑降水及支护设计施工图。 1.1.2绵阳市梅花东、西街下穿铁路接线改造工程（二期）设计施工图。 1.1.3现场踏勘调查所获取的交通状况、地下管线、邻近建筑等施工环境及调查资料。 1.1.4《含路桥设计通用规范》（JTGD60—2004）。 1.1.5《建筑与市政降水工程技术规范》（JGT/T111—98）。 1.1.6《供水管井技术规范》（GB50296—99）。 1.1.7《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120—2012）。 1.1.8《建筑边坡工程技术规范》（GB50330—2002）。 1.1.9《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497—2009）。 1.1.10《建筑变形测量规范》（JGT/T8—2007） 1.1.11《锚杆喷射砼支护技术规范》（GB50086—2001）。 1.1.12《基坑土钉支护技术规范》（CECS96.9）。 1.2编制范围 1.2.1梅花东街节点工程K0+660—K1+010段框架、船槽、挡墙基坑开挖防护。 1.2.2梅花西街节点工程K0+120—K0+450段框架、船槽、挡墙基坑开挖防护。 1.3工程概况 1.3.1工程概况 绵阳市梅花东、西街节点工程项目位于绵阳市火车站与园艺片区之间，在涪城区剑门路西段上，为剑门路西段与宝成铁路的下穿通道连接点。该二节点工程大致为西一东走向，总长1114.22m（K0+000—K0+1114.22）；工程桩K0+120—K0+450设置梅花西街节点，工程桩K0+660至K1+010设置梅花东街节点，分别与南侧铁路下穿通道在框架交叉处连接。东节点两侧设置D1、D2下行通道，