日本轨道交通经验及对中国苏南地区借鉴意义 日本拥有世界上最发达的轨道交通，我国正处于高速城市化的进程之中，发展轨道交通已经是必然。我国很多大城市和日本国情类似，土地少、人口多、建筑密集、交通堵塞，建立四通八达的轨道交通，像日本那样大力发展轨道交通已经是必然，但是地铁的耗资大、周期长、见效慢，世界上大部分国家从事轨道交通基本都处于亏损状态，中国更是如此，日本轨道交通的独立经营和自负盈亏领先于世界。中国苏南地区如何在发展地铁的基础上，大力开发新型的轨道交通模式值得探讨。 标签：日本；轨道交通；苏南地区；借鉴 doi：10.19311/https://www.doczj.com/doc/378408122.html,ki.16723198.2017.15.032 日本拥有世界上最为发达的轨道交通，东京的国铁、城铁、地铁、轻轨、电车等轨道交通总里程达到2246.4公里，每天运送的乘客达750万次。在日本，轨道交通的使用率非常高，远远超过了私家车的使用率，轨道交通是日本最为便捷的交通方式。随着中国的现代化的发展，农村人口集聚城市，导致大中城市交通情况恶劣，城市轨道交通特别是地铁运输在运输量、环境保护、舒适度、空间利用率上都和地面交通相比有着巨大的优势，具体来说即速度快、价格低廉、准时准点、节能电力发电、污染小、运量大、节约社会资源、能耗相对地面交通更少、占地少。 2010年在上海召开了世博会，长三角地区的经济飞速发展必然促进以上海为中心的交通方式的变革，势必要大力发展轨道交通。据悉未来5年到10年将是中国轨道交通大力发展的黄金期，苏南地区作为全国经济最发达的地区之一，应向日本学习轨道交通经营、服务方式等经验，从日本轨道交通公司展开多种经营，扩大盈利面、吸引民资，外资投入轨道交通建设和经营以及提升轨道交通的服务方式三个方面探寻苏南地区的轨道交通的发展之道。 1日本轨道交通的多种经营、扩大盈利面 1929年，日本京阪神地区的阪急电铁首先开展多种经营，在轨道交通建设之前就在沿线购买了大量的用于开发房地产的土地，由于广告到位、住房设计合理，又采取了分期付款法，大获成功。既增加了赢利点，又增加了客流。然后其他房地产公司也纷纷跟进，在阪急沿线进行开发，使原本人员稀少的阪急沿线发展出了十多个卫星城市。日本的轨道交通同房地产开发在东京西南郊区建设了一条30公里的铁路同时建立了一座人口50万的多摩田园新城。日本阪急电铁的创始人小林一三发现大阪梅田阪急终点站人流每天达到十几万，而很多都是下车后打车或者乘公交车去市中心购物的人，从而萌发了在终点站开发大型超市的想法，由此诞生了著名的梅田阪急百货店，大获成功，又不断扩大经营，成了大阪规模最大的百货店，而后其他电铁公司纷纷跟进，进行终点站开发，既增加了客流，又扩大了盈利面。阪急电铁公司在大阪的中心区将本线路的高架桥下全部都
大城市公共交通政策分析(1)
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调 团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸
引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发
城市轨道交通工程项目合同管理要点 较繁杂等特征，涉及的风险因素多、专业面广，通常需要较多单位的共同参与才能完成，因此合同管理显得极为重要，无论在风险防范方面，还是成本管控方面，均能起到积极的作用，可有效减少纠纷，管控风险，保障多方利益，同时还能提升工程的建设效率和经济效益。文章结合某工程实例对城市轨道交通工程进行合同管理方面的探讨，根据相关管理原则对其中发现的关键问题提出改善建议，以期能对城市轨道交通工程项目合同管理工作有所帮助。 关键词：城市轨道交通工程；合同管理；措施 合同管理由始至终都存在于城市轨道交通工程项目的管理全程中。由于城市轨道交通工程结构繁杂、风险性较高和参建单位较多，在建设阶段或多或少都存在各类纠纷问题，为减少问题的出现，所有参建单位应共同遵守项目合同中的约定，强化项目合同在建设全程中的管理作用，最大限度减少项目实施过程中的风险因素，实现社会和经济双重效益的有效提升。本文列举了某轨道交通工程项目实例，根据合同管理的要点对合同管理在项目进程中的实施情况进行了分析，针对当中存在的问题提出了相应改善建议。 1城市轨道交通工程项目合同管理要点 1.1事前防范 先审查合同中相对利益方的参建资格，包括允许经营的范围、具备相应的等级资质、安全许可的有效期限、财务水平现状、技术管理的能力水
