CVT（无级变速器）工作原理简介
中国汽车召回网2010-03-29
CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且
降低了排放和成本。
我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。下面作简要介绍。
1、MT
手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。手动变速器故障率相
对较低，使用成本也较低。
2、AT
自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：
与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：
AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，
也给坐车人带来舒适。
但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面
的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
（3）AMT
AMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT 的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。
3、CVT
无级变速器(CVT：Continuous Variable Transmission)与有级式的主要区别在于：它的速比不是间断的，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统自动变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带或滚轮转盘来实现速比的无级变化。
其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT 是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。
国内目前有多款车型装备了CVT，如东风日产天籁、轩逸、奇骏等全系列车型，一汽大众奥迪，广汽本田飞度，南汽菲亚特西耶那、帕力奥，奇瑞旗云等。
CVT的主要结构和工作原理
（1）钢带式CVT
这种CVT是带轮和钢带的组合，取代常规的齿轮装置传递动力。主要部件包括主动轮组、
从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT 的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现
连续调节，从而实现了无级变速。
在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。
汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。
（2）滚轮转盘式CVT
可用来传递更大的功率和扭矩，适用于较大排量的汽车上。这种CVT使用转盘和滚轮的结合传递驱动扭矩并改变传动比。它通过移动动力滚轮改变传动比，输入转盘给动力滚轮及时施加作用力，所以这种CVT对传动比变化的反应比钢带式CVT更快，从而实现驾驶员加速器输入的传动比线性变化。此外，与钢带驱动式CVT类似，传动比的连续改变使驾驶员享
受到无缝平顺换档，没有任何换档冲击。
发动机动力传递到一个输入转盘，输入转盘的旋转运动把动力传递到滚轮，再经滚轮传递到输出转盘。通过连续改变动力滚轮的倾斜角度，CVT执行平顺而连续的传动比变化。输入转盘和动力滚轮之间接触点画圆的大小以及输出转盘和动力滚轮之间触点画圆的大小根据动力滚轮倾斜角度的变化而变化。圆的大小比值对应输入转盘和输出转盘的转速比，转速比等
于传动比。
当输出转盘的圆较大时，输出转盘的旋转比输入转盘慢，这相当于传统变速器的低档。反之，输出转盘的圆较小时，输出转盘的旋转比输入转盘快，这相当于传统变速器的高档。
动力滚轮支撑在耳轴的上方和下方，总成与液压伺服活塞连接，可以上下移动。
动力滚轮的这种构造可以使各个滚轮绕着耳轴旋转。
当动力滚轮的轴线通过转盘中心时，不会产生滚轮的倾斜力。因此，既然滚轮倾斜保持不
变，就没有改变传动比。
由于转盘高速旋转，滚轮只要向上或向下移动0.1mm~1.0mm，就可以倾斜。这就使EXTROID CVT即时响应传动比改变的指令，导致特别快速的传动比变化。
动力滚轮的倾斜角度有液压机构进行操纵。尽管通过倾斜动力滚轮改变传动比，但并没有直接给滚轮加力。相反，使用转盘产生的力使滚轮倾斜，当滚轮从中心轴垂直移动时，转盘就使滚轮倾斜。由于转盘高速旋转，转盘产生的力使滚轮移动和受力最小时就立刻倾斜，因此，我们能够快速感觉到传动比变化明显。当驾驶员的加速器输入时，就可以线性加速和减
速。
汽车自动变速器工作原理(组图)
2009-05-12 唐普资讯
虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。
自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。
自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动
比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图：
上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的，
顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图：
绿色圆筐中的部分就是多片离合器式的行星齿轮制动机构。采用这种设计的自动变速箱能获得很好的换挡品质，换挡时动作非常柔和几乎感觉不到震动和换挡冲击，但制造维护成本很高。
