带状城市交通特征剖析及生态交通规划实践
——以阿勒泰中心城区为例
汪益纯王树盛
【摘要】带状城市是受到地理环境和人为历史等因素影响，形成的呈狭长带状发展的具有特定空间结构的一类城市。带状城市特定的城市空间结构及土地利用形态对交通发展模式具有特殊要求。本文以阿勒泰中心城区为例，剖析了带状城市土地利用形态特征和交通特征，提出了“纵向以公共交通为主导、横向以慢行交通为主导”的带状城市生态交通模式，根据阿勒泰城市特征进一步细化提出“四重轴线”的带状城市生态交通网络总体组织方案，并根据总体组织思路对公共交通、慢行交通、道路交通等各专项规划方案进行了实践落实。
【关键词】带状城市；交通特征；生态交通模式；阿勒泰；交通规划；
“带状城市”是指城市的形成受自然环境（如山脉、河流等）或人文历史因素等影响，城市核心区呈带状分布，外围组团向两侧延伸的一种城市形态[1]。带状城市在土地利用形态和空间分布结构上有着典型的特点，因此其交通特征也具有自身独特之处。本文以阿勒泰中心城区为例，通过对带状城市交通特征的剖析，提出符合带状城市发展的生态交通模式，分析生态交通模式的内涵及适应于带状城市的生态交通网络总体组织方案，并详细阐述这一组织方案在阿勒泰中心城区综合交通规划中的实践及落实。
阿勒泰位于我国西北边境的最北边，与蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦临界，为四国交界之地，是我国重要的历史边陲重镇和现代对外的平台。阿勒泰中心城区建成区位于克兰河河谷，是典型的河谷型带状城市。受地形限制，呈南北向的狭长带形；南北长约10公里，东西宽最窄处仅几百米。南北最大高差约200米，东西最大高差约60米。南北向狭长的城市发展形状，给城市南北向交通带来较大的压力，南北向主干路集中了城市大部分交通量，如何通过构建适合带状城市发展的生态交通模式，是具有该类特征城市必须要思考的问题之一。
1．带状城市交通特征
1.1 土地利用形态
城市土地利用是指城市各种社会经济活动在空间上的表现,同时也是城市各种经济活动的载体。城市土地利用是交通产生的根源，城市土地利用的不同形态决定了交通需求的性质、数量与分布、交通供应的配置数量与等级[2]。分析带状城市土地利用形态特征是剖析带状城市交通特征的根基。
（1）带状城市以交通干线作为城市布局的主骨架，城市生活和生产用地，平行地沿着
交通干线布置[3]。大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的生活区和生产区之间。
（2）城市继续发展通常沿着交通干线纵向不断延伸，形成不同发展片区，带状城市根据不同的发展阶段可以分为单核心带状城市和多核心带状城市。
（3）带状城市具备亲近自然的先天优势。由于带状城市横向宽度有一定限度，保持了人与自然接近的可能性，使得居民具备亲近自然的先天优势。
图1 单核心带状城市图2 多核心带状城市
阿勒泰中心城区沿克兰河两侧主干路（金山路—解放路、团结路—红墩路）纵向发展，现状正处于单核心带状城市向双核心带状城市的过渡阶段。
图3 阿勒泰土地利用形态发展情形
1.2 交通特征剖析
带状城市受自然地形及土地利用的影响，城市道路网络的特征表现为纵向干路数量有限，横向连接道路较多。但带状城市土地开发集中在纵向干路两侧，纵向干路交通流集中，有限的纵向交通资源与巨大的交通需求之间存在一定的不匹配。这一点即是带状城市的局限，同时又是带状城市更好的组织城市交通系统的优势。另外，由于带状城市横向宽度狭窄，使得城市生活区与自然山川、河流之间的距离更为接近，为带状城市更好地发展慢行交通创造了有利的条件。带状城市土地利用形态决定了城市交通特征，具体表现为以下四点。
（1）纵向道路资源受限，需要借助公共交通
带状城市横向狭窄，城市横向发展空间余地很小，往往又有河流经过，道路布局和走向均受到制约。城市内部交通、过境交通以及货运交通均在有限的纵向道路上汇聚，交通压力
大。受约束的道路资源与承担了过境交通功能和大部分城市交通功能的交通需求之间存在不协调，需要借助占用道路资源少、运量大的公共交通方式解决需求与供给不匹配的交通问题。从阿勒泰现状交通分布和交通运行情况可以看出，阿勒泰主要交通出行均集中在纵向分布上，高峰小时纵向干路上交通流量较大，城市主要的交通拥堵点均出现在城市纵向干路上。
图4 阿勒泰全方式交通出行分布图5 阿勒泰中心城区交通运行情况图（2）人口和就业岗位集中于纵向走廊上，便于组织公共交通
带状城市土地开发利用的突出特点为：带状城市以交通干线作为城市布局的主骨架，城市生活和生产用地，平行地沿着交通干线布置[3]。阿勒泰纵向交通干线两侧300米范围内以城市40%的用地面积，集中了11万人，占城市总人口的55%；集中了6万的就业岗位，占城市总就业岗位的55%。沿城市纵向轴线集聚的人口和就业岗位，为组织大容量、高速度的公共交通系统提供了支撑，有利于公交走廊的形成。
（3）城市横向宽度狭窄，利于发展慢行交通
带状城市横向宽度狭窄，沿纵向走廊集聚的就业岗位、公共设施等均处于慢行适宜范围之内。横向适合发展慢行交通，纵向适合发展公共交通，因此，城市客运交通应该以“公交+慢行”的方式加以组织。在城市纵向，形成公交廊道，满足大多数人们的出行，带动城市空间结构发展及土地开发利用，引导城市发展；在城市横向，重视发展慢行交通，注重慢行交通与公共交通的衔接。
（4）城市近山亲水，适于打造特色休闲慢行系统
带状城市亲近自然的特征，使得城市本身拥有良好的自然景点及休闲场所，同时横向宽度的狭窄，又使得居民仅需借助慢行交通方式即可到达。充分利用带状城市这一优势，发展休闲慢行交通，对于城市特色的彰显、宜居城市的打造均具有重要的促进作用。
带状城市的土地利用形态在一定程度上体现了低碳城市的空间形态特征。具体表现为：
