船舶通信须知
Instructions for Communications
HS030110
1目的
为了安全，及时，有效地保持船岸联系畅通，特制定本须知。
2 适用范围
本须知适用于公司所有运输船舶按要求向公司报告船舶动态、事故/海事/机械故障、检验等的程序。向租船人的报告应遵守他们的要求进行报告。
3 职责
3.1 岸基航运值班人员
3.1.1 查询、接收、记录船舶动态报告并向公司有关部门发布。
3.1.2 值班中收到船舶紧急电报后，要立即报告有关领导并按公司安全管理程序文件的要求采
取措施并作好相关的记录。
3.2 船舶
船长负责报告的准备和使用电传/传真/电话/或用电子信箱的发送。
4 实施步骤
4.1 公司
4.1.1 值班人员应通过公司电子邮箱查询当日当时的船舶动态，并将船舶动态发布至各部门主
管人员、公司领导及其他相关人员。通常每天（包括节假日）0830时应进行查询并记入《船舶动态记录》；1200时和1600时还应进行查询。
4.1.2 如在公司电子邮箱中未能查到某轮动态，值班人员应通过电子邮件或电话与该轮联系，
以获得其动态。
4.1.3 值班人员值班中如收到船舶紧急电报或电话，要立即报告在场的有关领导并按公司安全
管理程序文件的要求采取措施并作好相关的记录。
4.2 船舶
4.2.1 航次命令
船长接到航次命令后，应根据体系文件制定航次计划。船长要认真研究制定执行航次任务计划措施和准备工作并简单扼要报告如下信息。
1）船名代码/航次指令
2）航次/货名/货量
3）装港/卸港/装卸率
4）其他事项：合同条款/注意事项等等
例：1）HJYuan/VOY INSTRUCTIONS
2）01V/COAL/65000MT±5%
3）R/2500MT L/DALIAN D/SHANGHAI
4）OTHERS: FIST PWWD SHEX
4.2.2 离港电报
船舶离港后应及时向本公司发出离港电报，报告的内容应包含下列信息。
1）船名代码/离港报告/时区
2）航次/港名/抵港目的/完成装、卸货日期/时间（月、日/时、分）
3) 领港上船时间/领港下船时间/拖轮使用数量
4）离港时间/主机定速时间
5) 所装/卸的货物、类型或等级性能
6) 离港时GM/BM/SF状态
7）加油量、加水量
8）存油量、存水量
9）船舶吃水
10）据下港总航程、预计抵下港日期/时间（月、日/时、分、港名）
11）其他事项: 收到的其他任何物料/备件/图书资料、检验/检查、岸修情况等等
例： 1）HJYuan/DEP REPORT/8E
2）01V/SHANGHAI/DISCHARGE/TC 0402/1500
3) POB 0402/1600 DOP 0402/1700 TUG USE/2
4）TD 0402/1630 R/U 0402/1800
5) COAL/65000
6) GM/2.55 BM/+10% SF/+15%
7) ADD Fxxx Dxxx MECCxxxx AECCxxxx MECYLxxxx Wxxx
8）ROB Fxxx Dxxx MECCxxxx AECCxxxx MECYLxxxx Wxxx
9）7.50/8.50 SW
10）DTG HONGKONG/XXXXX ETA 0425/0800
11) OTHERS: xxxxx
4.2.3 船位电报
航行船舶应向本公司报告正午（船钟1200时）船位，每天一次，同时预报24小时船位。
1）船名代码/中午船位/月日/时分/时区
2）纬度/经度
3）真航向/平均航速/主机平均转数/滑失率
4）主机最高排温/最低排温/平均排温/扫气压力
5）当日航时/累计航时/当日航程/累计航程/剩余航程
6）耗油、耗水量
7）存油量、存水量
8）气压/温度/天气情况/风向风力/浪级
9）预计24小时船位
10）预计抵港名（运河）日期/时间（月日/时分）
11）其他事项:
例：1）HJYuan/DAILY NOON REPORT/0503/1200/8E
2) 0920N/10938E
3) 214/13.25/95.5/10%
4）430/400/420/0.5
5）12HRS/36HRS/D.RUNxxx/TTL.RUNxxx/DTGxxxxx