早期的自动变速器通常都是机械控制的，最多只有少量电子系统作为辅助。机械式的自动变速器液压油路结构复杂，成本高，而且耐用性差，需要经常维护，维修费用也高得出奇。现代自动变速器基本上已经采用了电液一体化的设计，其实不单变速器是这样，现在很多自动化设计都是采用的电液一体化设计。所谓电液一体化，就是指用电子方式控制液压油路。这样就省去了各种复杂的液压控制阀和控制管路，直接用电磁阀取代液压阀。电磁阀最大的好处就是布置方便，可靠性和响应速度高。我们完全可以想象，是布置复杂的液压回路容易一些还是布置电线容易一些？答案当然是后者。电液一体化变速控制，除了上述优点以外，还有一个很大的好处就是控制方法更加智能化。因为电磁阀是直接与行车电脑相连的，电脑可以很容易的根据汽车的各种状态调整控制方式。不象纯液压控制那样，控制模式是固定不变的。所以在很多配备了电液一体化式的自动变速器的车上，有经济模式，运动模式，雪地模式可供选择。在经济模式下，电脑控制变速器在低转速换挡达到省油的目的；在运动模式下电脑控制变速器在高转速换挡发挥发动机的动力性能；在雪地模式下，电脑控制自动变速器直接用2挡起步，避免因轮胎打滑而失控。所以，这种电液控制的自动变速器给人的感觉就是非常智能化，非常听话。而这所有的控制模式只需要修改电脑程序就能实现，硬件方面不需要做任何改动，所以成本比传统自动变速器更低，性能却更高。
当然，在使用自动变速器时也有很多有别与手动变速器的地方。首先，自动变速器和手动变速器都有空挡（也就是N挡）。但自动变速器的N挡与手动变速器的N挡是完全<
西南大学 本科生课程论文 论文题目：金属带式无级变速传动变速器的工作原理分析 姓名：孙伟 学院：工程技术学院 班级：2012 机制（2）班 专业：机械设计制造及其自动化 课程名称：汽车设计 学号：222012322220063 指导教师：冀杰
2015 年06 月24 日金属带式无级变速传动变速器工作原理分析 摘要：金属带式无级变速传动变速器（CVT，即Continuously Variable Transmission ），同传统的变速器相比，具有结构紧凑，操作简便，传动效率更高，成本更低，以及节能环保等多方面的优点。此外，它作为轿车发展的一项先进技术适合我国轿车变速器发展的要求，并且越来越受到普遍关注，本文重点介绍，以及分析了金属带式无级变速器的传动原理，并系统的介绍了其发展历史和当前的技术状况，对金属带式变速器与其他类型的变速器的优点，缺点进行比较说明在机械式无级变速传动中，金属带式无级变速器无论是在转矩传递能力还是在传动效率方面均优于其他类型的机械式无级变速器传动。 关键词金属带式无级变速器；无级变速器；机械式变速器；CVT 1.金属带式无级变速器（CVT）概述 1.1无级变速器的发展历史 无极变速技术最早诞生于于一百多年前，一位荷兰工程师设计制造了世界上第一台无级变速传动机构。而无极变速技术应用于汽车行业则可以追溯到1886年，德国奔驰公司将V型橡胶带式无极变速机构安装在该公司生产的汽油机汽车上。由于橡胶带式无级变速机构存在功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大等缺陷，因而没有被汽车行业普遍接受。然而提高传动带性能和无级变速传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到无级变速系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替
手动变速箱的基本工作原理 作者：佚名点击数：叵1461更新时间：2007-9-25 11:45:08 ；' " LL：- 、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及 最大扭矩在一定的转速区岀现。比如，发动机最大功率岀现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动 机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速 箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT ）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。 、CVT 离含㈱幵向节菱速醫 轩逸新型CVT无极变速箱 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速
一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输岀轴间产生转速差。见下表: 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的:
换档义 输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。 轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时, 中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。 齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。见下图:
日产逍客CVT变速箱维修图文记录 今天我们讲的是一个2011年逍客CVT变速箱，因变速箱油不匹配，导致以下故障问题： 行驶过程中频繁出现加速不走车故障； 40迈左右减速或提速变速箱有轻微顿挫感； 伴有发耸现象，时有时无。 车检电脑未检查出任何故障码，需拆解变速箱进一步检修。 而后发现主要原因是摩擦片烧蚀，有钢片断裂 这是由于车主使用了劣质的变速箱油，易腐蚀内部元件，尤其是活塞等橡胶性质的材料，进而加速造成油泥、油污，对内部原件造成了损伤，解决方案是彻底清洗变速箱内部各零件，更换破损件及CVT变速箱专用油。 前台合同签订了，已经下单到车间，接到单子开始干
希望广大车友理解下，抬一个变速箱真的不是简简单单的，毕竟各种管子，螺丝要拆解， 大家看看，那个扁的黑色就是变速箱的油底壳，左边的就是发动机的油底壳，几乎都没有渗油漏油，还是很厉害的，毕竟7年多了这个车子 这个没啥讲的，小心就是了
这个分车型，有的车子变速箱落下来，发动机不影响，还可以落下来，比如宝马和奥迪 日产的CVT变速箱还是借鉴了传统的AT变速箱，还是有液力变矩器的，这个玩意儿在奥迪的CVT变速箱上就没有
俯瞰一下，这就是变速箱的内部奥秘， 就是这么看着很简单的东西，泱泱大国造的真的是一言难尽啊 既然是拆解，就好一个不剩的全部拆开， 大家看看，差速器，阀体等等全部拆掉，待会儿清洗，