一、受自然地理条件约束，避免了城市无序蔓延；二、人口、就业沿纵向轴线分布，体现密集及邻近的开发模式，鼓励公共交通出行[4]；三、就业岗位、公共设施及休闲景观资源位于“慢行+公交”的可达范围内，促进绿色交通发展。基于带状城市土地利用形态，其交通特征集中体现为“纵向公交，横向慢行”。为充分发挥带状城市作为低碳城市空间形态的优势，交通系统的构建应以这一交通特征为基调构建带状城市的生态交通模式，本文进一步分析生态交通模式的内涵及适应于带状城市的生态交通网络总体组织方案，并以阿勒泰为例，阐述带状城市生态交通模式在综合交通体系规划中的实践应用。
2．生态交通模式的内涵及构建
2.1 生态交通模式的内涵
生态交通模式充分考虑生态环境及交通环境的约束[5]，构建以慢行、公共交通等大众化的绿色交通工具为主体的交通体系，重点关注交通系统与城市土地利用形态以及不同交通方式之间的协调发展，其目的是使城市交通与城市生态环境和谐发展，交通引导城市空间布局，引导城市居民出行方式结构合理化。生态交通模式的内涵表现在以下两点。
（1）与城市土地利用形态的协调
根据城市自然地理现状、环境资源约束以及城市发展目标等方面合理确定交通系统的发展目标，并提出与城市空间布局及土地利用相互协调、相互支撑的交通组织模式，确实做到交通引导城市空间结构及功能结构的调整和优化。
（2）以绿色交通方式为主导，不同交通方式协调发展
生态交通模式更加关注低碳交通、绿色交通的发展，城市交通发展模式必须建立在绿色交通方式为主导的前提下，城市交通发展政策、交通资源分配向绿色交通方式倾斜，同时关注不同交通方式的协调发展，既体现“绿色”的主色调，也实现各种“颜色”之间的合理搭配[6]。基于带状城市特定的土地利用形态和交通特征，适应于带状城市的生态交通模式总体概括为“纵向以公共交通为主导、横向以慢行交通为主导”。
2.2生态交通网络的构建
根据带状城市特殊的土地利用形态和交通特征，在以“公交+慢行”为主导的总体思路指导下，提出“四重轴线”的生态交通网络总体布局方案。四重轴线分别是公共交通轴线、慢行交通轴线以及其他机动车交通轴线。
（1）公共交通轴线：沿带状城市纵向发展轴组织公共交通，构建公共交通廊道，串联城市纵向发展片区，引导带状城市片区式用地布局结构的形成。
（2）慢行交通轴线：沿带状城市中心河流或者两侧山体组织纵向慢行交通轴线，同时利用城市道路、排洪沟、上山小径向城市生活区延伸，承担步行休闲、接驳公交及短距离通勤功能，引导带状城市各个片区内形成步行尺度单元。
（3）其他非机动车轴线：外绕城市建成区，并通过主、次干路与公共交通轴线相衔接，承担片区间小汽车通勤、分流过境交通及货运交通的功能。
图6 “四重轴线”生态交通布局模式
3．生态交通规划实践
3.1 交通方式结构目标
落实生态交通规划理念，根据阿勒泰地形特征、气候特征、路网特征以及需求特征，提出在阿勒泰中心城区构建“公共交通+步行交通”为主导的交通结构，全面提升绿色交通服务质量，2030年公共交通出行分担率不低于40%，慢行交通不低于40%。
3.2 城市道路规划
以“四重轴线”生态交通网络组织方案为指导，对道路系统进行组织。
纵向：增加南北向道路通道，引导客货分流、过境交通，减少片区之间交通与片区内部交通的交织；带状城市中心纵向干线道路横断面设计预留公共交通专用道路空间，为组织公共交通提供基础载体，两侧的纵向干线道路横断面设计向小汽车交通倾斜，形成城市纵向快速机动化通道。
图7 中心纵向干线道路横断面图图8 两侧纵向干线道路横断面图横向：增加东西向连接性道路。通过增加东西向连接性道路以及跨河桥梁，增加人们出行路径选择的多样性，提高道路网络的承载力及稳定性；
图9 城市道路交通组织模式图图10 阿勒泰中心城区道路网络图
3.3 公共交通规划
公共交通作为带状城市交通组织的主轴，主轴上具体公共交通类型的选择应根据城市规模、客流大小等加以选择。根据阿勒泰中心城区规划人口规模、城市建设用地规模、用地布局以及客运需求特征等情况，在城市以公共交通为主导的发展模式下，经测试远期2030年最大客流断面流量约为1.0～1.2万人次/小时，因此主轴公交选择中运量公交。
线网布局模式采用“中运量公交为主轴，常规公交干线、常规公交支线为主体，旅游公交线路为补充”的线网布局模式。主轴公交选用中运量、快速的公交形式，布设在城市主要客流走廊，在满足客运需求的同时提供快速、舒适、安全的客运服务。常规公交覆盖主轴公交未能覆盖的区域，在主轴公交线路两侧交叉布置，在局部节点交汇，形成换乘枢纽，为主轴公交提供客流补给与集散服务。旅游公交线路串联城区各个景点、交通枢纽和商业中心，为居民及游客提供高质量的旅游公交服务。
图11 公交线网布局模式图12 主轴公交线路走向
适应阿勒泰城市主轴上客流需求的干线公交形式包括有轨电车、快速公交（BRT）和无轨电车。根据三种公交形式的技术特征比较，无轨电车较为环保、造价低，但客运能力等同于常规公交，远期难以满足城市公交客运需求；有轨电车在客运能力、环保、运行速度上具有较大的优势，但造价较高；快速公交在客运能力、运行速度上具有较大的优势，造价约为有轨电车的二分之一，但在环保节能上较差。综合考虑阿勒泰旅游城市客运需求、环保节能、投资估算、旅游形象等多方面要求，建议选择新型有轨电车。
表1 无轨电车、有轨电车以及快速公交技术特征比较
方式类型无轨电车新型有轨电车快速公交系统单向客运能力
(万人次/小时)
0.25～0.5 0.8～1.5 1～2（专用路权）
运行速度
(公里/小时)
15～25 20～30 20～35 造价(亿/公里)200～300万元8000～10000万元2000～4000万元
能源环保环保消耗汽油0.25～0.4升/
车公里
3.4 慢行交通规划
慢行交通在带状城市客运交通组织中具备承担横向交通出行、衔接公交以及娱乐休闲等重要功能。阿勒泰慢行交通重点建设两个网络：一、建立由慢行廊道和慢行集散道构成的慢行通勤网络；二、建立由沿克兰河慢行路及山间慢行路组成的慢行休闲网络。
（1）慢行通勤网络
慢行通勤网络的构建以通勤、通学出行需求空间分布为导向，串联主要居住区、就学/就业区，引导职居平衡。考虑到阿勒泰地形狭长、南北高差大、气候严寒等实际情形，采用非机动车交通方式
的通勤比例较少，慢行通勤主要考虑与公交线路的接驳、片区内部慢行通勤走廊的构建。
