地铁车站PBA工法施工技术
第二工程有限公司安质科郭风芝
我单位施工的呼家楼车站是北京地铁十号线的中间站，位于东三环北路与朝阳北路交叉路口，与规划的M6线呈十字换乘关系。车站沿东三环北路呈南北走向，受京广桥桥桩影响，站台分开分别设臵在东三环北路两侧的辅路下，埋深10m，站长179.5m，起讫点里程K19＋795.566—K19+975.066。车站设5个出入口，2组风亭、2个风道。
见附图一《车站平面布臵图》
车站为分离岛式车站，为双线双洞，双层结构，有效站台长度120m，宽6.0×2m。结构断面为单拱单跨断面，相对标准岛式车站断面跨度减小，开挖宽度12.6m，标准断面开挖高度15.15m；车站主体过管线段采用局部压低的单跨平顶曲墙断面；在本站与M6线换乘节点处，采用单跨直墙断面形式。本段施工主要采用PBA工法(即洞桩法)施工工艺和关键技术，确保施工安全和严控地表沉降量。
施工工艺见附图二《车站主体标准断面图》
本工程所处区域地势平缓，地面以市政道路为主，场地与地形基本相平，场地周围地面建筑物密集。根据地质钻探揭示，地层由上至下依次为：杂填土、砂质粉土、粉质粘土、砂层、圆砾层、粉质粘土层及卵石层。车站上部位于砂层及圆砾层内。地下水分三层分布：上层滞水、潜水、承压水。上层滞水水位埋深7ｍ，仅局部测得，潜水层水位埋深14.1ｍ，承压
水水位埋深21ｍ，车站主体底板位于承压水水层内。呼家楼站主体结构顶板以上为粉质粘土；结构上部位于粉细砂层中、中粗砂、圆砾地层中，上层滞水和潜水对其影响较大；车站结构中部主要受潜水及承压水的影响；车站结构底部及底板位于粉质粘土层、圆砾层中，受承压水的影响较大。见附图三《PBA 工法施工中小导洞及竖井开挖工程地质及水文地质示意图》
附图一
附图二
车站平面布置图 朝阳北路 呼家楼站 K19＋878.866 车站主体标准断面图
附图三
呼家楼车站位于城市繁华地段，地面人流量大，来往车辆多，施工环
境复杂，制约因素多，周围建筑物多且多为二十几层的高层建筑，如果施工不当将对城市交通和居民的生活造成不利影响。见附图四(车站周边环境示意图)
本车站投标时原定采用CDR工法施工，考虑到采用CDR工法施工过程中小导洞等临时工程和车站主体大断面受力体系转换复杂且不容易保证施工安全和确保地表沉降量不大于30mm的要求，我单位中标后经多方论证，现改为PBA工法施工(即洞桩法)。
附图四
洞桩法施工实际是指在站体内先通过采用台阶法开挖小导洞，在小导洞内倒退式施作车站主体结构的钻孔围护桩和冠梁，在施作冠梁的同时预埋车站主体结构大拱的格栅钢架，待小导洞内的钻孔围护桩和大拱预埋格栅钢架全部施作完毕后，再开挖一层大断面剩余土体，同时浇筑大拱混凝土，待大拱混凝土达到一定的强度后就可在大拱可靠保护下开挖车站主体
结构的剩余土体，在向下开挖过程中要随开挖随对钻孔围护桩进行横向水平支撑，钻孔灌注桩间采用挂钢筋网片喷射砼的方法进行护壁，避免因深度过大造成钻孔灌注桩整体倾覆，造成大面积的土体跨塌。待车站整体土方全部开挖完毕后再由底向上顺序立模浇筑车站结构砼。
在洞桩法施工过程中，应严格按十六字方针“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”组织施工。由于呼家楼车站工程地质和水文地质情况的复杂性，在主体开挖前，应严格按照降水设计组织降水施工，确保降水之后形成的降水漏斗水面线在车站底板2米以下，整个车站站体施工应均处于无水作业状态。在小导洞开挖时，应在工作面前施作超前探水管，探明工作面前方是否存在未排尽的上层滞水，如果有必要时要提前进行双液(水泥、水玻璃)注浆，在上层滞水区形成可靠的水泥石帷幕，确保工作面始终处于无水作业状态，避免因上层滞不泄漏造成工作面前方土体跨塌造成地面严重沉降。同时，在开挖小导洞时要严格按照短台阶作业方法，在工作面前要留核心土，对工作面的土体进行支撑，避免跨塌造成地面沉降值超限。小导洞开挖完毕后立即开挖面初喷砼、挂钢筋网片、架立格栅钢架，最后一次将20cmC20砼全部喷完，特别是对格栅钢架背后部位要喷射密实，待喷射后的砼达到规定强度后要及时进行初期支护注浆，确保初期支护背后密实。在小导洞和车站主体开挖过程中要按设计布设沉降和位移观测点，对周围地面和建筑物的沉降和位移值进行严密观测，如发现导常情况要加强观测密度，如果沉降或位移持续增长应立即停止地下开挖施工待可靠处理完毕后再继续开挖。
呼家楼车站洞桩法施工从地面到主体的施工流程如下：
1、准备阶段：施工准备→三通一平→竖井围护桩施工
2、竖井施工：竖井锁口圈施工→提升架安装→竖井开挖与支护→竖井挖至导洞下3m后临时封底。
3、小导洞施工：洞内土方开挖→洞内钻孔桩施工→冠梁施工及导洞侧壁回填
4、上弧断面扣拱：超前小导管（大管棚）注浆支护→上弧断面土方开挖支护→扣混凝土拱
5、下断面开挖：台阶法分层开挖土方→临时钢支撑安装→桩间喷砼→基底处理。
6、主体衬砌：防水施工→二衬模筑→临时支撑拆除与替换。
7、附属结构施工。
洞桩法施工工序见下图所示：
施工流程：先进行风道右侧导洞施工，开挖15ｍ后进行风道左侧导洞施工，主体导洞由风道右侧导洞进入施工，先施工靠近桥桩侧的导洞，后施工其它两导洞，相邻两导洞断面间距不小于15ｍ。联络通道导洞由右线左洞进入施工。
PBA工法关键施工技术及确保施工安全的工程措施：
1．立交桥桩保护措施
（1）现状分析：桩基位于两车站主体结构之间，主体结构与桥桩距离为4.3～6.0m，车站的迂回风道及联络通道距离桥桩最近点为 3.99m。影响范围为京广桥的19#--26#桩，其中根据京广桥和地铁结构的相互关系、桥
梁的养护记录以及对桥梁的调查，将桥基保护分为A、B、C三个等级。京广桥B级保护桩为16根、C级4根。
（2）加固思路：第一提高桥梁基础和地层的抗变型能力；第二控制洞室开挖对桥基的扰动，减少桩周摩阻力的损失。
（3）加固步骤
B级桩----边加固边施工；C级桩----先施工后加固。
（4）加固方法
在施工前与桥梁设计及养护单位取得联系，征求专家意见，明确该桥梁结构的受力结构形式，确定其在使用状态下的容许沉降值，作为施工监测控制目标。
对施工区域内桥梁设施进行严格规范的监控量测。施工监测应贯穿施工的各个环节、各个阶段，并持续到工程结束。根据量测结果，在必要时，可在地面架设桥梁支撑体系或对桥梁上部结构采取适当顶升措施加以调整，以满足桥梁的使用要求。
a、隧道结构内设臵超前小导管注浆，小导管环向间距减小，从洞内注浆加固桥桩周围地层，减小隧道开挖的侧向变形，加固范围在结构外2m 以上，加固后土体强度应满足设计要求，注浆压力要控制适当；
b、减小隧道结构初期支护格栅钢架的纵向间距，加设临时仰拱，及时封闭；
c、施工中要注意对施工工艺的控制，采取小分块、短进尺、快封闭的手段，减少对地层的扰动，尤其要处理好拱脚变形的问题；
d、施工中要加强洞内和地面桥梁的监控量测，并作好记录，发现问
题及时采取有效措施并反馈信息。
2、马头门施工
分析：本车站主体双层结构，两个南北向主体结构与东西向风道及联络通道交叉，交叉口处受力转换复杂，应力集中明显，易导致初支失稳，施工难度大。
主要应对措施：