6) CON F26.5/D2.5/MECCxxx/AECCxxx/MECYLxxx/Wxx
7) ROB Fxxx/Dxxx/MECCxxx/AECCxxx/MECYLxxx/Wxx
8) 1021/27/B/NE5/4
9) 0504/1200 2530N/12030E
10) ETA SINGAPORE 0510/1200
11) OTHERS:
4.2.4 抵港预报
船舶在离港时及抵港前7/5/3/2/1 天及12小时发抵港预报（ETA）。
1）船名代码/抵港预报/时区
2）预计抵港名（运河）、日期/时间（月日/时分）
3）预计抵港时船舶吃水，存油量，存水量
4）其他事项
例：1）HJYuan/NOTICE OF ETA/8E
2) ETA SHANGHAI 0406/1600
3) 8.75/8.86FW ROB Fxxx/Dxxx/MECCxxx/AECCxxx/MECYLxxx/Wxx
4）OTHERS:
4.2.5 申请加燃油、加水
船舶需要加燃油、加水、应提前一周向本公司申请便于及时安排。滑油、备用金另按规定及时向有关部门申请。
1）船名代码/申请加燃油、加水
2）航次/预抵港名/日期时间
3）存燃油量、存水量
4）需增补重油/规格/吨数、轻油/规格/吨数、淡水/吨数
例：1）HJYuan/BUNKER REQUIRE
2) 01V/HONGKONG 0521/0800
3) F165 D70
4) REQUIRE F/180 CST/1000 MDO/（DMB DMC）/150
4.2.6 抵港电报
船舶抵港后应及时向本公司发出抵港电报，报告的内容应包含下列信息。 1）船名代码/抵港报告/时区
2）港口名称
3) 结束海速时间（月日/时分）
4) 领港上船时间/领港下船时间/拖轮使用数量
5）靠泊或锚泊时间
6）泊位名称或锚位（锚地编号或经度/纬度）/锚节数
7）预计靠泊时间或锚地装卸等特殊原因
8）船舶吃水
9）存油量、存水量
10）NOR递交时间
11）通过验舱时间
12）NOR接受时间
13）需装卸的货物
14）预计离港时间
15）其他事项
例： 1）HJYuan/ARVL REPORT/8E
2) SHANGHAI
3) EOS 0501/0800
4) POB / DOP / TUG USE
5) BERTH/ANCHOR 0501/0900
6) XXXXN XXXXXE P/7
7) ETB
8) 11.20/11.30FW
9) ROB Fxxx/Dxxx/MECCxxx/AECCxxx/MECYLxxx/Wxx
10）NOR TENDER
11) HOLD PASS
12) NOR ACCEPT
13) CARGO TO L/D
14) ETD
15) OTHERS
4.2.7 在港动态
船舶在抵国内港口锚地或直接靠泊后，应向代理提供资料、文件，同时每日0800时向
本公司报告在港动态。在锚泊期间还应按当地港口规定和本公司调度规定守听高频电
话了解动态。
1）船名代码/在港动态/时区
2）泊位或锚地名称、日期/时间（月日/时分）
3）船舶吃水
4）存油量存水量
5）当日装货量/合计装货量/剩余量
6）预计完货/开航时间
7）其他事项
例：1）HJYuan/AT PORT DAILY REPORT/8E
2) SHANGHAI BERTH#10 / ANCHORAGE #2 0405/0800
3) 9.50/10.30FW
4) ROB Fxxx/Dxxx/MECCxxx/AECCxxx/MECYLxxx/Wxx
5) DAILY/XXXX TTL/XXXX BALANCE/XXXXX
6) ETC/D
7) REMARKS:（其他事项内容如下）：
A. WORKED TIME W/NUMBER OF WORKING GANG W/ SHIP'S CRAIN OR SHORE CRANE OR LOADER
OR SILO
B. STOPPAGE: DETAILS OF RAINS/STOPAGE/INCIDENT IF ANY
C. WEATHER CONDITION
D. OTHERS (
E.G. SHIFTING/BUNKERS RECEIVED/ETC.)
