地铁工程洞桩法施工工艺工法
1 前言
1.1工艺工法概况
洞桩法是在传统浅埋暗挖基础上创新吸收盖挖法的技术成果而形成的一种新工法，又称caven-pba工法。随着我国地铁施工技术的发展，在城市地铁施工中得到广泛的应用。又因为盖挖法分为盖挖逆作法和盖挖顺作法两种施工方法，所以洞桩法也分为洞桩逆作法和洞桩顺作法。
1.2工艺原理
将明挖框架结构施工方法和盖挖法进行有机结合，即地面不具备施工基坑围护结构条件时，在施工过程中,首先开挖小导洞并在导洞里施作围护钻孔边桩,施工两排桩之间的拱顶结构（桩顶纵梁）,使围护桩、桩顶纵梁、拱顶共同构成桩、梁、拱支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载;然后在拱顶和边桩保护下,逐层向下开挖,施工内部结构,最终形成由外层边桩、拱顶初期支护(又称临时支护)和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。
2 工艺工法特点
2.1 优点
2.1.1在非强透水地层中，将有水地层的施工变为无水、少水施工，避免因长期大量降水引起的地表沉降和费用增大，有利于保护地下水资源和降低施工措施费。
2.1.2以桩作支护，稳妥、安全，也利于控制地层沉降对初期支
护的刚度弱化。
2.1.3拆除临时工程量相对较少、结构受力条件也好，相对经济合理。
2.1.4 对结构层数限制少，对保护暗挖结构附近的地下构筑物和周边建筑物的安全有利。
2.1.5在桩、梁、拱承载体系形成后，有较大的施工空间，便于机械化作业，从而加快进度。
2.1.6在水位线以上的地层中开设的导洞内施工孔桩，利用其“排桩效应”对两侧土体起到了支挡作用，可减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患。
2.2 缺点
2.2.1 工序转换复杂，容易引起二次或多次沉降，且增加施工工期。
2.2.2各个工序的衔接不当会增加塌方的危险。
2.2.3 结构施工缝较多，防水及施工缝处理要求高。
3 适用范围
适合地面交通难以导改、周边建筑物和管线密集，拆改移代价大、受环境条件限制无法进行明挖施工的地下结构工程。
4 主要引用标准
4.1《地铁设计规范》（GB50157）
4.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）
4.3《地铁混凝土技术规范》（DB2101/TJ05）
4.4《建筑基坑支护技术规范》（JGJ120）
4.5《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308）
5 施工方法
利用车站明挖段和竖井进入主体施工横通道后，首先开挖下层导洞，下层导洞进尺8～10米后开挖上层导洞，导洞采用台阶法施工。下层导洞开挖30米后，由下层边导洞开设马头门向中导洞开挖横通道。下层导洞贯通后在下层边导洞内施工边桩基础，同时在下层中导洞施工底纵梁、在横通道内施工混凝土横向基础。然后跳桩开挖边桩和钢管柱人工挖孔桩，施作边桩和钢管柱，接着分段施工边桩冠梁和顶纵梁，边桩冠梁和顶纵梁完成后及时回填背后混凝土。然后进行初支扣拱施工，扣拱过程中设临时中隔壁和中隔板。初支扣拱完成后破除临时中隔壁和中隔板，施工二衬拱部结构，洞桩法施工完成。
6 工艺流程及操作要点
6.1施工工艺流程
6.2操作要点
6.2.1
6.2.2 导洞施工流程图
图2 下层导洞施工工艺流程图不合格
6.2.3导洞操作要点
1．施工中必须严格遵循“管超前，严注浆，短进尺，强支护，快封闭，勤量测”的原则，导洞施工顺序为先施工下导洞再施工上导洞，先施工边导洞再施工中导洞，上下导洞、左右导洞控制步距8～10m避免群洞效应，下层导洞横通道在导洞超前20m后方可进行开挖施工。
2．洞桩法暗挖车站导洞及横通道主要有采用4种截面，均为圆拱直墙式。其中上层3个导洞和下层导洞的2个边导洞均为A型导洞断面尺寸为4.1m×5.1m；下层导洞中导洞为B、C型导洞断面尺寸为4.6m ×5.1m、4.6m×6.5m；下层导洞横通道为F型导洞断面尺寸为3m×2.7m。
型导洞
图3 导洞截面图
6.2.4横通道马头门施工方法
破洞门→开槽→架立拱架→喷射混凝土 6.2.5人工挖孔桩
1．施工工艺流程图：以下为单根挖孔桩的施工工艺流程图。（见图 5）
图4 人工挖孔桩流程图2．测量定位。
3．开孔、开挖施工。
6.2.6桩顶冠梁
1清理桩头
2 地面找平
3支架模板
预埋
表3 人工挖孔桩允许偏差表
4 冠梁钢筋的绑扎
5冠梁混凝土的灌注
施工流程见下图。
6.2.7桩间喷射混凝土
1．前的准备要求：对开挖出的暴露面按照测量放样定出的基准面进行人工修坡，在桩体上植入φ12架立钢筋对钢筋网片进行定位。植入的架立钢筋同时作为控制喷射混凝土厚度的标志。
2．喷射混凝土作业分段分片进行。喷射作业自下而上。一次喷射厚度根据喷射部位和设计厚度而定，后喷一层应在先喷一层凝固后进行。
3．两次喷混凝土作业应留一定的时间间隔，为使施工搭接方便，每层下部30cm暂不喷射，并做45°的斜面形状。每次喷混凝土完毕后，及时检查厚度，若厚度不够需进行补喷达到设计厚度，禁止将回弹料做为喷射料使用。
6.2.8超前小导管及注浆
地铁开挖超前支护采用Φ42热轧无缝钢管注浆加固开挖面，保证开挖安全。
1．施工步骤
画出小导管位置→打入小导管→连接注浆管→堵塞孔口空隙→
注浆→关闭导管口、拆除注浆系统。
2．施工方法及工艺流程
用人工锤击的方法将导管打入。个别不能打入的用风钻采用特制钻杆将小导管顶入，注浆泵注浆。
其工艺流程见下图。
图7 超前小导管施工工艺流程图
6.2.9 小导管注浆
1超前小导管采用Ф42mm普通
水煤气管，管长2.5m，注浆管一端
做成尖形，另一端焊上铁箍，在距
铁箍端0.5～1.0m处开始钻孔，钻孔
沿管壁间隔100～200mm呈梅花形布设，孔位互成90°，孔径6～8mm。注浆钢管应沿隧道开挖轮廓线布置，外插角一般取10°～15°，处理坍体时可适当加大。纵向前后相邻两排小导管搭接的水平投影长度一般不宜小于1m。注浆小导管环向间距300mm。
2．配浆
超前小导管管棚注浆按设计采用1∶1水泥浆。
3．注浆
注浆时，采取低压力中流量注入，注浆过程中压力逐步上升，流量逐渐减少，当压力升至注浆终压时，继续压注5min，即可结束注浆。
6.2.10格栅钢架施工
格栅钢架施工工艺流程如下：
图9 格栅钢架流程图
6.2.11 土方开挖、洞内运输
1．洞桩逆作法的挖土工序是施工的重要环节。在开挖土期间上部的结构和地面荷载，全部由中柱、纵梁及周边的钻孔桩承担。由于逐层开挖受到结构层高限制，挖土拟采用0.15m3小型挖掘机与人工结合。在两根钢管柱之间，采用机械拉槽挖土，两边采用人工配合开挖，发挥各自的优点。洞内运输采用无轨运输方式。
