日本轨道交通有多复杂？
文| 谢牧阳图 | KentaroOhno / CC BY
日本的轨道交通是什么样的？和中国的火车、地铁有什么区别？
日本的轨道交通系统，是不能用我们在中国的常识去对号入座的。
很多国人往往因为国家管理和线路覆盖范围，而把国内的“火车”对应为日本的“国铁（JR，Japan Railways)"。然后也往往根据“一节车厢好多个车门而且站和站之间距离特别短而且线路一般在城市和市郊”为基准，把“轻轨”或“城轨”对应为日本的“私铁”。最后往往根据“在城里的地下跑”为基准把地铁对应日本的地下铁。
至少前两种是完全错误的！为什么：
↑这是JR，也就是你们认为的“火车”
↑这是私铁，也就是你们认为的：“轻轨”和“城轨”
↑然后这是地铁。。
什么？！它们不都长得一样么！！
我们继续看：
↑这是JR，也就是你们认为的“火车”
↑这是私铁，也就是你们认为的：“轻轨”和“城轨”
↑然后这是地铁。。
然后上面三张照片里的车（“火车”，“轻轨”，“地铁”）都是在同一个车站的同一条轨道上。
神马？！这怎么解释？
还有一些人，知道日本的轨交好像都叫电车。。
但是，
这个是电车
这个也是电车。。
这个在日本也叫电车！你看它都没有电！！
崩溃了吧？混乱了吧？
所以说对号入座，真的是一件不好的事情。
—-下面是详解—-
我们一般认同的中国的轨道交通的种类，主要就是“火车” “高铁” “地铁” “轻轨”这么几种。其中“火车”一词有时也可以指高铁，而一般铁路（所谓“既有线”）和高铁也刚好都属于前铁道部管理。（有极少的企业管理的铁路，不过一般忽略不计，并且它们的规格都和一般铁路差不多。
“地铁”在中国一般指修建在城市地下的铁路，当然有个别例外。“轻轨”高架或铺设在地面的小运量城市轨道交通。事实上专业上地铁和轻轨是通过运量来区别的，地铁的运量一般要比轻轨大一些。也就是说严格意义上只要车辆规格超过一定运量的话，即便全区间都在地面也算作地铁（此处需考证）。在中国，我们一般管地铁就叫地铁，管轻轨就叫轻轨。
另外国内还在兴修城际铁路，比如长沙株洲湘潭的城际铁路，它们与一般铁路和高铁在功能上都不相同，但是用的车辆规格却是国铁用的动车组。城际铁路由于暂未成系统，所以在称呼上还比较混乱。
国铁高铁和地铁私铁在国内无论是功能上还是车辆规格上区别都很大，一眼就能看出不同，这也是为什么在称呼上说火车我们想到的就是火车，说地铁我们想到的就是地铁的原因。
国内的国铁，也就是我们说的“火车”，以前在客运方面一般担负两个作用：一是长途客运，比如北京到上海，广州到长沙之类；二是大城市近郊通勤客运和城乡间短途客运，比如以前北京有很多车次为8开头的“市郊”车次，比如各省省内的相邻两个城市之间的客运。这些车一般是每站都停，乡下小站一个不漏。
后来经过几次大提速，再到后来高铁和城际铁路的修建，导致第二种功能基本已经消失了，短途慢车被取消，小站被拆掉，以前的短途需求移给了公路。一说到火车我们就想到是去有一定距离以上的远处的交通工具。
现在来看日本。日本的轨道交通，如果要分类，那么就是“新干线” “JR” “私铁” “地下铁” “其他” 这么几种
JR：
指以前的国有铁路。后来被拆分成几个不同的公司，分别是JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州和JR货物。除了JR货物，前面几家就是不同地区的前国铁的客运业务运营企业。新干线也根据区间所在的地区不同而被这些企业分别管理，只不过一般新干线被称为新干线，而不会说是JR。
因为之前是国有铁路，所以JR遍布全国，并且在大都市圈以外的地区，基本上都是JR的线路。这点与国内倒是相似——大城市往往有国铁和地铁或轻轨，小地方就只有国有铁路。
JR在国铁时代也与国以前在的国铁状况相似，担负着长途客运和城市近郊通勤客运两个机能。但是后来修建了新干线，JR的功能也逐渐变得只有一个。只不过与国内相反，逐渐消失的机能是长途客运的机能，因为它们都被新干线所取代了（日本国土狭小，没修几条新干线基本上全国上下各地区就都覆盖了），剩下的，除了大都市通勤就是被分成一截一截的短程车，且绝大多数是各站停的慢车。以前东京到几百公里外的仙台会有急行车，到更远的广岛等地会有卧铺车，现在的话要么坐新干线，要么就只能从东京坐到枥木县的宇都宫，然后转车到福岛县的站，然后再转车到仙台。
而城市近郊有时为了加强运输效率，会分快车和慢车，但是基本都走不太远。
此外，在东京和大阪，JR的一些线路也担任市内的交通运输任务，比如经过东京各个主要地方的环状的山手线和大阪的JR大阪环状线。
新干线：
日本的高铁，本质上属于JR各公司管理，但就像我们一般说坐高铁也直接说“坐高铁”一样，日本人坐高铁就说是“坐新干线”
私铁：
在日本各大都市圈，一般除了JR，还有私人企业修建的铁路。这些铁路被称为“私铁”。私铁真的只有几个大城市才有，东京和大阪私铁公司会比较多，东京有东急、京急、京成、东武、小田急等等等等公司，每家都有很多条线路甚至构
成网络（当然也有仅一条线的），每家公司各自有各自的票价系统，各自的车辆规格和车辆涂装（有时轨距都会不同），同一家公司的线路间换乘无需过闸机，甚至一个地方的车站也会因为铁路公司的不同而分为不同的站。比如同样是上野站，会有JR上野车站也会有京成上野站。后者就是京成电铁这家私铁自己的车站。
以大阪为首的关西都市圈的私铁有近铁、阪急、阪神、京阪、南海等等。此外就是名古屋有名铁，福冈有西铁。
私铁的功能就是担任大城市和近郊的通勤客运。除了名古屋的名铁也担任市内交通之外，东京大阪等地的私铁一般以东京大阪为中心呈放射状连接周边的郊区和其他城市。
地下铁：
担任大城市市内交通且因为用地紧张而不得不基本修在地下的轨道交通。在日本像上海3号线那样很长一段都在地上的“地下铁”倒是很少。
除了东京、大阪和名古屋三个城市的地下铁系统规模较大之外，其他几个有地铁的城市都只有寥寥几条线路，没有构成网络。
其他：
第三Sector线（Local线）
