道路服务水平停车需求预测 我国大城市正处于城市化和机动化高速发展的时期，哈尔滨作为百万人口的大都市也不例外，这种趋势表现的更为明显．中心区是城市的政治、经济、金融贸易和各项服务中心，区域人口密度和建筑密度最大，土地利用类型最多，车流量和人流量最大，各类经济活动和服务业最集中的地方，具有高度的交通吸引率，产生了高强度的停车需求，导致停车乱、难的现象较为突出．正确预测停车需求不仅能够合理制定停车规划，减少中心区停车压力，而且合理的停车规模又可反作用于动态的道路交通系统，使得动态静态交通达到平衡． １国内外停车需求预测方法 国内外广泛使用的停车需求分析与预测模型，可归纳为３类：以停车生成为核心的停车需求用地分析模型；以停车与车辆出行关系为核心的出行吸引模型；以相关分析法为核心的多元回归分析预测模型．停车需求用地分析模型的缺点在于停车调查工作量较大，对数据质量要求较高，难以预测混合用地性质的停车需求．以相关分析法为核心的多元回归分析预测模型一般需要较为详细的停车需求历史数据，这在我国很多城市由于在停车方面的研究起步较晚，往往很难获得，同时上述两种方法也很难定量反映停车需求管理措施对
停车需求量的影响［１－２］． ２反推“四阶段”停车需求预测方法 城市中心区内道路改造空间有限，大规模新建设的可能性不大，中心区内过大的道路密度会吸引更多的交通量造成交通拥堵．中心区内交通拥堵的缓解办法应该从静态停车入手，一方面道路中的动态交通流量会产生静态的停车需求，另一方面，静态的停车需求预测及泊位规划又会反作用于动态交通系统．现代的城市交通问题与城市地块分布及用地类型紧密相连，一个合理的、平衡的、良性的城市道路交通体系在城市的不同区域中所表现的价值是不同的，即各小区内部的道路服务水平不同的且其大小和周边地块性质有关．按照特征功能片区归纳各个交通分区的道路服务水平从而获得反推“四阶段法”的交通分配结果．反推“四阶段法”的停车需求预测方法结合土地利用和车辆出行特征，由道路服务水平数据逆向运用“四阶段法”得出目标区域内部的道路运行状态，能够反映城市内部各个区域内道路交通运行状态下，结合城市总体规划所需要控制的停车需求量．反推“四阶段法”的停车需求预测的技术路线图见图１． ３哈尔滨市中心区停车需求预测结果 ３．１总体规划 哈尔滨停车需求总量依据《城市道路交通规划设计规范》进行计算确定．城市公共停车场总停车面积按规划城市
上海市控制性详细规划技术准则 上海市规划和国土资源管理局 二〇一一年六月
目录 1.总则 (1) 1.1.目的和依据 (1) 1.2.适用范围 (1) 1.3.基本要求 (1) 1.4.编制范围 (1) 1.5.规划原则 (2) 1.6.编制深度 (2) 1.7.控制性详细规划强制性内容 (2) 2.术语 (4) 3.土地使用 (7) 3.1.规划导向 (7) 3.2.用地分类 (7) 3.3.混合用地 (12) 4.开发强度 (15) 4.1.规划导向 (15) 4.2.控制方法 (15) 4.3.中心城及宝山新城、闵行新城、虹桥商务区等的开发强度控制 (15) 4.4.其它城镇的开发强度控制 (16) 4.5.地块容积率的确定 (17) 4.6.其它用地开发强度控制 (17) 5.空间管制 (18) 5.1.规划导向 (18) 5.2.空间景观构架 (18) 5.3.建筑高度 (21) 5.4.建筑界面 (22) 5.5.公共空间 (23) 5.6.风貌保护 (23) 5.7.地下空间 (24) 5.8.其它 (25) 6.住宅 (26) 6.1.规划导向 (26) 6.2.基本要求 (26) 6.3.具体标准 (26)
7.公共服务设施 (28) 7.1.规划导向 (28) 7.2.基本要求 (28) 7.3.区级公共服务设施 (28) 7.4.社区级公共服务设施 (30) 7.5.基础教育设施 (32) 8.生态环境 (34) 8.1.规划导向 (34) 8.2.基本要求 (34) 8.3.生态建设 (34) 8.4.防护距离 (35) 9.综合交通 (37) 9.1.规划导向 (37) 9.2.基本要求 (37) 9.3.道路系统 (38) 9.4.轨道交通系统 (41) 9.5.交通枢纽 (42) 9.6.常规公交 (43) 9.7.出租车 (44) 9.8.加油（气）站 (44) 9.9.静态交通 (45) 9.10.慢行系统 (46) 9.11.地块机动车出入口控制 (47) 10.市政设施 (48) 10.1.规划导向 (48) 10.2.基本要求 (48) 10.3.给水 (48) 10.4.雨水 (50) 10.5.污水 (51) 10.6.供电 (52) 10.7.燃气 (54) 10.8.通信 (55) 10.9.邮政 (55) 10.10.环卫 (56) 10.11.水系 (57) 10.12.市政设施的设置方式 (58) 11.防灾避难 (60) 11.1.规划导向 (60) 11.2.基本要求 (60) 11.3.防洪除涝 (60)