2．土方开挖要注意以下几点：
1）土方开挖采用竖向分层，纵向分段，逐段封闭的施工原则。
2）开挖下一层土方时，应待上一层逆作梁板结构混凝土强度达到设计强度后才能进行。
3）土方开挖时，不能紧挨中间钢管柱单边开挖，应沿钢管柱四周平衡开挖，以减少土方对中间钢管柱的压力，避免产生不必要的变形。
4）土方开挖要对称进行，即由中间向两侧开挖，以平衡土压力对墙体的压力。
5）洞桩逆作法施工土方开挖期间应全过程对基坑的围护体系、周围环境、地下结构本身进行监测，及时反馈信息，及时调整开挖方法、开挖速度和开挖方向，做到信息化施工。
6.2.12二衬扣拱模板
1先施工中跨拱部二衬，再施工边跨。采取纵向分段施工，每段12m左右。
2 板采用地模施工。
1）中板及中纵梁采用土模，方法是先挖土至中板底下12cm左右，
并控制挖
土标高误差小于2cm，
面刷脱模剂1～2
2
1m满
其竖向主筋与上层预留插筋对齐采用机械接头连接，使得上下层钢筋始终保持垂直一致。
图11 板地模施工示意图 3 墙
1）墙板模板固定，预先在基础地板面留设短工钢作为模板支撑支承点。
2）地下车站剪力墙模板固定，除使用型钢作支撑外，在剪力墙内垂直向@900、水平向@1200设置Ф12对拉螺栓进行固定。
3）模板施工时，在侧向堵头模板顶设灌注口，并埋设回填注浆管兼作排气管，注浆嘴竖贴上层混凝土底面与墙的竖筋焊牢固定。
4 梁 工艺流程如下图：
图12 顶纵梁施工工艺流程图
钢管柱中纵梁
砼垫层砂
施工缝
中板
主体上层中导洞挖孔桩施工的同时，施工底纵梁。底纵梁顶准确预埋钢管柱的连接法兰，法兰内预埋钢管柱的锚入筋。钢管柱与柱内钢筋笼采用串笼法安装，垂直度满足要求后，钢管柱与护壁间填砂固定，并用C20混凝土封闭上下孔口，浇注钢管柱C50微膨胀混凝土。
钢管柱在底纵梁施工完后，混凝土强度达到设计强度的75%，开始钢管柱的安装，从主体两端向横通道施工。
5 钢管柱
1）钢管柱施工流程图如下为保证钢管柱制作的精度和质量，
图13 钢管柱施工工艺流程
钢管柱的制作全部在工厂进行，加工时严格按照有关规范要求进行。根据导洞内的起吊高度，将钢管柱分三节或四节制作。底纵梁上第一节钢管柱柱内焊接长800mm 长内衬管。所有焊接应经过检查，达到设计要求。钢管柱制作完成后，逐一进行验收，钢管柱长度误差应控制在±3mm 以内，纵向挠度应小于5mm ，椭圆度小于3mm 。
2）钢管柱的制作
钢管柱采用钢板卷制焊接而成。
3
4
盾构过矿山法暗挖段空推施工技术要点 摘要：通过工程实例，从工程技术方面详述XXXX一期工程202标段东纬路至春光街区间盾构空推过暗挖法隧道施工技术，明确了该施工方法的适用范围，详细总结了该工法的原理、主要施工工艺及现场质量控制要点，对今后类似条件下的盾构空推过暗挖法隧道施工有很好的参考作用。 关键词: 地铁，盾构，空推，过暗挖段，施工工法 1 适用范围 本施工工法适用于直径土压平衡盾构机空推通过暗挖法隧道施工。 2 工程概述 XXXX202标段东纬路至春光街区间刘家桥老盾构井至新盾构井区间盾构全长412米，其中盾构施工正线337米，75米为已经暗挖施工完成区间，需盾构空推管片通过。 图1 盾构空推方向示意图 3 工法原理 首先对硬岩段和极硬岩段采用矿山法开挖，进行初期支护;然后对盾构与暗挖段分界端头墙进行处理，同时在已进行初期支护的暗挖段施工混凝土导台，后对暗挖段回填豆砾石。在空推掘进过程中，由刀盘前方回填的碎石为盾构
机提供反力，保证管片拼装质量; 同时采用盾构机同步注浆系统对管片背后空隙进行充填，并采用管片固定螺栓对已拼装好的管片加固。在空推拼装管片通过后，对空推段进行二次补充注浆固结整环管片，确保施工质量。 4 总体施工方案及施工工艺流程 暗挖盾构空推段总体施工流程为: 暗挖段开挖初支施工→端头墙加固施工→隧道内碴土清理→导台施工→盾构机到达掘进→盾构机检查维修及拆盾构机周边刮刀→盾构机步进上导台( 4～5m) →隧道堆填豆砾石→盾构机步进、拼装管片空推开始→横通道封堵→盾构机步进、拼装管片通过空推段到达竖井→盾构完成空推段掘进 4 工序施工方法 准备工作 背后注浆 由于该暗挖段爆破施工后立设钢筋格栅支护，拱架背后存在着大量的空洞，为避免造成盾构机空推通过造成初支损坏和后期管片压实后， 不密贴和仰拱突然沉降， 寸见图2所示
城市轨道交通工程 一、考纲要求 2K313000城市轨道交通工程 2K313010城市轨道交通工程结构与特点 2K313011地铁车站结构与施工方法 2K313012地铁区间隧道结构与施工方法 2K313020明挖基坑施工 2K313021深基坑支护结构与变形控制 2K313022基槽土方开挖及护坡技术 2K313023地基加固处理方法 2K313024工程降水方法 2K313030喷锚暗挖（矿山）法施工 2K313031喷锚暗挖法的掘进方式选择 2K313032喷锚加固支护施工技术 2K313033衬砌及防水施工要求 2K313034小导管注浆加固技术 2K313035管棚施工技术 二、知识点明挖法 地铁车站」盖挖法 " 喷锚 暗扌渺 轨道交通工程结构与特盍 （明挖法丿地铁区頂］隧道 |喷锚暗挖法 1 盾构法 卜比较 （支护与变形 开挖与支护 地基加固 〔降水 喷锚暗挖法J 喷锚加固支护 衬砌及防水 小导管注浆加周技术I 管棚施工技术
三、例题解析 （一）单选题 1. 在软土地层修建地铁车站，需要尽快恢复上部路面交通时，车站基坑施工方法宜选择（）。（2012 年真题） A. 明挖法 B. 盖挖法 C. 盾构法 D. 浅埋暗挖法 【答案】B 【解析】本题考查的是盖挖法施工技术。盖挖逆作法是基坑开挖一段后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑和浇筑结构内衬的施工方法。盖挖逆作法施工基坑暴露时间短，用于城市街区施工时，可以尽快恢复路面。参见教材P56。 2. 场地地面空旷、地址条件较好、周围无需要保护的建（构）筑物时，应优先采用基坑施工方法（）。（2013 年真题） A. 放坡开挖 B. 钢板桩支护 C. 钻孔灌注桩支护 D. 地下连续墙支护 【答案】A 【解析】在场地土质较好、基坑周围具备放坡条件、不影响相邻建筑物的安全及正常使用的情况下，基坑宜采用全深度放坡或部分深度放坡。参见教材P56。 3. 下列喷锚暗挖开挖方式中，防水效果较差的是（）。 A. 全断面法 B. 环形开挖预留核心土法 C. 交叉中隔壁（CRD法 D. 双侧壁导坑法 【答案】D 【解析】本题考查的是喷锚暗挖开挖方式与选择条件。参见教材P85表2K313041。 4. 关于小导管注浆说法错误的是（）。（2012 年真题） A. 超前小导管支护必须配合钢拱架使用 B. 钢管长度8?30m不等 C. 钢管应沿拱的环向向外设置外插角 D?两排小导管在纵向应有一定搭接长度 【答案】B 【解析】本题考查的是小导管注浆加固土体技术。在软弱、破碎地层中凿孔后易塌孔，且施作超前锚杆比较困难或者结构断面比较大时，应采取超前小导管支护，超前小导管支护必须配合钢拱架使用。小导管注浆支护的一般设计如下：钢管直径40?50mm钢管长3?4m,钢管钻设注浆孔间距为100?150mm钢管沿拱的环向布置间距为300?500mm钢管沿拱的环向外插角为5。?15。，小导管是受力杠杆，因此两排小导管在