(1) 采用三维有限元法对各步序工况进行模拟分析，优化施工方案，确定临时支撑的强度、刚度，以此作为安全保证的理论基础。
(2) 根据监控量测、信息反馈、位移反分析来调整支护参数，以此作为安全保证的主要手段。
(3) 迂回风道进正洞时，在上部施工横通道初支完成后，沿车站正洞开挖轮廓线搭大管棚，注浆加固地层并对正洞掌子面进行全断面注浆加固。横通道初支完成后根据监控量测情况确定进入车站开挖的时机，以确保结构及施工安全为第一要素。
(4) 从正洞进入联络通道时，先做加强环，然后开挖进洞。
(5)开挖支护时，控制临时拱脚的下沉，拱部背后回填注浆紧跟掌子面。
(6)及时封闭，挂网满喷砼支护。
3、确保结构施工期间无水施工的作业条件
分析：在软弱含水地层施工作业浅埋隧道控制地表沉降很关键的一步是做到无水施工作业，如果潜水没有得到完全疏干，就会在局部粘性土夹层或潜水层底板处会出现渗水线，施工中往往因这些残留水带来涌泥或涌
砂等不利施工条件，造成地层损失，引起较大的地表下沉。由于车站隧道上方有雨水管、污水管，渗漏具有不确定性，且上层滞水不能通过降水疏干，因此保证无水作业是本工程的关键。
主要应对措施：
(1) 做好超前探测，防患于未然，发现前方没有疏干时及时采取措施。
(2) 对于管线渗漏水，应引起足够重视，开工前对管线进行详细调查，摸清管线渗漏情况及使用情况。施工中随时观察掌子面情况，发现含水量变化异常时立即采取措施。
(3) 对于拱部的上层滞水与管线渗漏水，采取堵水的方法，根据地质情况，选择适宜注浆浆液，进行注浆堵水并加固地层。
(4) 如残留水在开挖面的下部，则可以采取集中引排、分段排水及堵水、洞内真空降水、水平导水等措施。
(5) 当上述措施效果达不到安全施工要求时，增设洞内轻型井点真空降水措施。
4、控制噪音的措施
施工场地位于居民区内，如何减少施工噪音对居民的影响，是施工中的一项难点。
施工期间存在的噪声源主要有：①隔声棚建造时的吊车、运输车、安装机械等产生的噪声；②出入口开挖（挖土机）产生的噪声。③竖井与通道出土运输（运土车）产生的噪声（夜间为主）。④施工期间土体吊运电葫芦产生的噪声。⑤竖井与通道初支喷射混凝土产生的噪声。⑥混凝土搅拌机产生的噪声。⑦二次支护混凝土灌车及泵产生的噪声。⑧施工用设备
材料进出场。⑨人员施工期间发出的各类噪声。
降噪措施：针对以上施工各阶段的作业特性和各种噪声源的产生条件，第④⑤⑥⑧⑨类情况所造成的噪声解决相对比较容易，只要采取合理的技术措施和加强现场管理，控制噪声可以达到较理想的效果。而对于第①②③⑦类情况产生的噪声，由于施工作业的特殊性，特别是施工产生的泥土（平均每天约出土300立方米）一般需在夜间10点以后运出，对噪声控制相对比较困难。为了最大限度地消除施工带来的噪声，减少对附近居民正常生活的影响，针对各阶段的施工作业特点采取不同的措施解决施工噪声问题，同时不影响施工的正常进行。
拟计划在家属楼与竖井之间修建一道隔音墙，将产生噪声的主要设备封闭在隔音墙内。对于空压机和砼搅拌机等定点设备，为其配臵单独隔声棚。以达到最大限度控制噪音的目的。
5、洞桩施工
分析：由于小导洞空间狭小，钻孔桩施工作业面受限，洞内钢筋笼运输、安装困难，工序干扰大，施工效率低，因此如何加快钻孔桩是制约工期的关键点。
施工措施：
（1）选择先进、适用、高效的钻孔机械。本工程选用改制的PBAD500型反循环钻机。
（2）钢筋笼连接采用冷挤压工艺。
（3）合理进行泥浆循环利用，安排好泥浆弃渣外运。
（4）科学组织、搞好协调。
6、监控量测
在整个施工期间，严格执行新奥法的施工管理方法，加强监控量测，用量测数据指导施工。
将监控量测作为一道工序纳入到施工组织设计中去。其主要目的为：
(1)了解明挖围护结构、暗挖隧道支护结构和周围地层的变形情况，为施工日常管理提供信息，保证施工安全。
(2)为修改工程设计方案提供依据。
(3)保证施工影响范围内建筑物、地下管线的正常使用，为合理确定保护措施提供依据。
(4)验证支护结构设计，为支护结构设计和施工方案的修订提供反馈信息。
(5)积累资料，以提高地下工程的设计和施工水平。
为了明确呼家楼车站施工过程中的安全生产责任，充分发挥干部职工全员安全管理的积极性，我们制定了《安全管理目标体系图》，明确了各部门职责和权限，规定了安全管理当中各项工作的工作流程，使得我们呼家楼车站的安全管理始终有序可控，为安全、优质、高效地建好呼家楼车站打下了坚实的基础。
第 13 页 共 14 页 安全管理目标保证体系图全 员 参 加 安 全 管 理全 过程安全管理阶
段
内 容上级主管经理总工程师生产、安全 副经理 预算合同部安全质量 环保部 物资设备部 工程技术部财务部办公室工会确保安全管理目标 制定安全规划 制定安全措施 审定安全措施 贯彻规章制度、责任制 三级安全教育、培训 特殊工种培训、发证 安全措施费用落实 安全措施物资落实 安全措施现场落实 安全生产日常检查 重点抽查
月定期检查
整改
修订、补充措施 组织安全活动 再检查
再整改
整改复查
一般机械事故处理 一般伤亡事故处理 重大事故处理 火灾、中毒事故处理 统计分析
考核、评比、交流经验报告、报表
总结、提高
预测决策
修订或规划新目标全 天 候 安 全 管 理施工前施工中施工后
图
例主流线主流线主持、主办协办审定、审批
配合向上级报告反馈检查监督中铁十九局集团北京地铁十号线十五标段项目经理部
浅埋暗挖车站PBA工法施工技术第 14 页共 14 页
城市轨道交通工程 一、考纲要求 2K313000城市轨道交通工程 2K313010城市轨道交通工程结构与特点 2K313011地铁车站结构与施工方法 2K313012地铁区间隧道结构与施工方法 2K313020明挖基坑施工 2K313021深基坑支护结构与变形控制 2K313022基槽土方开挖及护坡技术 2K313023地基加固处理方法 2K313024工程降水方法 2K313030喷锚暗挖（矿山）法施工 2K313031喷锚暗挖法的掘进方式选择 2K313032喷锚加固支护施工技术 2K313033衬砌及防水施工要求 2K313034小导管注浆加固技术 2K313035管棚施工技术 二、知识点明挖法 地铁车站」盖挖法 " 喷锚 暗扌渺 轨道交通工程结构与特盍 （明挖法丿地铁区頂］隧道 |喷锚暗挖法 1 盾构法 卜比较 （支护与变形 开挖与支护 地基加固 〔降水 喷锚暗挖法J 喷锚加固支护 衬砌及防水 小导管注浆加周技术I 管棚施工技术