旧国铁的线路绝大多数分割给各JR公司管理，但少数一些线路（多为人迹罕至的偏远线路，这些线路一般称为“Local线”）则通过地方政府和民间共同出资成立公司运营。这些官民合营的企业被称为“第三Sector”，第三Sector当然也不止铁道事业，东京迪士尼乐园（实际在千叶县）的运营企业由于有千叶县3%的出资所以也是第三Sector。大城市内和周边的第三Sector线的个例也有，比如东京的北总铁道和东京临海高速铁道（不是高铁，只是名字叫高速铁道罢了）。
新交通
在一些城市会有一些特殊的轨道交通，比如单轨铁路、无人驾驶的胶轮车线路、悬挂式铁路等，如果要给它们一个通称，那么就是“新交通”。这些线路往往并不担任主要运输任务，而常兼任旅游观光功能
有轨电车
在国内基本淘汰的走在城市道路中央的有轨电车（日本成为“路面电车”）在日本的很多次要城市扔担任主要的公交任务
那么在日本上述这些东西怎么称呼？
答案是，除了新交通直呼各线的名字，以及新干线叫新干线以外，它们全叫电车！
不管是车头牵引的还是动力分散的，不管是接触网供电的还是烧柴油的，全都叫电车。
你可以把电车理解成为一个概括性的名词，而不用考虑它字面上的涵义。
既然这种由两条钢轨组成的轨道上跑的东西都叫电车了，那国营的、私营的、地下跑的，也就都无所谓了。相反，在中国由于国营的以前就是跑火车的，所以一提到国铁我们就会觉得是火车，在中国由于轻轨都是地上跑的一节车厢很多个门的（日本称这种车厢为“通勤型车辆“），所以看到日本的JR和私铁往往会称之为轻轨或者城铁。
所以我们在动画片里看到的主人公们坐着去上学的到底是什么呢？——可能是JR，可能是私铁，也有可能是跑到JR或私铁的线路上来的地铁车辆。
现在我们就开始解释上面那组同一个车站同一条线路混进了国铁私铁地铁三种车的情况。
这个，叫做「直通運転」，是日本尤其是大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。顾名思义，就是国铁直通地铁，地铁直通私铁，私铁直通地铁，各种乱窜。目的是为了方便旅客，减少换成次数。
前面我们说到了，不同的私铁公司间的换成往往需要出闸机，甚至需要换一个车站坐车。显然，这是非常不方便的。前面我们也说到了，JR的功能里有担任大都市圈通勤任务，私铁的功能也是担任大都市圈通勤任务，而地铁担任城市内的交通任务。也就是说，按照这个逻辑，一个住在郊区或周边小城市的人要去大城市中心上班（事实上大多数在市中心上班的都住在周边郊区和卫星城市），先要坐JR或私铁到城市里的车站，再换地铁去更中心的上班地点。
那么为什么要换车呢？为什么不干脆直接连起来呢？这样就不要换了啊！
——于是他们就把JR、私铁和地铁各种连起来了。。
我们所能看到的“直通运转”，也往往是JR或私铁的一头连接上地铁线路，甚至地铁的另一端又连上另一段JR线路或者私铁线路。
比如上面的几张三种车出现在同一车站的图，是代代木上原车站。这里是私铁小田急线和东京地铁千代田线直通的车站，一部分地铁从市中心开到这就到终点了（这一站是千代田线真正意义上的终点站），直通车则会继续往小田急线上开；同理，小田急线的车一部分会从这里继续走小田急线开往新宿，而另一部分车会顺着千代田线跑到地铁里去。那么JR的车是怎么跑过来的呢？很简单，小田急线的另一头连接着JR常盘线，常盘线直通地铁的车当然会跑到地铁的终点站来。这个运行模式如下图所示：
左边蓝色的线是小田急线内的区间（地铁直通车会通到的车站），中间的深绿色是地铁千代田线本身的站，右边淡绿色的是地铁可以通到JR常盘线的区间。
而小田急线的系统如下图所示：
我们可以看到在代代木上原这一站有一部分车伸到千代田线去了。
千代田线算是最典型也是最简单易懂的一个直通系统。那么复杂的能到什么程度呢？
举一个例子吧：
在私铁东急东横线的区间内，你可以看到：东急自己的车、地铁副都心线的车、横滨高速铁道未来港线的车、东武铁道直通副都心线后然后又跑进东急线的车、西武铁道直通副都心线然后又跑进东急线的车，一共五家不同的公司的不同的车。
所以有了直通运转，讨论国铁私铁地铁已经并没有太大的意义了，又因为车辆在规格上实际上都差不多，所以按国内那样把它们分成”火车“”轻轨“和"地铁”显然不科学。
当然，要搞清楚各线是怎么直通的，怎么防止坐错车，这个也是一个比较困难的问题。如果您到了日本的大都市圈里生活，首先要搞清楚的事情就是电车怎么坐，不然会很麻烦很头疼。
最后，用一张东京及近郊的轨道交通路线图与君共勉：
日本轨道交通经验及对中国苏南地区借鉴意义 日本拥有世界上最发达的轨道交通，我国正处于高速城市化的进程之中，发展轨道交通已经是必然。我国很多大城市和日本国情类似，土地少、人口多、建筑密集、交通堵塞，建立四通八达的轨道交通，像日本那样大力发展轨道交通已经是必然，但是地铁的耗资大、周期长、见效慢，世界上大部分国家从事轨道交通基本都处于亏损状态，中国更是如此，日本轨道交通的独立经营和自负盈亏领先于世界。中国苏南地区如何在发展地铁的基础上，大力开发新型的轨道交通模式值得探讨。 标签：日本；轨道交通；苏南地区；借鉴 doi：10.19311/https://www.doczj.com/doc/b316601216.html,ki.16723198.2017.15.032 日本拥有世界上最为发达的轨道交通，东京的国铁、城铁、地铁、轻轨、电车等轨道交通总里程达到2246.4公里，每天运送的乘客达750万次。在日本，轨道交通的使用率非常高，远远超过了私家车的使用率，轨道交通是日本最为便捷的交通方式。随着中国的现代化的发展，农村人口集聚城市，导致大中城市交通情况恶劣，城市轨道交通特别是地铁运输在运输量、环境保护、舒适度、空间利用率上都和地面交通相比有着巨大的优势，具体来说即速度快、价格低廉、准时准点、节能电力发电、污染小、运量大、节约社会资源、能耗相对地面交通更少、占地少。 2010年在上海召开了世博会，长三角地区的经济飞速发展必然促进以上海为中心的交通方式的变革，势必要大力发展轨道交通。据悉未来5年到10年将是中国轨道交通大力发展的黄金期，苏南地区作为全国经济最发达的地区之一，应向日本学习轨道交通经营、服务方式等经验，从日本轨道交通公司展开多种经营，扩大盈利面、吸引民资，外资投入轨道交通建设和经营以及提升轨道交通的服务方式三个方面探寻苏南地区的轨道交通的发展之道。 1日本轨道交通的多种经营、扩大盈利面 1929年，日本京阪神地区的阪急电铁首先开展多种经营，在轨道交通建设之前就在沿线购买了大量的用于开发房地产的土地，由于广告到位、住房设计合理，又采取了分期付款法，大获成功。既增加了赢利点，又增加了客流。然后其他房地产公司也纷纷跟进，在阪急沿线进行开发，使原本人员稀少的阪急沿线发展出了十多个卫星城市。日本的轨道交通同房地产开发在东京西南郊区建设了一条30公里的铁路同时建立了一座人口50万的多摩田园新城。日本阪急电铁的创始人小林一三发现大阪梅田阪急终点站人流每天达到十几万，而很多都是下车后打车或者乘公交车去市中心购物的人，从而萌发了在终点站开发大型超市的想法，由此诞生了著名的梅田阪急百货店，大获成功，又不断扩大经营，成了大阪规模最大的百货店，而后其他电铁公司纷纷跟进，进行终点站开发，既增加了客流，又扩大了盈利面。阪急电铁公司在大阪的中心区将本线路的高架桥下全部都