4.2.8 航次结束
船舶航次营运结束后向本公司发航次结束电报。
1)船名代码/航次结束/时区
2)航次/结束港名结束日期/时间（年月/日时）
3)存油量，存水量
4)航行总航程、总时间、航次平均转速、平均航速
5)货物总吨数，货物实际航程里数/周转量（千吨海里）
6)其他事项：(如坞修)
例： 1）HJYuan/VOY COMP/8E
2) 01V/SHANGHAI 0302/1500
3) ROB Fxxx/Dxxx/MECCxxx/AECCxxx/MECYLxxx/Wxx
4) 10000NM/741H/95.5/13.5
5) 65000T/5000NM/325000
6）OTHERS: WILL FOR DRY DOCKING
4.2.9 特殊情况
.1 船舶发生海损、火灾、污染、机损、货损、工伤死亡，船员、旅客严重疾病等情况，应及时电告本公司调度，同时抄报船旗国主管机关有关部门，本公司调度人员要按照
《船岸综合应急预案程序》处理。
.2 船舶航行中遭遇恶劣气象影响，将要危及船货安全必须改变航行计划（如：避风、绕航、弯靠港口等）应立即报告本公司调度，应在得到本公司指示后方可采取行动，如
情况紧急可边请示边采取安全有效措施。
.3 船舶如发生海难、海盗袭击时，处于危险境域时可公开呼救。
.4 船舶在航行中需要实施对海上救助行动时，除紧急救助外，应请示本公司同意后进行。.5 本公司调度人员对驶往、准备驶往或已经处于战区（即国际保险市场最新发布的战区）以及其他类似战区的区域进行跟踪管理，保险理赔人员安排战区保险工作。
.6 本公司在获得战区范围信息后，危及本公司管理的船舶时，立即制订战区防范措施并通知船舶、船东或租船人。
.7 船舶在驶入或驶离战区航行，参照“船位报格式”向本公司报告船舶动态，航行船舶每隔十二小时向本公司报告一次船舶航行动态：船舶航行超过6小时，少于12小时驶
入、驶离或抵港报可合并）。船舶在战区港口装卸作业时按照船旗国驻外使领馆的要求
请示汇报，同时通过代理或本公司驻外机构报告船舶在港口装卸作业情况。
.8 本公司调度对航行于战区的船舶实行跟踪管理过程中，由于战区态势导致船舶和人员发生特殊情况时，按照《船岸综合应急预案程序》采取相关的程序处理。
.9 船舶在国外港口发生较大的涉外政治性活动或发生劫持、暗杀、偷渡、失踪等重大案件应立即向本公司报告。在无法请求的情况下由船长根据有关政策研究处理。
.10 船舶在国外港口因自然灾害、工人罢工等原因不能正常作业时，应及时报告本公司，同时报告船东、保险公司或租船人。
.11 船舶在港口国受检查或其它原因船舶被港口当局扣押、扣留、滞留等，应及时报告本公司。
.12 本公司在船舶发生紧急情况时，有权请求附近船舶的船长实施救助任务。
特殊情况电报格式：
（1）适用于恶劣天气，如：遭遇台风、冰区、海啸、地震等。
船名代码/时区，日期/时间（月、日/时分），纬度/经度（或锚地），气压/温度，天气
/风向，风力/浪、涌级，原因及情况，锚/节数。
注：锚泊期间每天船钟1200时向船公司电告锚泊情况。
（2）适用于航行中船舶，如：主机故障、停车、锚泊、漂航修理等。
船名代码/时区，停车日期/时间（月日/时分）纬度/经度（锚泊/漂航）
（3）适用于海事和意外情况，如：海事、工伤死亡、战争、海盗袭击等。
船名代码/时区发生事故日期/时间（月日/时分）发生地点（纬度/经度）事故经过
内容等。
（4）适用于凡由于恶劣天气、意外情况或情况或其他原因造成船舶停航或锚泊、续航后应及时向船公司发续航电报，同时抄报集团总调。
船名代码/时区续航日期/时间（月日/时分）存油量、存水量、预计抵下港日期/
时间（月日/时分）港名
4.2.10 修船电报
.1 退出营运