三、例题解析 （一）单选题 1. 在软土地层修建地铁车站，需要尽快恢复上部路面交通时，车站基坑施工方法宜选择（）。（2012 年真题） A. 明挖法 B. 盖挖法 C. 盾构法 D. 浅埋暗挖法 【答案】B 【解析】本题考查的是盖挖法施工技术。盖挖逆作法是基坑开挖一段后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑和浇筑结构内衬的施工方法。盖挖逆作法施工基坑暴露时间短，用于城市街区施工时，可以尽快恢复路面。参见教材P56。 2. 场地地面空旷、地址条件较好、周围无需要保护的建（构）筑物时，应优先采用基坑施工方法（）。（2013 年真题） A. 放坡开挖 B. 钢板桩支护 C. 钻孔灌注桩支护 D. 地下连续墙支护 【答案】A 【解析】在场地土质较好、基坑周围具备放坡条件、不影响相邻建筑物的安全及正常使用的情况下，基坑宜采用全深度放坡或部分深度放坡。参见教材P56。 3. 下列喷锚暗挖开挖方式中，防水效果较差的是（）。 A. 全断面法 B. 环形开挖预留核心土法 C. 交叉中隔壁（CRD法 D. 双侧壁导坑法 【答案】D 【解析】本题考查的是喷锚暗挖开挖方式与选择条件。参见教材P85表2K313041。 4. 关于小导管注浆说法错误的是（）。（2012 年真题） A. 超前小导管支护必须配合钢拱架使用 B. 钢管长度8?30m不等 C. 钢管应沿拱的环向向外设置外插角 D?两排小导管在纵向应有一定搭接长度 【答案】B 【解析】本题考查的是小导管注浆加固土体技术。在软弱、破碎地层中凿孔后易塌孔，且施作超前锚杆比较困难或者结构断面比较大时，应采取超前小导管支护，超前小导管支护必须配合钢拱架使用。小导管注浆支护的一般设计如下：钢管直径40?50mm钢管长3?4m,钢管钻设注浆孔间距为100?150mm钢管沿拱的环向布置间距为300?500mm钢管沿拱的环向外插角为5。?15。，小导管是受力杠杆，因此两排小导管在
地铁工程洞桩法施工工艺工法 1 前言 1.1工艺工法概况 洞桩法是在传统浅埋暗挖基础上创新吸收盖挖法的技术成果而形成的一种新工法，又称caven-pba工法。随着我国地铁施工技术的发展，在城市地铁施工中得到广泛的应用。又因为盖挖法分为盖挖逆作法和盖挖顺作法两种施工方法，所以洞桩法也分为洞桩逆作法和洞桩顺作法。 1.2工艺原理 将明挖框架结构施工方法和盖挖法进行有机结合，即地面不具备施工基坑围护结构条件时，在施工过程中,首先开挖小导洞并在导洞里施作围护钻孔边桩,施工两排桩之间的拱顶结构（桩顶纵梁）,使围护桩、桩顶纵梁、拱顶共同构成桩、梁、拱支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载;然后在拱顶和边桩保护下,逐层向下开挖,施工内部结构,最终形成由外层边桩、拱顶初期支护(又称临时支护)和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。 2 工艺工法特点 2.1 优点 2.1.1在非强透水地层中，将有水地层的施工变为无水、少水施工，避免因长期大量降水引起的地表沉降和费用增大，有利于保护地下水资源和降低施工措施费。 2.1.2以桩作支护，稳妥、安全，也利于控制地层沉降对初期支
护的刚度弱化。 2.1.3拆除临时工程量相对较少、结构受力条件也好，相对经济合理。 2.1.4 对结构层数限制少，对保护暗挖结构附近的地下构筑物和周边建筑物的安全有利。 2.1.5在桩、梁、拱承载体系形成后，有较大的施工空间，便于机械化作业，从而加快进度。 2.1.6在水位线以上的地层中开设的导洞内施工孔桩，利用其“排桩效应”对两侧土体起到了支挡作用，可减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患。 2.2 缺点 2.2.1 工序转换复杂，容易引起二次或多次沉降，且增加施工工期。 2.2.2各个工序的衔接不当会增加塌方的危险。 2.2.3 结构施工缝较多，防水及施工缝处理要求高。 3 适用范围 适合地面交通难以导改、周边建筑物和管线密集，拆改移代价大、受环境条件限制无法进行明挖施工的地下结构工程。 4 主要引用标准 4.1《地铁设计规范》（GB50157） 4.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299） 4.3《地铁混凝土技术规范》（DB2101/TJ05）
暗挖法施工方法 （一）全断面开挖法 1．全断面开挖法适用于土质稳定、断面较小的隧道施工，适宜人工开挖或小型机械作业。 2．全断面开挖法采取自上而下一次开挖成形，沿着轮廓开挖，按施工方案一次进尺并及时进行初期支护。 3．全断面开挖法的优点是可以减少开挖对围岩的扰动次数，有利于围岩天然承载拱的形成，工序简便；缺点是对地质条件要求严格，围岩必须有足够的自稳能力。 （二）台阶开挖法 1．台阶开挖法适用于土质较好的隧道施工，软弱围岩、第四纪沉积地层隧道。 2．台阶开挖法将结构断面分成两个以上部分，即分成上下两个工作面或几个工作面，分步开挖。根据地层条件和机械配套情况，台阶法又可分为正台阶法和中隔壁台阶法等。正台阶法能较早使支护闭合，有利于控制其结构变形及由此引起的地面沉降。 3．台阶开挖法优点是具有足够的作业空间和较快的施工速度，灵活多变，适用性强。 （三）环形开挖预留核心土法 1．环形开挖预留核心土法适用于一般土质或易坍塌的软弱围岩、断面较大的隧道施工。 2．一般情况下，将断面分成环形拱部、上部核心土、下部台阶
等三部分。根据断面的大小，环形拱部又可分成几块交替开挖。环形开挖进尺为0.5～1,Om．不宜过长。台阶长度一般以控制在1D内（D-般指隧道跨度）为宣。 3．施工作业流程：用人工或单臂掘进机开挖环形拱部一架立钢支撑，喷混凝土。在拱部初次支护保护下，为加快进度，宜采用挖掘机或单臂掘进机开挖核心土和下台阶，随时接长钢支撑和喷混凝土、封底。视初次支护的变形情况或施工步序，安排施工二次衬砌作业。 （四）单侧壁导坑法 l_单侧壁导坑法适用于断面跨度大，地表沉陷难于控制的软弱松散围岩中隧道施工。 2．单侧壁导坑法是将断面横向分成3块或4块：侧壁导坑(1)、上台阶(2)、下台阶(3)，侧壁导坑尺寸应本着充分利用台阶的支撑作用，并考虑机械设备和施工条件而定。 3．一般情况下侧壁导坑宽度不宜超过0.5倍洞宽，高度以到起拱线为宜，这样导坑可分二次开挖和支护，不需要架设工作平台，人工架立钢支撑也较方便。 （五）双侧壁导坑法 1．双侧壁导坑法又称眼镜工法。当隧道跨度很大，地表沉陷要求严格，围岩条件特别差，单侧壁导坑法难以控制围岩变形时，可采用双侧壁导坑法。 2．双侧壁导坑法一般是将断面分成四块：左、右侧壁导坑、上部核心土(2)、下台阶(3)。导坑尺寸拟定的原则同前，但宽度不宜超
洞桩法施工技术 一、洞桩法施工方法简介 修建浅埋暗挖大跨度地铁车站选择合理、安全、可靠的施工方法至关重要。在修建北京地铁王府井车站时，遇到了砂类土层、地下水丰富等不良因素，首次采用了洞桩法，即是利用水位线以上的地层开设小导洞，在小导洞内施工钻孔桩，然后经过一系列的受力转换来实现三拱两柱结构。 1、工程实例王府井站简介 北京地铁“复—八”王府井站位于东长安街与王府井大街交叉路口东长安街下面，车站全长为241.40m，净宽24.4m，总高度14.22m，16m岛式站台。覆土
2 施工从总体上可分为竖井、横通道及车站主体（不含出入口、风道）。
3、暗挖桩柱法施工步骤
5 上弧开挖完毕后，南、北边孔各 下一台挖掘机，进行机械开挖下 弧土方，并辅助架设由两根28 槽钢组成的第一道钢支撑，间距 为3米。 6 继续向下开挖，即时架设由两根 50工字钢组成的第二道钢支撑， 间距为6米，然后开挖到底，而 后进行接地和底板垫层施工。 7 1、施作底板防水层 2、进行底板、底梁施工 8 1、拆除第二道钢支撑 2、施作边墙防水层及边墙衬砌 3、第二道钢支撑换撑至边墙处 4、施作第一节钢管柱及浇注砼