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2．二号线（铁路北客站—韦曲）： 该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽.二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线。 3．三号线(新筑—侧坡村)： 该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安浐灞新区、兴庆公园,经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展.三号线与一、二号线共同构成规划线网中的骨干线。 4．四号线（草滩农场—韦曲航天科技产业园）: 线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用，为规划线网中的辅助线。 5．五号线（纺织城火车站——六村堡（纪阳）)： 线路东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站,是西安铁路枢纽的辅助客站.西端主线连接六村堡工业园区、支线连接纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流，为规划线网中的辅助线。6．六号线（纺织城—长安科技产业园）: 线路连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力,同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间，为规划线网中的辅助线。
国外城市轨道交通的发展历史与现状
国外城市轨道交通的发展历史与现状 1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。 世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。 伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦
伦敦地铁车辆纽约地铁 法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一，但 比英国要晚37年。为举办“凡尔赛展览会”而修 建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门， 全长约10 km，它为巴黎地铁网络的不断发展和 完善打下了基础。时至今日，巴黎市区已拥有地 铁线路14条主线和2条支线，其中2条为环线，有4条地铁采用橡胶轮体系的VAL车辆。地铁 线路总长度约221.6 km，地下隧道约占175 km，共设置车站380座，车辆保有总数约347辆，年 客运量总数也已突破12亿人次。巴黎的地区快 速地铁(RER)非常发达，运营线路共有363 km， 其中14 km与地铁共线，249 km为城市快速铁 路SNCF。RER的年客运量约4亿人次。
国外城市轨道交通的发展历史与现状 1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。 世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。 伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦的地铁几乎每年都有新进展。目前，伦敦地铁已有12条线路，总长度约410km(地下隧道171 km)，共设置车站275座，地铁车辆保有量总数约419辆，年客运总量已突破8.5亿人次。 受伦敦成功建设地下铁道的影响，美国纽约也于1867年建成了第一条地铁。随着纽约城市规模的扩大，城市人口不断增加，到1900年市区人口已有185万人，同时地铁建设也在不间断地发展。现在纽约已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的一座城市。目前，纽约地铁线路共31条，总长度约443.2km，其中地下隧道258 km，共设置车站504座，居世界首位。地铁车辆保有总数约6561 辆，年客运总量已突破10亿人次。
西安城市快速轨道交通线网规划 西安城市快速轨道交通线网规划 1994年，西安市提出城市快速轨道交通线网规划，由4条线组成，线网总长度73.17公里，并纳入1999年经国务院批复的《西安城市总体规划（1995—2010年）》。 2004年，西安市重新编制了城市快速轨道交通线网规划，其目标是形成以公共交通为主体，轨道交通 为骨干，其它公交为辅助的多元化、快速、高效、环保的城市公共交通体系，实现公共交通的可持续发展，形成“棋盘加放射型”的城市快速轨道交通线网布局。 轨道交通线网远期规划由6条线组成，总长251.8公里。 (1) 一号线：（后围寨~纺织城） 该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后围寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西，通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，同时，线路