道路与交通系统规划试题选 一、填空题 1、城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。 2、一条自行车道的通行能力为 500-1000 辆/小时，宽度为 1 _。 3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、纬涂、环涂和野涂四个部分。 4、城市道路衔接的原则是：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性和适当分离。 5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行交通量超过 2700 辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400 辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。 6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。 7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度米；其他车型当设计车速小于40km/h 时每条车到宽度米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度米。 8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过 4 条。 9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、中心放射型、环线型、混合型和主辅线型五种。 10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和城市交通两大部分。 11、城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”。 12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和_ 分隔带_ 四部分。 13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地组织成为有机整体。 14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。 15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、沥青路面和砂石路面。 16、《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素。
目录第八章二、三级公路 (1) 8.1 一般规定 (1) 8.1.1 运行特性 (1) 8.1.2 基准条件 (2) 8.1.3 通行能力影响因素 (3) 8.2 分析方法 (5) 8.2.1 通行能力分析流程 (5) 8.2.2 计算公式及参数 (6) 8.3 分析步骤 (11) 8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (11) 8.3.2 运行状况分析 (14) 8.3.3 特定纵坡路段分析方法 (17) 8.4 分析计算表 (20) 附录8-I 横向干扰等级分析方法 (24)
第八章二、三级公路 8.1 一般规定 本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响。 二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式，是供车辆分向、分车道 行驶，行车道数量为2的公路。由于我国地形条件复杂，因地形、地物不同而使二、 三级公路的基本横断面形式存在较大差异，参见表8-1。 表8-1 二、三级公路典型横断面几何数据 8.1.1 运行特性 不同于其他公路形式，二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的，因此它具 有如下运行特性： 1）双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到对向车流的影响。由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对 向车道上完成，因此，车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换 车道和超车的可能，否则，只能继续保持被动跟驰行驶的状态。 2）由于我国机动车性能差别显著，在交通量不大的路段，超车需求经常出现，且随着交通量的增加而增加。所以，二、三级公路上的交通流一个方向上的 正常车流会受另一个方向上车流的影响，这与其他非间断交通流是不同的， 表现出独有的交通流特性。 3）路肩形式多样：从全国范围看，由于各地的地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化程度的差异性较大。路肩宽度从0.5~2.25m，而有些土路
上海市城市总体规划（2015-2040）纲要概要 编者按：创新、生态、人文！响应中央城市工作会议精神，展望2040年，上海将成为一座怎样的城市？目前正在编制的上海市城市总体规划（2015-2040）已经形成了一些初步设想。下面我们节选了《上海市城市总体规划（2015-2040）纲要概要》的部分内容为您一一展现。 上海：追求卓越的全球城市 Striving for the Excellent Global City 城市愿景：上海：追求卓越的全球城市，一座创新之城、生态之城、人文之城。城市性质：在2020年基本建成“四个中心”的基础上，到2040年将上海建设成为综合性的全球城市，国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心和国际文化大都市。 