车辆折算系数（《公路工程技术标准(JTG B01-2014)》）
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新旧规范轴载换算对比 公路沥青路面设计规范JTG+D50-2006 1.交通量的组成 表1 交通量的组成和汽车数据参数
2. 荷载等级的确定指标： 根据规范3.1.2-1规定，以设计的弯沉值和沥青层层底的拉应力作为指标： 路面开通时第1年的双向的日平均当量轴次是， ) /(26.2792)(1 35 .4211d P P n C C N K i i i 次==∑= 设计的年限内的1个车道上的累计的当量轴次，由规范3.1.7得， )/(0118.14 .026.2792365089 .0]1)089.01[(365 ]1)1[(7151车道次?=???-+=?-+= η γ γN N t e 属中等交通等级。（3610?~1.2710?） 根据规范规定，又以半刚性材料的结构层的层底拉应力作为设计的指标： 路面开通时第1年的双向的日平均当量轴次，由公式计算得， ) /( 24.3692)(1 8 2'1'1d P P n C C N K i i i 次==∑= 设计的年限内的1个车道上的累计的当量轴次，由公式计算得， ) /(101.014.0 24.3692365089 .0]1)089.01[(365 ]1)1[(7151车道次?=???-+=?-+= η γ γN N t e 属中等交通等级。（3610?~1.2710?） 综合上面的2种情况，取最重的交通等级，即为路面设计的交通等级为中等交通等级。
公路沥青路面设计规范JTG+D50-2017 根据公路沥青路面设计规范A.1.2，该题按车型可分为1类车、2类车、3类车和5类车，1类车不需要考虑轴载换算； 改建设计应采用水平一，新建路面设计可采用水平二或水平三，水平二是当地经验值，故采用水平三； 根据公路沥青路面设计规范A.2.4，无实测数据时方向系数在0.5~0.6范围内选取，本题选用0.5； 根据公路沥青路面设计规范A.2.5，车道系数取0.4； 根据公路沥青路面设计规范A.2.6，该题TTC 分类取TTC5,2类车类型分布系数取9.9%，3类车取42.4%，5类车取0.0%； 根据规范，各类车辆的当量设计轴载换算系数 m ml ml mh mh =+EALF EALF PER EALF PER ?? 式中： ml EALF ——m 类车辆中非满载车的当量设计轴载换算系数； mh EALF ——m 类车辆中满载车的当量设计轴载换算系数； ml PER ——m 类车辆中非满载车所占的百分比； mh PER ——m 类车辆中满载车所占的百分比。
高层结构地基承载力深度修正系数的计算合理性 摘要] 对于高层结构地基承载力深度修正系数计算的合理性而言，必须要根据实际对施工情况考虑其地基承载力的计算并由此来照应深度修正系数计算，确保更规范地规划计算取值。本文围绕高层建筑施工的深基础地基承载力的控制展开来相应对计算研究，主要通过地基承载力深度修正系数的计算探析，以实际工程情况为主，对其计算对合理性进行了分析。 [关键词] 高层承载力深度修正系数计算 中国建筑部门规定超过10层的住宅建筑和超过24米高的其他民用建筑为高层建筑，近年来我国施工领域高层建筑施工技术发展不断创新，其施工理论和高层建筑施工与一般建筑施工存在区别。本文围绕高层建筑施工的深基础地基承载力的控制展开来相应对计算研究，主要通过地基承载力深度修正系数的计算探析，以实际工程情况为主，对其计算对合理性进行了分析。 1.工程实例 1.1建筑概述 本次分析研究对建筑物位于乌鲁木齐城北片区东侧,相邻扬子江路总建筑面积约36000平方米，建筑为13层，无地下室。整体建筑为整体构造，地上部分划分为三个独立对单元建筑体。设计基本参数情况如下：工程0.000m相当于绝对标高为23.900m。工程设计使用年限为50年,地面粗糙度为C类,设计基本风压为0.45 kN/m2,基本雪压为0.35kN/m2,抗震设防烈度为8度,设计基本地震加速度为0.2g,II类场地土,不考虑地
基土液化影响,场地特征周期值0.35s。场区在50m的勘察深度范围内有一层地下水,埋深约为11.300～12.200m,地下水对混凝土和混凝土中钢筋均无腐蚀性。 1.2地基施工情况 本次地基对施工主要根据当地对水文地质情况选择来进行地基施工方案的选择，主要的依据是相邻对扬子江路对高层建筑物地基施工情况，选择了较为经济合理对建筑基础形势。砌体结构优先采用刚性条形基础，如灰土条形基础、C15素混凝土条形基础、毛石混凝土条形基础和四合土条形基础等，当基础宽度大于2.5m时，可采用钢筋混凝土扩展基础即柔性基础。主裙连体变刚度调平施工过程中，对于主裙连体建筑，应按增强主体、弱化裙房的原则设计。 地基（桩土）基础上部结构共同作用下，为使变刚度调平概念设计更趋向合理、可靠、实用，宜在概念设计的基础上进行地基（桩土）基础上部结构共同作用计算分析，进一步调整布桩，使差异变形降到最小，并计算确定基础、承台的内力与配筋。 2.地基承载力计算 本次施工对地基承载力的计算采用来天然地基承载力设计值的计算，地基在保证稳定性的条件下，满足建筑物基础沉降要求的所能承受荷载的能力。可由塑性荷载直接，也可由极限荷载除以安全系数得到，或由地基承载力标准值经过基础宽度和埋深修正后确定。本次计算先是打孔勘察土质分层、厚度等，通过勘察报告资料的数据测算出地基承载力。然后代入公式进行取值的确定。f=fk+b??(b- 3) +d?0?(d- 0.5)式中,f为地基