连接主城东西轴和上城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客支站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳市人民广场，为西咸一体化创造有利条件；向东延伸至临潼旅游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线为轨道交通线网中的骨干线。 (2) 二号线：（铁路北客站~韦曲） 该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架，是线网中的骨干线。 (3) 三号线：（新筑~侧坡村） 该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安浐灞新区、兴庆公园，经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展。 (4) 四号线：（草滩农场~韦曲科技产业园） 线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用。 (5) 五号线：（纺织城火车站~六村堡（纪阳）） 五号线东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站，是西安铁路枢纽的辅助客站。连接六村堡工业园区、纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流。 (6) 六号线：（纺织城~长安科技产业园） 线路连接东郊纺织城、明城墙内东、西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力，同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间。 该线网规划中轨道交通在主城区内的线网密度0.338km/km2，明城墙区内线网密度 1.146km/ km2。覆盖了全市61个主要客流集散点中的52个。 线网形成后，轨道交通方式的出行量将占居民总出行量的25%，占公交出行量的50%。 以西安钟楼为中心，在无轨道交通的情况下，公交40分钟的出行范围是251.96平方公里，大约覆盖主城区1/3的面积；而在有轨道交通的情况下，公交40分钟的出行范围可以达到853.42平方公里，覆盖了整个主城区。 线网中一、二、三号线为骨干线，既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间。四、五、六号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善。 线网总体实施步骤 第一阶段（2006～2011年）：建设二号线（铁路北客站～韦曲，26.4公里），以缓解城市南北向主客流走廊的交通压力，为城市中心区的逐步外移、市政府北迁及郑州至西安客运专线西安火车站密集客流的疏导创造有利条件，同时拓展西安市空间结构，引导城市向北、向南发展。
1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。开始是采用蒸汽机车牵引。1881 年第一辆有轨电车在德国柏林工业博览会上展示。1888年美国弗吉尼亚州里士满市世界上第一条有轨电车系统投入运行。1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车。1969年中国第一条地铁北京地铁一期工程当年10月建成。1978年在比利时国际公共交通联合会上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，简称轻轨交通（LRT）。 据粗略统计，到目前已有50个国家建有360条轻轨线路。 二战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。二十世纪70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。比如亚洲共有26个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余城市均是在战后建成。 旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。随着汽车工业的迅速发展，西方国家私人小汽车数量急骤增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用。? 20世纪50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路，这阵风也波及到中国。到20世纪50年代末，我国各大城市也把有轨电车线基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常公共客运任务。 20世纪60、70年代在地下铁道建设高潮发展时期，由于地下铁道造价昂贵，建设进度受财政和其他因素制约，西方大城市在建设地下铁道的同时，又重新把注意力转移到地面轨道上来。利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高、转弯灵活、乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。在速度要求较高的线路上，采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下或高架交叉，互不影响。对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。? 