地铁工程洞桩法施工工艺工法 1 前言 1.1工艺工法概况 洞桩法是在传统浅埋暗挖基础上创新吸收盖挖法的技术成果而形成的一种新工法，又称caven-pba工法。随着我国地铁施工技术的发展，在城市地铁施工中得到广泛的应用。又因为盖挖法分为盖挖逆作法和盖挖顺作法两种施工方法，所以洞桩法也分为洞桩逆作法和洞桩顺作法。 1.2工艺原理 将明挖框架结构施工方法和盖挖法进行有机结合，即地面不具备施工基坑围护结构条件时，在施工过程中,首先开挖小导洞并在导洞里施作围护钻孔边桩,施工两排桩之间的拱顶结构（桩顶纵梁）,使围护桩、桩顶纵梁、拱顶共同构成桩、梁、拱支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载;然后在拱顶和边桩保护下,逐层向下开挖,施工内部结构,最终形成由外层边桩、拱顶初期支护(又称临时支护)和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。 2 工艺工法特点 2.1 优点 2.1.1在非强透水地层中，将有水地层的施工变为无水、少水施工，避免因长期大量降水引起的地表沉降和费用增大，有利于保护地下水资源和降低施工措施费。 2.1.2以桩作支护，稳妥、安全，也利于控制地层沉降对初期支
护的刚度弱化。 2.1.3拆除临时工程量相对较少、结构受力条件也好，相对经济合理。 2.1.4 对结构层数限制少，对保护暗挖结构附近的地下构筑物和周边建筑物的安全有利。 2.1.5在桩、梁、拱承载体系形成后，有较大的施工空间，便于机械化作业，从而加快进度。 2.1.6在水位线以上的地层中开设的导洞内施工孔桩，利用其“排桩效应”对两侧土体起到了支挡作用，可减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患。 2.2 缺点 2.2.1 工序转换复杂，容易引起二次或多次沉降，且增加施工工期。 2.2.2各个工序的衔接不当会增加塌方的危险。 2.2.3 结构施工缝较多，防水及施工缝处理要求高。 3 适用范围 适合地面交通难以导改、周边建筑物和管线密集，拆改移代价大、受环境条件限制无法进行明挖施工的地下结构工程。 4 主要引用标准 4.1《地铁设计规范》（GB50157） 4.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299） 4.3《地铁混凝土技术规范》（DB2101/TJ05）
暗挖法施工方法 （一）全断面开挖法 1．全断面开挖法适用于土质稳定、断面较小的隧道施工，适宜人工开挖或小型机械作业。 2．全断面开挖法采取自上而下一次开挖成形，沿着轮廓开挖，按施工方案一次进尺并及时进行初期支护。 3．全断面开挖法的优点是可以减少开挖对围岩的扰动次数，有利于围岩天然承载拱的形成，工序简便；缺点是对地质条件要求严格，围岩必须有足够的自稳能力。 （二）台阶开挖法 1．台阶开挖法适用于土质较好的隧道施工，软弱围岩、第四纪沉积地层隧道。 2．台阶开挖法将结构断面分成两个以上部分，即分成上下两个工作面或几个工作面，分步开挖。根据地层条件和机械配套情况，台阶法又可分为正台阶法和中隔壁台阶法等。正台阶法能较早使支护闭合，有利于控制其结构变形及由此引起的地面沉降。 3．台阶开挖法优点是具有足够的作业空间和较快的施工速度，灵活多变，适用性强。 （三）环形开挖预留核心土法 1．环形开挖预留核心土法适用于一般土质或易坍塌的软弱围岩、断面较大的隧道施工。 2．一般情况下，将断面分成环形拱部、上部核心土、下部台阶
等三部分。根据断面的大小，环形拱部又可分成几块交替开挖。环形开挖进尺为0.5～1,Om．不宜过长。台阶长度一般以控制在1D内（D-般指隧道跨度）为宣。 3．施工作业流程：用人工或单臂掘进机开挖环形拱部一架立钢支撑，喷混凝土。在拱部初次支护保护下，为加快进度，宜采用挖掘机或单臂掘进机开挖核心土和下台阶，随时接长钢支撑和喷混凝土、封底。视初次支护的变形情况或施工步序，安排施工二次衬砌作业。 （四）单侧壁导坑法 l_单侧壁导坑法适用于断面跨度大，地表沉陷难于控制的软弱松散围岩中隧道施工。 2．单侧壁导坑法是将断面横向分成3块或4块：侧壁导坑(1)、上台阶(2)、下台阶(3)，侧壁导坑尺寸应本着充分利用台阶的支撑作用，并考虑机械设备和施工条件而定。 3．一般情况下侧壁导坑宽度不宜超过0.5倍洞宽，高度以到起拱线为宜，这样导坑可分二次开挖和支护，不需要架设工作平台，人工架立钢支撑也较方便。 （五）双侧壁导坑法 1．双侧壁导坑法又称眼镜工法。当隧道跨度很大，地表沉陷要求严格，围岩条件特别差，单侧壁导坑法难以控制围岩变形时，可采用双侧壁导坑法。 2．双侧壁导坑法一般是将断面分成四块：左、右侧壁导坑、上部核心土(2)、下台阶(3)。导坑尺寸拟定的原则同前，但宽度不宜超
洞桩法施工技术 一、洞桩法施工方法简介 修建浅埋暗挖大跨度地铁车站选择合理、安全、可靠的施工方法至关重要。在修建北京地铁王府井车站时，遇到了砂类土层、地下水丰富等不良因素，首次采用了洞桩法，即是利用水位线以上的地层开设小导洞，在小导洞内施工钻孔桩，然后经过一系列的受力转换来实现三拱两柱结构。 1、工程实例王府井站简介 北京地铁“复—八”王府井站位于东长安街与王府井大街交叉路口东长安街下面，车站全长为241.40m，净宽24.4m，总高度14.22m，16m岛式站台。覆土
2 施工从总体上可分为竖井、横通道及车站主体（不含出入口、风道）。
3、暗挖桩柱法施工步骤
5 上弧开挖完毕后，南、北边孔各 下一台挖掘机，进行机械开挖下 弧土方，并辅助架设由两根28 槽钢组成的第一道钢支撑，间距 为3米。 6 继续向下开挖，即时架设由两根 50工字钢组成的第二道钢支撑， 间距为6米，然后开挖到底，而 后进行接地和底板垫层施工。 7 1、施作底板防水层 2、进行底板、底梁施工 8 1、拆除第二道钢支撑 2、施作边墙防水层及边墙衬砌 3、第二道钢支撑换撑至边墙处 4、施作第一节钢管柱及浇注砼