就是这么个简单的变速箱，却让本土汽车企业折了腰，要么是造不好，要么是绕不开某些专利，造了也要交钱 一般变速箱上的阀体都是用来进行高低档转换的，当车速达到某一档位车速时，液压油推动阀体自动将档位变换到本档位上。自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况自动变换传动比
变速箱的工作原理 变速箱的原理一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。 二、CVT 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 国产AUDI 2.8 CVT 变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。 级Sport Coupe 6速手动变速箱 一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：
输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。 轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。 齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。 齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。 1档 挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图：
变速器结构详解之金属带式无级变速器在现代汽车上常见的变速器种类，如果按照内部结构来分，大概可以分为有级式与无级式两种，有级式的两种在之前的两篇文章中都已经详细介绍过，那么接下来说无级式变速器。所谓无级式变速器就是指变速器并没有固定的档位，它的传动比是连续不断地变化的。而目前最为常见的无级式变速器可数金属带式无级变速器（VDT-CVT），这种变速器在国内车型上搭载的时间并不长，但它可不是什么新产品，因为它早在1490年便在达芬奇的想象力下被绘画出来，而在1889年就申请了CVT的专利。直到20世纪70年代的中后期荷兰的VDT（Van Doorne’s Transmissionb.V）公司研制出了第一台汽车用的CVT，并将这款CVT称为VDT-CVT。而且早在1987年斯巴鲁公司便首次将这款VDT-CVT变速器装备在他们的Justy车型上。直到2005年，荷兰VDT 公司已经累计生产了VDT-CVT变速器超过1000万套，而且它的搭载车型也越来越多，好像上一代的广本飞度（GD），菲亚特的派力奥、奇瑞的旗云、日产的天籁、蓝瑟翼神等都已经可以选配VDT-CVT变速器版本。那么下面就介绍一下这款变速器的结构与原理吧。 图：这款是复合型的金属带式无级变速器，可见除了金属带及工作轮之外，在输入轴前还有一组行星齿轮。 图：这是博世（BOSCH）推出的传动金属带，它由一个个金属环夹着 皮带所组成，
图：利用金属环保护皮带可以让皮带在运行过程中避免皮带被摩擦而 损坏的问题。 先说说CVT变速器的结构吧。金属带式无级变速也就是我们常说的CVT变速器，它的内部结构跟之前说的两种有级变速器也是完全不同，而且不单止是内部结构，就连传动的传动的部件也不一样。之前介绍的两种有级式的变速器虽然使用的齿轮不同，但是它们都是利用齿轮啮合来实现动力的传递，而金属带式无级变速器则是通过表面呈V型主动工作轮、金属带、V型的从动工作轮来实现动力传递。主动工作轮安装于输入轴之上，它在获得动力之后会带动金属带转动，而金属带的另一端则会连接于从动工作轮，而从动工作轮则连接在输出轴上，于是动力就会被这样传递至输出轴，然后通过尾牙等部件将动力传递至车轮上。 图：从上图可以看到，呈V型的是工作轮，它的一边连接着可以使其 活动的液压控制装置， 图：当液压控制装置为其注油或者放油，就可以让工作轮单边进行轴向移动，从而改变架在工作轮之上的金属带的工作半径。 既然说得上是变速器，那么当然不单止是传动那么简单，最起码也需要改变传动比吧。上面也说到，主动工作轮以及从动工作轮它们的表面是呈V型的，这个V型的工作轮不论是主动工作轮还是从动工作轮的两边都配有液压控制装置，这个液压控制装置的作用是让工作轮的一边作轴向移动。而架在V型工作轮中间的金属带也会因工作轮
锁机构的作用是：防止自动换档和自动脱档的作用 互锁机构的作用是：防止同时挂入两个档。 自锁，是在接触器线圈得电后，利用自身的常开辅助触点保持回路的接通状态，一般对象是对自身回路的控制。 如把常开辅助触点与启动的电动开关并联，这样，当启动按钮按下，接触器动作，辅助触电闭合，进行状态保持，此时再松开启动按钮，接触器也不会失电断开。一般来说，在启动按钮和辅助按钮并联之外，还要在串联一个按钮，起停止作用。点动开关中作启动用的选择常开触点，做停止用的选常闭触点。 互锁，说得是几个回路之间，利用某一回路的辅助触点，去控制对方的线圈回路，进行状态保持或功能限制。一般对象是对其他回路的控制。 联锁，就是设定的条件没有满足,或内外部触发条件变化引起相关联的电气、工艺控制设备工作状态、控制方式的改变。 “在一个回路中，即有自锁又有互锁的就叫做“联锁”” 锁止装置包括自锁、互锁和倒档锁。 l.自锁装置 l)结构：多数变速器的自锁装置由钢球l和弹簧2组成(图10-20)。在变速器盖6前端凸起部位钻有三个深孔，位于三根拨叉轴3的上方。每根拨叉轴对着钢球l的一面有三个凹槽(槽的深度小于钢球半径)，中间的凹槽为空档定位，中间凹槽至两侧凹槽的距离等于滑动齿轮(或接合套)由空档换入相应档(保证全齿长啮合)的距离。 2)工作：自锁钢球被自锁弹簧压入拨叉轴的相应凹槽内，起到锁止档位的作用，防止自动换档和自动脱档。换档时，驾驶员施加于拨叉轴上的轴向力克服弹簧与钢球的自锁力时，钢球便克服弹簧的预压力而升起，拨叉轴移动，当钢球与另一凹槽处对正时，钢球又被压入凹槽内，此动作传到操纵杆上，使驾驶员具有“手感”。 图10-20 变速器的自锁及互锁装置 l-定位钢球；2-定位弹簧；3-拨叉轴；4-互锁顶销；5-互锁钢球(或互锁销)；6- 变速器盖 2.互锁装置 此装置的类型很多，下面列举几种，说明其构造及机理。 l)锁球(销)式