9 1、施作车站中层板及中纵梁 2、在临时中柱位置，预留孔洞和 预留板的搭接钢筋 3、架设第二节钢管柱及浇注砼 10 1、施作上边墙防水层和上边墙 二次衬砌 2、施作钢管柱顶纵梁 3、施作边孔拱部防水层及二次 衬砌 11 1、开挖中孔拱部土体，施作初期 支护 2、破除临时中间柱和中孔顶纵 梁 12 1、施作中孔拱部二次衬砌 2、施作站台板及整体道床 3、完成车站全部结构
《市政公用工程管理与实务》模仿题 一、单项选取题（每题备选项中，只有1个最符合题意，每题1分，共20分）1．本地层条件差、断面特别大时，浅埋暗挖隧道施工不适当采用（）。 A．中洞法B．柱洞法C．洞桩法D．全断面法 2．注浆施工中采用高压喷射注浆法土类为（）。 A．砂土B．淤泥土C．砂砾土D．粘土 3．闭胸式局部气压盾构属于（）。 A．手掘式B．半机械式C．敞开式D．机械式 4．浅埋式地铁车站出人口设立不适当少于（）。个。 A．5B．3C．2D．4 5．本地层条件差、断面特别大时，浅埋暗挖隧道施工不适当采用（）。（09考点）A．中洞法B．柱洞法C．洞桩法D．全断面法 6、浅埋暗挖法施工时，如果处在砂砾地层，并穿越既有铁路，宜采用辅助施工办法是（） A．地面砂浆锚杆B．小导管注浆C．管棚超前支护D．减少地下水位 7、普通地铁车站站台形式多采用（） A．岛式B．侧式C．岛侧混合式D．马蹄式 8．都市排水管网排水制度分为（）。 A．横流制与纵流制B．合流制与分流制 C．环流制与辐流制D．重力流制与非重力流制 某给水厂采用地表水常规解决工艺流程。某项目经理部承建该给水厂构筑物施工，其中清水池长32m、宽23m、高4．5m，采用现浇钢筋混凝土构造，混凝土强度级别为C30。 依照场景，作答下列题目： 9．自来水厂内水解决构筑物不涉及（）。 A．沉砂池B．沉淀池C．过滤池D．消毒池 10．在给水厂澄清解决工艺中，混凝作用是（）。
A．去除水中泥砂B．去除水中细菌 C．使水中悬浮物和胶体物质形成较大絮状颗粒 D．使水中有机物和有毒物质形成较大沉积颗粒 11．为防止清水池底板产生裂缝，施工时应采用（）办法。 A．合理设立后浇带B．增长混凝土水泥用量 C．提高混凝土水灰比D．加大混凝土入模坍落度 12．清水池底板与柱施工缝应设在（）。 A．底板表面B．柱任意高度C．柱1／2高度D．八字脚与柱连接处13．池壁施工缝进行凿毛解决时，其根部混凝土强度应至少达到（）MPa。 A．1.0B．1.5C．2.0D．2.5 14．沉井施工铺垫木时，以n表达垫木根数，以Q表达第一节沉井重量，L和b表达垫木长和宽，[σ]表达基底土容许承压力，则垫木根数计算公式为（）。 A．n=2Q／（Lb[σ] ）B．n= Q ／（Lb[σ]） C．n=Q／（2Lb[σ] ）D．n=Q／（3Lb[σ] ） 15．沉井用水枪冲土下沉，施工设备不涉及（）。 A．高压水泵B．吸泥器C．供水管路D．多瓣抓斗 16．水解决构筑物满水实验（）之后进行。 A．对混凝土构造，是在防水层施工 B．对混凝土构造，是在防腐层施工 C．对装配式预应力混凝土构造，是在保护层喷涂 D．对砌体构造，是在防水层施工 17．某自来水厂工艺流程为：原水一空气分离器一活性氧化铝滤池一清水池一顾客，用于去除地下水中（）。 A．铁B．锰C．氟D．铅 18．埋地排水用硬聚氯乙烯双壁波纹管，管道安装完毕检查合格后，做闭水检查时，向管道
地铁暗挖车站洞桩法施工技术 【摘要】在地铁车站施工中，暗挖车站洞桩施工技术是一种常见的施工技术，在地铁工程建设中发挥着重要作用。 【关键词】地铁；暗挖；洞桩法；施工 一、前言 洞桩法施工技术具有很好的安全性，临时支撑少而且造价低、工期短，在地铁工程施工作业中使用广泛，本文将对施工技术进行分析。 二、暗挖车站洞桩法施工工艺特点 1、充分利用无水的地层进行有水部位地层的作业,避免因长期降水引起的费用增大和地表沉降,有利于保护地下水资源。 2、依靠钻孔桩作支护,稳妥、安全,控制沉降量在30mm以内,避免中洞法、CRD法多方位、多层次开挖引起地面沉降量过大的缺陷。 3、与其他暗挖工艺相比,废弃工程量相对较少,结构受力条件也好,相对经济合理。 4、不受结构跨度和层数限制,适用范围较广,所引起的地面沉降变形相对较小,对保护暗挖结构附近的地下构筑物(桥桩、管线等)和周边建筑物的安全有利。特别适合距桥梁桩基和高层建筑物很近的地下工程的施工,边桩本身可起到隔离桩的作用,从而达到保护构筑物安全的目的。 5、在边桩、桩顶纵梁、顶拱组成的承载体系形成后,则有较大的施工空间实施一定程度的机械化作业,施工进度可以加快。 6、利用水位线以上的地层开设小导洞,在小导洞内施工钻孔桩,利用其排桩效应对两侧土体起到了支挡作用,可最大限度减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患 三、洞桩法施工技术 某车站主体结构宽26.4ｍ，高18.2ｍ，长132ｍ。车站覆土厚度为3.9ｍ，土层主要为黏性土和砂性土互层分布，车站周边保护性文物较多，管线密集且部分年久失修，对施工过程中围岩位移的要求较高。下面就以此地铁为例进行分析。 施工方式不当造成的地铁周围岩土体的变形以下沉为主。该地铁站埋深较
呼家楼车站洞桩法（PBA法）施工方案 根据元月6日施工方案专家咨询会意见和元月12日研讨会议决定，我局承建的北京地铁十号线呼家楼车站的施工方法由CRD法变更为洞桩法，按照元月13日项目管理部的要求，我部组织工程技术人员对洞桩法的施工工法和工艺进行了调研、论证，提出如下施工建议： 一、总体施工方案 1、根据目前的现场环境条件拟定西南竖井工作3月15日先开工，同时配合业主抓 紧西北竖井场地的拆迁、围挡，确保3月底全面动工，降水施工提前进行。 2、施工竖井采取机械配合人工开挖，当施工到横通道位置时，作好加强环和横洞 的超前支护，为马头门施工创造条件。竖井挖至设计标高后，由下至上分段浇筑内衬墙，然后开口进入横通道施工。 3、横通道或迂回风道采取CRD法开挖，当进入主洞后，先开挖左导洞后，再挖 右导洞。 4、两侧导洞贯通后，由车站中部向两端施作工程桩，同时交叉进行迂回风道的下部 开挖、支护及二衬。 5、工程桩完成后，破除桩头，浇筑桩顶纵梁，施作小导洞范围的主洞的初期支护； 回填初支背后的空洞。
拱部初期支护 超前小导管 7、浇注垫层，铺设防水卷材，施作结构 底板。 拱部初期支护 超前小导管 8、拆除钢横撑，浇筑侧墙砼。 拱部初期支护 超前小导管 9、拆第二道支撑，施作结构中板。 拱部初期支护 超前小导管 10、拆第一道支撑，施作站厅层边墙、 防水层及顶层。
二、施工工艺 1、小导洞的断面尺寸（见图）主要技术参数
3、围护桩结构主要技术参数。 根据车站工程地质、水文地质条件及桥桩、管线与洞室结构很近特点，洞室支护结
③、选用高质量的泥浆，防止缩径坍孔。 ④、尽量加大钢筋笼节段长，减少焊接时间。 ⑤、泥浆采用地下和地面循环系统。 ⑥、配备多台钻孔机械，平行作业。