平等。再根据相关评审制度的要求，由专业法务人员对业务部门草拟的合同进行全面审查，包括合同的关键性条款、违约处理的方式等方面。再确认保证金制度执行情况，根据相关制度的要求提交履约保证金，在其提供履约保证金后完成合同的签订。 1.2事中控制 合同管理中的事中控制环节主要是监管合同的履行情况，跟踪合同的履行过程，作好记录并进行评价，针对履约过程中出现的纠纷问题及时通过协商加以解决。协商时，对于原合同中明确的义务和责任的履行结果加以督促，避免出现违约现象；对于原合同未明确的义务和责任协商达成一致后，及时完善合同作补充协议处理；协商不能达成一致的，按合同约定的争议解决方式处理。 1.3事后应对处理 合同管理中的事后处理环节主要是为了应对合同的履行变化情况，针对违约行为采取相应的应对措施，业务部门在发现相关行为后应及时报之法务部，同时上报给相关领导，结合合同的相关约定进行事后处理。处理完毕后，总结经验，优化合同条款，在后续的合同管理中约定明确，尽可能规避风险。 2城市轨道交通工程项目合同管理现状 2.1项目基本情况 某轨道交通工程项目组建于2016年，线路全长约19.493km，均为地下线。共设车站17座，最大站间距1.708km，最小站间距0.732km，平均站间距1.161km。具体施工项目有土建、安装、设备采购、车辆购置、
轨道交通商业的规划布局分析 自1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁以来，这140多年间，世界上共有100多座城市建成了里程超过7000公里的地铁。最近30年发展尤为迅速，地铁已经成为各国繁荣大城市市区公共交通的最佳选择。 至2005年，已有北京、香港、天津、上海、广州及深圳等多座城市建成地铁。根据国务院批准的城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2400公里，投资规模近7000亿元，至2008年已经完成了1000亿元的投资。未来数年，我国城市轨道交通将有大 的发展，北京、上海、广州等多座城市进入大轨道地铁建设阶段，各地政府积极探讨地铁投融资政策、规划政策、综合开发政策、设备制造政策、运营管理政策等。 轨道交通作为一种大容量快速公共运输方式，在城市发展中起到了不可忽规的作用。不此同时，商业建筑的多样化与复合化，使得商业空间正在突破自身的封闭状态而演发为一种多层次、多要素复合的动态开放系统，积极介入城市交通系统，商业不交通空间的界限日渐模糊，从而出现了一种轨道交通与商业建筑相连接癿新空间类型。 尽管目前国内大部分的轨道交通线路仅局限于缓览城市交通压力，但商业与轨道交通联合开发的前景不容小觑，这不仅仅是城市地下空间综合开収利用的需要，更是城市现代化发展的必然需求和趋势。 轨道交通商业规划的相连节点因素分析 轨道交通节点类型分析 由于轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能、既有用地格局的影响，站点地区开发强度会呈现出差异性。因此有必要依据不同功能、区位，对轨道交通节点近行分类探讨。目前国内的城市轨道交通分类包括节点导向与功能导向两类。节点导向的分类依据主要是车站的交通功能，例如分为大型换乘枢纽站、换乘站、一般车站等，功能导向主要是按照站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分，其优点在于对站点地区的土地使用规划与土地开发有较为明显的指导作用。 商业规模和业态分析 一个城市商业的繁荣繁华程度直接与这个城市的商业业态的发展程度相关。根据辐射范围、服务对象、城市区位等不同因素，可以将城市商业规模和业态分为市中心级、区域级、居住区级和小型商业。 消费人群心理特征分析 无论商业建筑还是轨道交通，两者都是依赖客流而存在，所以探讨两者连接空间的关键在于对客流的分流、引导和疏导。 大型商业建筑服务的对象主要是顾客，其设计的核心是为顾客营造良好的购物交通环境，轨道交通站点的服务对象主要是乘客，重在使乘客在各功能分区间活动应方便、快捷，交通流线应清晰易辨。 两者客流有交集部分——乘坐轨道交通过程中伴随有一定消费行为癿人群；也有完全不相干的部分（仅仅需要提供交通服务的人群）。合理的建筑设计是让不同需求的客流自然分流的同时，引导游离于两者之间人群激发消费的冲动，同时尽快疏导过境客流。
城市轨道交通对土地利用的影响分析 摘要结合国内外有关案例,从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,重点剖析了城市轨道交通对土地利用的影响,以探索城市轨道交通对沿线土地利用的影响规律。 关键词城市轨道交通,城市用地,城市规划 城市土地利用与城市交通运输是形成城市空间结构的两种基本活动,二者相互影响,相互促动。城市土地利用活动刺激了人和货物交通需求的产生,并不断增加交通系统的负荷,从而导致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系统不仅用以实现人和物的流动,同时会影响用地的可达性,从而改变和调整城市空间布局结构。因此,在城市规划和土地利用开发中,不可能单纯以土地利用或交通系统为本位主义,而需要注重二者的互动关系和整合效应,协调其间的空间和时序关系,以促进良性循环的实现。 