变速箱工作原理 2019.03 汽车变速器，由大小齿轮构成，按大小排列成塔状。 一般地，变速器有四根轴组成，第一根轴是动力进入轴，插在离合器内，只要离合器踏板抬起来，它就转，与发动机的转速同步。第二根轴在变速器的底部，其中一个齿与第一轴的一个齿永远啮合，跟着转，上面有大小不同的许多齿轮。第三根轴与第一根轴同心安置，上面大小不同的齿轮可以前后滑动，与第二轴的齿轮啮合，得到不同的转速和扭矩。第三轴是动力输出轴。 第四根轴是倒车轴，第二根轴要得到反向旋转，必须增加一个齿轮。这个齿轮专门安装在一根轴上。 变速器的齿轮，永远啮合的，用斜齿，为什么要用斜齿，说起来就费劲了。滑动的，起变速作用的，只能用直齿。 现在的汽车变速器，一般安装有同步器，作用是避免变档时齿轮发出响声，容易啮合成功。因为同步器结构复杂，增加成本，一般只安装在高速档上，高级轿车会全部安上同步器，当然由你买单啦。 这是拆开盖子的变速器，左边是离合器，第一个斜齿，是第一轴的。下面的第二轴看不见，除了第一轴上的那个齿轮，其余
齿轮全部是第三轴上的，由此也可以看出第三轴很长。第一轴是空心的，第三轴的一端要插入第一轴空心部分，以支承自身。 有小齿的，是同步器，密密的小齿是同步器的标志。 齿轮边上磨得发亮的凹槽，是变速叉叉的位置，变速杆带动变速叉前后移动，就使齿轮前后移动。 变速器在同一时间里，只能有一对齿轮啮合，否则就别死不可转动了。这个任务由变速器盖子实现。变速器盖结构简单，没有什么高科技，但却充满了智慧，非常巧妙，决定着变速叉的动作。机械就是这样，讲究一个巧劲。简单的东西能完成复杂的使命，另外的例子就是枪械，上面没有什么电路板，其动作却是智慧的结晶。 一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。
踏板车无级变速离合器详解(无级变速系统的结构、原理与检修) 1、无级变速系统技术及原理分析
1.1、无级变速机构简介 无级变速动力传递机构主要由前传动和后传动两大部分组成。如图1所示，前传动由前带轮、后带轮、V带3大件组成；后传动由后齿轮箱内的末级齿轮轴、双联齿轮、动力输入 轴组成。在前传动与后传动之间，由重锤式干式自动离心式离合器来联接或切断动力。 前传动机构既是动力传递机构，又是无级自动变速机构。前带轮由主动盘、强制冷却风扇、空心轴套、离心滚柱、定位板、移动盘组成。后带轮由固定盘、移动盘以及离心力控制弹 簧组成。传动带内侧有齿牙（不属于同步带），传动带在前、后带轮之间，既是动力传递件，又是无级变速件。 后传动是一个二级减速传动箱，它是将前传动输入的转速在此进行二级减速增矩后，把动 力传递给后轮轴。 V带无级变速系统（Continuously Variable Transmission以下简称CVT）目前广泛用于踏板车的传动系统中。该系统与我们常见的有挡变速系统相比主要有以下优点：a）操作 简单、平稳舒适。CVT系统传动比的变化只需由油门控制曲轴转速就可以达到，并可实现传动比的连续变化，没有有挡变速系统所必需的离合、变挡等操作和传动比突变造成的冲击。 b）CVT系统在设计范围内减速比可连续变化，使摩托车在使用时，发动机转速保持在比 较理想的范围内，有利于降低油耗，减少排放污染。 1.2、CVT与动力系统的分析 传动系统与动力系统的匹配是摩托车取得良好性能的重要途径。CVT系统具有连续的动力
输出和无级变速的动力特性，相比有挡式变速系统更容易达到比较理想的综合性能，但考 虑到摩托车使用时各种工况的复杂性，CVT系统与动力系统的匹配也是一个必须考虑油耗、排放、加速性、最高车速等多种因素并折衷取舍的复杂问题。这就必须仔细设定CVT系统的主要规格：最大减速比（imax）、最小减速比（imin）、二次减速比（i2）以及CVT 主动轮上的离心式转速感应调控机构和从动带轮上的转矩感应机构。 荷转矩的比例放大器，其比例系数取决于转矩感应机构转矩斜槽的升角和工作半径。比例 系数的大小可是定量，也可随斜槽升角的改变而改变，以更好地适应运行工况要求，提高 系统效率。CVT主动带轮上的离心式转速感应调控机构是发动机输入转速和输出的主动轮轴向力的比例控制器，其比例系数由离心滚子滑道轨迹和离心滚子运转半径来决定。在设 计以上参数时，必须考虑在各种不同的转速、转矩工况下主从动带轮作用力的平衡关系， 以及由此给整车油耗、排放、动力性带来的影响。 由图2可以看出当摩托车在加速初期CVT处于接近最大减速比状态，到了最高车速时则处于最小减速比状态，但二者都需要再经过二次减速才能将发动机输出的动力传输到后轮。 所以3者必须互相匹配才可能得到最佳性能。下面我们来分析CVT系统减速比的设定与整车动力性能的关系。 a）加速性 摩托车行驶时受力情况如图3所示。 发动机输出转矩克服行车阻力后剩余的用于加速。发动机加速之初CVT处于最大减速比状
汽车上的三种自动变速箱也就是指AT、CVT和双离合这三大类，目前公认最好的是AT变速箱，CVT和双离合一直争议不断，其实这三种变速箱都有对应的优点，否则的话不可能都在大量使用，当然对应的也有不足之处，下面就具体来了解一下。 先来说AT变速箱，之所以现在普遍认为比较好，是因为它同时有着液力变矩器和齿轮传动这两大优势，液力变距器在换挡和低速行驶时可以起到很好的缓冲作用，不会出现类似双离合的半联动状态而出现发动机过热保护等问题，而齿轮传动则兼顾到了动力的传递和耐用性，但不足之处是整体传动效率相对比较低，这就在一定程度上增加了油耗，而且对应的价格相对比较贵一些，使得很多搭载AT变速箱的车型并没有价格上的优势。 CVT变速箱是通过一条连接主被动轮的钢带来传递动力，主被动轮直径的调节实现了变速的作用，而且不像齿轮的换挡有着固定的档位，CVT属于无级变速，因此有着很好的平顺性，虽然动力传输效率也不高，但是由于无极变速的原因总能处在最佳传动比上，所以对应的油耗相对比较省，但不足之处是动力的表现一般，由于钢带与锥轮壁之间能承受的摩擦力有限，因此在动力释放的调校上做了一定延迟，再加上主被动轮调节直径也需要时间，所以CVT 变速箱在动力的响应上比较一般。 双离合变速箱简单点来说就是以手动变速箱为基础，然后加入了由电脑控制的两套离合器总成，优点是换挡速度快动力衔接好，并且有着接近手动变速箱的传输效率，在同样发动机动力输出的前提下，双离合变速箱有着最好的动力表现，但也正是由于这两套离合器在用车的过程中不断交替进行换挡，对于换挡逻辑的要求很高，如果做不好的话就容易出现相应的顿挫，再加上换挡过程中不可避免的半联动状态会，如果长时间走走停停频繁升降挡，那甚至有可能出现变速箱过热保护，不过通过各种相应的优化，现在真出现过热保护的双离合变速箱已经很少了。 综上所述，在三种变速箱都是优秀水平的前提下，从整体上来看AT变速箱最为全面，CVT 变速箱的优点是平顺和省油，双离合的优势是动力体现，同时对应的油耗也比较省，当然具体哪个最好，得根据预算、实际需求等方面来综合考虑。