（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析 1、交叉口流量、延误、信号配时调查 （1）交叉口流量调查 交叉口得交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。人工观测法在选定得交叉口，在规定得观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面得车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。 分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多得观测人员。如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车与非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车与非机动车数量并报时，2人记录右转机动车与非机动车数量。如果需要保证较高得精度，可适当增加1~2名观测员。 调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。信号交叉口交通量得人工观测与交叉口延误得点样本法综合进行。交叉口流量观测表见表5。 （2）交叉口延误调查（表6） （3）交叉口道路条件与信号配时调查（表7） 2、交叉口分析 （1）交通量换算 在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型得车辆由于其占有得空间与时间得不同，同一车道得通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型得数量，通称之为交通量换算。获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向与进口得换算交通量（当量交通量）。车型换算标准可参考表8、表9。 （2）交叉口交通量汇总表（表10） （3）交叉口流量流向图 绘制交叉口流量流向图时所采用得交通量为换算交通量，见图1。 （4）交叉口交通改善措施（参考案例二）
（1）方法一： 在指标设置的时候，加设“完成难度”这一项指标，并赋予一定的权重。比如，公司对销售人员考核指标的设置比较严格，难以完成，而对后勤人员的考核比较宽松。在这种情况下销售人员“完成难度”一项就可以得到较高的分数，而后勤人员得分较低，从而使总体得分更为客观。 （2）方法二： 这种方法是将“完成难度”以“难度系数”的形式单独设立，与考核的结果相乘，来进行修正。比如，某个员工的考核得分为80分，其指标完成的难度系数为1.2，则其最终得分为80*1.2=96分。也可以考虑将每一项目标指标都设置“难度系数”。 （1）方法一： 设立公司的整体绩效基准分（可以是全体员工绩效考核的平均数），对各部门的考核均值和员工的考核得分进行部门差异调整，具体设公司整体绩效基准分为A，如员工绩效考核实际得分为B，该员工所在部门绩效考核平均分为C.则部门差异分及为D=C-A，根据部门差异调整员工绩效考核得分为B1=B-D，员工绩效考核系数可以相应的定为B2= B1/A.这种调整方法是假定部门绩效均维持在一致的水
平上，使部门间绩效相尽的员工考核得分接近，而部门内部则仍保持原由的业绩差异结构。 示例： 某员工甲，绩效考核得分为90分，部门考核平均分为80分，公司基准分为75分，则该员工调整后得分为B1=B-D=B-（C-A）=90-（80-75）=85分。其绩效考核系数可确定为B2= B1/A=85/75=1.13. 与甲同部门的员工乙，绩效考核得分为80分，则调整后考核得分为：B1=80-（80-75）=75分，其绩效考核系数为B2= B1/A=75/75=1. 与甲不同部门的但业绩相近的员工丙，由于部门经理对考核标准把握比较严格，绩效考核得分为80分，其所在部门的平均分为70分，则调整后考核得分为：B1=80-（70-75）=85分，其绩效考核系数为B2= B1/A=85/75=1.13. （2）方法二： 在实行部门考核的公司，为了体现部门绩效与员工绩效的一致性，还可以按以下办法进行调整： 第一，可将部门绩效赋予一定的权重作为员工考核的指标。比如设部门考核在员工考核中占有20%的比重，那么调整后的员工考核得分应为：
表交通量调查车型划分及车辆折算系数
function che= Untitled( input_args ) %UNTITLED Summary of this function goes here % Detailed explanation goes here t=[40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,50,51,52,53,54,55,56,60,62]'; y=[11,17,16,9,19,15,14,16,15,21,16,19,13,18,18,17,18,19,25]'; plot(t,y) xlabel('ê±??/t'); ylabel('êyá?/y'); grid on end