船舶在航次结后进厂修船时向本公司发出“航次结束电报”以示修船退出营运。船舶
在修船期间，应每周向本公司报告修理进度，修期较短应及时报告进度，以便及时安
排船舶投入营运。
.2 恢复营运
船舶修复完毕，即为恢复营运。
船名代码/时区恢复营运/时间（月日/时）港名、船舶吃水、加油量、加水量、存油、
存水量
4.2.11 特殊任务
船舶装载特资货物和执行特殊任务时，按有关部门和政府主管机关指示规定办法办理。
5 附则
5.1 计量方式
.1 船名代码：HJYuan/华锦源、HJBin/华锦滨、HJChun/华锦淳、HJXiang/华锦湘、HJXi/华锦溪、HJHu/华锦湖、HJHong/华锦泓、HJFeng/华锦沣。
.2 航次、载货、港名：01V=第一航次，自接船第一航次起算，逐航次递加，不再分年份。
港名使用港口名全称。载货使用货名全称。
.3 时间：年、月、日、时、分，均以两位数表示，采用国际标准时或格林威治时用“UT”
或“G”表示。时区标明东、西（E、W）。
.4 位置：纬度/经度，纬度用四位数，经度用五位数，纬度在前经度在后。[标明N(S)/E(W)] .5 航向、航速、主机转速：航向为真航向，采用度数。航速采用节，取至小数点后两位数。主机转速取至小数点后两位数。平均数自上一次报告时间起计算。
.6 气压温度、天气：气压采用百帕，温度采用摄氏。天气使用航海日志中的缩写代码。.7 锚地：使用港口锚地编号或纬度、经度。
.8 GM/BM/SF：稳性GM值取至小数点后两位数。弯矩BM及剪力SF取整数百分比，标明“±”，以示船舶的拱垂状况。
.9 航行时间、里程：时间以小时为单位，前两位为小时，后两位为分。里程以海里为单位，取整数。
.10 周转量：周转量按货物起运港至目的港之间的标准里程计算（船上按实际里程计算）。
海货物周转量计算公式：周转量（千吨海里）= 货物吨数×实际航程÷1000。
.11 船舶吃水：取至小数点后两位数，单位为米。吃水要标明在淡水、海水、混合水的状态下。（FW/SW/BW）
.12 油水存量及耗油量：包括淡水、重油、轻油、滑油（汽缸油/系统油）。淡水、重油、轻油采用公制吨为单位。重油、轻油取至小数点后两位数，淡水取整数。滑油采用公
升计量，取整数。
.13 燃油、淡水的申请视情况可分别申请或一块申请。
5.2 抵离时间
船舶抵离时间计算，在锚地以抛第一只锚时间为抵达时间，收起最后一只锚离底时间
为离港时间。船舶直接进出港口以第一根缆绳为抵达时间，或根据港口的规定。船舶
解掉最后一根缆绳为离港时间，或根据港口的规定。
5.3 船舶电报/电传/传真签发
电报/电传/传真由船长签发，报文内容要简明扼要。所有电文(C-站除外)末尾皆应包
括船长的姓名及船舶联系方式。例：Capt. xxx
Master of m/v xxx
Tel: xxxxxxxx
Fax: xxxxxxxx
Inm-C: xxxxxxx
E-mail: xxxxxxxx
H/P: xxxxxxxxx
需立即处理的电文应加“URGENT”字头。任何有关安全、污染等的紧急通信应使用最
快捷的通信方式。
C-站发电传,船长签名为：Brgds/Capt xxx
5.4 解释权
本规定解释权属本公司。本须知为内部资料，仅供本公司管理的船舶和调度使用，船
舶由船长保管，列入受控文件。
管理制度参考范本 船舶消防设备和救生设备的管理a I时'间H 卜/ / 1 / 6