手动档变速器工作原理ZT 发动机是汽车的心脏，它为车辆的行驶提供源源不断的动力，车辆变速器的主要作用就是改变传动比，将合适的牵引力通过传动轴输出到车轮上以满足不同车辆在工况下的需求。 下面，我们就从结构最简单最传统的手动变速器说起。一般的手动变速箱的基本结构包括了动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，这就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮组合则产生了不同的齿比，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。输入轴的动力通过齿轮间的传递，由输出轴传递给车轮，这就是一台手动变速箱的基本工作原理。 接下来，让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲，手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2档变速箱的结构模型
输入轴（绿色）也叫第一轴，通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个硬连接的部件。红色齿轮轴叫做中间轴。输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。黄色则是输出轴，它也叫第二轴直接和驱动轴相连（只针对后轮驱动，前驱一般为两轴），再通过差速器来驱动汽车。 当车轮转动时同样会带着花键轴一起转动，此时，轴上的蓝色齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，蓝色齿轮和中间轴出在静止状态，而花键轴则随车轮转动。这个原理和自行车后轴的飞轮很相似。蓝色齿轮和花键轴是由套筒来连接的，套筒随着花键轴转动，但同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮。
说完这些，换挡的过程就很好理解了，当套筒和蓝色齿轮相连时，发动机的动力就会通过中间轴传递到输出轴上，在这同时，左边的蓝色齿轮也在自由旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。而如果套筒在两个蓝色齿轮之间时，变速箱在空挡位置，此时两个蓝色齿轮都在花键轴上自由转动，互不干涉。 除了上述的传统三轴手动变速箱，目前轿车上广泛使用的是二轴手动变速箱，它的结构和三轴变速箱基本类似，只是其输入轴和中间轴整合为一根轴，因此具有结构简单，尺寸小的优势。
现在车辆上的传动装置多采用机械式变速器， 1液力机械式变速器（AT）液力机械式变速器由液力变矩器和多挡机械变速箱组成。 2液压机械无级变速器（HMT）及应用分析 3静液压无级变速器（HST）及其应用分析静液压无级变速器（HST）依靠液压变量马达实现纯液压无级变速，效率较AT高，但较齿轮变速器低许多，传递功率不大 4 金属带式无级变速器 为了充分利用发动机大的功率，节约能源以及获得优良的动力性能，最理想的方法是从传统的有级传动发展为无级传动。 目前普遍采用的液力变矩器及其闭锁装置，自动换挡机构等均是为了弥补有级传动的不足而产生的传动模式，但不能实现真正的无级变速。 另外还出现了全液压传动的无级变速器，其操纵方式也由手动液控向电液控制或微电脑控制技术方面发展，并取得了非常好的效果，大大提高了整机的行使平顺性和作业性能，液压传动可以保证车辆具有稳定的行驶速度。但是在液压传动的车辆中传动效率低也是一个不容忽视的问题，按当代的技术水平，纯液压传动中最高效率在80-85%左右，而在车辆使用中，一般只能达到50-60%。此外，适用于重型车辆使用的大功率的液压元件难以加工，也使液压传动的车辆增加了制造成本。另外，这种高油压高转速的变量泵和定量马达的排量越大，即功率越大时，效率和寿命愈难以保证，生产愈困难，在市场上愈难买到。液压传动的低效率直接影响了整机的生产率和经济性，决定了它在车辆上很难有较大的发展空间。 机械液压双功率流则兼有机械传动的高效率和液压无级传动的双重优点，可在较宽的范围内实现可控的无级变速和所需的车速。以小功率的液压元件传递大功率特性，高效率特性，为车辆的经济性和动力性问题的解决找到了理想的道路。 液压机械无级传动是一种双功率流传动系统，分为液压功率和机械功率两路传递，分流机构分流后液压马达在正向和反向最大速度之间来回无级变速。其每一个行程和行星齿轮机构的一种工况相配合，最后两路汇合成由若干无级调速段相衔接并组逐段升高的全程无级输出速度。液压元件只负担最大功率的一部分，其他功率都由机械路传递。这相当于将液压无级变速功率扩大，传动总效率相对于液压传动也显著提高，和液力机械传动相比，装载量最大可提高30%，燃油经济性最大可提高25%。其特点是通过机械传动实现功率转递，通过液压机械相结合实现无级变速。 液压机械无级变速器（ HMT）及应用分析 液压机械无级变速器（HMT）由液压调速机构和机械变速机构及分、汇流机构组成，是一种液压功率流与机械功率流并联的传动形式，通过机械传动实现传动高效率，通过液压传动与机械传动相结合实现无级变速。其原理如1所示，输入功率经分流机构分流为两路，一路经液压调速机构流至汇流机构，另一路经机械变速机构传至汇流机构，由于液压调速机构具有无级调速特性（通过控制系统控制变量泵斜盘倾角的变化使排量改变来实现），与机械变速机构经汇流机构汇流后，使HMT实现无级变速。液压调速机构有变量泵-定量马达，定量泵-变量马达，变量泵-变量马达3种形式，第一种应用较多。机械变速机构为自动有级变速器。分、汇流机构为定轴齿轮传动或行星齿轮传动，从成本及实
手动变速箱的基本工作原理 一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现.比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT)就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能. 二、CVT 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 国产AUDI 2.8 CVT 变速箱通过离合器及发动机相连,这样,变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。