function che2= Untitled2( input_args ) %UNTITLED2 Summary of this function goes here % Detailed explanation goes here t1=[35,36,37,38,39,40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,50,51,52,53,54,55,56,57,58,59,60,61,62,63,64]; y=[23.5,23.5,23,20.5,25.5,21,20,22,32.5,20.5,20.5,24.5,18,24,21,26.5,22.5,22.5,22.5,27,22,26.5,2 7.5,27,22.5,17.5,21.5,22.5,19.5,23]; t2=[40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,50,51,52,53,54,55,56,60,62]'; z=[8,22.5,13,9,24,19,18.5,18,18.5,22,14,21,23.5,21.5,20.5,19,25,18.5,21.5]'; plot(t1,y,'b',t2,z,'r') xlabel('时间/t'); % ylabel('数量/y'); grid on end
05修正系数计算方法及表格 注：各地区标准不同 综合用地修正系数体系 一、综合用地深度修正 综合用地路线价深度修正系数表 二、综合用地宽深比修正综合用地路线价宽深比修正系数表 三、综合用地容积率修正
注：当容积率W 2.0时，容积率修正系数为1,当容积率〉10?0,容积率修正系数为1.978四、综合用地使用年期修正
五、综合用地街角地修正分两种情况: 1.旁街附设有路线价时，街角地修正计算公式为：地价二正街地价+旁街地价X 修正系数 综合用地路线价街角地修正系数表 2.若街角地只有正街路线价而无旁街路线价，则旁街的影响按下列公式计算：地价二正街地价 +正街地价x 修正系数 综合用地路线价街 角地无旁街路线价修正系数表 六、两面临街地修正 对两面临街的宗地，釆用“重叠价值法”即划分高价街与低价街影响范围的分界点（亦称合致点） ，以 合致线（合致点的连接线）将宗地分为两部分，各部分按其所面临的路线价分别计算地价，然后加总。其计算公式如下： V 二（Uh x dVh x fh ） + （U1 x dVl x fl ） 其中：V ------- 待估宗地地价 佈 ------ 高价街路线价 dVh ——高价街临街深度修正系数 fh ------- 高价街步行街宽深度修正系数 U1 ------ 低价街路线价 dVl ------- 低价街临街深度修正系数 fl ——低价街临街宽深比修正系数 高、低价街临街深度修正系数根据高、低价街的影响深度确定。 高价街路线价 高价街影响深度二 ------------------------------------------- X 全部深度 高价街路线价+低价街路线价 低价街路线价 低价街影响深度二? 舟价街路线价+低价街路线价 X 全部深度
承载力修正系数规范表 我们反复强调，理解一个条文要放到“规范体系”中。 什么是“规范体系”？ 见下图。就是“国标”“行标”“地标”“协标”等等；这些标准各有特色，各有侧重点。 有人会说，这些“规范”前后矛盾，乱七八糟。这是你的认知问题，实际上，这些规范都会统一在一定的“机理”前提下，没有人会白纸黑字的写一些明显错误的东西。 我们反复强调，概念为先，机理为本。就是说，这么多条文，不管怎么写，都逃不脱“机理”这个框框，只要理解了机理，就能自由运用规范。 我们说：规范体系的任何一个系数，都应能找到它存在的机理！ 所以我们说：只有深入理解规范体系，才谈得上“按规范执行”！ 先上规范，大家最熟悉的。 建筑地基基础设计规范GB50007-2011 > 5 地基计算> 5.2 承载力
计算 5.2.4 当基础宽度大于3m或埋置深度大于0.5m时，从载荷试验或其他原位测试、经验值等方法确定的地基承载力特征值，尚应按下式修正： ?a＝?ak＋ηbγ(b－3)＋ηdγm(d－0.5) [5.2.4] 注：1 强风化和全风化的岩石，可参照所风化成的相应土类取值，其他状态下的岩石不修正； “其他状态下的岩石不修正；”翻开条文说明，未做任何解释。 我们来看《核电厂岩土工程勘察规范GB 51041-2014》 核电厂岩土工程勘察规范GB 51041-2014 > 13 岩土工程分析评价和成果报告> 13.3 地基承载力 13.3.6 深层平板载荷试验确定的地基承载力特征值可不进行深度修正；按本规范表13.3.3、公式(13.3.4)和浅层平板载荷试验确定的地基承载力特征值，可根据基础埋深按下式修正：
实用标准 文档大全基准地价修正系数表及说明表的编制 基准地价修正系数表是采用替代原理，建立基准地价、宗地地价及其影响因素之间的相关关系，编制出基准地价在不同因素条件下修正为宗地地价的系数体系，以便能在宗地条件调查的基础上，按对应的修正系数，快速、高效、及时地评估出宗地地价。 一、基准地价修正幅度值的计算 以土地级别为单位，以各级别中最高、最低定级因素总分值所对应的单元地价作为上、下限值，分别与相应级别的基准地价相减，得到上调或下调的最高值。计算公式如下： 上调幅度计算公式： F1=[（I nh—I ib）/I ib]×100% （10-1）下调幅度计算公式： F2=[（I nb—I nl）/I ib]×100% （10-2）式中：F1 --基准地价上调最大幅度； F2 --基准地价下调最大幅度； I ib --级别基准地价； I nh --级别单元总分上限值所对应的地价； I nl --级别单元总分下限值所对应的地价。 根据前述确定的单元总分值、基准地价评估结果及其关系模型，按公式9-1、9-2可以计算出各类各级基准地价修正幅度值。结果见表10-4、10-5、10-6。 表10－4 商业用地基准地价最大上调、下调幅度计算表