回顾20世纪城市交通的发展历程，就是一个否定之否定的过程，有轨电车从大发展到大拆除；然后汽车登上历史舞台，逐渐成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，这是个螺旋式的上升过程。 在了解了以上世界城市轨道交通发展的历史后，可能有朋友不禁要问：既然地铁和轻轨同为城市轨道交通发展的主导，况且修轻轨费用要比地铁低很多，为什么成都要选择修地铁而不是轻轨呢？这主要是由成都的城市道路交通状况决定的。大家都知道，成都市私家车已超过百万辆，保有量居全国第三，而且还在以每天800－1000辆的速度递增，虽然政府一再对现有城市道路进行拓宽和改造，但仍然满足不了道路交通需求。举个简单的例子，3月18日龙泉举办的第24届桃花节有个千辆花车巡游活动，参加的花车从龙泉中心一直排到了龙四环，接近成都三环，大家可以想象一下仅仅千多辆车就能形成这样的效果，那么十万、二十万辆又会怎样呢？相比而言，修建轻轨仍然要占用地面道路，所以，往地下走，修地铁成为了成都市区解决道路交通问题的唯一出路。此外，修地铁对城市规划和经营方面的作用，我会在后面为大家再作介绍。 说到这里，顺便给大家介绍一下世界地铁发展史上的几个世界之最： 最早的地铁：于1863年在英国伦敦建成。由于当时电动机车尚未问世，机车牵引仍用蒸汽机车。尽管隧道里烟雾弥漫，但人们仍争着去坐。 最长的地铁：英国8个城市有地铁，总长度将近1000公里，共设有458个车站，是目前地铁最长的国家。
、城市轨道交通发展简史 国内外各大城市的发展经验证明：发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。自英国伦敦年建成世界上第一条地铁线以来，全世界已有多个国家多座城市修建了城市快速轨道交通系统。中国城市轨道交通的发展历史仅仅余年时间，但目前发展势头迅猛，已有多个大城市正在建设和筹建自己的轨道交通，年前，中国仅北京、上海、广州三个城市的轨道交通总长度就将达到1000km以上。 、城市轨道交通的分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶并主要用于城市公共客运的交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市轨道交通系统。一般来说，城市轨道交通可以按照以下方式进行分类：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分，城市轨道交通可分为三类：（）地下铁路：位于地下隧道内的那部分铁路称为地下铁路； （）地面铁路：位于地面的铁路称为地面铁路； （）高架铁路：位于地面之上的高架桥的铁路称为高架铁路。 按服务范围和列车运营组织方式划分，城市轨道交通可分为三类： （）传统的城市轨道交通：服务范围以中心城区为主，包括城市与郊区、机场之间的传统的城市轨道交通，通常站间距在2km以内。 （）区域快速铁路（，）:服务范围包括城市郊区的轨道交通系统，通常站间距较大，含有地面线路或高架线路。例如德国的—，巴黎的，旧金山的，上海的线。 （）市郊铁路（）: 是指位于城市范围内、部分或全部服务于城市客运的那些城市间铁路，通常其所有权不属于所在的城市政府，而由铁路部门经营，主要运送城市郊区与闹市区间的乘客，故也称通勤铁路。这种铁路通常在郊区采用平交道口形式，在市区为高架或地下铁路。其站距长，运营组织方式与城市间铁路相近，可开行不停靠全部或部分中间站的直达列车；为减少环境污染，多采用电气化牵引方式。纽约、东京等国际大都市的市郊铁路都很发达，营业里程达到2000km以上。
1994年，西安市提出城市快速轨道交通线网规划，由4条线组成，线网总长度73.17公里，并纳入1999年经国务院批复的《西安城市总体规划（1995—2010年）》。 2004年，西安市重新编制了城市快速轨道交通线网规划，其目标是形成以公共交通为主体，轨道交通为骨干，其它公交为辅助的多元化、快速、高效、环保的城市公共交通体系，实现公共交通的可持续发展，形成“棋盘加放射型”的城市快速轨道交通线网布局。 轨道交通线网远期规划由6条线组成，总长251.8公里。 (1) 一号线：（后围寨~纺织城） 该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后围寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西，通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，同时，线路连接主城东西轴和上城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客支站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳市人民广场，为西咸一体化创造有利条件；向东延伸至临潼旅
游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线为轨道交通线网中的骨干线。 (2) 二号线：（铁路北客站~韦曲） 该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架，是线网中的骨干线。 (3) 三号线：（新筑~侧坡村） 该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安浐灞新区、兴庆公园，经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展。 (4) 四号线：（草滩农场~韦曲科技产业园） 线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用。 (5) 五号线：（纺织城火车站~六村堡（纪阳）） 五号线东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站，是西安铁路枢纽的辅助客站。连接六村堡工业园区、纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流。 (6) 六号线：（纺织城~长安科技产业园） 线路连接东郊纺织城、明城墙内东、西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力，同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间。 该线网规划中轨道交通在主城区内的线网密度0.338km/km2，明城墙区内线网密度1.146km/ km2。覆盖了全市61个主要客流集散点中的52个。 线网形成后，轨道交通方式的出行量将占居民总出行量的25%，占公交出行量的50%。 以西安钟楼为中心，在无轨道交通的情况下，公交40分钟的出行范围是251.96平方公里，大约覆盖主城区1/3的面积；而在有轨道交通的情况下，公交40分钟的出行范围可以达到853.42平方公里，覆盖了整个主城区。 线网中一、二、三号线为骨干线，既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间。四、五、六号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善。 线网总体实施步骤 第一阶段（2006～2011年）：建设二号线（铁路北客站～韦曲，26.4公里），以缓解城市南北向主客流走廊的交通压力，为城市中心区的逐步外移、市政府北迁及郑州至西安客运专线西安火车站密集客流的疏导创造有利条件，同时拓展西安市空间结构，引导城市向北、向南发展。 第二阶段（2010～2015年）：建设一号线（后围寨～纺织城，23.9公里），形成西安市主城区“十字”型轨道交通骨架网，以缓解城市东西向及南北向主客
286科技研究城市道桥与防洪2018年8月第8期D01:10.16799/https://www.doczj.com/doc/b316601216.html,ki.csdqyfh.2018.08.081 市域快速轨道交通的系统内涵与特性研究 张弛 (上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司，上海市200125) 摘要：随着经济的高速发展，城市化、区域化的进程加快，城市群内部，中心城区与周边地区的联系越来越密切，长距离跨区域公交化出行需求日益旺盛。在这种发展形势下，迫切需要市域快轨这样一种介于城市地铁和干线铁路之间的市域轨交通系统来市域内中、长距离的出行需求。通内市域快速轨道交通系的调研和总结，总结了市域快速轨交通系的定义，并分析的 内出市域快速轨道交通，线路长距速，市域快轨系的研究和研究奠定。 关键词：市域快轨;系内 中图分类号：*2#3.-文献标志码：A 0引言 在城市群形，中城市和城 调发展 下，城市群的轨道 交通系要的发展势。2014年，发 市城铁路近期设，、、、地区，联系中心城市和城市群城市的11市域铁路线。经济的高速发展加快了区域城市化进程，城市群内部联系越来越密切，中心城区与周边地区的联系越来越密切，区域 的长距离公交化出行需求 日益长的势。在 下，市域快轨这种 中长距离公交化出行的轨交通需求 迫切。市域快速轨交通从、设计、设、，一个系 的工作。文总市域快速轨交通，及其 层的影响因素开展总结研究，通 ?内外市域快速轨交通系的调研和总结，市域快速轨交通系总结出明确的定义，并析的内出市域快速轨交通，线路长、距、速 ，市域快轨系 的 研究和 研究 定 。 收稿日期：2018-02-26 作者简介:张弛（1990—），男，河南驻马店人，工程师，从事交通 工程设计、研究工作。文章编号：1009-7716(2018)08-0286-04 1基本定义解析 1.1定义与内涵 《市域快速轨交通工程设计（求意见稿)[1]:市域快速轨交通主要服务于城市城区与城市郊，或卫星城 ，客流出行 出行距离长、潮汐 、高峰时段明显、高峰时客 流比 的点。 相关文献B2]:市域快速轨交通线路跨区 、跨组、超长，列车最高行速于或等于120 k m/h的线路。乘客对旅行速度和舒适度目标均 高要求，行车密接城市轨交通，并采用全封闭模。同时，起到市域快速轨道 交通作用的，尤其采用铁路制式的，称市域 铁路。 总来看，市域快轨内要：广义公共交通、服务 广、速度快、平均 距大、制 多样 。 1.2服务范围及对象 1.2.1服务范围 市域快轨服务 不局于城市行政辖区，与中心城市经济联系紧密，人口往来频繁的区域均可作市域快轨服务，也即，同城化 ：区域B3]。如 市域快轨16号线，串联临港、惠南、周浦周边镇区与市中心联系，其服务的 就市域，而 市的临至至石塘S2线，串联临市、市和温岭市，其服务 就
日本城市轨道交通的类型与技术发展 何宗华 (建设部科技发展促进中心,100835,北京∥教授级高级工程师) 摘 要 城市轨道在日本的城市交通中发挥着重要作用。介绍了日本各城市地铁建设的状况,论述了城市铁路、地铁、线性电机地铁,单轨轨道系统、自动导向系统、轻轨交通系统以及磁悬浮系统等不同类型的城市轨道交通各自的特点与功能,并对日本城市轨道交通的发展和技术开发进行了探讨。为我国城市轨道交通的发展提供参考理念和选择依据。关键词 日本,城市轨道交通,技术发展 中图分类号 U23 Type and Development o f Japanese Urb an Rail Transit He Zonghua Abstract Urban rail transit plays a very important role in Japanese urban transportation.This paper introduces the con-struction of subway in Japanese cities,the different types and their technical features of urban rail transit,like urban rail-way,subway,linear-motor subway,m ono-rail system,AGT system,LRT system and m aglev system,etc.The author