1、城市目标 The Primary Objective 1.1更具竞争力：一座繁荣创新之城GlobalCompetitiveness: a City of Prosperity and Innovation 以建设国际经济、金融中心为支撑，以建设国际贸易、航运中心为基础，以建设自由贸易区为契机，提升上海参与全球经济合作与竞争的能力和影响力，建立上海在世界城市体系中的领先地位。 进一步提升上海作为国际门户和国家交通枢纽的功能，强化综合交通的服务能力，提高对内对外两个扇面的辐射服务能力，充分发挥上海在国家“一带一路”和长江经济带发展战略中的支点作用，更好地促进长三角区域协同发展。 聚焦具有全球影响力的科技创新中心建设，集聚创新资源，吸引创新人才，建立长三角区域协同创新体系，使上海成为全球创新网络中的重要枢纽和主要科技策源地之一，并以科技创新为核心带动城市的全面创新。 依托物联网、云计算、大数据等现代信息技术，创新生活、出行、交流交往模式，促进城市生活的信息化、产业发展的智能化和城市管理的精细化，建设高效互联的智慧城市。 打造新型产业体系和良好创新体系，充分发掘传统行业、创新经济的增长潜力，实现经济多样化发展，提供多元化的就业机会，建设适合各类人才成长创业的宜业城市。
第八章二、三级公路 目录 第八章二、三级公路 (1) 8.1 一般规定 (1) 8.1.1 运行特性 (1) 8.1.2 基准条件 (2) 8.1.3 通行能力影响因素 (3) 8.2 分析方法 (5) 8.2.1 通行能力分析流程 (5) 8.2.2 计算公式及参数 (6) 8.3 分析步骤 (11) 8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (11) 8.3.2 运行状况分析 (14) 8.3.3 特定纵坡路段分析方法 (17) 8.4 分析计算表 (20) 附录8-I 横向干扰等级分析方法 (24)
第八章二、三级公路 第八章二、三级公路 8.1 一般规定 本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响。 二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式，是供车辆分向、分车道 行驶，行车道数量为2的公路。由于我国地形条件复杂，因地形、地物不同而使二、 三级公路的基本横断面形式存在较大差异，参见表8-1。 表8-1 二、三级公路典型横断面几何数据 8.1.1 运行特性 不同于其他公路形式，二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的，因此它具 有如下运行特性： 1）双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到对向车流的影响。由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对 向车道上完成，因此，车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换 车道和超车的可能，否则，只能继续保持被动跟驰行驶的状态。 2）由于我国机动车性能差别显著，在交通量不大的路段，超车需求经常出现，且随着交通量的增加而增加。所以，二、三级公路上的交通流一个方向上的 正常车流会受另一个方向上车流的影响，这与其他非间断交通流是不同的， 表现出独有的交通流特性。 3）路肩形式多样：从全国范围看，由于各地的地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化程度的差异性较大。路肩宽度从0.5~2.25m，而有些土路
公路网规划编制办法 2010年3月
目录 公路网规划编制办法 (1) 附件公路网规划报告格式及内容要求 (4) 附录公路网规划研究主要技术方法 (12)
公路网规划编制办法 第一条为规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，根据《中华人民共和国公路法》等相关法规，制定本办法。 第二条本办法适用于各类公路网规划的编制。 第三条公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20年。 第四条编制公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。 第五条公路网规划的主要内容包括：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施。 第六条公路网规划按公路行政等级划分，可分为国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划，以及专用公路规划；按区域范围划分，可分为各级行政区域的公路网规划和特定区域的公路网规划。 第七条国道规划由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部