二、因素修正系数值的计算及修正系数表及说明表的编制 （一）因素修正系数值计算 根据确定的影响各类用地价格的因素及其权重值，采用下式计算各因素的修正值： F1i=F1×W i（10-3） F2i=F2×W i（10-4）
式中：F1i—某一因素的上调幅度；F2i—某一因素的下调幅度； F1—基准地价上调幅度；F2—基准地价下调幅度； W i—某一因素对宗地地价的影响权重。 （二）因素修正系数及指标说明表的编制 根据基准地价修正幅度的计算结果，在按公式10-3、10-4计算因素修正幅度值的基础上，按优、较优、一般、较劣、劣等5个层次设定修正幅度值，分地类按级别编制修正系数表。 在此基础上，进一步编制影响因素修正系数条件指标表。因素修正系数指标说明表是对各层次的修正系数对应的地价影响因素状态条件所做的描述，通常以在一定区域或土地级别围地价影响因素的最佳状态指标、平均状态指标、最差状态指标分别对应着优、一般、劣等层次的修正系数。利用土地定级中各影响因素的评价结果，在进行统计分析的基础上，编制影响因素修正系数条件指标表，结果见表10-7~36。
如何理解参数的修正系数？ 统计修正系数计算时，公式括号中的正负号如何选择?不利组合具体情况下怎么考虑?除了抗剪强度取负值外，还有那些指标通常取负值或那些指标可以取负值?另外，统计修正系数一般情况下在0.75-1之间，如果计算出来是负数或大于1，是不是计算结果就不能用了呢? 对于岩土参数的统计规范有规定，对于原住测试该怎么统计呢，是按照规范的公式，还是按平均值-1.645σ? 答复: 《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)给出了岩土参数标准值φk 的计算公式: 式中正负号的选用取决于指标的性质，如对于抗剪强度指标，应取负号。为什么对抗剪强度标准这样的参数需要取负号呢?什么指标需要取正号呢?这还必须从概率统计的基本原理说起。 统计修正系数是对土性指标的平均值因变异性而进行的修正，平均值乘以修正系数以后称为标准值，标准值是具有概率意义的代表性数值或者称为取用值。 岩土参数的标准值是岩土工程设计的基本代表值，是岩土参数的可靠性估值。对岩土设计参数的估计，实质上是对总体平均值作置信区间估计。在勘察工作中取土试样或者作原位测试测定岩土的性状和行为，其目的是希望了解岩土体的总体的性状和行为，取土试验或作测试工作是一种抽样的手段，而非目的。抽样所得的子样，包括试验的结果和原位测试的结果都是抽样得到的子样，这些子样并非我们的终极目标。例如，我们取土作三轴试验，求得的强度指标仅是所取的土样的性状，这些指标在多大程度上反映了整个土层的实际性状呢?我们感兴趣的不是几筒土样，而是整个土层，需要了解的是整个土层强度的平均趋势，也就是需要了解强度指标的总体。如何从子样的数据中得出关于总体的结论呢?这种方法在统计学中称为统计推断，就是从有限的样品的结果出发来估计总体的特征，从特殊的抽样数据来推断一般的总体特征的方法。 在采用统计学区间估计理论基础上，可以得到的关于参数总体平均值置信区间的单侧置信界限值:
9 Building Structure 专题讨论 We learn we go 【编者按】本刊陆续收到探讨地基承载力的埋深修正问题的来稿。从这些来稿来看，目前工程界对该问题的认识比较混乱，有着各种各样的理解。编者通过与相关规范编制组专家以及一些一线设计人员的沟通，从地基承载力深度修正的实质出发，总结出把握地基承载力深度修正的几个关键要素，以期对设计有所帮助。从另外一个角度来看，工程中存在各种不同的认识是必然的，因此，作为一个设计人员，不应该盲目照搬某个专家或者学者的一家之言，应该带着思考去学习别人的经验。本文的讨论也是基于一定认识水平的见解，不妥之处请读者指正。 对地基承载力埋深修正问题的讨论 李静/亚太建设科技信息研究院《建筑结构》编辑部 1 规范相关条文说明 《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002（简称规范）第5.2.4条指出：通过载荷试验或其它原位测试结果、经验值等方法确定的地基承载力特征值，需要进行深度修正。其条文说明中还有一段论述：“目前建筑工程大量存在着主裙楼一体的结构，对于主体结构地基承载力的深度修正，宜将基础底面以上范围内的荷载，按基础两侧的超载考虑，当超载宽度大于基础宽度两倍时，可将超载折算成土层厚度作为基础埋深，基础两侧超载不等时，取小值。” 这两处要求虽然表述不一样，但其实质是一致的，均与地基破坏机理相关。目前工程界对地基承载力深度修正的认识还十分混乱。文【1】、【2】均从地基破坏机理出发，分析了地基承载力深度修正的实质。本文拟进一步对地基承载力深度修正的实质进行总结，同时分析工程界中流行的几种不正确理解，最后给出常见基础形式的地基承载力深度修正取值的做法，希望对广大设计人员有所帮助。 2 地基承载力深度修正的实质与要点 2．1深度修正的实质和要点 文【1】、【2】指出，进行地基承载力的深度修正，就是为了考虑基础两侧基底标高以上的超载q 对基础两侧滑动土体向上滑动的抵抗作用。这个超载可以直观地理解为作用在滑动土体表面的压重，见图1。