地铁暗挖车站洞桩法施工技术 、工程概况 一）车站概况 该车站为中间单层、两边双层的岛式站台暗挖车站，该车站 的总体长度为187.9m,总体宽度为22.9m。车站两边双层暗挖段顶板结构所覆盖土的厚度处于7.57-8.45m 之间。洞桩法施工技术主要在车站主体双层结构中加以应用，对于车站主体结构断面 来说，则选择双层三跨三连拱结构。该车站中间部位27m处，是 下穿既有地铁车站，在此选用单层双洞矩形对断面进行分离，其中两个洞之间的间隔为4.11m。具体如图1所示。 二）地质概况 首先，车站顶部、中部、底部地质材料分别为粉细砂层、卵 石圆砾层与砂层混合物、卵石圆砾层。其次，该车垫的地下水属于层间水，并具有渗透系数大的特点，另外，地下层间水渗入车站4m左右，对车站的整体施工有着较大影响。最后，车站地下水采用混凝土结构为无腐蚀性，且部分位置钢筋混凝土具有弱腐蚀性，因此会对钢材料造成一定腐蚀。 三）环境及管线 在该车站周围，所存在的条件较为复杂，周围建设有商业区、住宅区及办公区等建筑，且多数建筑分布在车站开挖所能够影响到的范围之内，在开挖时，容易对周边建筑物产生影响。此外，
该车站上方部位存在各类生活管线近90 条，再次加大施工的难度。 二、该车站施工方案 根据地下结构暗挖施工的基本原理及地下工程的施工特点， 结合洞桩法工法特点及本工程的特点进行施工组织，具体施工方 案及施工顺序为：一是车站暗挖施工主要是利用车站两端的通风竖井做施工竖井，采用CRD工法6部开挖风道，利用风道进入车站进行施工。二是，在进入车站后，需对4 个小导洞进行开挖。 三是，对车站4 个小导洞进行开挖时，需分别对施工顺序进行展开。其中边桩选择800mmi勺钻孔桩，桩与桩的间距为1200mm 车站中柱选择 800mm的钢管柱。四是，对上边导洞需完成钻孔围 护桩与边纵梁施工，对下边导洞需完成边基础梁施工。五是，在 上中导洞中，需选择钢管中柱与中纵梁结构，下中导洞需选择中纵梁结构，且钢管柱需设置在纵梁之上，顶中纵梁需设置在钢管 柱上。六是，边围护桩、中钢管柱、边纵梁等环节施工结束后， 先完成边扣拱施工，再对中扣拱进行施工，从而构建形成稳定顶部三联拱结构。最后采用逆作法技术，完成车站最下方两层结构的施工。 三、洞桩法暗挖技术的实施 一）导洞施工边桩干法成孔技术 车站设计采用洞桩法进行施工，但原设计采用上部 4 个导洞，下部采用2个中导洞，上部2 个边导洞主要是解决车站的边
浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法 [摘要]随着我??城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。 [关键词]地铁车站；主体结构；施工方式 中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号： 1009-914X（2017）11-0149-01 1.地铁结构的特点 地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。 2.工程概况 某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，
主体结构尺寸见表1。 3.主体结构施工流程 3.1 主体结构施工分段 分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。 3.2 施工前准备工作 一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 4.钢筋施工 4.1 钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成
洞桩法施工工艺工法 1 前言 1.1工艺工法概况 洞桩法是在传统浅埋暗挖基础上创新吸收盖挖法的技 术成果而形成的一种新工法，又称caven-pba工法。随着我国地铁施工技术的发展，在城市地铁施工中得到广泛的应用。又因为盖挖法分为盖挖逆作法和盖挖顺作法两种施工方法，所以洞桩法也分为洞桩逆作法和洞桩顺作法。 1.2工艺原理 将明挖框架结构施工方法和盖挖法进行有机结合，即地面不具备施工基坑围护结构条件时，在施工过程中,首先开挖小导洞并在导洞里施作围护钻孔边桩,施工两排桩之间的拱顶结构（桩顶纵梁）,使围护桩、桩顶纵梁、拱顶共同构成桩、梁、拱支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载;然后在拱顶和边桩保护下,逐层向下开挖,施工内部结构,最终形成由外层边桩、拱顶初期支护(又称临时支护)和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。 2 工艺工法特点 2.1 优点 2.1.1在非强透水地层中，将有水地层的施工变为无水、少水施工，避免因长期大量降水引起的地表沉降和费用增大，有利于保护地下水资源和降低施工措施费。
2.1.2以桩作支护，稳妥、安全，也利于控制地层沉降对初期支护的刚度弱化。 2.1.3拆除临时工程量相对较少、结构受力条件也好，相对经济合理。 2.1.4 对结构层数限制少，对保护暗挖结构附近的地下构筑物和周边建筑物的安全有利。 2.1.5在桩、梁、拱承载体系形成后，有较大的施工空间，便于机械化作业，从而加快进度。 2.1.6在水位线以上的地层中开设的导洞内施工孔桩，利用其“排桩效应”对两侧土体起到了支挡作用，可减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患。 2.2 缺点 2.2.1 工序转换复杂，容易引起二次或多次沉降，且增加施工工期。 2.2.2各个工序的衔接不当会增加塌方的危险。 2.2.3 结构施工缝较多，防水及施工缝处理要求高。 3 适用范围 适合地面交通难以导改、周边建筑物和管线密集，拆改移代价大、受环境条件限制无法进行明挖施工的地下结构工程。 4 主要引用标准 4.1《地铁设计规范》（GB50157）
地铁车站施工技术方案 内容摘要：在复杂条件下为使地铁车站项目的施工质量、工期、造价和安全目标得以实现，施工方案和技术的正确采用至关重要，针对工程施工所面临的复杂条件，合理的方案和技术在近接建筑物、不稳定地层下施工可有效控制地表沉降，保护周边建筑物及管线安全起到了关键作用。 关键词：施工方案；施工技术；质量 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 图1地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 a.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 b.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 c.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。