规划慢行通勤网络划分为慢行廊道以及慢行集散道。慢行廊道与主轴公交平行设置，主要承担片区内部慢行交通通行功能；慢行集散道，与主轴公交垂直设置，主要承担与主轴公交的接驳功能以及片区内部慢行交通通行功能。
（2）慢行休闲网络
慢行休闲网络结合城市山水景观加以构建，主要包括沿河慢行路和山间慢行路。克兰河自北向南穿过城市中心区，规划结合游憩活动，在沿克兰河两侧形成连续的具有特色的沿河慢行路，在条件允许的河段，沿河设置自行车休闲道，结合两岸环境、景观以及建筑功能设置多处跨河步行桥。结合城市东西两侧景观山体布置山间慢行路，为居民提供散步、慢跑、游览的空间。
图13 慢行通勤网络规划图图14 慢行休闲网络规划图
4 结语
带状城市作为一种特定的城市形态，对交通系统的需求具有自身的特定性。我国很多城市均属于带状城市，如深圳、兰州、银川等。发展与城市土地利用形态特征和交通特征相符合的生态交通模式和生态交通网络组织方案对于引导城市空间结构、促进节能减排、提供居民优质交通服务均具有直接和间接的作用。
本文通过剖析带状城市土地利用形态特征和交通特征，提炼出适合于带状城市“纵向以公共交通为主导、横向以慢行交通为主导”的生态交通模式。结合带状城市的特定空间结构、土地利用及交通特征，总结出“四重轴线”的生态交通网络总体组织方案，充分考虑了公共交通、慢行交通以及小汽车交通之间的和谐发展，并以阿勒泰中心城区为例，阐述了生态交通模式和组织方案在综合交通体系规划中的应用和落实。希望本文的研究对于类似地区的交通研究工作有所借鉴。
参考文献：
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作者简介：汪益纯（1986—），女，硕士研究生，江苏省城市交通规划研究中心、江苏省城市规划设计研究院助理工程师；
王树盛（1979—），男，博士研究生，江苏省城市交通规划研究中心、江苏省城市规划设计研究院助理工程师。
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
城市道路与交通规划习题集 结构 1. 章节序参照<<城市道路与交通>> 2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等) 3. 参考书目 绪论 一. 简答题 1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成? 2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计? 3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。 4. 为何要进行城市道路红线规划? 5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之? 6. 城市交通的基本概念是什么? 7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同? 二名词解释 1. 绿波交通 第一、二章 一. 填空题 1. 设计车速指。 2. 车流密度指。 3. 交通量是指。 4. 道路通行能力指。 5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。 6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。 7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。 8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。 9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。 10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。 11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。 12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。
1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。 2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。 3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。 三. 名词解释 1. 交通量 2. 一条机动车道理论通行能力 3. 服务水平 4. 服务流量 5. 动力因素 6. 停车视距 三. 简答题 1. 城市道路交通的特征如何? 2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何? 3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关? 4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用? 5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。试从车辆动力特征的观点来解释这样做的原因. 6. 何谓通行能力?它与交通量的关系如何? 7. 为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 8. 在城市道路设计中,为何希望采用C级服务水平?而在公路设计中,希望采用B级服务水平? 9. 交通量观测资料有何用途? 10. 设计小时交通量的确定方法有几种? 11. 何谓高峰小时交通量? 何谓通行能力? 两者有何区别? 在设计道路时，它们之间关系如何? 12. 停车视距与车头间距的关系如何? 13. 对道路的路段,十字交叉口和环形交叉口的交通量观测方法,有何不同? 14. 一条常见的城市主要交通干道,在平日高峰和紧急状态时,每小时可以疏散多少人?(包括步行,乘车或骑车) 15. 试画出车速,纵向附着系数与通行能力的关系图。 16. 试画出汽车动力因素与车速的动力特性图。 第三、四章 一. 填空题