1 城轨交通对城市土地利用强度的影响 城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的发展,而分散的住宅布局促使小汽车的普及,随着城市轨道交通线路的逐渐增多以及城市地下空间的形成和完善,城市轨道交通将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区,由于第一条地铁只通过新区,于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面;而当经过旧城的第二条地铁建成后,旧城又焕发了生机,恢复了往日的繁荣。 城市交通设施与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大,所形成的城市内聚力就越强,城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。 2 城轨交通对城市土地利用类型的影响 随着城市轨道交通的建设,将为人们提供快速出入市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此,城市轨道交通沿线区域土地的使用类型,也将按照市场规律发生改变,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。 以东京武藏野线新浦安站对周边地区土地利用的影响为案例进行分析:图1～3 分别列出了新浦安站周边(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范围内土地利用类型的变化情况[ 3 ]。从图1 可以看出,在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内,1974 年仅仅完成土地平整性质的用地(相当于熟地) 占了总用地的80 % 以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80 % 以上。另从图2～ 3 也可以看出,在新浦安站周边1 km 圈与2 km 圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远,仅仅完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。
轨道交通工程造价与财务评价 目录 一、轨道交通投资构成 二、如何理解城市轨道交通技术经济指标 三、财务分析评价 （一）轨道交通大发展 据中国城市轨道交通协会统计，截止2014年末，我国累计有22个城市建成投运城轨线路101条，运营线路长度3155km。其中地铁2438公里，占线路总长的77.3%；轻轨239km，占线路总长的7.6%；单轨87km，占线路总长的2.8%；现代有轨电车134km，占线路总长的4.2%；磁浮交通30km，占线路总长的1%；市域快轨227km，占线路总长的7.2%。 （二）建设项目投资构成 一、建设投资：是指用于建设项目的全部工程费用、工程建设其他费用及预备费用之和。建设投资由工程费用、工程建设其他费用和预备费用组成。 二、建设期利息：是指建设项目贷款在建设期内发生并应计入固定资产的贷款利息等财务费用。 三、固定资产投资方向调节税：是指国家为贯彻产业政策、引导投资方向、调整投资结构而征收的投资方向调整税金。（自2000年1月1日起暂停征收投资方向调节税） 四、铺底流动资金：是指生产经营性建设项目为保证投产后正常的生产营运所需、并在项目资本金中的自有流动资金。非生产经营性建设项目不列铺底流动资金。 铺底流动资金一般占流动资金的30%，其余70%流动资金可申请短期贷款。 建设项目总投资的各项费用按资产属性分别形成固定资产、无形资产和其他资产。 城市轨道交通项目工程费的构成需了解轨道交通项目的专业构成。 根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008），城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分： 1.工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。 （1）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。 （2）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。 2.运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。 （三）轨道交通系统概况及组成 1.车站建筑 车站按规模和型式分类，分为地下站、地面站、高架站。 一. 城市轨道交通投资构成 目前地下二层岛式站台车站，站台宽度>9m时，一般选用双柱三跨钢筋混凝现浇框架结构。 车站的埋深、覆土受线路、规划和建筑等专业限制，2.0~3.0m的覆土对埋深14~15m的地下二层车站是比较经济的；若顶板覆土增厚1米，一座标准地下二层车站将增加投资500万元。 高架车站的上部结构一般采用二~四层钢筋砼框架结构体系，屋盖系统选用轻钢结构、钢网架结构、钢筋砼梁板结构等形式。 高架车站若采用“桥、建”完全分开的形式，行车对车站影响较小，但车站的柱网较多；若采用“桥、建”结合的形式，则建筑布置灵活，使用空间限制少，但结构震动和噪音影响大。