9 1、施作车站中层板及中纵梁 2、在临时中柱位置，预留孔洞和 预留板的搭接钢筋 3、架设第二节钢管柱及浇注砼 10 1、施作上边墙防水层和上边墙 二次衬砌 2、施作钢管柱顶纵梁 3、施作边孔拱部防水层及二次 衬砌 11 1、开挖中孔拱部土体，施作初期 支护 2、破除临时中间柱和中孔顶纵 梁 12 1、施作中孔拱部二次衬砌 2、施作站台板及整体道床 3、完成车站全部结构
《市政公用工程管理与实务》模仿题 一、单项选取题（每题备选项中，只有1个最符合题意，每题1分，共20分）1．本地层条件差、断面特别大时，浅埋暗挖隧道施工不适当采用（）。 A．中洞法B．柱洞法C．洞桩法D．全断面法 2．注浆施工中采用高压喷射注浆法土类为（）。 A．砂土B．淤泥土C．砂砾土D．粘土 3．闭胸式局部气压盾构属于（）。 A．手掘式B．半机械式C．敞开式D．机械式 4．浅埋式地铁车站出人口设立不适当少于（）。个。 A．5B．3C．2D．4 5．本地层条件差、断面特别大时，浅埋暗挖隧道施工不适当采用（）。（09考点）A．中洞法B．柱洞法C．洞桩法D．全断面法 6、浅埋暗挖法施工时，如果处在砂砾地层，并穿越既有铁路，宜采用辅助施工办法是（） A．地面砂浆锚杆B．小导管注浆C．管棚超前支护D．减少地下水位 7、普通地铁车站站台形式多采用（） A．岛式B．侧式C．岛侧混合式D．马蹄式 8．都市排水管网排水制度分为（）。 A．横流制与纵流制B．合流制与分流制 C．环流制与辐流制D．重力流制与非重力流制 某给水厂采用地表水常规解决工艺流程。某项目经理部承建该给水厂构筑物施工，其中清水池长32m、宽23m、高4．5m，采用现浇钢筋混凝土构造，混凝土强度级别为C30。 依照场景，作答下列题目： 9．自来水厂内水解决构筑物不涉及（）。 A．沉砂池B．沉淀池C．过滤池D．消毒池 10．在给水厂澄清解决工艺中，混凝作用是（）。
A．去除水中泥砂B．去除水中细菌 C．使水中悬浮物和胶体物质形成较大絮状颗粒 D．使水中有机物和有毒物质形成较大沉积颗粒 11．为防止清水池底板产生裂缝，施工时应采用（）办法。 A．合理设立后浇带B．增长混凝土水泥用量 C．提高混凝土水灰比D．加大混凝土入模坍落度 12．清水池底板与柱施工缝应设在（）。 A．底板表面B．柱任意高度C．柱1／2高度D．八字脚与柱连接处13．池壁施工缝进行凿毛解决时，其根部混凝土强度应至少达到（）MPa。 A．1.0B．1.5C．2.0D．2.5 14．沉井施工铺垫木时，以n表达垫木根数，以Q表达第一节沉井重量，L和b表达垫木长和宽，[σ]表达基底土容许承压力，则垫木根数计算公式为（）。 A．n=2Q／（Lb[σ] ）B．n= Q ／（Lb[σ]） C．n=Q／（2Lb[σ] ）D．n=Q／（3Lb[σ] ） 15．沉井用水枪冲土下沉，施工设备不涉及（）。 A．高压水泵B．吸泥器C．供水管路D．多瓣抓斗 16．水解决构筑物满水实验（）之后进行。 A．对混凝土构造，是在防水层施工 B．对混凝土构造，是在防腐层施工 C．对装配式预应力混凝土构造，是在保护层喷涂 D．对砌体构造，是在防水层施工 17．某自来水厂工艺流程为：原水一空气分离器一活性氧化铝滤池一清水池一顾客，用于去除地下水中（）。 A．铁B．锰C．氟D．铅 18．埋地排水用硬聚氯乙烯双壁波纹管，管道安装完毕检查合格后，做闭水检查时，向管道
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理及要点 (正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-5314-99 地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理及要点(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理 地铁隧道矿山法施工即新奥法施工。新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称，原文是New Austrian Tunnelling Method，简称为NATM。新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹教授于二十世纪50年代提出的。我国近40年来，铁路、交通、水利与市政等部门通过科研、设计、施工实践，在许多隧道修建中，根据自己的特点成功地应用了新奥法，取得了较多的经验，积累了大量的数据。新奥法在市政地铁建设中起步较晚，但是近年来在许多省市地铁建设的应用正日益广泛，目前新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修建隧道的一种基本方法，其技术经济效益是明显的。下面结合新奥法施工的原理和要点，介绍地铁隧道矿山法
地铁暗挖车站洞桩法施工技术 【摘要】在地铁车站施工中，暗挖车站洞桩施工技术是一种常见的施工技术，在地铁工程建设中发挥着重要作用。 【关键词】地铁；暗挖；洞桩法；施工 一、前言 洞桩法施工技术具有很好的安全性，临时支撑少而且造价低、工期短，在地铁工程施工作业中使用广泛，本文将对施工技术进行分析。 二、暗挖车站洞桩法施工工艺特点 1、充分利用无水的地层进行有水部位地层的作业,避免因长期降水引起的费用增大和地表沉降,有利于保护地下水资源。 2、依靠钻孔桩作支护,稳妥、安全,控制沉降量在30mm以内,避免中洞法、CRD法多方位、多层次开挖引起地面沉降量过大的缺陷。 3、与其他暗挖工艺相比,废弃工程量相对较少,结构受力条件也好,相对经济合理。 4、不受结构跨度和层数限制,适用范围较广,所引起的地面沉降变形相对较小,对保护暗挖结构附近的地下构筑物(桥桩、管线等)和周边建筑物的安全有利。特别适合距桥梁桩基和高层建筑物很近的地下工程的施工,边桩本身可起到隔离桩的作用,从而达到保护构筑物安全的目的。 5、在边桩、桩顶纵梁、顶拱组成的承载体系形成后,则有较大的施工空间实施一定程度的机械化作业,施工进度可以加快。 6、利用水位线以上的地层开设小导洞,在小导洞内施工钻孔桩,利用其排桩效应对两侧土体起到了支挡作用,可最大限度减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患 三、洞桩法施工技术 某车站主体结构宽26.4ｍ，高18.2ｍ，长132ｍ。车站覆土厚度为3.9ｍ，土层主要为黏性土和砂性土互层分布，车站周边保护性文物较多，管线密集且部分年久失修，对施工过程中围岩位移的要求较高。下面就以此地铁为例进行分析。 施工方式不当造成的地铁周围岩土体的变形以下沉为主。该地铁站埋深较