摘要：船舶是重要的水上运输工具，消防设备、救生设备是船舶的重要安全设施。船舶救生、消防设备的操作、维护和保养，直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。因此，船舶救生、消防设备的管理至关重要。我们要掌握一定的管理方法和措施。 关键词：船舶、消防设备、救生设备、管理 1、概述 船舶是水上运输的重要交通工具，是水面上的漂浮建筑的经济实体，具有吨位大、载客（货）量多、运输成本低、续航时间长等特点。 消防设备和救生设备是船舶的重要安全设施。 船舶一旦发生火灾事故，船舶消防设备是否处于立即可用状态，以及船员能否正确、熟练地使用船舶消防设备灭火，将直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。 尽管船舶在设计建造过程中，已经对安全保障问题有了充分的考虑，但在营运过程中船舶的海损时候是还有可能发生的。因此，为了 保障海事中全体乘员的生命安全，除了有可呼救的通信设施外，还必须配备能单 独在海上漂浮或行驶的各种救生工具，统称之为救生设备。 因此，消防设备和救生设备一直以来都被作为船舶安全检查中的必查项目。从目前安检缺陷统计的总体情况看，救生设备和消防设备缺陷所占比重比较高。船上管理不力是主要原因，主要表现在：对救生设备和消防设备缺乏有效维护保养，船员没有掌握救生设备和消防设备的使用方法，不能熟练地进行相关设备的操作。 消防设备 2.1消防设备的种类和特性 2.1.1消防设备种类多。有二氧化碳灭火系统、固定式甲板泡沫灭火系统、水灭火系统、固定式压力水雾灭火系统、应急水灭火系统、手提式干粉灭火系统、透气防火网等。 2.1.2在船上安装、布置范围广，从船头到船尾，有些甚至安装在船尾主甲板下的专用舱室里，阴暗潮湿，通风不好，管路长，穿过的舱室多。 2.1.3各种不同类型的船舶消防设备的技术要求、有效期不同，能灭不同性质的火灾，保护的区域不同，作用不同。
1 第 1章船舶通信系统概述 第一节船舶通信系统基本概念 船舶通信系统主要指GMDSS 系统，GMDSS 是全球海上遇险与安全系统（Global Maritime Distress and Safety System）的英文缩写。GMDSS 是在现代无线电通信技术的基础上，为适应 海上搜救与安全通信，满足海上通信的需要而建立起来的遇险和安全通信系统，该系统也满足 船舶的常规通信业务。 多年来，船舶通信系统经过了多次的变革。由于现代数字通信与导航技术的发展，包括卫 星通信、卫星导航、大规模集成电路和微处理技术的发展，使新型的海上通信系统的建立不但 必要而且也成为可能。 国际海事组织（ IMO ）于 1988 年 11 月在伦敦总部召开了会议，审议通过了对作为现行系 统法律依据的《 1974 年国际海上人命安全公约》及《1979 年 SOLAS 议定书》的修正案，即SOLAS 公约 1988 年修正案。修正案把 GMDSS 引入了公约，并在 SOLAS 公约中规定了 GMDSS 自然生效的条款，使公约生效（即GMDSS 开始实施）的日期选定为1992 年 2 月 1 日（所谓“自然生效”即为若无三分之二以上的成员国或占世界船舶总吨位50%以上的船东对公约提 出疑义，则在规定之日自然生效，无需再召开另一次会议做出决议）。决议规定：为保障海上 人命安全，改善海上遇险和安全无线电通信，与搜救协调组织相结合，建立一个采用最新通信 技术的全球海上遇险和安全系统。GMDSS 建立的主要目的是，当船舶遇险时能够向岸上的搜 救协调中心（ RCC）发出报警，救助协调中心能立即协调搜救行动。按照国际搜救公约有关 规定，所有船舶有义务援助任何其他遇险的船舶。在 GMDSS 实施前，当遇险船舶发出遇险报 告之后，要等附近的其他船舶前来援助；这种依靠近距离船舶通信系统的方法，在航行船舶较
质量管理体系文件 船舶消防、救生设备管理须知 编号：DLHBC-JZ-XZ-021 版本号：2.1 审核人： 批准人： 受控状态：受控 发布日期： 2019年5月15日 实施日期： 2019年5月15日