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强
城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究 【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。 【关键词】公共交通线路规划城镇 目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。 津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析 津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。 （1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。 （2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。 （3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
探讨城市交通规划存在问题及解决方法 摘要：本文先提出目前我国对城市道路交通规划系统存在的缺陷，进而对城市道路交通规划进行分析，指出目前城市道路，并探讨了城市道路合理规划的措施。 关键词：道路规划管理，城市交通规划；城市道路； 1 引言 随着我国城市化的发展，城市道路交通规划越来越受到人们的关注。现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满足交通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。 2 城市道路交通规划的定义 城市道路交通规划是城市综合交通规划中关于城市道路交通系统的专项规划，通常是根据历史和现状的城市交通供需状况与城市人口、经济和上地利用之间的相互关系的分析研究，对城市未来的人口、上地利用和经济发展状况下的交通运输发展需求进行分析和预测，确定出未来城市道路交通发展建设的规模、结构和布局方案，并对方案进行评价比选，确定推荐方案，同时提出建设实施方案(包括建设项目时序、投资估算、配套措施等)的一个完整的过程。 3 我国城市现有道路系统存在的问题 我国城市道路系统普遍存在着机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题。如上海、北京等城市的道路负荷均已接近满载，平均车速甚至下降到10 km ／h。从总体上讲，我国在道路交通管理方面存在的问题，主要体现在以下3个方面。 3.1 政府政策支持力度不够 缺少对城市交通总需求和总容量的预测；缺乏城市交通的基础性研究工作，包括城市交通规划、交通发展战略和交通政策的研究以及对城市公共客运交通政策、措施的深入研究。西方发达国家拥有一系列健全的交通方面的法规，如《公共交通法》、《停车场法》、《轨道交通法》等。与之相比，我国在交通方面的法规还很不健全，即使立法状况较好的北京，也是从2001年起才开始实施《北京市机动车道路停车秩序管理办法》。 3.2 资金缺乏
城市道路学习总结 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。 巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪) 贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。 随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。 1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
城市交通现状分析及规划建议 摘要：“城市，让生活更美好”它告诉我们城市的重要性。然而，伴随着国民经济的发展，城市规模的不断扩大，交通拥挤、交通事故、环境污染、资源短缺等使 我国城市交通处于一种尴尬的境地，成为制约我国经济发展和人民生活水平提高 的瓶颈。 关键词：城市交通规划；必要性；现状分析；优化建议 一、中国城市交通现状分析 1、交通基础设施过度的集中建设和投资 在改革的春风下，我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展， 特别是在美国次贷危机的危急形势下，我国党中央国务院为保证经济平稳，特别 加大对国内基础设施建设的投入，交通运输业是主要对象之一。但是过于密集的 投资和建设也会带来负面影响：一方面，过渡集中的开发建设会使城市中建设工 地数量陡增，造成严重的交通堵塞，而且大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住 环境。另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在总体规划和施工能 力上显得十分不成熟，工期短而且资金不能保证到位。这样的工程无论是在进度 还是在质量上都无法保证。 2、私家车出行迅速增长 21世纪初期，国际汽车市场全面开放，汽车产业有如雨后春笋一般快速成长 起来，汽车价格一降再降，加之国家大力支持私人购车，近几年内我国私家车数 量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。 3、城市人口剧增 随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时，有规划地向外围扩张延伸。 