目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况及重、难点 (1) 2.1工程概况 (1) 2.1.1工程环境 (1) 2.1.2设计概况 (2) 2.2工程地质 (4) 2.3水文地质 (4) 2.4本工程的重、难点 (5) 3 施工安排 (6) 3.1劳动力配备 (6) 3.2机械配备 (6) 3.3工期计划 (7) 3.4施工材料计划表 (8) 4 施工组织及管理 (9) 4.1组织机构 (9) 4.2PBA洞桩法施工步序 (10) 4.3施工准备 (12) 4.3.1技术准备 (12) 4.3.2人员及机械准备 (12) 4.3.3施工材料准备 (12) 4.3.4施工场地“四通一平” (13) 4.4导洞及横导洞马头门施工 (14) 4.4.1马头门施工原则 (14) 4.4.2马头门开洞顺序 (14) 4.4.3马头门施工程序 (15) 4.4.4横通道临时仰拱换撑 (15)
4.5导洞及横导洞开挖及支护 (16) 4.5.1车站二层段导洞土方开挖 (16) 4.5.2 车站三层段导洞土方开挖 (17) 4.5.3导洞支护 (17) 4.5.4掌子面临时封堵及永久封堵 (19) 4.6边导洞基础梁施工 (21) 4.6.1钢筋绑扎 (21) 4.6.2模板施工 (23) 4.6.3混凝土浇筑 (23) 4.7边桩施工 (24) 4.7.1边桩工工艺流程 (25) 4.7.2边桩施工工艺 (25) 4.8拱顶初支扣拱 (27) 4.8.1导洞内扣拱 (28) 4.8.2导洞间扣拱 (29) 4.8.3导洞间拱顶初支 (30) 4.9导洞内空隙回填砼 (31) 4.10二衬施工 (31) 5 监控量测 (32) 5.1监控量测的意义 (32) 5.2监控量测项目 (32) 5.3监控量测点布置及监测频率 (32) 5.3.1测点的布置 (32) 5.3.2监测精度、频率与控制值 (38) 5.4监测数据管理 (40) 6 质量保证、安全文明施工、环保措施 (41) 6.1质量管理体系流程图 (41) 6.2质量保证措施 (41) 6.2.1钢筋工程质量保证措施 (41)
3-2-11洞桩法施工技术 1前言 11工艺原理 ” PBA”洞桩法的原理就是将传统的地面框架结构施工方法（即在地面先做基坑围护桩，然后从上向下进行基坑土方开挖，必要时加撑防止基坑变形，开挖到底后从下向上旋工框架结构）和暗挖法进行有机结合, 即在地面上不具备基坑围护结构施工条件时，改在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩、桩顶纵梁.顶拱共同构成桩、梁、拱（PBA即为桩Pile.梁Beam.拱Arc三个英文字母的简称）支撑体系，承受施工过程的外部荷载，然后在顶拱和边桩的保护下，逐层向下开挖土体，施工内部结构，最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久结构体系。 12工艺特点 （1）在非强透水地层中，将有水地层的施工变为无水、少水地层施工, 避免因长期降水引起的费用增大和地表沉降，有利于保护地下水资源和降低施工措施费。 （2）在水位线以上地层中开设的导洞内施工钻孔桩，利用其”排桩效应”对两侧土体的支挡作用，可减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患。 （3）以桩作支护，稳妥、安全，也有利于控制地表沉降量，避免了中洞法、CD、CRD、双侧壁导坑法多次开挖引起地面沉降量过大的缺陷和对初期支护的刚度弱化。
(4)与中洞法.CRD法等暗挖法相比，临时工程量相对较少，结构受力条件也好，相对经济合理。 (5)对结构层数限制少，适用范围较广，所引起的地面沉降变形相对较小，对保护暗挖结构附近的地下构筑物和周边建筑物的安全有利。特别适合距桩基和高层建筑物很近的地下工程的施工，边桩本身可起到隔离桩的作用，从而达到保护构筑物安全的目的。 ⑹在桩、梁、拱承载体系形成后，有较大的施工空间，便于机械化作业，从而加快进度。 1?3适用范围 适用于周边环境复杂，施工受地面、地下建筑物影响大，地表沉降控制要求高，地下水位较高且补给性强的地下工程。 2工艺流程及操作要点 2.1洞桩法施工步序 ”PBA"洞桩法施工步序如图2-1所示。 第1步：超前加固地层，先开挖近地廂建筑侧导洞，超前启一侧导洞不小于2.5倍洞宽。 第2步：导洞开挖支护完成后，用特制和改进的钻机由内向外跳孔施工钻孔桩，凿除桩头后，施作桩顶纵梁。施工时预埋边拱型桃(格栅)连接件。 第3步：在导洞内施作主拱钢架拱脚(即拱边段)。 第4步：浇筑拱边段后进行背后空隙回填，回填高度一般距钢架预留接头30一50cm。
地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术 摘要：介绍北京地铁10号线工体北路暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术，包括该方法的原理和特点、施工步序，分析总结了PBA法的关键技术。：PBA法在当前地铁施工中有一定的应用前景，可为今后类似工程施工提供借鉴和参考。 关键词：北京地铁暗挖车站洞桩法施工技术 中图分类号：U231+．3；U455．4 文献标识码：B 1 工程概况 1.1 车站概况 北京地铁10号线工体北路站位于工体北路和东三环交叉路口，车站纵轴与东三环路平行，呈南北走向，与规划的东西走向的M16线形成“十”字换乘关系。 工体北路站全长187 m，受三环路长虹高架立交桥的限制而采用分离岛式暗挖结构，左右线均为单拱单跨断面，净跨10 m，分别位于高架桥两侧的辅路下，线间距45．5 m；线间设联络通道、迂回风道各两条及4个出入口；预留与M16线换乘接口、通道接口及站厅预留接口。为满足工期要求，在车站东北、西南侧各设施工竖井1座。车站平面布置如图1。 1.2 地质状况 车站范围主要地层由上至下依次为：人工杂填土和粉土填土层、粉土层和粉质粘土层、粉细砂层和中粗砂层、圆砾卵石层、粉质粘土和粘土及粉土层、中粗砂层、卵石圆砾层。 车站顶部位于粉细砂层中，底部结构位于卵石圆砾层中。施工范围内存在上层滞水、潜水、承压水，顶板位于潜水位以下0．4 m，底板位于承压水位以下6 m。土层具中～低压缩性，地层透水性较好，施工时易发生涌水、涌砂，开挖后的稳定性差。 图1 车站平面布置示意图 1.3 周边环境 车站站体分置长虹高架桥两侧，桥桩距车站主体边墙仅5.0 m，距迂回风道、横通道边墙仅3.2m。路面交通繁忙；周边有中国文联、中信实业银行、外交公寓、兆龙饭店、交通部住宅楼等办公、商业及住宅高层建筑物；地下各种管线密布，雨水管、污水管、上水管、电力管沟、热力管沟、通信管线等地下管线33条，个别管线距车站结构仅0.7 m。 1.4 工程特点 周边环境复杂，地下水位高且补给性强，沉降量控制要求严，防渗漏要求高。 2 施工方法——PBA法 为控制地面沉降变形，确保长虹桥、周边高层建筑物和地下管线的安全稳定，通过比选，车站采用了对地层和周边
绵竹至茂县公路绵竹段工程第二分部 云湖2号隧道 K15+024-K14+994洞身开挖施工方案 编制： 复核： 审批： 四川公路桥梁建设集团有限公司绵茂公路绵竹段第二分部