轨道交通PPP项目捆绑经营性用地 操作难点分析和解决思路探讨 轨道交通对站点及周边物业价值提升具有明显作用，而站点和周边的物业开发也吸引人口向新开发地区流动，为轨道交通提供了客流保障。无论轨道交通项目采用以PPP还是其他投融资模式实施，TOD都是城市发展的必选项。因目前缺乏以TOD为导则的规划审批和管理制度，轨道交通和土地开发工作难以全面统筹，PPP模式下结合土地资源还不能称之为真正意义上的TOD模式，本文暂以捆绑经营性用地的方式进行表述。 目前国内轨道交通项目捆绑经营性用地尚未形成较为成熟的模式，实操中也遇到很多政策上的限制，造成轨道交通与土地综合开发合并实施难以推进和落地。本文将对相关政策、操作难点和解决思路进行梳理和探讨。 一、轨道交通与土地资源统筹规划问题 1、操作难点： TOD模式的核心要点就是将城市发展与轨道建设整合考虑，通过规划将轨道与物业地块进行综合设计，形成一加一远大于二的增值效益。实践中面临的操作难点一是轨道交通建设与土地综合开发的主管部门不同，协调统筹难度大；二是二者推进路径不同，城市规划往往先于轨道交通规划，有可能遭遇前期规划已经明确了土地开发指标，PPP项目捆绑地块综合统筹设计时很难突破调规，或者可利用土地存量不足，没有相应的土地资源等情形，失去了TOD模式开发的最佳时机。 2、解决路径： 统一规划、统筹建设：轨道交通建设和沿线土地开发同步实施是保证TOD模式运营成功的重要条件，建议将轨道交通与沿线土地，特别是站点周边土地进行一体化规划设计，如沿线土地开发已完成规划设计但尚未实施的，可协调规划等部门按照TOD模式调整土地利用规划。同时建议加强财政、规划、国土、交通等部门统筹沟通，有条件的城市可设立TOD轨道办，有利于发挥对轨道建设及TOD 开发工作的统筹、协调、决策作用，
此文档下载后即可编辑 第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应
补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。 第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。
国外城市轨道交通的发展历史与现状
国外城市轨道交通的发展历史与现状 1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。 世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。 伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦
伦敦地铁车辆纽约地铁 法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一，但 比英国要晚37年。为举办“凡尔赛展览会”而修 建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门， 全长约10 km，它为巴黎地铁网络的不断发展和 完善打下了基础。时至今日，巴黎市区已拥有地 铁线路14条主线和2条支线，其中2条为环线，有4条地铁采用橡胶轮体系的VAL车辆。地铁 线路总长度约221.6 km，地下隧道约占175 km，共设置车站380座，车辆保有总数约347辆，年 客运量总数也已突破12亿人次。巴黎的地区快 速地铁(RER)非常发达，运营线路共有363 km， 其中14 km与地铁共线，249 km为城市快速铁 路SNCF。RER的年客运量约4亿人次。
《北京市轨道交通运营安全条例》题库 一、单选题： 1. 《北京市轨道交通运营安全条例》规定，（C）应当加强对轨道交通运营安全工作的领导。 A.国务院 B.国家安全生产监督管理总局 C.市人民政府 D.县级以上行政主管部门 2. 轨道交通运营单位依法承担（D）责任，为乘客提供安全便捷的服务。 A.轨道交通运输管理 B.轨道交通乘客出行保障 C.轨道交通治安保障 D.轨道交通运营安全管理 3. 新建轨道交通项目的单位，应当在可行性研究报告、项目申请报告和初步设计文件中编制运营安全专篇。（A）在审批时应当征求市交通行政主管部门对运营安全专篇的意见，并将市交通行政主管部门的意见纳入到审批意见中。 A.市发展改革、规划行政主管部门 B.市建设管理行政主管部门 C.市安全生产监督管理部门 D.区县人民政府 4. 不属于危害轨道交通设备设施安全的行为（A）。 A.乘客在车厢内饮食 B.损坏隧道、轨道、路基、高架、护栏护网等设施 C.损坏车辆或者干扰车辆正常运行 D.损坏或者干扰自动售检票系统、视频监控设备等 5. （A）、运营单位及相关社会组织应当开展轨道交通运营安全教育和宣传，提高社会公众安全意识。 A.政府有关部门 B.轨道交通产权单位