发展的城市强烈要求具有合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住环境、宽敞的生活休闲空间等城市功能。城市基本要素与城市交通之间应该形成合 理的协调关系。随着城市化的发展，城乡一体化进程的加快，越来越多的人涌入 大中型城市。城市人口的剧增，城市发展中的各种矛盾也越来越明显和激化。首 当其冲的是城市交通问题。现在这种状况在中国很多大中城市已形成了“超级城市病”，主要体现在交通拥堵日益严重，生态环境日剧恶化，城市居民幸福感下挫等方面。而交通堵塞是其中最严重的问题之一。 4、环境污染与交通事故频繁 汽车数量增加导致的能源和环境问题在当今也颇受关注，公民出行便利与国 家能源紧张之间的矛盾在不断激化。汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中 的硫化物和碳氢化合物等成分会导致酸雨、气候变暖等难以挽救的生态污染。此 外汽车产生的噪声和震动对广大的城市居民来说无疑是严重的困扰。随着我国城 市化进程的深入，我国城市人口数量在最近几年内呈现出明显上升的趋势，大量 的乡镇人口涌入城市，无疑增加了城市交通的负荷。交通参与者的数量问题已经 让我们头疼不已，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧。由于法制观念淡薄，部分交通参与者无视交通法律法规，违章现象屡禁不止，闯红灯、追尾、飙车、 酒驾近几年媒体上报道的交通肇事事件屡见不鲜，这些交通参与者给城市交通发 展带来了及其恶劣的负面影响。 二、中国城市交通规划的优化建议 1、公共交通规划
行车视距：是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。这个必不可少的距离称为行车视距。 停车视距：汽车行驶时，司机看到前方障碍物后，紧急、制动至达到障碍物前安全停车所须的最短行车距离称为停车视距。 会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。 回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。 路拱：为防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩擦力，路面常做成中间高并向两侧倾斜的拱线。 纵坡：道路中心线的纵向坡度，以百分率表示。在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能采用较平缓的纵坡。 合成纵坡：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。 路缘石：路面边缘与其他结构物分界处的标石。 路肩：公路或郊区道路上，位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。 视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。 道路服务水平：以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量。交织：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。 交织长度：可以使进环和出环的两辆车在环道上互换一次车道，完成一次交织，在这个交织时间内车辆行驶的长度。 分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。 交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。 冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点。 道路用地面积率：城市道路用地包括停车场用地的面积，占城市总用地面积的比例，一般为8%~15%。 面控制：又称区域控制，是城市道路交通控制的高级形式，可对某区域道路网内的交通流进行联网协调控制。 渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使，避免相互干扰，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。 绿波交通：指在一系列交叉口上安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时均会遇上绿灯。 绿色交通：广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。 绿信比：指交叉口红绿灯在一个周期内显示的绿灯时间与周期长的百分比。 公交线路重复系数：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ=L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。