门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。 省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通运输主管部门备案。 县道规划由县级人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。 乡道规划由县级人民政府交通运输主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。县道、乡道规划应当报批准机关的上一级人民政府交通运输主管部门备案。 专用公路规划由专用公路的主管单位编制，经其上级主管部门审定后，报县级以上人民政府交通运输主管部门审核。专用公路规划应与其他公路规划相协调。 按行政区域编制的公路网规划，由该行政区域交通运输主管部门编制，规划编就后，报该行政区域人民政府批准，并报上一级交通运输主管部门备案。跨行政区域的公路网规划可由上一级交通运输主管部门组织相关行政区域的交通运输主管部门编制。按行政区域编制的公路网规划应服从上一级公路网规划。 第八条交通运输主管部门可根据经济社会和交通发展的新形势及规划实施情况，适时组织规划调整。当出现重大调整时，须履行相关审批程序。 第九条编制公路网规划要广泛征询公众、相关部门和相邻行政区交通运输主管部门的意见。
城市轨道交通线路规划与城市空间综合开发利用研究 发表时间：2019-07-02T10:28:23.547Z 来源：《防护工程》2019年第7期作者：郑添展[导读] 绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。 广东人防建筑设计院有限公司 510000 摘要：针对目前城市轨道交通线路规划中存在的问题，从城市空间综合开发利用的角度，阐述了轨道交通线路规划与城市道路、地块开发和城市地下空间开发的关系。提出应在科学规划、统筹利用、合理分配城市空间的基础上，进行城市轨道交通线路规划，这不仅有利于城市空间综合开发利用，也有利于轨道交通自身的建设。 关键词：城市轨道交通；线路规划；城市道路；城市空间，综合开发 随着人类工业化进程的加快，城市化水平越来越高，城市人口迅速增长，使得城市用地不断扩展。但是用地的扩展远跟不上城市人口的增长，造成了城市土地资源的紧缺。为了在有限的城市土地资源上拓展生存空间，增加城市容量，必须对城市进行立体再开发。高层建筑和城市空中交通网的建设，增加了城市容量，但另一方面使城市环境迅速恶化，对城市景观和生态也产生不利影响，甚至造成城市部分区域商业环境的弱化或丧失。因此，城市空间的立体化综合利用，绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。 1.世界城市地下空间开发的历程 纵观世界城市地下空间的开发历程，大致可分为3个阶段，一是19世纪工业革命时期的城市市政工程建设、地铁建设、矿山建设、水利工程等，如工业化进程中的伦敦于1863年即建成世界上第1条深埋地铁线路，以解决人口急剧增加带来的交通难题;二是20世纪兴起的地下商业街、地下停车场、地下文体设施等的建设，如日本在国土狭小、城市用地极其紧张的情况下，结合铁路枢纽车站开发了大阪梅田等地下街;三是20世纪末以来由于可持续发展、环境及资源持续利用意识的推动，促进了地下空间的大规模开发利用，如香港针对城市高建筑群、高人口密度、高交通流量的现状，结合地铁车站开发了中环等大型地下综合体。发达国家和地区现代化城市建设的实践表明，有序、合理、综合高效地开发和利用地下空间资源，是城市现代化改造与建设中解决中心城区高密度疏解、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、提高城市综合防灾能力、寻求人文景观与自然环境的均衡与统一、减少环境污染、节约土地资源等现代化城市更新与复苏中遇到的诸多问题中最有效的途径之一。 2.轨道交通线路规划现状及存在问题 在城市轨道交通线路规划工作中，通常认为城市交通轴与城市开发轴应是一致的，线路基本走向应与主要交通走廊、城市的发展方向相吻合，既要配合城市开发，还应诱导城市向合理方向发展。这一点在世界各大城市的轨道交通规划和建设实践中已经达成了共识。在城市尤其是中心城区域内，具体的轨道交通线路选线时一般将线路与城市地面干线道路相重合，线路设于道路下方;只有当道路地下空间不足，或道路线形不能满足轨道交通线形要求时，轨道交通线路才不得不进入地块之内。目前我国各大城市的轨道交通线路选线基本上都是这样考虑的。城市道路具有丰富的空间功能，尤其是城市道路内的地下空间。首先，它为市政公用设施的敷设提供了必要的空间。在现代社会，为满足城市生产和居民生活的需要，道路用地内需布设电力、通讯、热力、燃气、给水、排水等电缆及管道设施。另外，在特大城市和大城市，城市道路也提供了多元交通体系的空间，包括城市高架道路、地下道路、轨道交通等也大都设置在道路用地之内。由于城市道路的地下空间是有限的，因此如何合理布置、综合利用显得尤为重要。 1.1缺乏合理的分层规划城市道路地下空间是各类设施有机组合在一起的空间，它不仅包括市政设施，也可能包括地下步行交通、地下机动车交通、轨道交通等在内的设施。随着未来城市地下空间综合利用的不断发展和深入，还可能出现地下物流、地下特种工程等新型设施。构筑一个有机、协调的道路地下空间，就是前瞻性地对现在和将来的各种设施做出部署，合理分配不同设施对有形的道路地下空间的占用。因此，各类地下设施的布置不仅应在平面上相互协调，还应进行合理的竖向分层规划;应根据各类设施的功能、特性，决定其对城市道路地下空间的利用应是浅层、中层还是深层。在目前较大规模的城市地下空间开发是以轨道交通建设为主角先期进行的情况下，为减少拆迁、方便施工、节约初期建设投资，轨道交通往往占用了城市道路浅层地下空间。显然，这对今后其他的交通方式如地下步行、地下道路等空间以及其他可能功能空间在竖向分层上的综合考虑不足。 1.2不利于道路下其他设施的建设 由于城市道路下的地下空间资源有限，致使各类设施的空间容量日趋饱和，管线扩容、地下道路建设、轨道交通线路敷设等的难度以及相互间的干扰也越来越大，因此，科学地提高城市道路地下空间的利用已成当务之急。