船舶消防、救生设备管理须知文件 1．目的 为加强船舶消防、救生物品管理，保证船舶业务工作的正常开展，提高标准化、规范化管理水平。 2．适用范围 适用于本单位船舶消防器材、救生设施的管理和使用。 3．职责 3.1 大副(三副)和轮机长(三管轮)负责船舶消防、救生设备的管理工作 3.2 甲板、轮机部各主管人员按相关制度的规定进行维护保养，保持消防、救生设 备处于立即可用的良好状态。 4．消防设备管理须知 4.1 水灭火系统 水灭火消防系统包括消防泵、消防管系、消防栓、消防水带、通岸接头、接扣和水枪等。 4.1.1 消防泵是水灭火系统的主要设备，由机舱管轮负责维修保养，在航状态时， 必须符合可用的良好状态。 4.1.2 消防栓、消防水带、接扣和水枪应按规定合理配置，并配套齐全，色泽鲜明 醒目，放置地点有明显标志，高度适宜取用方便。 4.1.3 消防栓阀门应保持活络，周围不应堆放杂物，装载甲板货物时，应留有足够 空隙，以便接卸水带接扣和开关阀门。 4.1.4 配备通岸接头，备齐螺栓、螺帽、垫片和垫圈，存放于明显易见并便于取用
的地方。 4.1.5 每次出航前或消防演习时，（应急）消防泵应进行出水试验。如有故障要及时 排除或修复，冬季应及时检查甲板管系残水是否放尽，避免管路冻裂，影响 应急使用。 4.2 固定灭火系统 固定灭火系统主要指二氧化碳灭火系统。 4.2.1 固定二氧化碳灭火系统 固定二氧化碳灭火系统是机舱和货泵舱、油漆间等其它舱室封闭灭火的专项设备。由机舱管轮负责维修保养。当船舶在航状态时，必须符合即刻可用要求。 固定灭火系统室门口应配置应急钥匙，站室内气瓶组应放置牢固，禁止堆置或悬挂杂物，以免影响操作，拉索及导向滑车应定期加油润滑，所有阀门必须保持活络。 固定灭火系统操作箱附近应有该系统管系分布路线和阀门的控制及操作示意说明图，还应有经船长批准的操作规程。船长、驾驶员或轮机长、轮机员均应会操作该固定灭火系统。 固定灭火系统应定期称重和做管路畅通试验，并应取得合格证书。若称重低于标准的90％，应及时充加，搬运时必须盖紧瓶帽。 船舶机舱及其它各舱室的火警报警装置应保持良好状态。有故障时应尽快修复，未恢复前应通知有关人员加强值班巡视检查。 4.3 灭火器 4.3.1 依据船舶规范配备于船上的各种型号的灭火器，应按岗位分别由机舱和甲板 部门负责检查保养，年度检验、换药由甲板部统一管理。 4.3.2 灭火器应存放于固定地点并有固定装置，存放灭火器周围不允许堆放杂物以 便影响应急使用。 4.3.3 灭火器应每月进行检查保养，保持外观清洁，色泽鲜明，标志清楚且有编号， 并按规定定期进行年度检验，达到有效可用标准。
船舶锚机远程通信系统设计 的介绍 1、申请项目的必要性、目的及意义 浙江海域锚地众多，锚地中船舶锚机操作基本上凭经验人工完成,锚泊系统的自动控制与安全性水平不高，结果使近年来船舶走锚事故以及此引起的撞船、撞桥事故不断增多。 为提高锚机远程通信与控制水平，应用所学专业知识，本项目计划设计制作一套单片机通信系统。使操作人员远程控制收放锚操作。本项目旨在使操作人员从危险的工作环境和艰苦的值锚更作业中解脱出来，提高锚机控制的安全性，对产学研相结合具有积极意义。 2、项目的背景、主要内容、技术水平及应用范围 以上述锚地安全问题为背景，本项目首先研究锚机启动、运行、停车等操作特点，然后设计一套锚机远程控制与通信装置。 根据科技查新，目前该领域仅有的驳船遥控器，其设计方案基于专用集成芯片，价格高，灵活性不强；而且通信距离受限,一般只有几十米，因此推广性受到制约。本项目的核心硬件选用高性价比的单片机芯片，外接通信模块，具有远程通信、易升级、易推广等优点。