超载q 可以是土自重q ＝rd ；也可以是裙房产生的连续均布压力，计算公式可参考规范式（5.2.2-1），注意，活荷载应按“荷载规范”第4.1.2条要求折减。 图1 基础两侧基底标高以上的超载作用示意 因此，结合地基破坏机理，以及计算公式建立的前提，总结出地基承载力深度修正的几个要素分别如下： （1） 地基承载力的深度修正，其实都是超载的压重作用。无论是用土的天然埋深，还是将裙房等其他连续均匀压重折算为土厚进行地基承载力的深度修正，其实质都是基础两侧超载对抗滑动土体向上运动的体现。 （2） 对超载连续、均匀性和满足一定分布宽度的要求。地基承载力计算公式的建立是以超载q 为连续均布荷载，并作用在整个滑 动体表面为前提的。根据规范和文【2】的建议，超载的分布宽度满足大于（2～4）B （B 为基础宽度）的要求即可进行地基承载力的深度修正。如果是天然土层形成的超载，这个荷载基本上是连续均布的。裙房等压重不一定能形成连续均布的超载，具体分析见下文。 （3） 取最小值的要求。地基的破坏一般都发生在最薄弱部位，因此应取基础四周的埋深（或折算埋深）的最小值进行深度修正。 理解了地基承载力深度修正的实质，就可以把地基承载力深度修正的问题转化为考虑基础四周2～4倍基础边长范围内（图2中反斜线）超载的大小与分布问题。再抓住了上述3个要素，基本可以解决一般工程的深度修正取值问题。 图2 考虑超载作用范围的平面示意 2．2设计中存在的错误认识及说明 1．“超载”是指基底压力“超出”埋深土层自重应力的部分。 从前面分析可知，“超载”不是附加应力。 2．条文说明中“基础底面以上范围内的荷载”是指主楼两侧裙房基础底面标高处的基底压力。 “基础底面以上范围内的荷载”指的是主楼两 侧在主楼基础底面标高处．．．．．．．．． 的基底压力（见图1）。 当裙房基础底面标高在主楼基础底面标高之上时（如图3），用于深度修正的计算埋深d 应为d 1＋(H －h )，d 1为相应于荷载效应标准组合时，裙房上部结构传至基础顶面的平均竖向压力和裙房基础自重折算成的土厚。
关于调整公路交通情况调查车型分类及车辆折算系数的通知 规统便字[2005]126号 各省、自治区、直辖市交通（厅、委），天津、上海市政工程管理局，新疆生产建设兵团交通局，各有关单位： 根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）关于车型分类及车辆折算系数的规定，并结合公路交通情况调查统计工作的实际情况，现对公路交通情况调查车型分类及车辆折算系数进行调整。具体如下： 一、车型分类及车辆折算系数 公路交通情况调查统计工作所采用的调查车型及车辆折算系数的调整方案见下表： 调查车型分类及车辆折算系数表 车 型折 算 系 数 荷载及功率备 注 机动车汽 车 小客车 1.0 额定座位 ≤19座 大客车 1.5 额定座位＞ 19座 小型货 车 1.0载质量≤2吨 中型货 车 1.5 2吨＜载质量 ≤7吨 包括吊车 大型货 车 2.0 7吨＜载质量 ≤14吨 特大型 货车 3.0 载质量＞14 吨 拖挂车 3.0包括半挂车、平板拖车 集装箱 车 3.0 摩托车 1.0 包括轻骑、载货摩托车及载货
（客）机动三轮车等拖拉机 4.0 非机动车人 畜 力 车 畜力 车 4.0 人力 车 1.0包括人力三轮车、手推车自行车0.2包括助动车 注：交通量换算采用小客车为标准车型。 二、实施安排 自2005年9月1日起，各有关单位应按本通知要求的调查车型分类及车辆折算系数（简称“新方案”，2004年以前的车型分类及车辆折算系数方案简称“旧方案”），开展公路交通情况调查统计及分析工作。2005年统计年报数据应按“新方案”进行统计、分析，其中2005年1-8月份的数据参照2005年9月-12月按新方案统计的数据进行车型分类的调整。 各有关单位应认真做好公路交通情况调查车型分类及折算系数的调整工作，同时做好交通量调查设备车型分类调整工作，确保统计数据的连续性和准确性。
承载力修正系数规范表 1 规范相关条文说明 《建筑地基基础设计规范》（简称规范）第5.2.4条指出：通过载荷试验或其它原位测试结果、经验值等方法确定的地基承载力特征值，需要进行深度修正。其条文说明中还有一段论述：“目前建筑工程大量存在着主裙楼一体的结构，对于主体结构地基承载力的深度修正，宜将基础底面以上范围内的荷载，按基础两侧的超载考虑，当超载宽度大于基础宽度两倍时，可将超载折算成土层厚度作为基础埋深，基础两侧超载不等时，取小值。” 目前工程届对地基承载力深度修正的认识还十分混乱。本文拟进一步对地基承载力深度修正的实质进行总结，阐述其在常见的几种地基基础形式中的应用，同时剖析几种工程界中流行的认识，希望对广大设计人员有所帮助。 2．1深度修正的实质和要点 文【1】、【2】指出，进行地基承载力的深度修正，就是为了考虑基础两侧基底标高以上的超载q对基础两侧滑动土体向上滑动的抵抗作用。这个超载可以直观地理解为作用在滑动土体表面的压重，见图1。
超载q可以是土自重q＝rd；也可以是裙房产生的连续均布压力，计算公式可参考规范式（5.2.2-1），注意，活荷载应按“荷载规范”第4.1.2条要求折减。 因此，结合地基破坏机理，以及计算公式建立的前提，总结出地基承载力深度修正的几个要素分别如下： （1）地基承载力的深度修正，其实都是超载的压重作用。无论是用土的天然埋深，还是将裙房等其他连续均匀压重折算为土厚进行地基承载力的深度修正，其实质都是基础两侧超载对抗滑动土体向上运动的体现。 （2）对超载连续、均匀性和满足一定分布宽度的要求。地基承载力计算公式的建立是以超载q为连续均布荷载，并作用在整个滑动体表面为前提的。根据规范和文【2】的建议，超载的分布宽度满足大于（2～4）B（B为基础宽度）的要求即可进行地基承载力的深度修正。如果是天然土层形成的超载，这个荷载基本上是连续均布的。裙房等压重不一定能形成的连续均布的超载，具体分析见下文。 （3）取最小值的要求。地基的破坏一般都发生在最薄弱部位，因此应取基础四周的埋深（或折算埋深）的最小值进行深度修正。