轨道交通线路敷设于城市道路下方，固然可减少因征地、穿越既有建筑群、避让桩基和拆迁房屋而增加的麻烦和费用，但也带来了不利于其他道路下设施建设的问题。如:为降低造价，车站多为浅埋，且多为跨路口设置(换乘枢纽更为多见)，这对今后市政管线的敷设、道路两侧地下空间的连通造成阻碍。由于对已经建成的轨道交通车站与区间进行改造非常困难，从而留下了永远的遗憾。在一些地区的地下空间规划设计过程中已经发现了类似问题。 3.广州市轨道交通地下空间开发利用的实践 目前，广州市已开始注重地下空间的立体开发，充分利用地下空间的多功能性，形成以地下轨道交通系统为主，地下人防工程、地下商业、停车场、疏散干道、共同沟等地下空间开发全面发展的局面。下面以广州地铁17年的发展历程为背景，对广州市轨道交通地下空间开发的情况进行介绍。 3.11号线地下空间开发利用的经验和教训 3.1.11号线的功能定位 1989年，广州市政府批准了市地铁规划线网方案(十字线网，见图1)，对广州地铁1号线的功能定位是:1)解决城市中心区交通问题;2)引导中心城区人口向东、西方向的天河、芳村新城区疏散;3)与旧城改造相结合;4)达到调整城市功能的目的。正是由于1号线有着明确的功能定位，因此，必须对1号线全线地下空间开发利用进行统一规划、同步实施。
城市区域路网规划研究 发表时间：2019-03-26T10:21:30.433Z 来源：《建筑模拟》2019年第1期作者：崔建伟卜鑫德 [导读] 区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。 崔建伟卜鑫德 中国市政工程中南设计研究总院有限公司湖北武汉 430010 摘要：区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。城市区域路网规划中主要完成：落实上层次城市规划以及轨道、公交、道路网等交通规划对各条道路的功能要求，优化整合规划范围内主要道路沿线相关规划和工程建设的关系，确定主要道路平面、横断面、沿线相交道路节点布设方案。选取某一定片区作为开展道路详细规划的示范片区，以更加集约地利用土地，落实以人为本的规划理念，支撑规划管理，指导道路方案设计。 关键字：规划；区域路网；道路设计；指导性 落实道路的功能定位，对路网结构、等级提出修改建议，优化道路的平面、竖向、横断面设计；优化交叉口的定位、形式、交通组织方式，明确处理模式；优化和完善步行系统；优化公交停车港的布局；优化转弯半径、进口道路幅分配；化道路沿线地块开口位置和禁止开口路段。规划的主要成果是：项目概况、现状及规划分析。梳理上位规划要求，结合用地识别交通特征差异，从片区交通组织角度提出详细规划要求。交通需求预测分析。对道路网结构、功能进行评估，提出优化建议。道路节点功能及交通组织分析。开展片区交通组织分析。片公交站点、人行系统优化规划，识别公交走廊和步行系统需求，体现以人为本理念。道路详细规划、节点详细规划。结合详细规划成果，对道路设计方案审查时规划要点予以总结。 1.城市规划分析 区域路网规划时要明确区域发展趋势和区域的发展定位和空能，区域定义为家战略新区或者城市发展核心区域，投资力度和发展潜力不同，对交通需求和道路用地、建筑用地的影响程度不同；区域是作为城市居民居住片区或者产业经济开发区、或者商业区，空能定位分别为居住配套、产业配套和商业配套。对于区域空能定位，结合周边区域用地性质，从交通生成和吸引角度来看，分析区域之间的联系紧密程度。 从城市规划整体范围研究，规划区域范围内路网结构较为完善，形成方格式的路网结构框架，确定道路的详细建设情况，城市主干道作为区域范围内各个方向和对外交通连接的转换器，次干道和支路辅助完成区域范围内交通的衔接。 2.区域交通分析 对片区路段、节点流量流向进行详细的预测分析，对节点定位、进口道车道分配、车道宽度提出量化支撑。片区道路网络化优化建议。确定区域范围对外交通需求，以区域范围为主，结合出行产生期望线，分析区域范围内交通的主要流向。从片区路网流量需求分析区域路网结构特征，在片区道路详细规划时考虑南北向和东西向的交通联系需求。 对重要交通断面，统计分析相应的OD断面流量以及占片区交通出行总量的比例，如图1所示为某城区重要交通节点的OD断面流量分布情况。其中的主干道承担片区南北向主要的交通出行需求，其他道路承担片区剩余叫交通需求。 除了路网交通流量分布统计分析以外，还要对重要交通节点流量分析。分析重要交通节点的主要交通流向和次要交通流向，例如图2所示为某一重要交通节点的交通流分布情况，南进口—左转、北进口—左转、西进口—左转和右转是主要转向。通过对重要交通断面和节点交通流量预测的分析，明确不同断面和节点的服务等级和功能，以便对断面和节点功能定位、控制形式以及交通组织时进行优化考虑。
城轨交通路网规划对城市经济发展的影响 现代城市需要有一个与其相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局相协调的综合交通格局。近期应做好与城市交通量基本相应的道路网络系统，有机配合好综合交通规划，扩展空间、利用条件、重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，逐步改变以常规公共交通为主的客运方式，引入大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。远期应逐步实现多层次、多平面、立体化的城市交通网络体系，大部分地区实施机动车辆和非机动车辆分流行驶，充分利用高新技术建设管理。 城市轨道交通项目的建设，是一个城市有晚以来最大的公益性基础设施，是一个涉及面广、综合性很强的系统工程。它的建设和实施是城市的百年大计，对城市的形成及发展模式都将产生深远的影响。城市轨道交通网络是城市总体规划的一个组成部分。因此，怎样做好一个城市的轨道交通规划、编制原则及需求条件，以及预测项目按规划建成后能否充分发挥城市交通与市际交通的整体效益，促进土地的有效开发利用，都是当前亟待探索和需要解决的重大问题。 我国城市考虑修建轨道交通系统的历史还很短，仅从80年代以来，有些城市才进行策划。在此以前，总体规划中很能少吸纳轨