城市地铁区间矿山法二衬施工技术 内容摘要 城市地铁区间隧道矿山法施工具有很高的普遍性和适应性，目前国内已经有十分成熟的施工工法和经验。通过广州地铁广佛十五标沙园站至燕岗站区间隧道矿山法二衬施工技术研究，对区间二衬施工过程的不断总结，分析、提炼，遇到问题及时发现并解决问题。 （一）工程概况： 沙园站～燕岗站区间矿山法段起点为沙园站南端长约20m的暗挖区间接口，沿工业大道往南，终点为沙燕区间盾构始发井（兼轨排井）本区间矿山法区间自沙园站南端起点开始，由上下重叠段隧道逐渐过渡到左右线平行隧道，左线全长776.415m，右线全长777.458m，其中重叠段隧道长256.824m。区间左右线各设三个曲线，曲线半径最大为3000m，最小为2000m。左线线路最大纵坡为10.528‰，拱顶覆土12.1～21.0m，右线线路最大坡度未27.45‰，拱顶覆土10.4～18.24m。 （二）施工步骤： 1．基面清理：在铺设土工布之前应清理多余初支后留下的钢筋头，小导管以免扎破防水板. 2.铺设防水层：用材料用400g/㎡土工布作为缓冲层，然后用1.5mm厚pvc 防水板。 3.绑扎钢筋：环向筋用@200Φ16钢筋（重叠隧道采用@200Φ20钢筋）,水平筋用@200Φ14钢筋，保证焊接质量及搭接长度。 4.台车定位：要求测量人员计算精准严禁超限。 5.浇筑混凝土：保证浇筑过程中振捣，严格按照操作步骤。浇筑后12小时拆模，并拆掉上方收口网，以便二次注浆能顺利流通。每日养护3次。 （三）隧道二次衬砌衬常见问题及控制 （1）布设垫块；焊接外侧定位钢筋及做好防水板的保护 完成钢筋工程后，就准备就位衬砌台车了。在此之前，在已绑扎好的纵向钢筋上纵、环向两每米安设塑料垫块，呈梅花形布置起到控制钢筋保护层的作用。行走台车及台车就位。从档头处和台车的窗口中检查钢筋保护层的情况，垫块的设置有效的解决了钢筋保护不够的情况；但也存在钢筋保护层过厚和保护层厚度不均
呼家楼车站洞桩法（PBA法）施工方案 根据元月6日施工方案专家咨询会意见和元月12日研讨会议决定，我局承建的北京地铁十号线呼家楼车站的施工方法由CRD法变更为洞桩法，按照元月13日项目管理部的要求，我部组织工程技术人员对洞桩法的施工工法和工艺进行了调研、论证，提出如下施工建议： 一、总体施工方案 1、根据目前的现场环境条件拟定西南竖井工作3月15日先开工，同时配合业主抓 紧西北竖井场地的拆迁、围挡，确保3月底全面动工，降水施工提前进行。 2、施工竖井采取机械配合人工开挖，当施工到横通道位置时，作好加强环和横洞 的超前支护，为马头门施工创造条件。竖井挖至设计标高后，由下至上分段浇筑内衬墙，然后开口进入横通道施工。 3、横通道或迂回风道采取CRD法开挖，当进入主洞后，先开挖左导洞后，再挖 右导洞。 4、两侧导洞贯通后，由车站中部向两端施作工程桩，同时交叉进行迂回风道的下部 开挖、支护及二衬。 5、工程桩完成后，破除桩头，浇筑桩顶纵梁，施作小导洞范围的主洞的初期支护； 回填初支背后的空洞。
拱部初期支护 超前小导管 7、浇注垫层，铺设防水卷材，施作结构 底板。 拱部初期支护 超前小导管 8、拆除钢横撑，浇筑侧墙砼。 拱部初期支护 超前小导管 9、拆第二道支撑，施作结构中板。 拱部初期支护 超前小导管 10、拆第一道支撑，施作站厅层边墙、 防水层及顶层。
二、施工工艺 1、小导洞的断面尺寸（见图）主要技术参数
3、围护桩结构主要技术参数。 根据车站工程地质、水文地质条件及桥桩、管线与洞室结构很近特点，洞室支护结
③、选用高质量的泥浆，防止缩径坍孔。 ④、尽量加大钢筋笼节段长，减少焊接时间。 ⑤、泥浆采用地下和地面循环系统。 ⑥、配备多台钻孔机械，平行作业。
地铁暗挖车站洞桩法施工技术 、工程概况 一）车站概况 该车站为中间单层、两边双层的岛式站台暗挖车站，该车站 的总体长度为187.9m,总体宽度为22.9m。车站两边双层暗挖段顶板结构所覆盖土的厚度处于7.57-8.45m 之间。洞桩法施工技术主要在车站主体双层结构中加以应用，对于车站主体结构断面 来说，则选择双层三跨三连拱结构。该车站中间部位27m处，是 下穿既有地铁车站，在此选用单层双洞矩形对断面进行分离，其中两个洞之间的间隔为4.11m。具体如图1所示。 二）地质概况 首先，车站顶部、中部、底部地质材料分别为粉细砂层、卵 石圆砾层与砂层混合物、卵石圆砾层。其次，该车垫的地下水属于层间水，并具有渗透系数大的特点，另外，地下层间水渗入车站4m左右，对车站的整体施工有着较大影响。最后，车站地下水采用混凝土结构为无腐蚀性，且部分位置钢筋混凝土具有弱腐蚀性，因此会对钢材料造成一定腐蚀。 三）环境及管线 在该车站周围，所存在的条件较为复杂，周围建设有商业区、住宅区及办公区等建筑，且多数建筑分布在车站开挖所能够影响到的范围之内，在开挖时，容易对周边建筑物产生影响。此外，
该车站上方部位存在各类生活管线近90 条，再次加大施工的难度。 二、该车站施工方案 根据地下结构暗挖施工的基本原理及地下工程的施工特点， 结合洞桩法工法特点及本工程的特点进行施工组织，具体施工方 案及施工顺序为：一是车站暗挖施工主要是利用车站两端的通风竖井做施工竖井，采用CRD工法6部开挖风道，利用风道进入车站进行施工。二是，在进入车站后，需对4 个小导洞进行开挖。 三是，对车站4 个小导洞进行开挖时，需分别对施工顺序进行展开。其中边桩选择800mmi勺钻孔桩，桩与桩的间距为1200mm 车站中柱选择 800mm的钢管柱。四是，对上边导洞需完成钻孔围 护桩与边纵梁施工，对下边导洞需完成边基础梁施工。五是，在 上中导洞中，需选择钢管中柱与中纵梁结构，下中导洞需选择中纵梁结构，且钢管柱需设置在纵梁之上，顶中纵梁需设置在钢管 柱上。六是，边围护桩、中钢管柱、边纵梁等环节施工结束后， 先完成边扣拱施工，再对中扣拱进行施工，从而构建形成稳定顶部三联拱结构。最后采用逆作法技术，完成车站最下方两层结构的施工。 三、洞桩法暗挖技术的实施 一）导洞施工边桩干法成孔技术 车站设计采用洞桩法进行施工，但原设计采用上部 4 个导洞，下部采用2个中导洞，上部2 个边导洞主要是解决车站的边
隧道台阶法施工方法
施工方法示意
施工工艺流程
1、断面测量放样 2、上部台阶钻爆开挖 3、初喷砼、打设锚杆 4、上部台阶挂钢筋网、立格栅钢 架、打锁脚锚杆和喷射砼
1、断面测量放样 2、中部台阶钻爆开挖 3、初喷砼 4、锚杆、钢筋网、格栅钢架、锁 脚锚杆 5、喷射砼
1、断面测量放样 2、下部台阶钻爆开挖 3、初喷砼、打设锚杆 4、挂钢筋网、立格栅钢架 5、喷射砼
隧道 CRD 法施工方法