C.市交通行政主管部门 D.市文化局 6. 在车站、车厢内乞讨、卖艺，运营单位有权制止，由市交通行政主管部门予以警告，并可处（A）罚款。 A.50元以上1000元以下 B.500元以上2000元以下 C.1000元以上1万元以下 D.2000元以上5000元以下 7. 地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构、车辆基地用地范围外边线（A）为轨道交通安全保护区。 A.外侧30米内 B.外侧40米内 C.外侧50米内 D.外侧60米内 8. 社会公众应当自觉遵守轨道交通运营安全管理规定，有权（C）危害运营安全的行为。 A.制止、举报 B.劝阻、投诉 C.投诉、举报 D.劝阻、制止 9. 出入口、通风亭、冷却塔、主变电所和残疾人直升电梯等建筑物、构筑物结构外边线（A）为轨道交通安全保护区。 A.外侧10米内 B.外侧20米内 C.外侧30米内 D.外侧40米内 10. 新建、改建轨道交通项目的规划、设计应当符合（D），遵循适度超前原则，满足轨道交通发展中的运营安全需求。 A.规划标准和设计标准 B.改建规范和建设标准
轨道交通站点周边土地利用分析及建议 【摘要】如何实现城市轨道交通站点与周边土地利用的一体化规划，是目前国内各大城市在轨道交通建设中亟需解决的问题。以公共交通为导向的城市用地开发模式(TOD)有利于促进城市规划、用地开发与交通系统的良性互动和城市的可持续发展。本文在对国内外相关轨道交通站点的案例研究的基础上，从对“TOD”的理解着手，结合天津市地铁1号线交通建设现状，对轨道站点进行合理分类，确定适宜出行的轨道站点的控制区范围，对站点控制区域的用地构成、开发强度、空间布局、开发时序等规划设计难点进行分析，最后提出轨道交通站点周边土地利用规划的建议。 【关键词】轨道交通站点，土地利用、用地构成、开发强度、空间布局 引言：近年来，我国许多城市都在建设地铁、轻轨，希望通过轨道交通的运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点来缓解大城市出行压力、引导城市走低碳、健康、高效的可持续模式。现阶段国内的许多城市都出现轨道交通利用率低、资源浪费严重，根本达不到轨道建设的预期效果，其中主要的原因是轨道交通站点与周边土地利用脱节。国外的TOD的理论和实践表明，只有建立合适公共交通的土地利用模式，才能提高公共交通使用效率，从根本上解决城市交通问题。清华大学文国玮教授在2011城市发展与规划大会上就提出：道路工程只是解决交通拥挤的治标的方法，只有城市规划才是治本的。因此，我们有必要进一步研究轨道交通站点与其周边土地利用相协调的开发模式。 一天津市地铁1号线运营现状 地铁一号线始于天津市西北部的刘园，经红桥区、南开区、和平区、河西区至天津市东南部的双林地区，贯穿天津市中心城区。该线路于2006年建成通车，全长26.187公里，共设22座车站，其中地下车站13座，高架车站8座，地面车站1座，均间距1.2公里，是天津市快速轨道交通网中骨干线路。 运营至今，客流量从2007年的6.16万人次／日逐步增长至目前的10万人次／日，虽然有明显的增长，但仅达到了初期预测客流量的15%左右，与北京、上海等城市相比，差距较大。这样也相对的影响了轨道站点周边的土地开发，其主要原因是轨道站点与周边土地利用没有形成动态的一体化。 二轨道站点的分类与空间影响区 2.1 轨道站点的分类 国外的TOD理论提供了轨道交通站点地区开发的一般性设计框架。受轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能、现状用地格局的影响，TOD模式的站点地区开发强度会呈现出差异性。因此有必要依据不同功能、区位，对轨道交通
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
国外城市轨道交通的发展历史与现状 1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。 世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。 伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦的地铁几乎每年都有新进展。目前，伦敦地铁已有12条线路，总长度约410km(地下隧道171 km)，共设置车站275座，地铁车辆保有量总数约419辆，年客运总量已突破8.5亿人次。 受伦敦成功建设地下铁道的影响，美国纽约也于1867年建成了第一条地铁。随着纽约城市规模的扩大，城市人口不断增加，到1900年市区人口已有185万人，同时地铁建设也在不间断地发展。现在纽约已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的一座城市。目前，纽约地铁线路共31条，总长度约443.2km，其中地下隧道258 km，共设置车站504座，居世界首位。地铁车辆保有总数约6561 辆，年客运总量已突破10亿人次。