道交通网络，有些城市甚至边综合交通规划也不够完善。因此，编制轨道交通规划对于城市规划人员和建设者来说是一个新生事物。哪一些城市可修建地铁？哪一此城市应修建轻轨？都要经过充分论证和规划，才能使我国城市的轨道交通事业做到健康有序地发展。它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市实现可持续发展将产生深远的影响。线路网络的规划是快速轨道交通工程设计建设的主要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性和工程投资及工程建设的经济效益及社会效益。所以每一个城市在修建第一条快速轨道交通线路之前，首先应按规划设计年限认真编制好快速轨道交通路网规划，经专家评审后，报有关政府机关审批立法。
上海2030年地铁规划（网络版） 1 免责申明 (1) 2 规划主体思路 (1) 3 第一套方案 (1) 4 第二套方案 (3) 5 近期论证资料 (5) 6 中长期现代服务业集聚地域一览 (8) 1免责申明 本文档整理取之于网络，还与网络，希望帮助到心之人。 所有内容未经官方证实，权当参考。 2规划主体思路 在08年1月方案21条线1053公里版本的基础上，延伸11条线，新建8条线（另外3条支线），并建设连通上海南站、龙阳路、浦东机场、虹桥枢纽、青浦枢纽、无锡硕放机场、嘉兴南站、杭州东站、杭州箫山机场的磁悬浮线，以及连通乍浦、南通、常熟等地，并呈现市域环状加上海南-金山支线的通勤铁路网。 3第一套方案 初步总结了如下图：黑色代表通勤铁路，蓝色代表快线，橘黄色代表新增线路，红色和绿色代表普通线路。
上图中2号线西延伸和13号线西延伸都应该下来一点；南北快线南段和18号线呈现平行对交；徐行-金山快线和9号线应该在洞泾车站交汇。 总的线网水平：30条线，1643公里；磁悬浮、电气化通勤铁路不算。 设置铁路特等客站：上海站、虹桥站，一等站：上海南站；二等站：上海西站、青浦站、安亭站； 三等站：金山站、浦东站、松江南站、临港站。
设置：杨行、芦潮港、闵行、外高桥四个主货场。 4第二套方案 另外一种方案： 1号线：莘庄-石洞口8A 2号线：旧青浦-诸光路（分段）-浦东站6A/8A 3号线：月浦-上海南站6B 4号线：内环线6B 5号线：莘庄-闵行开发区/南桥商务区6C 6号线：港城路-济阳路4C 7号线：罗泾-上海新国际博览中心 7B 8号线：市光路-鲁汇7C 9号线：枫泾-松江南站4B（分段）-曹路站 6B 10号线：旧青浦-久富园区（分段）-航中路/虹桥车站-高东6A 11号线：昆山陆家浜/太仓-祝桥6A 12号线：顾路-青浦新城三里河 6A 13号线：昆山锦溪-赵屯（分段）-四灶港6A 14号线：外冈-合庆8A 15号线：上大路-金山卫清路6A 16号线：虹口足球场-祝桥（分段）-临港东站 6A/4C 17号线：闵行西站-高行 6A 18号线：宝安公路-航头 6A 19号线：临港南站-东滩/横沙（分段）-城桥 4C 20号线：虹桥车站-金泽 6A 21号线：快慢线龙阳路-临港站 6A+ 22号线：（通勤列车）上海南站-乍浦 23号线：徐行-新浜6A 24号线：外冈-金山车站 6A 25号线：石洞口-空港服务区6A 26号线：赵屯-宝杨路 8A+ （除即墨路-长风商务区外，为快慢线）27号线：老港-芦潮港 4C 28号线：滴水湖环线 4C
目录 第八章二、三级公路 (1) 8.1 一般规定 (1) 8.1.1 运行特性 (1) 8.1.2 基准条件 (2) 8.1.3 通行能力影响因素 (3) 8.2 分析方法 (5) 8.2.1 通行能力分析流程 (5) 8.2.2 计算公式及参数 (6) 8.3 分析步骤 (13) 8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (13) 8.3.2 运行状况分析 (16) 8.3.3 特定纵坡路段分析方法 (19) 8.4 分析计算表 (22) 附录8-I 横向干扰等级分析方法 (26)
第八章二、三级公路 8.1 一般规定 本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响。 二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式，是供车辆分向、分车道 行驶，行车道数量为2的公路。由于我国地形条件复杂，因地形、地物不同而使二、 三级公路的基本横断面形式存在较大差异，参见表8-1。 表8-1 二、三级公路典型横断面几何数据 8.1.1 运行特性 不同于其他公路形式，二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的，因此它具 有如下运行特性： 1）双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到对向车流的影响。由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对 向车道上完成，因此，车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换 车道和超车的可能，否则，只能继续保持被动跟驰行驶的状态。 2）由于我国机动车性能差别显著，在交通量不大的路段，超车需求经常出现，且随着交通量的增加而增加。所以，二、三级公路上的交通流一个方向上的 正常车流会受另一个方向上车流的影响，这与其他非间断交通流是不同的， 表现出独有的交通流特性。 3）路肩形式多样：从全国范围看，由于各地的地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化程度的差异性较大。路肩宽度从0.5~2.25m，而有些土路