序 号 施工工序图示 施工工序说明
1
1、隧道左上断面 1 号洞 室开挖支护： ①开挖 1 号洞室， 施作系 统锚杆； ②挂钢筋网、初喷； ③架立格栅钢架及临时 支撑、锁脚锚杆施工、喷 射混凝土。
2
2、隧道左下断面号 2 号 洞室开挖支护： ①2 号洞室土石方开挖， 施作系统锚杆； ②挂钢筋网、初喷； ③架立格栅钢架、 锁脚锚 杆施工、喷射混凝土。
3
3、隧道右上断面 3 号洞 室开挖支护： ①3 号洞室土石方开挖， 施作系统锚杆； ②挂钢筋网、初喷； ③架立格栅钢架及临时 支撑、锁脚锚杆施工、喷 射混凝土。
4
4、隧道左下断面号 4 洞 室开挖支护： ①开挖 4 号洞室， 施作系 统锚杆； ②挂钢筋网、初喷； ③架立格栅钢架、 锁脚锚 杆施工、喷射混凝土。
隧道 CD 法施工方法
序 号 施工工序图示 施工工序说明
1
1、隧道左上断面 1 号洞 室开挖支护： ①开挖 1 号洞室， 施作系 统锚杆； ②挂钢筋网、初喷； ③架立格栅钢架及临时 支撑、锁脚锚杆施工、喷 射混凝土。
洞桩法施工工艺工法 1 前言 1.1工艺工法概况 洞桩法是在传统浅埋暗挖基础上创新吸收盖挖法的技 术成果而形成的一种新工法，又称caven-pba工法。随着我国地铁施工技术的发展，在城市地铁施工中得到广泛的应用。又因为盖挖法分为盖挖逆作法和盖挖顺作法两种施工方法，所以洞桩法也分为洞桩逆作法和洞桩顺作法。 1.2工艺原理 将明挖框架结构施工方法和盖挖法进行有机结合，即地面不具备施工基坑围护结构条件时，在施工过程中,首先开挖小导洞并在导洞里施作围护钻孔边桩,施工两排桩之间的拱顶结构（桩顶纵梁）,使围护桩、桩顶纵梁、拱顶共同构成桩、梁、拱支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载;然后在拱顶和边桩保护下,逐层向下开挖,施工内部结构,最终形成由外层边桩、拱顶初期支护(又称临时支护)和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。 2 工艺工法特点 2.1 优点 2.1.1在非强透水地层中，将有水地层的施工变为无水、少水施工，避免因长期大量降水引起的地表沉降和费用增大，有利于保护地下水资源和降低施工措施费。
2.1.2以桩作支护，稳妥、安全，也利于控制地层沉降对初期支护的刚度弱化。 2.1.3拆除临时工程量相对较少、结构受力条件也好，相对经济合理。 2.1.4 对结构层数限制少，对保护暗挖结构附近的地下构筑物和周边建筑物的安全有利。 2.1.5在桩、梁、拱承载体系形成后，有较大的施工空间，便于机械化作业，从而加快进度。 2.1.6在水位线以上的地层中开设的导洞内施工孔桩，利用其“排桩效应”对两侧土体起到了支挡作用，可减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患。 2.2 缺点 2.2.1 工序转换复杂，容易引起二次或多次沉降，且增加施工工期。 2.2.2各个工序的衔接不当会增加塌方的危险。 2.2.3 结构施工缝较多，防水及施工缝处理要求高。 3 适用范围 适合地面交通难以导改、周边建筑物和管线密集，拆改移代价大、受环境条件限制无法进行明挖施工的地下结构工程。 4 主要引用标准 4.1《地铁设计规范》（GB50157）
PBA工法修建地铁车站防水施工技术 发表时间：2019-05-10T16:12:23.733Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：高书军 [导读] 地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。 中咨工程建设监理有限公司北京 100048 摘要：地铁由于具有安全、快捷、准点率高的出行特点及带给人们舒适的乘坐体验，在城市公共交通体系中起着极其重要的作用，而采用暗挖法施工的地铁车站建成后如何能做到“滴水不漏”一直是地铁建设的一大难点，本文结合北京地区采用暗挖法（PBA工法）施工的地铁车站设计及施工实践经验，对车站防水结构体系从施工技术角度进行了剖析，可为类似工程的施工提供借鉴和参考。 关键词：PBA工法；地铁车站；防水施工技术 0 引言 受制于征地拆迁、建构筑物、地下管线等种种客观因素，地铁车站多数均采用暗挖法进行修建。暗挖法修建的地铁车站均处于地下，由于建成后的车站结构受地表下渗的大气降水、站体上方的管线渗漏、附近河流湖泊的水源补给、车站结构本身位于地下水中的影响，若车站结构运营期间出现渗漏水，轻则影响美观、舒适度，重则影响电气设备正常工作并危及运营安全。因此，地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。 1 PBA工法地铁车站防水体系的构成 PBA工法施工的地铁车站防水体系设计遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。车站结构防水体系分为3道防线，第1道为钢格栅+网喷混凝土组成的初支结构背后再进行回填注浆形成初道止水帷幕，全包塑料防水板隔离层为第2道防线，由防水混凝土浇筑的二次衬砌结构为第3道防线[2]。 2 防水体系施工主要技术措施 2.1初支结构施工技术要求 通过长期以来的经验积累和工程实践证明，发现初支结构不仅对施工阶段的安全与风险控制有决定性影响，且对于后期防水板施工也是非常重要的。初支结构为后期防水板施工提供坚固、平整的铺设基面及无明水作业环境。因此，初支结构混凝土需满足设计强度要求外，还需保证其表面的平整度。 2.2柔性外包防水层施工技术措施 PBA工法施工地铁车站的柔性防水层绝大多数采用2.0mm厚的ECB塑料防水板和1.5mm厚的EVA塑料防水板，防水板设置在初支结构与二次衬砌之间，在防水板与初支结构之间铺设一层防水板的缓冲层，缓冲层采用单位重量不小于400g/m2的短纤无纺布，缓冲层采用塑料圆垫圈（暗钉圈）和水泥钉固定在初支结构上，采用压焊机将防水板粘结固定在圆垫圈上。 1）防水板施工基面的处理技术要求 基面（初支结构表面）应平整、洁净、无疏松，无尖锐突出物，基面平整度D/L不应大于1/6（注：D为基面相邻两凸面凹进去的深度，L为基面相邻两凸面间的距离）。如基面有石子、钢筋头等尖锐物应切除（凿除）并用砂浆抹平，基面有阴和尖锐棱角部位须用水泥砂浆抹成半径100mm的圆弧，阳角部位如无条件修整成圆弧的应加设多层土工布缓冲层。 2）防水板缓冲层的施工技术要求 缓冲层应满铺且用圆垫圈牢固固定在基面上，固定点间距应根据基面平整及曲面弧度情况确定，拱部宜为0.5～0.8m，边墙宜为1.0～1.5m，底部宜为1.5～2.0m；局部凹凸较大处或转角处，应在凹处或靠近角部位置加密固定点；缓冲层搭接宽度不应小于50mm。 