本项目先以舟山地区无动力船的锚机控制为对象，设计成功后应用范围可逐步推广到其它地区。 发送器简介 船舶锚机远程通信系统的发送器是船舶锚机远程通信中不可缺少的重要主成部分，通过它控制无线通讯模块可以远程对接收器发送一系列控制信号，进而控制船舶锚机的运行，它的功能就像是一个消息发送器。使用它可以让船舶锚机的控制人员在远程控制锚机的上升和下降，以及上升和下降的速度，使操作人员从危险的工作环境和艰苦的值锚更作业中解脱出来，提高锚机控制的安全性。 该设计的船舶锚机远程通信系统发送器主要具有几部分组成：发送模块，控制模块，以及显示模块。这三大部分的联合使用可以达到人机交互的操作目的，同时使发送器的使用更加直观，更加方便，更加高效。 功能和原理 本部分是基于无线射频通信的船舶锚机远程通信系统。 它的工作过程为：锚机的控制人员按照液晶显示屏上的信息提示，通过按键选择相应的功能，单片机再将相应的功能转化为相应的命令通过无线射频模块发送消息命令来控制锚机的运行。 基本组成 为实现上述功能，本系统的基本组成框图如下图所示：
GDOU-B-11-213《船舶节能技术》课程教学大纲 课程简介 本课程主要讲述船舶柴油机动力装置节能技术的基本原理、各种节能技术及其应用，内容包括：能源概述、船舶动力装置节能系统的主要热能回收设备、船舶动力装置的余热利用、减少船舶需求推进功率的方法、轮机营运管理及舱室辅机的节能技术、船舶动力装置节能动向及船舶能源展望。 课程大纲 一、课程的性质与任务 能源是国民经济的基础，在社会可持续发展中起着举足轻重的作用。本课程是轮机工程（陆上）专业选修课之一，主要阐述能源科学的内涵，对能量与能源的概念、能源资源、能量的转换与储存作了讨论，特别是对各种节能技术进行了详尽的介绍。任务是：通过本课程的学习，可以使学生对发动机所用能源有较全面的了解，特别是对各种节能技术有较好的掌握，同时也是对学生自然科学素质的一次提高。 二、课程的目的与基本要求 本课程的教学目的是：使学生掌握船舶柴油机动力装置节能技术的基本原理、各种节能技术及其应用，内容包括：能源的基本概念、船舶动力装置节能系统的主要热能回收设备、船舶动力装置的余热利用和减少船舶需求推进功率的方法、轮机营运管理及舱室辅机的节能技术、船舶动力装置节能动向。 本课程的基本要求是： 1. 了解能源的基本概念； 2. 了解船舶动力装置节能系统的主要热能回收设备； 3. 了解船舶动力装置余热利用的方法； 4. 了解船舶动力装置减少船舶需求推进功率的方法； 5. 了解轮机营运管理及舱室辅机的节能技术； 6. 了解船舶动力装置节能动向。 三、面向专业： 轮机工程（陆上）专业 四、先修课程：
工程材料、工程力学、流体力学与液压传动、工程热力学与传热学、船舶柴油机、船舶辅机、船舶原理、航海认识实习、金工实习。 五、本课程与其它课程的联系： 《工程材料》、《工程力学》、《流体力学与液压传动》、《工程热力学与传热学》是本课程的理论基础，本课程是《船舶柴油机》、《辅机》、《船舶原理》等专业方向课的后续课程，是这些课程内容涉及的热能动力理论教学与实践教学。 六、教学内容安排、要求、学时分配及作业： 第一章绪论（4学时） 第一节能源的基本概念 能源的概念及分类（B）；船舶能源使用概况（B）。 第二节船舶节能的途径 机械方面（B）；船体方面（B）；运行与管理方面（B）。 第二章船舶动力装置节能系统的主要热能回收设备（4学时） 第一节余热锅炉 余热锅炉的功用与组成（A）；余热锅炉的结构形式（B）。 第二节吸收式热泵技术 吸收式热泵的工作原理（B）；热泵节能效益（B）。 第三章船舶动力装置的余热利用（8学时，作业1次） 第一节热机能量平衡分析及余热的合理利用 热机能量平衡分析（B）；余热的合理利用。 第二节柴油机动力装置排气余热利用系统 排气余热转换成加热热能的系统（C）；排气余热转换成电能的系统（C）。 