公路网规划编制办法 2010年3 月
目录 公路网规划编制办法 (1) 附件公路网规划报告格式及内容要求 (4) 附录公路网规划研究主要技术方法 (12)
公路网规划编制办法 第一条为规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，根据《中华人民共和国公路法》等相关法规，制定本办法。 第二条本办法适用于各类公路网规划的编制。 第三条公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20 年。 第四条编制公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。 第五条公路网规划的主要内容包括：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施。 第六条公路网规划按公路行政等级划分，可分为国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划，以及专用公路规划；按区域范围划分，可分为各级行政区域的公路网规划和特定区域的公路网规划。 第七条国道规划由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。 省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，
《上海市商业网点布局规划（2013-2020）》规划方案 一、规划背景 《上海市商业网点布局规划纲要》（以下简称《规划纲要》）于2009年9月由市商务委、市规土局发布。《规划纲要》发布实施以来，在规范和引导全市商业网点建设、合理商业布局、扩大消费需求、促进全市社会经济协调可持续发展等方面发挥了积极作用。 2012年8月，国务院39号文件《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》指出我国流通产业自改革开放以来交易规模持续扩大，设施基础显著改善，新型业态不断涌现，已经成为国民经济的基础性和先导性产业，但总体看来仍处于粗放发展阶段，网络布局不尽合理，集中度偏低，信息化、标准化、国际化程度不高，效率低、成本高问题日益突出。各大城市应尽快编制商业网点规划，明确商业网点发展建设需求，制定合理的商业网点发展目标，并纳入城市总体规划和土地利用总体规划。 为了更好地顺应上海商业发展新要求，落实国务院39号文件精神并结合2009年的《规划纲要》，市商务委和市规土局在对全市商业网点发展现状实施评估的基础上，结合城市未来发展总体目标和空间布局导向，编制本次规划。 二、规划范围 规划范围为上海市域，重点关注中心城、新城、重点发展地区。 三、规划对象 商业网点主要包括零售业网点、餐饮业网点、生活服务业网点、主要大型商品交易市场。本次规划对象主要包括各级商业中心、特色商业街、重点发展地区商业、各类产业园区配套商业以及商业流通基础设施。 四、规划期限
规划期限分为三个阶段：近期2013-2015年；中期为2016-2020年；远景为2020年以后。 五、规划目标 按照上海市委、市政府“创新驱动、转型发展”和服务全国、发挥示范作用的总体要求，紧紧围绕上海“四个中心”和现代化国际大都市建设的战略，以建立统一开放、竞争有序、管理规范的现代化大都市商业流通体系为目标，以满足人民生活需求为出发点，以服务上海国际贸易中心市场体系建设为重点，统筹全市商业发展实际情况和未来需求，在市场机制作用下对商业网点建设进行调整、引导和规范，提升完善商业功能，促进商业模式和业态创新，满足多样化消费需求，引导城市建设和投资，建设布局协调、结构合理、层次分明、功能健全、配套完善、经营有序、可持续发展的现代商业网点体系。 社会消费品零售总额：年均增长8%左右。 商品销售总额：年均增长10%左右。 规划至2020年全市商业网点建筑总量宜控制在7500-8000万平方米。 六、规划原则 1、总量调控、统筹发展 实行商业设施规模总量调控，优化存量商业结构，提升能级，结合城市重点发展地区、综合交通枢纽和郊区新城等，统筹规划商业网点布局。 2、空间引导、优化布局 从城市发展实际出发，以满足居民消费需求为前提，构建多层级商业网点布局体系。立足于国际大都市建设的目标要求，坚持高起点规划、高品质建设、高标准配套。立足于适应消费需求升级和国内外商业发展新趋势，积极引进各类新兴消费业态和国内外商业品牌。立