3）防水板（包括ECB和EVA塑料防水板）施工的技术要求 防水板铺设方向的选择以尽可能减少接缝为原则，通常顶、底纵梁以及底板防水板宜采用沿车站纵向铺设，二衬扣拱及边墙宜采用环向铺设，具体铺设方向还应根据结构形式及施工段落确定；位于拱部、梁顶及边墙部位处于悬垂状态的防水板应边铺边用压焊机焊接在圆垫圈上，焊接应牢固可靠，且须能避免后期混凝土浇筑、振捣时带来的摩擦或对其振动而发生脱落，焊接时严禁焊穿防水板；防水板固定时不得拉得过紧或出现松弛、鼓包现象，铺设好的防水板应与基面凹凸起伏一致、与缓冲层共同伏贴基面。防水板搭接缝采用双焊缝热熔焊接施工工艺，搭接宽度10cm，每条焊缝的有效宽度不应小于10mm，焊接完毕后对双焊缝间空腔进行充气检测；尽可能少地出现手工焊缝，严禁出现十字焊缝（即不得出现四层材料搭接部位）；防水板铺设、焊接完毕后应对其进行全面检查，发现有破损部位及时进行补焊，补焊用补丁应剪成圆角，不得有尖角存在，补丁边缘距破损边缘距离不得小于7cm，补丁应采用热风枪进行满焊，确保焊缝的严密不透水性，底板及底纵梁部位的防水板经检查验收合格后及时铺设无纺布缓冲层并施做混凝土保护层，所有防水板甩槎均应保证超过预留搭接钢筋最少40cm的搭接余量。 2.3二次衬砌混凝土（防水）施工技术措施 地铁车站以结构自防水为根本，因此二次衬砌结构混凝土的选用除应满足设计文件规定的强度等级要求外，还需根据结构埋深、地下水压及防水等级等因素通过调整配合比并掺加引气剂或引气性减水剂、有机纤维等掺合料使其具备抗渗性能，达到要求的抗渗等级。地铁车站二次衬砌结构施工用混凝土一般采用商品混凝土，混凝土拌合物本身的质量较易保证。因此，混凝土的防水性能的发挥关键在于现场的施工工艺质量控制。 1）混凝土坍落度控制 衡量混凝土结构施工质量的一项重要指标是，浇筑体混凝土拌合物介质材料是否均匀、密实，这也是混凝土防水效果的关键所在。因此，在施工前应根据运距、浇筑速度、气温等做好混凝土供应保障的组织策划工作，做好混凝土入泵时坍落度的控制是基础，混凝土一般采用泵送入模的方式进行浇筑，坍落度宜控制在120～160mm。 2）混凝土浇筑施工技术措施 由于PBA工法其特定的“逆筑”工序流程，使得顶纵梁、二衬扣拱及边墙这些重要的二衬结构混凝土均采用“盲浇”施工（即非敞口式施工，混凝土通过预留的灌注口进行浇筑），容易出现空腔。因此，施工时应通过五个方面的技术措施来保证混凝土浇筑的密实度，一是遵
地铁暗挖车站PBA工法关键技术及控制措施 发表时间：2019-07-01T15:58:01.563Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：曹兵兵[导读] 摘要：pba工程方法，又称凹桩法，是地铁施工中常见的一种技术。 中咨工程建设监理有限公司北京 100000摘要：pba工程方法，又称凹桩法，是地铁施工中常见的一种技术。在地铁暗挖车站当中得到了广泛的应用，PBA工法能够将松散、软弱地层大面积地下开挖工作合理的完成，可以加快地下工程的发展，在实际操作过程中具有非常重要的作用，本文主要对地铁暗挖车站PBA工法的关键技术及控制措施展开论述，以供参考。 关键词：地铁暗挖车站；PBA 工法；关键技术；控制措施引言 在进行地铁站施工的过程中，暗挖车站广泛的应用于国内外地铁车站建设，因为车站结构断面往往相对较为复杂，而且在地表城建方面具有严格的要求，断面尺寸相对较大，在实际暗挖工法选择的过程中，由于各种因素的影响，出现了许多问题。PBA工法也是这些年以来，地铁车站施工的过程中，非常重要的一种暗挖工法这种方法，将盖挖法、明挖暗挖等方式的优点相结合，在工序转化方面相对较少，可以对地表沉降进行有效的控制在，实际操作过程中获得了广泛的推广和认可。 1 地铁暗挖车站PBA工法关键技术要点 1.1 导洞开挖技术 导洞开挖的过程中，其主要难点在于将各导洞相互影响的问题解决和对导洞开挖的顺序进行安排，有效的避免群洞效应而造成的地面塌陷等情况，保证导洞附近的环境处于稳定的状态。在导洞开挖的过程中，开挖前，首先需要对导洞的开挖顺序进行明确，依照先边后中、先上后下的顺序进行导洞的开挖。其次，需要通过监控系统对导洞开挖过程中的参数进行实时监控，技术人员需要合理的对监控系统进行利用，及时对作业方式和操作的参数进行调整，方便对施工工作进行指导。下导洞超前上导洞的距离通常条件下设定为15米，不管各个导洞间是纵向还是横向的都需要拉开相应的距离，防止出现相互干扰的情况出现。在导洞台阶开挖的过程中，一定要让地层干扰度减少，迅速的形成支护，完成封闭环节，防止导洞出现沉降或者形变。 1.2 条基和底纵梁技术 待车站下层小导洞贯通后，开始在导洞内分段施做条基及底纵梁，条基及底纵梁施工时，先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线，采取与开挖方向相反向，由内到外流水作业施工，底纵梁施工需预留防水及钢筋接头，并做好防水接头的保护，底纵梁应尽可能少留设环向施工缝。 1.3导洞钻孔桩技术 进行钢管柱施工时，需要依照现场条件合理对钻机进行选择，对现有的进行改良，让成孔的质量和成孔的效率提高。但是想要穿透的卵石直径，通常条件下在20厘米左右，所以工作人员需要对钻机作业进行改良。合理的对钻桩的顺序进行确认。钻孔桩通常条件下使用机钻成孔的模式进行操作，如果桩间距之间无法达到要求，钻机成孔的时候，可能会对临近已成孔的质量产生影响，所以需要使用该型钻机，依照从内到外跳开施工时的顺序来完成钻孔桩的施工工作。需要对现场进行合理的布置，文明的进行施工，导洞的空间不大，在作业的时候需要进行管线的安置、道路的铺设以及准备各种钻机、泥浆箱等设备。 1.4 桩顶冠梁、顶纵梁 钢管柱安装完成后，开始在上导洞内分段施做边桩冠梁及顶纵梁，边桩冠梁及顶纵梁施工时，先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线，采取与开挖方向相反向，由内到外流水作业施工，顶纵梁施工需预留扣大拱防水及钢筋接头，并做好防水接头的保护，顶纵梁应尽可能少留设环向施工缝。 1.5 主体结构扣拱技术 主拱形成富含水分，松散而破碎。在大跨度开挖过程中，往往会出现坍塌等情况，在地铁车站暗挖工程当中，主拱的开挖跨度通常条件下会超过十米，而双侧主拱对称开挖的跨度通常条件下超过20米，主拱中心的位置可能会没有支撑点，这会造成上下位置导洞，由于主拱开挖而出现一定的影响。在此过程中，主体结构上部有很多车站的管线，在此过程中雨污管道容易出现渗漏等情况在，主体结构拱的时候，一定要注意雨污管道，不能让雨污水管受到破坏，保证防渗防漏，在主体结构工程技术方面，主拱施工主要采用分段开挖的方法完成。