holds that a thorough study of urban ra il transit technique and development in Japan will help us to develop urban rail tech-nic and management concept,and also offer us a wide range of type selection. Key words Japan,urba n rail transit,technic al development Autho r's add res s Science&Technology Development Center,Ministry of Construction,100835,Beijing,China 应日本海外铁道技术协力协会的邀请,《城市轨道交通研究》理事会组团赴日,对日本的城市轨道交通技术的发展作了全方位的考察。现将有关情况作一介绍。 1 概述 日本是一个城市人口高度集中的经济发达国家,城市化进程迅速,人口超过100万的大城市就有11座,人口超过30万的中等城市也有50座之多。由于城市人口的显著增加,城市建设规模也在相应扩大,城市交通状况日益恶化也是日本城市的主要问题。在过去20多年中,日本城市致力于发展和完善城市交通网络,使铁路和其他轨道交通系统的建设取得了明显的成效。有些新型的轨道系统已发展到了实用水平,为城市交通的建设提供了最佳组合条件和多种可选方式。 日本的城市轨道交通类型很多,由于在技术上保持着可持续发展的优势,因此在许多城市交通体系中发挥了重要的作用,也使得日本国就好似一座轨道交通多样化产品的“博览馆”。 目前,日本全国建有地铁的城市共有9座,总计运营里程为721.5km(其中大阪、东京、神户、福冈、横浜和仙台等6座城市巳修建了7条线性电机地铁,线路总长为115.2km,单向最大客运能力可达3.5万人次/h,运营速度为30km/h,最高运行速度可达70km/h。现行铁道轨距为1435mm,供电制式为直流1500V)。各城市地铁建设规模情况见表1。 表1 日本各城市的地铁建设规模 城市市区面积/km2市区人口/万人地铁线路/条总长度/km 东京 616.0379.013301.1 大阪 220.53248.288127.5(其中11.9km尚未完工) 名古屋 329.37208.4787.4(其中10.1km尚未完工) 福冈 336.81123.5329.8(其中12.0km尚未完工) 京都 610.21139.0328.8(其中2.4km尚未完工) 横浜 435.57328.2453.5(其中13.1km尚未完工) 神沪 545.24144.0230.6 札幌1121.12175.1348.0 仙台 783.5494.7114.8 日本全国建有自动导向交通系统(AGT,过去曾称其为“新交通系统”)的城市也有9座,共修建了
城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班 MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
目前中国已成为世界上城市轨道交通发展最快的国家。截至2008年底，中国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路(其中北京、上海各8条、广州4条、天津2条、大连、长春、南京、重庆、武汉、深圳各1条)，运营里程达到771公里，年客运总量达亿人次。2008年，中国在世界地铁排行榜（按地铁运营里程排名）中位列第三位，仅在美国和日本之后。并且上海、北京进入世界城市轨道交通运营里程前十位，分别以237公里和200公里列在第七位和第十位。截止到2009年5月底，上海市轨道交通线路日均客运量为341万人次，承担了24％的公共交通客流量。而据北京交通委透露，目前北京市轨道运营线路日均运营380万人次，承担了%的公共交通客运量。 自2008年下半年爆发全球金融经济危机以来，政府加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷开始筹建轨道交通，在中国各大城市掀起了一股“地铁热”。截至目前，约有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已获得国务院批复。据不完全统计，北京、上海、广州等15个城市共有约50条，1154公里轨道交通线路在建。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2,公里，总投资8,亿元。 二、中国城市轨道交通面临巨大的挑战 事实上，这并非第一次在全国出现地铁热。为防止全国地铁建设“一哄而上”的局面，历史上国务院曾两次叫停地铁立项。 而促成此次地铁项目大量获批的机遇显然与金融危机不无关系。发展城市轨道交通从短期看能拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对中国实体经济的影响，保证中国在“后金融危机”时代经济平稳快速的发展。 然而轨道交通由于自身特点，使得其建设和运营的难度大于其它公共交通项目。再加上中国轨道交通起步晚，经验不足。因此在建设和运营过程中面临着巨大的挑战： 资金不足 众所周知，被称为“天价工程”轨道交通建设投资巨大，通常建设一公里的地铁线路隧道方式需要投资近5－6亿元人民币，高架方式需要投资约亿元人民币。目前中国大部分城市的轨道交通建设，主要采用政府主导的负债融资方式，建设资金来源于财政投资和国内外贷款。 在实际运作中，这种轨道交通负债融资模式面临越来越大的财政压力。因后续资金缺乏而中途下马的地方轨道交通建设项目不乏案例——上世纪90年代中期立项的青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金，使工程半途而废。
轨道交通基础知识