惠州市城市轨道交通线网规划 为推动我市轨道交通规划建设工作，统筹做好轨道线网布局和线路通道的规划预留控制，按照《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》（建城［2014］169号）文相关要求，我局结合《惠州市城市总体规划（2016-2030）》，牵头组织中铁第四勘察设计院集团有限公司组织编制完成了《惠州市城市轨道交通线网规划》，该规划已通过省住房和城乡建设厅组织的技术审查和市政府审批。 一、规划年限和规划范围 （一）规划年限 近期规划为一期工程；远期规划年限至2030年；远景展望年限至2050年。 （二）规划范围 远期规划范围为惠州市区范围；远景研究范围为惠州市域范围。 二、惠州市城市轨道线网规划方案 （一）近期线网规划方案 近期线网规划方案为“Y”型，由1、2号线一期以及深圳地铁14号线惠州段组成，线网总规模约91.1公里。其中，1号线一期惠州北站-惠州南站段约58.0公里；2号线一期演达站-仲恺高铁站约25.0公里；深圳地铁14号线惠州延长段线路全长约8.1公里。
近期线网规划方案示意图
（二）远期线网规划方案 远期线网规划方案（至2030年）为放射状线网，共包含4条线路，分别为惠州轨道交通1、2、3号线和深圳地铁14号线惠州段，线网总规模约169.9公里。 1号线：组团间骨干线路，串联惠州北站、惠州站、江北核心区、云山站、桥东、惠城南站、排坊汽车站、惠州南站、大亚湾东部地区等重要节点，主要满足惠城、惠南与惠阳-大亚湾三大组团之间的联系，实现惠州主要交通枢纽之间的快速通达。线路全长约71.2公里，设站约26座，其中2座换乘站。主要途经惠州大道、文华一路、东平街、演达大道、金山大道、惠南大道、永兴路、北环路、人民五路、中山二路、龙山十路、石化大道、安惠大道等。 2号线：组团间骨干线路，串联仲恺高铁站、潼湖智慧区核心、仲恺城际站、惠环站、河南岸、金山湖、马安、东江科技城、东江站以及柯树排等重要区域。主要解决南部新城与仲恺、东江科技城等的联系。线路全长约53.6公里，设站约22座，其中换乘站2座。主要途经智慧区规划路、仲恺大道、演达大道、三环南路、群乐路、惠泽大道。 3号线：组团间骨干线路，串联惠州站、水口、马安、空港产业园、惠州机场等重要区域。主要实现惠城核心区、空港产业园、惠州机场之间的沟通，促进空港产业园的发展。线路全长约37.0公里，设站15个，其中2个换乘站。主要途经金石四路、江东一号路、惠州大道。 深圳地铁14号线惠州延长段线路全长约8.1公里，设站约3座。
城市道路网布局规划研究 尹瑞 蒋航 重庆市规划设计研究院 2008.9 市 世界－城市w w w .c i t y u
问题提出“道路网络是城市综合交通网中最基本的网络，其它网络往往是依附于道路网而存在，例如公交网、轨道交通网、货运网等，道路网的功能结构必须为其它网络的敷设创造必要的基础。（摘自《路在何方》） 对城市道路网布局规划的研究也很多，总的来说，主要有路网布局、道路密度、道路级配、路网容量四个要素。本文从城市道路网布局中存在的主要问题出发，结合城市发展阐述路网布局特征，并分析了道路密度、道路级配、和容量的主要影响因素研究的实践价值:通过对影响因素梳理，探讨城市道路网发展内 在动力，并为更为深入的定量研究作铺垫。 市 世 界－城市w w w .c i t y u
1 道路网布局中存在的主要问题2道路网规划布局研究3小结 市 世 界－城市w w w .c i t y u
1 道路网布局中存在的主要问题 1.1 城市道路供给缺乏与高强度交通需求严重不平衡 城市化进程的推进使得城市人口迅速增加，带来城市私人汽车数量增加，城市中心区、交通干道沿线高强度、高密度的用地开发。城市交通需求呈现量大且分布不均衡的特点。与此同时，城市道路网面积不足，且高架桥、立交桥、人行天桥和过江隧道等设施缺乏，交通立体化程度不高。（造价高、用地空间不足） 1.2 城市道路功能不明晰，道路等级级配不合理 城市道路功能不明晰的表现形式是多样的，如主干路开口过多，交叉口间距较短，吸引了较多短距离生活性出行需求，通过性交通不能快速通过，使主干道承担通过性功能不明显。 在道路网规划建设中，国内一些城市重快速路、主干路建设，轻次干路、支路建设，导致城市道路网级配不合理。 市 世 界－城市w w w .c i t y u
城市规划中合理路网密度问题的探讨 摘要：根据对城市总体的规划及相继完成的地区性的控制性详细规划的合理分析，结合城区路网当中极限容量的概念，对此项研究展开了以下探讨。并提出了有关确定城市中路网合理密度的应当遵循的原则和解决方案，同时还对这一问题进行了有关讨论，在对城市规划中，关于在标准路网密度的研究基础上提出了一下合理的简化方法。 关键词：城市规划；路网密度；交通规则 城市里的土地资源以及城市的道路建设都存在着一定有限性，而城市中的交通发展与道路需求则具有相对的无限性。在这种现状下，在有限道路的前提下容纳迅猛变化发展的交通很显然是存在着矛盾性的。要想解决这个矛盾，首先要探究城市道路建设当中的道路合理分布的问题，其次要结合道路的合理分布及对机动车辆的最大承载力，为城市规划中的综合交通规划的进一步研究打下基础。近年来，很多城市建设中的交通问题逐渐成为社会中比较热门的话题，对交通发展高速的批判不绝于耳，这的确应该让我们深思了。城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究： 城市规划中的路网效率指标 路网容量问题及服务水平 路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在 1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。 路网效率指标中存在的问题 交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最 远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容量，同时还要保证最高的服务水平。但