附件3 北京市基准地价因素修正系数说明表 （商业） 注： 1.商业繁华度指距商业中心的距离、商业设施的种类规模与集聚程度、经营类别、客流的数量与质量。 2.交通便捷度指公交条件、距火车站等交通疏散中心距离、区域道路密集程度。 3.区域土地利用方向指周边土地利用方向的一致性。 4.临街宽度和深度指临街宽度和深度对商业经营的影响。 5.临街道路状况指临街道路类型、级别、人行道宽度和交通管制。 6.宗地形状及可利用程度指宗地形状对土地利用的影响程度。 7.基础设施状况指水、电、热、通讯等各种基础设施的配套完善程度。
北京市基准地价因素修正系数说明表 （综合） 注： 1.办公集聚程度指办公设施的种类规模与集聚程度、距政府管理职能部门的距离。 2.交通便捷度指公交条件、距火车站等交通疏散中心距离、区域道路密集程度。 3.区域土地利用方向指周边土地利用方向的一致性。 4.临街宽度和深度指临街宽度和深度对商业经营的影响。 5.临街道路状况指临街道路类型、级别、人行道宽度和交通管制。 6.宗地形状及可利用程度指宗地形状对土地利用的影响程度。 7.公共服务设施和基础设施状况指各种公共服务设施和基础设施的配套完善程度。
北京市基准地价因素修正系数说明表 （居住） 单位：% 注： 1.居住社区成熟度指区域居住用地比例、居住小区规模和社区发展完善程度。 2.交通便捷度指公交条件、距火车站等交通疏散中心距离、区域道路密集程度。 3.区域土地利用方向指周边土地利用方向的一致性。 4.临路状况指临街道路类型、级别和交通管制。 5.宗地形状及可利用程度指宗地形状对土地利用的影响程度。 6.公共服务设施和基础设施状况指各种公共服务设施和基础设施的配套完善程度。 7.自然和人文环境状况指学校数目和类型；文体休闲设施状况；居民素质；景观；噪音、空气和水体污染及危险设施或污染源的 临近程度。 8.与商业中心的接近程度指与各种规模商业中心的距离和相互通达状况。
表一：停车场（库）设计车型外廓尺寸和换算系数 注： 1、三轮摩托车可按微型汽车尺寸计算。 2、二轮摩托车可按自行车尺寸计算。 3、车辆换算系数是按面积换算。 表二：机动车停车场设计参数
注：表中Ⅰ类指微型汽车，Ⅱ类指小型汽车，Ⅲ类指中型汽车，Ⅳ类指大型汽车，Ⅴ类指绞接车。表三：车辆纵横向净距 注：多层车库和地下车库的净距按国家标准GBJ67-84《汽车库设计防火规范》表5.0.6的规定执行。 表四：停车场通道的最小平曲线半径 表五：停车场通道最大纵坡度(%)
表六：自行车停车场主要设计指标 表七：旅馆机动车停车位指标 注： 第一类以接待外国人、港澳同胞和华侨为主。第二类接待国内旅客。 表八：饮食店停车位指标 表九：办公楼停车位指标(建议指标)
注： 1.一类：中央、省级机关、外贸机构及外国驻华办事机构。 2.二类：其他机构。 表十：商业场所停车位指标(建议指标) 注：以接待外国人、港澳同胞和华侨为主的商业场所机动车停车位指标应适当增加。表十一：体育馆停车位指标(建议指标) 注： 1.体育场停车位指标可适当减少。 2.体育馆：一类座位数≥4000；二类座位数＜4000。 3.体育场：一类座位数≥15000；二类座位＜15000。 表十二：影(剧)院停车位指标 注： 一类：省、市级和相当于省、市级的影（剧）院。 二类：一般影（剧）院。 表十三：展览馆停车位指标
表十四：医院停车位指标 注：表中所称建筑面积为门诊和住院部建筑面积之和。表十五：游览场所停车位指标 注： 一类：古典园林、风景名胜。 二类：一般性城市公园。 表十六：火车站停车位指标 表十七：码头停车位指标 表十八：住宅停车位指标
土地估价基准地价系数修正法 土地估价基准地价系数修正法作者：佚名 时间：2009-3-9 浏览量：一.基准地价系数修正法的基本原理 基准地价系数修正法是通过对待估宗地地价影响因素的分析,对各城市已公布的同类用途同级土地基准地价进行修正,估算宗地客观价格的方法。其基本公式如下: 土地价格=基准地价× 式中:k――基准地价修正系数 二.基准地价系数修正法估价步骤: .搜集有关基准地价资料; 2.确定待估宗地所处地段的同类用途基准地价; 3.分析待估宗地的地价影响因素,编制待估宗地地价影响因素条件说明表; 4.依据基准地价地价影响因素指标说明表和系数修正表计算基准地价修正系数; 5.进行交易日期等其它修正; 6.求出待估宗地地价。 三.利用级别或区域基准地价评估 待估宗地地价影响因素调查 用级别或区域基准地价系数修正法评估地价宗地地价,关键在待估宗地地价影响因素调查。地价影响因素调查应与同类用途同级基准地价的影响因素指标说明表中所列因素条件一致。 地价影响因素的修正系数计算 根据待估宗地各因素的状况,分别在宗地地价修正系数表中查找各因素修正系数,并按下式计算宗地因素修正值: k=k1+k2+k……kn 式中:k――宗地地价影响因素修正值, ……kn-分别为宗地在第……n个因素条件下的修正系数。 基准地价的其它修正