1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？ 答：地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80 km/h的系统，旅行速度应相应提高；各设计年度的列车运行间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务水平等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。 6.地铁、轻轨的特点是什么？ 答：地铁、轻轨有如下的特点： A．采用标准轨距的钢轨。线路铺设方式灵活，根据地形条件，既可建于地下，也可采
城市轨道交通规划与设计轨道交通站点选址模型 学院：公路学院 专业：交通运输工程 姓名：曹旭东 学号：2014221073 指导教师：王永岗 完成时间：2015年3月24日 二〇一五年三月
轨道交通站点选址模型 1 研究背景 随着世界经济的迅猛发展，城市化进程的不断加快，大量的人口向城市聚集，因此，不可避免的带来了城市交通拥堵不堪、汽车尾气污染、噪音污染、能源浪费等一系列难以解决的难题。而轨道交通作为一种能够有效疏散客流量、运量大、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点的交通运输体系，现已为国内外许多城市所认同，而且有利于解决交通拥堵、优化交通结构，所以发展城市轨道交通系统已经成为解决我国很多大中城市出行难问题的必经之路。 城市轨道交通作为大城市公共客运体系的骨干，既能解决我国大城市交通问题，又能促进大城市发展、引导大城市布局调整。而发挥其客流集散功能首先是通过站点实现的。绝大多数出行者是把到达轨道交通站点的方便性作为选择轨道交通出行的首要因素。也就是说，轨道交通站点的布设方案将会对乘客的吸引范围、服务水平、系统的运营效率甚至城市的形态布局、路网结构等产生影响。 虽然我国城市轨道交通建设正处于蒸蒸日上的高潮时期，并且取得了一些成绩，掌握了一些技术水平。但从总体上看还没有形成与轨道交通建设相配套的规划设计、科研开发、运营管理、人才培养等一系列体系。具体来说，存在以下几点不足： 1、对轨道交通线网规划重视程度不够、认识不足。有些城市把线路规划放在线网规划之前，这忽略了轨道交通与城市布局、土地利用的适配关系，不利于处理轨道交通与其他方式间的关系。 2、对轨道交通线网规划理论体系、规划方法等缺乏深入研究。通常轨道交通的线网规划主要采用了“四阶段法”，而此方法主要用于道路交通规划，因此并未形成一套适合自身的体系。 3、对轨道交通线网规划的一些研究并不到位，且大多数时候采用定性分析居多，而忽略了定量分析的重要性。一些参数标定如：吸引区域、站点选址、站间距合理范围、线路比选等缺乏理论支撑，大多受人为因素影响较深。 4、对线路中站点布局方法及线路方案的选择过于简单化，对线路指标的评价研究不深，受人为因素影响较大，给站点布设带来一定的困难。 2 研究意义 针对以上在城市轨道交通系统规划和建设中出现的问题，将关注点放在轨道交通站点的选址上。因为，轨道交通站点作为区间线路之间的连接点，将线路与线路之间有效的连接起来，其在整个轨道交通系统的建设和运营中发挥着举足轻重的作用，只有将站点设置合理了，才能有效的疏散客流，优化城市的交通结构，发挥一个轨道交通系统所应该具有的作用，从而增加城市居民的满意程度，提升
快速轨道公交 快速轨道交通指以电能为动力，采取轮轨运黑心方式的快速大运量公共交通之总称。 一，分类 按照适用范围，轨道交通分为城市间（城际）轨道交通和城市内轨道交通。磁悬浮、高速铁路等属于前者，而地铁、轻轨、有轨电车等属于后者。 按照运载客流量大小，轨道交通分为大运量、中运量和小运量。大运量单向每小时可运送3—6万人次，如地铁和城郊铁路客运交通等。中运量单向每小时可运送1—3万人，如轻轨、单轨、磁悬浮等。小运量单向每小时可运送1万人左右，有轨电车就属于此类。悬挂式单轨列车在空中行驶。对于大城市交通拥堵的难题，公共汽车等无轨交通工具越来越显得无能为力，为解决城市交通问题，英国伦敦于1863年率先建成世界第一条用蒸汽机牵引的城市轨道交通———地下铁道，此后，各种城市轨道交通应运而生。根据国外的经验，大中城市的交通结构应以地铁与轻轨等快速轨道交通为主，公共汽车为辅。美国华盛顿的轨道交通在全市公交中的比重为99.5%，巴黎为70.5%，东京为83.5%，我国发展快速交通还处于初始阶。 钢轮钢轨类的城市轨道交通工具主要有地铁、轻轨和有轨电车，市郊铁路也可算在内。从能源使用的角度来说，地铁、轻轨和有轨电车其实并没有特别明显的区别，它们基本上都是用电驱动的，时速一般为100公里以内。 有轨电车受技术条件的限制，行驶速度慢、噪声大，在城市中行驶存在着许多隐患，虽然欧洲一些城市的有轨电车采用了一些现代技术，但系统的基本特征并未改变。 地铁尽管造价昂贵，但它确实具有其它运输方式不可取代的优势。地铁的运量比轻轨大1倍，由于地铁主要在地下运行，不受天气等因素的影响，安全、准点，而且对城市居民基本无干扰，基本不占用城市土地。市郊铁路也叫城铁，如北京城铁就是，实际是利用原本的国铁改造而成，轨距和国铁轨道都是一个标准，牵引使用改造后的电力机车，污染小，城铁车厢比一般的火车列车车厢舒适，装有空调。主要使用于市郊稍微远一点的市内运输。 二，轻轨与地铁的主要区别 轻轨与地铁的主要区别是载客量不同。中等载客量的轻轨车厢，额定载客量是202人/辆（超员为224人/辆），而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人/辆（超员为410人/辆）。轻轨的线路设施、车辆设备和信号系统都没有固定模式，设计标准也不要求统一化，因而形式多种多样。 三，中运量的轨道交通工具 中运量的轨道交通工具有轻轨列车和单轨列车。轻轨列车的线路大部分为地上线，也有一部分是地下线。单轨列车可分为跨坐式和悬挂式两种。跨坐式车体位于轨道上方，车辆跨坐在轨道上行驶。悬挂式车体位于轨道下方，车辆悬挂在轨道上，在距离地面5—12米的空中运行，因此也称为“空中巴士”。它能大量节省占地面积，不过悬挂式单轨列车的零件跌落或者车上乘客向窗外扔废弃物都有可能影响道路上的车辆行人安全。