控制主拱跨度，缩短工作时间，使开挖地层闭合成环。在屈曲和拱式施工过程中，如果靠近顶部的管道，需要采用先进的水平孔隙度施工方法进行施工，并及时了解施工前的水文地质位置。如果在前方出现了一定的残留水，需要通过水平探孔进行排水，与此同时需要对施工安全和质量，管理进行高度重视，对主体结构顶部的拱顶和管沉降距离进行严格监控，如果产生沉降高度超过最低限制的情况，一定要通过超前支护等方式临时进行支撑的设置，对施工方案进行优化，防止施工过程中出现安全事故。 2 地铁暗挖车站PBA工法控制措施 2.1 技术控制 主要研究结果如下：1）在施工过程中，严格遵循浅埋暗挖法的“十八字”原则。按照设计要求进行施工。2）采用圆形预留核心土台阶法开挖导流隧洞。对于非预期超挖或塌方采用喷射混凝土回填，初期支护后及时进行回填灌浆。3）导洞内深孔注浆根据地层合理布设孔位，控制浆液配合比及压力，做好止浆墙封闭，防止注浆过程中掌子面及临时初支结构开裂。4）车站主体结构导洞及初支扣拱严格按照设计步序和各导洞间步距施工，避免发生群洞效应。5）加强格栅各节点及连接筋的连接质量，尤其是扣拱与导洞连接处的节点连接，必要时采用钢筋帮焊或者连接板围焊。6）二衬扣拱分段施工阶段，严格按照施工方案分段破除，根据监测数据进行动态调整，必要时缩短施工段长度，同时做好钢筋接头和防水甩茬的保护工作。 2.2 安全控制 1）认真贯彻“安全第一、预防第一、综合治理”的方针，实行安全生产责任制。明确各级人员职责，保障项目安全生产。2）施工现场必须建立、完善防火检查制度，配备灭火设备，发现火灾隐患必须立即消除。3）施工现场的临时用电严格按照规范的有关规定执行。4）调查结构周边管线情况，加强地面和洞内巡视，做好超前地质探测，防止管线渗漏而造成掌子面坍塌。5）施工现场和作业面准备足够的应急物资，定期检查，禁止挪用。
Guide operators to deal with the process of things, and require them to be familiar with the details of safety technology and be able to complete things after special training.地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理及要点 正式版
地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理及要点正式版 下载提示：此操作规程资料适用于指导操作人员处理某件事情的流程和主要的行动方向，并要求参加施工的人员，熟知本工种的安全技术细节和经过专门训练，合格的情况下完成列表中的每个操作事项。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 一、地铁隧道矿山法施工的安全与质 量控制原理 地铁隧道矿山法施工即新奥法施工。 新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称， 原文是New Austrian Tunnelling Method，简称为NATM。新奥法概念是奥地 利学者拉布西维兹教授于二十世纪50年代 提出的。我国近40年来，铁路、交通、水 利与市政等部门通过科研、设计、施工实 践，在许多隧道修建中，根据自己的特点 成功地应用了新奥法，取得了较多的经 验，积累了大量的数据。新奥法在市政地
铁建设中起步较晚，但是近年来在许多省市地铁建设的应用正日益广泛，目前新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修建隧道的一种基本方法，其技术经济效益是明显的。下面结合新奥法施工的原理和要点，介绍地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理及要点。 新奥法是以隧道工程经验和岩体力学理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段的施工方法，已成为现代隧道工程新技术的标志之一。新奥法技术摒弃了以整体式混凝土衬砌被动地支撑洞室围岩的传统做法，改由柔性、薄壁、能与围岩紧密帖合的锚喷网支护保护、加固围岩，从而发挥围岩的自承与自
目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况及重、难点 (1) 2.1工程概况 (1) 2.1.1工程环境 (1) 2.1.2设计概况 (2) 2.2工程地质 (4) 2.3水文地质 (4) 2.4本工程的重、难点 (5) 3 施工安排 (6) 3.1劳动力配备 (6) 3.2机械配备 (6) 3.3工期计划 (7) 3.4施工材料计划表 (8) 4 施工组织及管理 (9) 4.1组织机构 (9) 4.2PBA洞桩法施工步序 (10) 4.3施工准备 (12) 4.3.1技术准备 (12) 4.3.2人员及机械准备 (12) 4.3.3施工材料准备 (12) 4.3.4施工场地“四通一平” (13) 4.4导洞及横导洞马头门施工 (14) 4.4.1马头门施工原则 (14) 4.4.2马头门开洞顺序 (14) 4.4.3马头门施工程序 (15) 4.4.4横通道临时仰拱换撑 (15)
4.5导洞及横导洞开挖及支护 (16) 4.5.1车站二层段导洞土方开挖 (16) 4.5.2 车站三层段导洞土方开挖 (17) 4.5.3导洞支护 (17) 4.5.4掌子面临时封堵及永久封堵 (19) 4.6边导洞基础梁施工 (21) 4.6.1钢筋绑扎 (21) 4.6.2模板施工 (23) 4.6.3混凝土浇筑 (23) 4.7边桩施工 (24) 4.7.1边桩工工艺流程 (25) 4.7.2边桩施工工艺 (25) 4.8拱顶初支扣拱 (27) 4.8.1导洞内扣拱 (28) 4.8.2导洞间扣拱 (29) 4.8.3导洞间拱顶初支 (30) 4.9导洞内空隙回填砼 (31) 4.10二衬施工 (31) 5 监控量测 (32) 5.1监控量测的意义 (32) 5.2监控量测项目 (32) 5.3监控量测点布置及监测频率 (32) 5.3.1测点的布置 (32) 5.3.2监测精度、频率与控制值 (38) 5.4监测数据管理 (40) 6 质量保证、安全文明施工、环保措施 (41) 6.1质量管理体系流程图 (41) 6.2质量保证措施 (41) 6.2.1钢筋工程质量保证措施 (41)