城市道路与交通规划 1什么是交通,城市交通,城市公共交通,城市道路系统? 交通:人和物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。城市交通:指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。城市公共交通:指使用公共交通工具的城市客运交通。城市交通系统:是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统共同构成的系统的统称。 2交通的作用? 《雅典宪章》首次提出了城市的四大活动（四大功能）是居住、工作、游憩和交通。交通是由人们的社会生产活动和社会生活活动而产生的。 交通的作用主要体现在：1)经济作用:a扩大商品生产市场；b降低生产成本；c提高土地价格;d促进地区开发与城市化作用.2) 社会作用:a社会形成与文化交流；b有助于时间的有效利用、防灾与社会福利。 3道路的功能? (1)交通功能。工作、学习、生活、娱乐出行，货物运输\机动灵活性大。(2)形成国土结构功能。用地结构的骨架，组成街坊。(3)公共空间功能。保证日照、通风；提供综合交通体系空间；提供公用设施管线走廊。 (3)防灾功能。保证消防活动、救援活动，紧急疏散；避难道路；防火带。(4)繁荣经济。开发国土，活跃市场。 4城市道路的分类及其特点 快速路。主干路。次干路。支路。特点: 5交通量,平均日交通量,,高峰小时交通量,30位小时交通量系数及其意义,当量交通量. 交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数或行人数量。前者称车流量，后者称人流量。平均日交通量:将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为平均日交通量．单位为pcu／d。平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平均日交通量(WADT)。高峰小时交通量:一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。交通量呈现高
城市道路交通规划设计规范 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；
１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 ２术语 ２．０．１标准货车 以载重量４～５ｔ的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．１的规定取值。 ２．０．２乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 ２．０．３存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 ２．０．４出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 ２．０．５当量小汽车 以４～５座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．２取值。 ２．０．６道路红线 规划道路的路幅边界线。 ２．０．７港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
交通规划实例 目录 成都市综合交通规划 (2) 济南市城市综合交通规划 (6) 合肥市综合交通规划 (12) 贵阳市城市交通规划 (14) 珠海市城市交通规划 (19) 上海市城市轨道交通系统规划——简介 (24) 南京城市交通发展战略与规划研究 (28) 威海市区城市交通规划 (40) 洛阳市中心区近期交通研究与规划 (47) 上海市人民广场地区综合交通枢纽规划 (56) 罗湖口岸道路交通规划 (64)
成都市综合交通规划 成都市是中国西南地区重要的发达城市，是四川省政治、经济和社会活动中心。面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。 此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。如何根据城市战略发展目标和城市总体规划，促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率，以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展，是本次交通规划的重点。规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城（外环路内地区），面积为598平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中，研究范围扩大至成都市域。规划年限与总体规划一致为2020年，近期为2005年、中期为2010年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。 城市综合交通规划在交通调查的基础上，通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。 综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容： 一、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查 在中心城区范围进行机动车出行调查，通过调查了解现状城市机动车出行特征，并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查，分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。 二、建立城市交通规划信息数据库 针对成都市城市交通特点和需要，在交通调查和分析的基础上，建立成都市交通规划数据库，提供城市交通定量分析数据，配合规划项目进行方案测试和论证。 三、城市综合交通规划成果 1、现状交通分析：结合本次交通调查和以往已有的交通调查及相关统计资料，对现状城市交通状况进行综合评价，并提出城市交通改善的建议； 2、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市发展战略，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面，提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，兼顾考