2013年8月
云湖2号隧道洞身开挖施工方案 一、编制依据： 1、绵茂公路8.13灾后重建工程施工图（K8+465.001～K43+105) 2、技术标准及规范 (1)《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）； (2)《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）； (3)《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009）； (4)《公路隧道施工技术细则》（JTG/T F60-2009） (5)《公路隧道设计细则》（JTG/T D70-2010） 二、编制原则 1、坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。 2、整体推进，均衡生产，确保总工期的原则。 3、保持施组设计严肃性与动态控制相结合的原则。 4、强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 5、优化资源配置，实行动态管理。 6. 文明施工，保护环境 三、工程概况 云湖2号隧道区域位于德阿公路绵茂段汉旺至清平段，紧邻绵远河，总体走向为自东向西，行政区划属四川省绵竹市管辖。隧道起讫桩号K13+276～K15+049，全长1773m，为单洞双向行车，设计为二车道二级公路，隧道行车速度40km/h，单向坡度2.85%；隧道一般地段净宽为10.0 m，紧急停车带段净宽为13.0m，横洞净宽为4.5m，隧道建筑界限净高为 5.0m。进出口洞门均采用端墙式洞门。设计围岩为Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩（Ⅲ级围岩865m，Ⅳ级围岩392m，Ⅴ级围岩516m）。 隧道所穿越的绵远河左岸山体，地形上为一沿绵远河走向展布的山体，其山脊走向
3-2-11 洞桩法施工技术 1 前言 1.1 工艺原理 ”PBA”洞桩法的原理就是将传统的地面框架结构施工方法(即在地面先做基坑围护桩, 然后从上向下进行基坑土方开挖, 必要时加撑防止基坑变形, 开挖到底后从下向上施工框架结构)和暗挖法进行有机结合, 即在地面上不具备基坑围护结构施工条件时, 改在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩、桩顶纵梁、顶拱共同构成桩、梁、拱(PBA即为桩Pile、梁Beam、拱Arc三个英文字母的简称)支撑体系, 承受施工过程的外部荷载, 然后在顶拱和边桩的保护下, 逐层向下开挖土体, 施工内部结构, 最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久结构体系。 1.2 工艺特点 ⑴在非强透水地层中, 将有水地层的施工变为无水、少水地层施工, 避免因长期降水引起的费用增大和地表沉降, 有利于保护地下水资源和降低施工措施费。 ⑵在水位线以上地层中开设的导洞内施工钻孔桩, 利用其”排桩效应”对两侧土体的支挡作用, 可减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患。 ⑶以桩作支护, 稳妥、安全, 也有利于控制地表沉降量, 避免了中洞法、CD、CRD、双侧壁导坑法多次开挖引起地面沉降量过大的缺陷和对初期支护的刚度弱化。
⑷与中洞法、CRD法等暗挖法相比, 临时工程量相对较少, 结构受力条件也好, 相对经济合理。 ⑸对结构层数限制少, 适用范围较广, 所引起的地面沉降变形相对较小, 对保护暗挖结构附近的地下构筑物和周边建筑物的安全有利。特别适合距桩基和高层建筑物很近的地下工程的施工, 边桩本身可起到隔离桩的作用, 从而达到保护构筑物安全的目的。 ⑹在桩、梁、拱承载体系形成后, 有较大的施工空间, 便于机械化作业, 从而加快进度。 1.3 适用范围 适用于周边环境复杂, 施工受地面、地下建筑物影响大, 地表沉降控制要求高, 地下水位较高且补给性强的地下工程。 2 工艺流程及操作要点 2.1 洞桩法施工步序 ”PBA”洞桩法施工步序如图2-1所示。 第1步: 超前加固地层, 先开挖近地面建筑侧导洞, 超前另一侧导洞不小于2.5倍洞宽。 第2步: 导洞开挖支护完成后, 用特制和改进的钻机由内向外跳孔施工钻孔桩, 凿除桩头后, 施作桩顶纵梁。施工时预埋边拱型钢( 格栅) 连接件。 第3步: 在导洞内施作主拱钢架拱脚( 即拱边段) 。 第4步: 浇筑拱边段后进行背后空隙回填, 回填高度一般距钢架预留接头30～50cm。
100511北京地铁14号线的土建施工企业 北京地铁十四号线线路方案西起永定河西侧的东河沿地区的芦井路站，北至来广营站。线路全长47.30km，其中地下线42.30km，高架及地面线5km，共设车站36座，地下车站35座，高架车站一座。本线路在北端的来广营地区设置香江北路车辆段，在西端的张仪村设置停车场，采用B型车7辆编组。本线路拟全线一起实施，2009年开工，2014年底全线通车。本工程总投资约332亿元，技术经济指标为7.02亿元/正线公里 北京地铁14号线工程土建施工00合同段 中铁三局集团四公司00标项目部经理马锋 北京南站～陶然桥站区间、陶然桥站、陶然桥站～永定门外大街站区间、永定门外大街站 两台中交天和——石川岛设备 北京地铁14号线工程土建施工01合同段中标候选人：中铁六局集团有限公司 起点～张郭庄区间、张郭庄站、张郭庄～张仪村区间 ??? 北京地铁14号线工程土建施工02合同段中标候选人：北京市公路桥梁建设集团有限公司
张郭庄～大瓦窑区间、大瓦窑站 ??? 北京地铁14号线工程土建施工03合同段中标候选人：中铁二十二局集团有限公司大瓦窑～郭庄子区间、郭庄子站、郭庄子站～大井站区间 ？？ 北京地铁14号线工程土建施工04合同段中标候选人：中铁五局（集团）有限公司郭庄子站～大井站区间、大井站、大井站～丰台北路站区间、丰台北路站～西局站区间 ？？？ 北京地铁14号线工程土建施工05合同段施工中标候选人公示 西～丽区间<盾构法>、丽泽路(丽泽)站<明挖法>、丽～三区间<盾构法>、三路居站<明挖法> 中标候选人北京城建集团有限责任公司 未开工 中标时间2010-11-11 北京地铁14号线工程土建施工06合同段中标候选人：北京住总集团有限责任公司
北京地铁XX、XX号线XX站 XX号线车站边桩施工方案 1 编制依据 1.1第五分册 XX、XX号线双层暗挖主体结构施工导洞及围护结构施工图（BJ4-218-SS-05-JG-001～032） 1.2北京地铁线XX站地质勘探资料。 1.3国家及部委相关施工技术规范、规程、标准。 1.4我单位类似工程施工经验。 2 编制范围 北京地铁XX、XX号线XX站XX号线车站主体暗挖洞内边桩施工。根据工程需要，编制上述工程内容的施工方法、施工工艺顺序、施工组织、进度计划、劳材机的配置、施工管理及相关保证措施等。 3 编制原则 3.1在充分理解设计图纸的基础上，采用安全有效、合理可行、经济快速的施工工艺。 3.2坚持“安全第一”的原则。保证施工过程组织实施的安全，保证施工质量的安全，保证周围环境和地表沉降的安全。 3.3严格遵照施工规范、设计图纸要求的原则。 3.4确保工程质量和工期的原则。 4 工程概述