基准地价是在特定开发程度和利用程度下,各类用地在法定最高出让年期的某一时点的土地使用权平均价格。待估宗地各地价影响因素修正仅对基准地价的区域平均性作了修正,因此,还需进行如下修正: .期日修正:待估宗地的基准日期与基准地价的基准日期必不相同,因此,需根据地价的变化程度进行期日修正。 2.容积率修正:基准地价一般根据平均的土地利用程度来确定其容积率。当待估宗地的容积率水平与基准地价所设定的不一致时,就需进行容积率修正。 3.年期修正:当待估宗地的土地使用年期与基准地价所设定法定最高出让年期不一致时,就需进行年期修正。 4.土地开发程度修正:基准地价所设定的土地开发程度一般依全估价区域的平均开发程度或各均质区域的平均开发程度而定。当待估宗地的土地开发程度与基准地价所设定的土地开发程度不一致时,就需进行土地开发程度修正。土地开发程度修正系数依据各基础设施投资对宗地地价的影响程度确定。 计算宗地价价 在确定好各修正系数后,根据基准地价系数修正法公式计算宗地地价。 四.利用路线价评估 利用路线价评估宗地地价,主要是在已知路线价的基础上,根据宗地的自身条件,进行深度修正、宗地形状修正、宽度修正、宽深比率修正、容积率修正、朝向修正等 宗地地价计算公式: V=u×dv××ki 式中:V──待估宗地地价;u──路线价;dv──深度指数, f──临街宽度, d──地块深度,kI──其它修正系数。 确定路线价 依条中路线价的确定方法确定。 确定宗地地价修正系数 .深度修正指数:根据路线价深度指数修正表,确定待估宗地在里地线内的深度修正指数。 在深度的确定中,应考虑宗地形状的不同而应作不同处理。矩形、平行四边形等,其深度就是
承载力修正系数规范表 在中国许多行业的地基设计中，存在一种用于计算地基承载力的深度校正系数的概念。首先，它一直发挥着重要作用。 近年来，高层建筑越来越多，主楼和裙楼的结构一体化已变得普遍。在计算主体建筑物的地基承载力时，需要将裙式建筑物的相应载荷转换为等效土层厚度，然后进行主体建筑物的地基承载力的深度校正。有时，讲台大楼需要配备防浮措施。为此，许多岩土工程和基础技术工作的新手需要认真研究和理解实质性要求。 因此，笔者认为，如果将“地基承载力的深度校正系数”的标题改为“地基承载力的过载校正系数”，将会更加理解和实用，并且会更加理解，灵活。并掌握了考虑主楼基础之外的平台荷载对主楼基础承载力的影响的本质，从而避免了机械应用的“荷载换算等效土层厚度”的实践。 实际上，从以下地基承载力的理论表达式可以看出，地基承载力的大小与地基宽度和地基两侧的超载有关。地基的承载能力与地基的深度有关，与本质无关，但与超载有关。 卡尔·特扎吉基金会的极限承载力：
qu = 1 /2γ* B *Nγ+ q * Nq + c * Nc 其中，Nq表示过载影响系数，Q表示基础两侧的过载。其他符号在此省略。 GB50007-2011《建筑基础设计规范》中基础承载力的特征值表达； ?a＝Mb *γ* b ＋Md *γm* d ＋Mc * ck ?a＝?ak＋ηb*γ*（b－3）＋ηd＊γm*（d－0.5） Md和ηd分别代表地基承载力系数和地基埋深深度承载力校正系数（通常称为地基承载力深度校正系数）。其他符号在此省略。 建议将“基础承载力的深度校正系数”的标题改为“基础承载力的过载校正系数”，然后建议将上述公式重写为： ?a＝Mb *γ* b ＋Mq * q ＋Mc * ck ?a＝?ak＋ηb*γ*（b－3）＋ηq＊（q－q0）
一、确定道路等级及宽度： 表1 设计路段初始年交通量（交通量年平均增长率5.5%） 车型 等级 交通量（辆/日） CA50 小货车 2000 BJ130 中货车 500 CD50 中货车 1050 EQ140 大货车 600 JN150 中客场 850 SH130 拖挂 350 五十铃 <100马力 1600 根据书本13页的以小客车为标准车型的车辆折算系数表，可知： 折合成小客车的日交通量为N=N 1+1.5×N 2+1.5×N 3+2.0×N 4+1.5×N 5+3.0×N 6+1.0×N 7 式中：N ——折合成小客车的日交通量 N 1——CA50的日交通量 N 2——BJ130的日交通量 N 3——CD50的日交通量 N 4——EQ140的日交通量 N 5——JN150的日交通量 N 6——SH130的日交通量 N 7——五十铃的日交通量 根据公式记得，该段公路的日交通量为: N=2000+1.5×500+1.5×1050+2.0×600+1.5×850+3.0×350+1.0×1600=9450 由日交通量估计年平均日交通量的计算公式为： 1(1)n N N r -=+总 N 总—远景设计年平均日交通量（辆/日）； N —起始年平均日交通量（辆/日），包括现有交通量和道路建成后从其它道路吸引过来的交通量 r —设计交通量年平均增长率（%）； n —设计交通量预测年限（一般为15年） 则年平均日交通量为： 1151(1)9450(10.055)19997/n N N r pcu d --=+=?+=总 根据《公路工程技术标准》JTG B01-2003，拟定该路段设计为一级公路。 二、确定设计道路的宽度、车道数及设计车速 该公路为一级公路，双向四车道，设计道路宽度为3.75米，一级公路需要设计中央分隔带设计为2米，路肩用地和绿化用地，所以公路路基宽度为24.5米道路设计车速为
附件3 北京市基准地价因素修正系数说明表（商业） 单位：%