奔驰C级(图库论坛）级Sport Coupe 6速手动变速箱 一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理,下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型,看看各部分之间是如何配合的： 输入轴(绿色）通过离合器和发动机相连,轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴.它们一起旋转。轴(绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴（黄色)是一个花键轴，直接和驱动轴相连,通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动. 齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止,但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态,而花键轴依然随车轮转动。 齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动,同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮(蓝色）. 1档 挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图： 如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴,中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上.在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。 当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动，速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的. 四、真正的变速箱
文章编号100426410(20040420019205 国内外汽车无级变速(CVT 技术的发展概况 李春青,彭建中,吴彤峰 (广西工学院汽车系,广西柳州545006 摘要:详细介绍了国内外汽车无级变速传动(CV T 技术的发展与应用概况,对车用无级变速器(CV T 的结构及工作原理进行了详细地分析,并就其性能特点与其它类型汽车传动装置进行了比较分析,总结了无级变速传动(CV T 的优势与不足,并对无级变速传动(CV T 技术的发展趋势及应用前景进行了分析并做出预测。 关键词:无级变速(CV T ;发展;汽车电子 中图分类号:U 270132文献标识码:A 收稿日期:2004207213 资助项目:广西工学院青年科学基金资助项目(编号:030212。 作者简介:李春青(19722,女,广西临桂人,广西工学院汽车工程系教师。 1前言 随着人们对汽车舒适程度要求的提高,目前在汽车上广泛使用的液力自动变速器(A T 的安装率已达到80%,但是液力偶合自动变速器(A T 存在着不少的缺点:传动比不连续、液力传动效率不高、零部件多、结构复杂、成本高昂、与发动机的固有输出特性不能全程匹配等[1]。因此汽车科技人员一直在寻求一种可替代液力偶合A T 的变速装置,现在这种能连续变化传动比的新型技术已经出现,它就是无级变速(Con tinuou sly variab le tran s m issi on 技术。 2无级变速传动(CVT 的分类
无级变速传动机构根据其动力传递方式分类如下所示。其中已经在汽车上应用的有传动带方式与牵引传动方式,流体式和电气式由于传动效率低,目前只是少量应用于一些特种汽车。在汽车上已经实用的无级变速器有传动带传动与牵引传动(tracti on drive 两种型式,都是应用摩擦力传递动力[2]。 无级变速传动分类:无级变速传动机械式传动带式 橡胶金属带传动 链条传动牵引传动式圆环型 圆板型 流体式 电气式 3无级变速传动(CVT 的工作原理 传动带式无级变速器工作原理如图1,在低速时通过增大驱动滑轮的宽度,减小其工作半径;同时减小第15卷第4期 广西工学院学报V o l 115N o 14 2004年12月JOU RNAL O F GUAN GX I UN I V ER S IT Y O F T ECHNOLO GY D ec 12004
自动变速箱与CVT变速箱有什么区别？ 自动变速箱与CVT变速箱在结构、原理等方面存在区别，下面做一个简要介绍： 1.结构 （1）CVT机械式无级自动变速箱目前多采用钢带或链条传动方式进行动力传递； （2）AT液力自动变速箱通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成； （3）AMT电控机械自动变速箱在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的，是综合了AT（自动）和MT（手动）两者优点的机电液一体化自动变速器； （4）双离合器自动变速箱采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。 2.原理 （1）机械式无级自动变速箱将发动机动力经钢带和两个锥轮的槽传递，由初级轮传递到次级轮，再经主减速器传递至驱动车轮，实现动力的传递。由于两皮带轮的中心距是固定的，但其轮在轴上的轴向距离是可变的，因此钢带与带轮的接触半径是变化的，因此传动比是无级可调的； （2）液力机械自动变速箱的自动控制系统通常由供油、手动选挡、参数调节、换挡时刻控制、换档品质控制等部分组成，换挡时刻控制部分用于转换通向各换挡执行机构（离合器和制动器）的油路，从而实现换挡控制。锁定信号阀受电磁阀的控制，使液力变矩器内的锁止离合器适时地接合与分离； （3）电控机械自动变速箱中，通过加速踏板和选择器向微控制器表达意图，大量传感器时刻掌握车辆状态，微机按存储在其中的最佳程序对油门开度、离合器接合以及换挡三者进行控制，实现最佳匹配，从而获得优良的行驶性能、平稳起步性能和迅速换挡的能力； （4）双离合器自动变速箱将变速器按奇、偶数分别布置在与两个离合器所连接的两个输入轴上，通过离合器的交替切换完成换挡过程，实现了不中断动力换挡。 