城市轨道交通的经营模式分析 中经未来产业研究中心 一、城市轨道交通商业化运作模式 （一）商业化运作模式的理论基础 公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。 技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。 （二）东京商业化运作模式的经验 日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。
（三）上海商业化运作模式的经验 上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。 在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。 （四）商业化运作模式的盈利措施 要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。 自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。 所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。
摘要: 以轨道交通建设工程项目管理为例, 尝试开发一种能够集中存储的、共享的、快速检索的高效率信息管理系统。系统的主要信息管理内容包括资金控制、质量控制和进度控制。通过对“三控制”的流程分析, 以计量支付模块为例, 介绍了数据库设计( 采用了国家规范的工程编码方法进行编码设计) , 给出了部分项目管理信息系统的实现和程序设计。 关键词: 轨道交通; 建设管理; 信息系统; 数据库设计 轨道交通建设工程数量多, 投资大, 建设周期长,所以其项目管理任务极其繁重。但是目前项目管理的信息系统基本上还停留在电子表格信息处理阶段, 使得轨道交通建设工程项目管理中的信息存储分散, 不便于共享, 不便于快速检索, 信息处理效率低, 从而制约了现在的建设工程项目管理的发展。项目管理信息系统应方便项目信息输入、整理与存储, 应有利于信息提取, 应能灵活补充、修改与删除数据( 见GB50326—200《1建设工程项目管理规范》)。为提高项目管理信息的处理效率, 进而提高项目管理水平, 必须充分利用现代计算机技术和电子技术, 如数据库技术和计算机网络通信技术, 能够快速收集和传输信息、集中存储和共享信息, 简化和方便数据操作。 1 系统分析 轨道交通建设工程项目管理内容繁多, 但可以概括为“三控制、两管理”, 即资金控制、质量控制、进度控制; 以及合同管理和信息管理。本系统主要就“三控制”中的信息加以分析。 1.1 资金控制 也称计量支付或验工计价, 实际上就是工程款结算。它是指承包商在工程实施过程中, 依据承包合同中关于付款条款的规定和已经完成的工程量, 并按规定的程序向建设单位收取工程款的一项经济活动, 是一项十分重要的造价控制工作。工程款结算一般有下列几种方式: 月中预支、月终结算、竣工清算; 月中预支,竣工一次清算, 适于小工程; 按照工程形象进度, 划分不同阶段进行结算[1]。因为轨道交通建设工程投资大、周期长, 所以一般实行按月结算, 即按分部、分项实体工程完成情况, 按月结算, 最后在工程竣工后清算, 找补余款。 1) 业务流程分析: 项目工程师对承包商已取得报验合格的项目, 经现场核实后, 签发《工程计量表》。每月规定时间前承包商向总监代表办提交《清单工程完成情况统计报表》《、工程计量单》《、计量支付申请数量汇总表》及相应附件资料, 进行本月的计量工作( 整个计量工作在合同文件规定的天数内完成)。总监代表办根据承包商提交资料编制《期中支付证书》, 并提交总监办审核、分管总监助理审批、总监批准后, 最终建设单位财务部门核算支付。 2) 系统功能分析: 根据上述业务流程分析, 可知需要人工输入的信息有: 工程量清单、工程报验单、工程计量单、工程变更单、预付款申报单等。需要系统能够自动生成的信息有: 清单工程完成情况统计报表、计量支付申请数量汇总表、期中支付证书等。 1.2 质量控制 根据建设任务、施工管理和质量检验评定的需要,应在施工准备阶段按一定方法将建设项目划分为单位工程、分部工程和分项工程。施工单位、工程监理单位和建设单位应按相同的工程项目划分进行工程质量的监控和管理。工程质量检验评分以分项工程为单元, 采用100 分制进行。在分项工程评分的基础上, 逐级计算各相应分部工程、单位工程。 1)业务流程分析: 分项、分部工程完成后, 施工单位在自检的基础上, 完成工程质量等级自评工作, 确认该部分工程的合同内容已经全部完成后, 向总监代表办提交“工程报验单”。然后, 总监代表办负责查验并评分, 施工单位、勘察单位、设计单位、建设单位等相关单位应参加, 其具体步骤是:
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘 要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。 关键词：轨道交通；土地；开发 一、“轨道交通+土地”开发模式的意义 在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于： 首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。 轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。 其次，轨道交通建设大幅提升土地价值。 轨道交通建设提升沿线人气和商业价值，使沿线土地大幅升值，增加沿线土地开发和商业经营的收益。据相关数据显示，广州初建地铁时，地铁沿线物业升值15%-25%，地铁开通后，沿线物业再次升值15%-25%。深圳地铁一号线的开工建设，地铁沿线的物业从6000
1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。开始是采用蒸汽机车牵引。1881 年第一辆有轨电车在德国柏林工业博览会上展示。1888年美国弗吉尼亚州里士满市世界上第一条有轨电车系统投入运行。1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车。1969年中国第一条地铁北京地铁一期工程当年10月建成。1978年在比利时国际公共交通联合会上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，简称轻轨交通（LRT）。 据粗略统计，到目前已有50个国家建有360条轻轨线路。 二战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。二十世纪70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。比如亚洲共有26个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余城市均是在战后建成。 旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。随着汽车工业的迅速发展，西方国家私人小汽车数量急骤增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用。? 20世纪50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路，这阵风也波及到中国。到20世纪50年代末，我国各大城市也把有轨电车线基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常公共客运任务。 20世纪60、70年代在地下铁道建设高潮发展时期，由于地下铁道造价昂贵，建设进度受财政和其他因素制约，西方大城市在建设地下铁道的同时，又重新把注意力转移到地面轨道上来。利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高、转弯灵活、乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。在速度要求较高的线路上，采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下或高架交叉，互不影响。对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。? 回顾20世纪城市交通的发展历程，就是一个否定之否定的过程，有轨电车从大发展到大拆除；然后汽车登上历史舞台，逐渐成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，这是个螺旋式的上升过程。 在了解了以上世界城市轨道交通发展的历史后，可能有朋友不禁要问：既然地铁和轻轨同为城市轨道交通发展的主导，况且修轻轨费用要比地铁低很多，为什么成都要选择修地铁而不是轻轨呢？这主要是由成都的城市道路交通状况决定的。大家都知道，成都市私家车已超过百万辆，保有量居全国第三，而且还在以每天800－1000辆的速度递增，虽然政府一再对现有城市道路进行拓宽和改造，但仍然满足不了道路交通需求。举个简单的例子，3月18日龙泉举办的第24届桃花节有个千辆花车巡游活动，参加的花车从龙泉中心一直排到了龙四环，接近成都三环，大家可以想象一下仅仅千多辆车就能形成这样的效果，那么十万、二十万辆又会怎样呢？相比而言，修建轻轨仍然要占用地面道路，所以，往地下走，修地铁成为了成都市区解决道路交通问题的唯一出路。此外，修地铁对城市规划和经营方面的作用，我会在后面为大家再作介绍。 说到这里，顺便给大家介绍一下世界地铁发展史上的几个世界之最： 最早的地铁：于1863年在英国伦敦建成。由于当时电动机车尚未问世，机车牵引仍用蒸汽机车。尽管隧道里烟雾弥漫，但人们仍争着去坐。 最长的地铁：英国8个城市有地铁，总长度将近1000公里，共设有458个车站，是目前地铁最长的国家。