4.1地理位置 北京地铁XX 、XX 号线XX 站位于XX 区XX 大街与XX 路、XX 南路 的十字交叉路口处，为XX 号线和十号线的交叉换乘车站。XX 、XX 号线车站主体双层暗挖段施工通过南北两端的1#、2#风道和东西两端的盖挖竖井进行。XX 、XX 号线车站主体双层暗挖段采用洞桩法施工，即上下四导洞开挖完成后，在上下导洞内做边桩围护结构和钢管柱，如图４.１－１所示。 4.2规模尺寸 车站主体为双层暗挖，采用上、下四导洞的洞桩（柱）法施工，边桩直径为Ф800mm ，钢管柱直径为Ф800mm 。XX 号线方向车站共有边桩136根，桩长8.688m ；有钢管柱48根，柱长为9.2m 。根据设计人工挖边桩孔孔径Ф1200mm ，钢管柱挖孔径Ф1700mm 。具体边桩及钢管柱位置见土４.2-1《XX 号线车站施工上导洞钢格栅及挖孔桩平面布置图》 5 地质情况 5.1XX 号线车站工程地质C25素混凝土 桩底拉梁 底纵梁 与冠梁同时浇注边桩 Ф800@2000冠梁钢管柱Ф800@6000 与冠梁同时浇注 C25素混凝土 图4.1-1 边桩及钢管柱挖孔立面图
地铁车站施工工法比选 摘要：目前国内外修建地铁车站的施工方法主要有明挖法、盖挖法、浅埋暗挖 法、盾构法和这几种方法的组合及变化形式，本文综合比较了各种工法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式，为我国各大城市在设计地铁车站时选择合理的施工方案提供参考。 关键词：地铁车站、施工方法、明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法、盾构法 一、引言 随着城市经济和建设事业的发展，城市地面交通的压力越来越大，单一的交通己经无法从根本上解决城市交通拥挤的状况，迫切需要大力发展地下快速轨道交通来从根本上解决交通拥挤的问题。1863年英国建成了世界上第一条地下铁道，其后相继在纽约、布达佩斯、维也纳、巴黎、柏林、雅典、马德里、东京莫斯科等21座城市修建了地下铁道。第二次世界大战后，由于盲目发展私人轿车，给城市交通带来了灾难，人们逐步认识到只有发展以地下铁道为骨干大运量快速快速公共交通系统才是解决城市客运交通问题的最根本的途径。20世纪50年代以来，特别是70年代以后，拥有地下铁道的城市迅速增多，全世界已成的地铁线路达520km。 我国大城市交通紧张状况，在改革开放初期就已经呈现出来。目前各大城市道路交通条件严重恶化，车均道路面积每年以10%-30%的速度下跌，发达国家所经历的机动车剧增，道路交通严重阻塞的僵局在中国大城市重演。这些城市空气和噪声的污染严重超标，对居民的身心健康构成威胁。因此发展城市快速轨道交通，在市中心区修建地下铁道，不仅可以缓解地面交通阻塞和居民乘车难的问题，还有利于城市环境保护，而且也是唯一可行办法。目前我国大陆已经在北京、上海、广州建成了一定规模的地铁并投入了运营，目前许多城市也正在进行地铁工程的建设。 地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，其投资大、建设时间长，施工要求高。地铁车站的施工方法有很多种，选用何种施工方法直接关系到车站建设的造价、进度和安全。在深入分析建设方案、水文工程地质、周边环境的基础上，因地制宜，采用适合本城市、本地区的施工方法，可以收到良好的经济效益和社会效益。施工方法选择不当，将造成巨大的经济损失和不良的社会影响。地铁车站的结构断面型式比区间隧道复杂，断面尺寸比区间隧道大，同时该工程又对地表沉降控制相对更严，因此采用合理的支护技术和施工工艺相当重要。本文简要介绍了修建地铁车站各施工方法的原理、优缺点和适用条件，为地铁车站施工方法的选择提供一种科学合理、简便易行的方法。 二、地铁车站施工工法选择 1. 明挖法 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量
地铁车站内支撑施工工艺及施工方法 本标段车站主体及附属结构基坑支撑体系采用直径? 600壁厚14mm的钢 管支撑，主体结构角部采用钢筋混凝土斜支撑，围护结构角部采用钢筋混凝土板撑，板厚300mm。 具体施工工艺及施工方法如下： 1.. 1 钢支架安装 (1) 钢支架制作 钢支架采用角钢拼焊而成，焊好后的钢支架应保证两直角边相互垂直，并有足够的稳定性，不得出现歪扭、虚焊现象。 (2) 钢支架安装每层土方开挖至支撑位置后，根据测量组放出的支撑中心线反算出 钢支架 顶面标高，再从此标高下移50mm、500mm 分别打2 个长220mmM20 膨胀螺栓，将钢支架固定于人工挖孔桩上。 1.. 2 钢围檩安装 (1) 钢围檩加工 钢围檩采用两片I28a 工字钢通过连接钢板焊接而成。 依据支撑间距在对应支撑位置焊接挂篮。钢围檩分段加工，一般分段长度取2~3个支撑间距，转角部位应根据实际长度加工。 (2) 钢围檩安装钢围檩随支撑架设顺序逐段吊装，人工配合吊机将钢围檩安放于钢 支架 上。钢围檩安装后应检查钢支架是否因撞击而松动，并用钢楔将支架与钢围檩间缝隙焊实，用C25细石混凝土将钢围檩与围护结构间缝隙填充密实，以便钢围檩均匀受力。 1.. 3 钢支撑安装施工
1、钢支撑的使用规定钢支撑的规格必须按设计要求选用。 2、钢支撑施工要求 每根钢支撑的配置按总长度的不同，配用一端为固定端一端为活动端，中间段采用标准管节进行配置。钢支撑应采用两点吊装，吊点一般在离端部0.2L 左右为宜。 钢支撑安装的容许偏差需符合下列规定： (1)支撑两端的标高差：不大于20mm 及支撑长度的； (2)支撑挠曲度：不大于支撑xx 的； (3) 支撑水平轴线偏差：不大于30mm； (4) 支撑中心标高及同层支撑顶面的标高差：± 30mm。 3、钢管直撑安装支撑安装前先在地面进行预拼接以检查支撑的平直度，拼接支撑两头中心线的偏心度控制在2cm 之内，经检查合格的支撑按部位进行编号，龙门吊整体吊装就位，挖机配合。铺盖法施工地段采用钢便桥下纵向电动葫分节吊运至基坑底，再用反铲进行二次倒运、拼装，利用固定在军用梁上手拉葫芦提升至安装位置进行安装。 4、钢筋混凝土斜向板撑施工因斜撑与围护结构有一定的夹角，不易直接安装支撑并施加预应力，在安装钢筋砼围檩钢筋时预埋10mm 厚钢板在斜撑支座位置，并与围檩钢筋焊接在一起，斜撑安装前先凿除钢筋砼围檩预埋钢板，将斜撑支座与钢筋砼围檩预埋钢板进行焊接，将斜撑支座连成整体，然后进行支撑安装作业，其安装方法与直撑相同。 5、支撑轴力施加 钢支撑采用二台100T 的千斤顶施加支撑轴力。根据设计要求，分级施加支撑轴力，一次施加轴力不小于设计值的40%，然后按20%设计值逐级增加支撑轴力。施加预应力的设备应专人负责，且应定期维护(一般半年一次)，如有异常应及时校验。施加预应力后，应再次检查并加固，其端板处空隙应用钢楔块塞紧后方可拆除千斤顶。