3.特点 （1）机械式无级自动变速箱的特点是变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而能更好地协调车辆外界行驶条件与发动机负载，可充分发挥发动机潜力，提高整车燃料经济性，它使汽车具有没有漏洞的牵引性能，从而显著地提高整车性能； （2）AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。缺点一是对速度变化反应较慢，没有手动变速箱灵敏；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术部分改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难； （3）AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处；
一、什么是CVT？ CVT即无段变速传动，其英文全称Continuouslv VariableTransmission，简称CVT。发明这种变速传动机构的是荷兰人，有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器。这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。 汽车行驶的速度是不断变化的，这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多，这就是无级变速(Continuously Variable Transmission简称"CVT") 。尽管传统的齿轮变速箱并不理想，但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。 在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力,各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的终极目标。 围绕汽车变速箱五个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。 1．摩擦传动CVT 金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道：大排量6缸内燃机（2.8L）的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱Multitronic CVT ，能传动142kw （193bhp）功率，280Nm扭矩。这是真正意义的无级变速器。 另一种摩擦传动CVT(名为Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL 上首次于去年东京车展展示，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可与3L以上排量的大马力内燃机(XVL的引擎输出为330Nm/194kw)搭配使用，可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。 从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了四个问题： （1）无级变速（CVT）是汽车变速箱始终追逐的目标。 （2）摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的。 （3）摩擦传动CVT传动效率低是必然的。 （4）摩擦传动CVT的效率，功率无法与齿轮变速相比。 2．液力传动 人们经常把液力自动变速器（AT）和无级变速器（CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是, 液力自动变速器（AT）不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。 从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT，百年大回
自动变速箱工作原理 虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。 自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。 自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图：
上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的，顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图：
目前，汽车市场上搭载的主流自动变速器分为四类：AMT（机械式自动变速箱）、AT（自动变速箱）、CVT（无级变速箱）、DCT（双离合变速箱）。其中，在CVT和DCT的选择上，以日产、丰田为代表的日系车企和以大众、奥迪为代表的德系车企出现了分化。 截止目前，丰田在全球范围内已有大量车型搭载了CVT，2013年搭载CVT的车型超过了100万辆，并首次在中国市场实现国产化生产；日产旗下的车型更是广泛搭载CVT，并不断地进行技术改造，以期实现更优越的操控性和燃油经济性。但与此同时，奥迪却在近日宣布未来将不再使用CVT，转而主攻DCT（内部称DSG）。 日产改良CVT变速箱引入D-Step换挡模式 据《美国汽车新闻》8月初报道，日产汽车准备通过软件更改，赋予无级变速箱CVT （Continuously Variable Automatic Transmission）接近自动变速箱AT的驾驶感受。 CVT摒弃了传统自动变速箱耗油的液力传动装置，具备节油等优点，但由于没有固定挡位，"降档提速"等技巧并无用武之地，导致操作感下降。 为此，日产引入D-Step换挡模式，使得驾驶过程中"CVT不再那么像CVT"。在D-Step 换挡模式下，CVT给司机带来传统自动变速箱的换挡感受，但实际上却并非按照级数换挡。日产通过软件变化，在4，000rpm转速条件下，根据车速早于速比变化调整传动，营造出类似换挡的体验。 