注： 1.商业繁华度指距商业中心的距离、商业设施的种类规模与集聚程度、经营类别、客流的数量与质量。 2.交通便捷度指公交条件、距火车站等交通疏散中心距离、区域道路密集程度。 3.区域土地利用方向指周边土地利用方向的一致性。 4.临街宽度和深度指临街宽度和深度对商业经营的影响。 5.临街道路状况指临街道路类型、级别、人行道宽度和交通管制。 6.宗地形状及可利用程度指宗地形状对土地利用的影响程度。 7.基础设施状况指水、电、热、通讯等各种基础设施的配套完善程度。
北京市基准地价因素修正系数说明表 （综合） 单位：%
注： 1.办公集聚程度指办公设施的种类规模与集聚程度、距政府管理职能部门的距离。 2.交通便捷度指公交条件、距火车站等交通疏散中心距离、区域道路密集程度。 3.区域土地利用方向指周边土地利用方向的一致性。 4.临街宽度和深度指临街宽度和深度对商业经营的影响。 5.临街道路状况指临街道路类型、级别、人行道宽度和交通管制。 6.宗地形状及可利用程度指宗地形状对土地利用的影响程度。 7.公共服务设施和基础设施状况指各种公共服务设施和基础设施的配套完善程度。
北京市基准地价因素修正系数说明表（居住） 单位：%
注： 1.居住社区成熟度指区域居住用地比例、居住小区规模和社区发展完善程度。 2.交通便捷度指公交条件、距火车站等交通疏散中心距离、区域道路密集程度。 3.区域土地利用方向指周边土地利用方向的一致性。 4.临路状况指临街道路类型、级别和交通管制。 5.宗地形状及可利用程度指宗地形状对土地利用的影响程度。 6.公共服务设施和基础设施状况指各种公共服务设施和基础设施的配套完善程度。 7.自然和人文环境状况指学校数目和类型；文体休闲设施状况；居民素质；景观；噪音、空气和水体污 染及危险设施或污染源的临近程度。 8.与商业中心的接近程度指与各种规模商业中心的距离和相互通达状况。
修正系数计算 （各地区标准不同，大同小异） 临街深度修正 宽深比修正 容积率修正 使用年限修正 街角地修正 综合用地修正系数体系 一、综合用地深度修正 综合用地路线价深度修正系数表 二、综合用地宽深比修正 综合用地路线价宽深比修正系数表 三、综合用地容积率修正
注：当容积率≤2.0时，容积率修正系数为1，当容积率＞10.0，容积率修正系数为1.978 四、综合用地使用年期修正 综合用地出转让年期修正系数表
五、综合用地街角地修正：分两种情况： 1.旁街附设有路线价时，街角地修正计算公式为： 地价＝正街地价＋旁街地价×修正系数 综合用地路线价街角地修正系数表 1.若街角地只有正街路线价而无旁街路线价，则旁街的影响按下列公式计算： 地价＝正街地价＋正街地价×修正系数 六、两面临街地修正 对两面临街的宗地，采用“重叠价值法”即划分高价街与低价街影响范围的分界点（亦称合致点），以合致线（合致点的连接线）将宗地分为两部分，各部分按其所面临的路线价分别计算地价，然后加总。其计算公式如下： V=（Uh×dVh×fh）+（U1×dV1×f1） 其中：V——待估宗地地价 Uh——高价街路线价 dVh——高价街临街深度修正系数 fh——高价街临街宽深比修正系数 U1——低价街路线价 dV1——低价街临街深度修正系数 f1——低价街临街宽深比修正系数 高、低价街临街深度修正系数根据高、低价街的影响深度确定。 高价街路线价 高价街影响深度= ———————————————×全部深度 高价街路线价+低价街路线价 低价街路线价 低价街影响深度= ———————————————×全部深度 高价街路线价+低价街路线价
箱涵地基承载力修正值计算方法的选取 杨明 （南充水利电力建筑勘察设计研究院，四川南充637000） [摘要]地基承载力特征值可由载荷试验或其他原位测试取得，并结合工程实践经验等方法综合确定。当建筑物基础跨度和埋置深度达到一定深度时，应对地基承载力特征值进行修正。本文就箱涵地基承载力修正值计算方法的选取，进行分析对比并推荐计算方法。 [关键词] 箱涵地基承载力地基承载力修正值 1引言 某防洪堤修建后，在保护区内修建箱涵以排除区内涝水。箱涵基础设计时，首先应计算地基承载力修正后的特征值。该箱涵基本资料：基础底宽2.5m，基地应力为150kpa，基础埋置深度为4.0m，粉土的重度为18KN/m3；基础为粉土，承载力标准值为100kpa，粘粒含量平均值14.2%，粉粒含量平均值63.1%。目前水利方面没有关于箱涵地基承载力特征值修正的计算规范。 笔者查阅相关书籍发现：对地基承载力特征值修正的计算公式主要采用的有国家标准《建筑地基基础设计规范》，如《水利工程地基处理》①和《水工混凝土结构设计手册》②中的相关内容；以及公路行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》，如《取水输水建筑物丛书—涵洞》中的相关内容。由于两书中计算结果存在一定出入，如前述工程中，采用《建筑地基基础设计规范》和《公路桥涵地基与基础设计规范》计算地基承载力修正值为分别195Kpa和127Kpa，前者满足要求，而后者不满要求。设计人员往往不知道如何选取，故笔者就两书中计算公式进行的分析对比，从而选择适合箱涵地基承载力修正值的计算方法。 2地基承载力特征值修正计算方法的分析对比 为便于分析对比现将《建筑地基基础设计规范》和《公路桥涵地基与基础设计规范》两书中地基承载力特征值修正的计算公式罗列如下： [f a ]= [f a0 ]+k 1 r 1 (b-3)+k 2 r 2 (h-0.5) (式1，《建筑地基基础设计规范》） [f a ]= [f a0 ]+k 1 r 1 (b-2)+k 2 r 2 (h-3) (式2，《公路桥涵地基与基础设计规范》） 上述两式中：[f a]—修正后的地基承载力特征值；