D-Step换挡模式将用于2015款Versa、Versa Note、Sentra（北美版阳光）、Altima（北美版天籁）V-6、探路者（Pathfinder）和Quest等车型。此前，该换挡模式已经率先用于2013款四缸发动机的Altima，以及2014款Rogue（北美版奇骏）。 丰田S-CVT专供中国市场可模拟8速换挡 7月30日，丰田汽车(常熟)零部件有限公司(简称TMCAP)在江苏常熟开业，工厂正式开始生产搭载于新一代卡罗拉以及雷凌车上的S-CVT变速箱。此次在华投产的变速箱是丰田第三代CVT产品，拥有更高新的技术。 新一代S-CVT专门针对中国消费者需求和中国的道路环境进行开发和调校，此款S-CVT是"专供中国市场"的产品。S-CVT中的S代表着"Smart"、"Super"以及"Sport" ，凸显该CVT的智能化的特点，能为驾驶者提供随心所欲的驾驶体验。该款S-CVT可模拟8速换挡，能够同时满足中国消费者"实现低油耗"和"追求车辆驾驶乐趣"的需求。 除了新卡罗拉以及雷凌这两款重点车型外，此款国产S-CVT变速箱未来还将搭载在丰田的埃尔法、逸致、RA V4以及普瑞维亚总共六款车型上。除此之外，TMCAP今后还将为丰田混合动力车生产变速驱动桥。 奥迪拟放弃CVT无级变速箱主攻7速DSG 国外媒体Autoevolution于7月下旬报道称，奥迪公司将不再为旗下新车型搭载CVT变
AT变速器的工作原理以及优缺点 AT的主要组成部分是一个液矩扭力传递器和后面一组行星齿轮组。液矩扭力传递器又称液力变扭器，其原理是利用发动机输出轴驱动一组泵轮，而泵轮搅动液矩扭力传递器的密封油，通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮，从而实现了变速和变扭。但只靠液力变扭器显然是不行的，因此自动变速箱在液力变扭器后都连接了几组行星齿轮，而每组行星齿轮就相当于自动变速箱的一个挡位。通过锁止和解锁行星齿轮与变速箱输出轴的连接就可以 实现换挡动作。 优点：技术成熟可靠，应用围广，可承载大扭力输出。 缺点：多多少少在换档时会感受到顿挫；通过油介质实现动力传递的方式效率很低，部分动能被白白浪费掉，这也是AT车型比较费油的原因。 无级变速器（CVT）的工作原理以及优缺点 CVT又称为连续可变变速箱，这种变速箱的历史和AT几乎一样悠久，并不是什么最新技术。CVT主要组成部分为一对滑轮和一条钢制传送皮带（俗称：钢带），作为CVT的核心部件，它的耐用性是变速器质量的关键，市面上部分CVT采用的是德国博世公司提供的钢带。CVT的结构原理和变速自行车类似：通过发动机输出轴带动变速箱的锥形盘，而锥形盘与从动盘之间由钢带连接，如此一来动力就可以传递给从动盘进而传出给车轮。而锥形盘利用液压装置可以控制盘槽的宽度，改变这个宽度意味着改变钢带的位置，由此就可实现转速比的 改变。 优点：动力传输不间断，节能性优于AT变速器。 缺点：受传动钢带摩擦力限制，CVT无法承载大功率输出，所以大排量车型上很少看到 CVT变速器。 【知识普及】CVT和AT的比较（新手级别通俗易懂） 车展上，又有两款自主品牌车型推出了CVT版，即东南菱悦的CVT版和力帆620的CVT 版。在此之前，其实已经有很多自主品牌车型开始采用CVT变速器，例如长城炫丽、海马欢动以及比亚迪G3等等，当然也还包括更早的名爵3SW。与之对应的，自主品牌车型中采用常规AT变速器的却不多，从车型比例来看，CVT已经占据自动版自主品牌车型的半壁以上的江山。与此同时，在中小排量车型领域，合资品牌采用CVT的却不多，日产算是其中比较典型的代表，但也仅限于2.0L以上排量，过去的飞度采用CVT，先在也改回AT了。CVT与 AT比到底谁好？为何会出现这样的格局？ 菱悦将推出CVT车型
变速箱的工作原理 汽车需要变速器，这是由汽车发动机的物理特性决定的。首先，任何发动机都有速度极限,转速超过这个最大值,发动机就会爆炸。其次,在马力和扭矩都达到最大值时，发动机的转速变化范围很小。例如,发动机可能在5,５00转/分时产生最大马力。在汽车加速或者减速时，变速器的存在使发动机与驱动轮之间的齿比能够发生变化。通过改变齿比,就能使发动机转速保持在速度极限以下，并且使发动机接近最佳性能转速区。 ?
?变速器通过离合器与发动机连接。因此,变速器输入轴的转速与发动机相同。 五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比,以便在输出轴产生不同的转速值。以下是一些典型的齿比: 挡 位速比 发动机转速为3０00转 /分时?变速器输出轴的
转速 一 挡 ２.315： １ 1,29５ 二 挡 1.5６8:1 1，９13 三 挡 1.１9５： 1 2，５10 四 挡 1．000:1 3,000 五 挡 0.9１5：1 ３，２78 为了帮助了解标准变速器的基本原理，下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。
让我们来看看图中的每一个部件，以及它们是如何装配的：绿色轴将发动机与离合器连接起来。绿色轴和绿色齿轮连在 一起，形成一个整体。（离合器是用于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。踩下离合器踏板时，发动机与变速器 断开，此时虽然汽车并不移动,但发动机仍在运转。而松开离 合器踏板时，发动机和绿色轴就直接连在一起。绿色轴和齿 轮的转速与发动机相同。） 红色轴及红色齿轮称为副轴。它们也连为一个整体，因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。绿色轴与红色轴直 接通过各自的啮合齿轮连接起来,所以当绿色轴转动时,红色轴 也会转动。因此,一旦离合器接合，副轴就直接从发动机获得动力。 黄色轴是花键轴,通过连接到汽车驱动轮的差速器直接与驱动 轴相连。如果车轮转动，黄色轴也将随之转动。 蓝色齿轮连在轴承上,因此会随黄色轴转动。如果发动机已关 闭，但汽车还在滑行,则在蓝色齿轮和副轴停止运动时,黄色轴 仍可能在蓝色齿轮内部转动。 轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄色驱动轴上。它通过齿槽直接与黄色轴相连，并与黄色轴一起转动。但轴环也可以沿着黄色轴左右滑动,从而选择性地接合两个蓝色齿轮中的一个。 轴环中的齿称为犬齿，可与蓝色齿轮侧面的孔相接合。