第三节柴油机动力装置冷却热量及其利用系统 利用冷却热量作制淡装置（C）；利用冷却热量作加热器的热源（C）。 第四章减少船舶需求推进功率，降低主机燃油耗量（4学时） 第一节提高船舶推进性能，降低主机的配置功率 改进船型与降低船舶阻力（B）；选配节能螺旋桨（B）。 第二节主机优选与机桨匹配节能 主机经济选型（B）；机桨匹配节能（B）。 第五章轮机营运管理及舱室辅机的节能技术（6学时） 第一节泵和风机的节能原理和途径 泵和风机的工作特性（B）；泵和风机的节能原理（B）。 第二节主机轴带发电机节能 主机轴带发电机的采用（C）；主机轴带发电机运行中的问题（B）。 第三节合理用油，降低燃料费用
船舶消防通信技术的缺陷 及其对策 Orga nize en terprise safety man ageme nt pla nning, guida nee, in spect ion and decisi on-mak ing, en sure the safety status, and unify the overall pla n objectives
编制： ___________________ 审核： ___________________ 时间： ___________________
船舶消防通信技术的缺陷及其对策简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 近几年来，船舶发生火灾的数量仍然居高不下，对各类火灾案例研究发现，船员虽然经过各种消防基本技能培训，有一定的消防经验，但是，消防组织战术和指挥方面存在严重问题，很多火灾是由于船员对灭火通信重要性认识不足，在灭火过程中容易发生通信障碍.致使灭火过程组织能力差、战术水平低，从而延误了灭火时机，造成难以估量的损失。下面就船舶消防通信方面进行分析，并就船舶存在通信缺陷提出的解决方法进行探讨。 一、船舶灭火主要的通信方式与作用 火灾如同战场一样，面对复杂多变的火灾形势，船舶灭火过程也必然是非常紧张的。如何在灭火过程中保持有效的通信与协调，同样直接影响灭火效果，也是决定灭火成败的关键之一。当船舶发生火灾时，船舶全体人员要时刻想到各种通信设备，在不同场合必须正确使用各类通信器材，确保灭火顺利进行。目前，船舶之间、船舶与岸上以及船长与现场指挥，现场指挥与灭火队员之间联络，
Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶消防设备和救生设备的管理 (2021年)
船舶消防设备和救生设备的管理(2021年)导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 摘要：船舶是重要的水上运输工具，消防设备、救生设备是船舶的重要安全设施。船舶救生、消防设备的操作、维护和保养，直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。因此，船舶救生、消防设备的管理至关重要。我们要掌握一定的管理方法和措施。 关键词：船舶、消防设备、救生设备、管理 1、概述 船舶是水上运输的重要交通工具，是水面上的漂浮建筑的经济实体，具有吨位大、载客（货）量多、运输成本低、续航时间长等特点。消防设备和救生设备是船舶的重要安全设施。 船舶一旦发生火灾事故，船舶消防设备是否处于立即可用状态，以及船员能否正确、熟练地使用船舶消防设备灭火，将直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。 尽管船舶在设计建造过程中，已经对安全保障问题有了充分的考虑，但在营运过程中船舶的海损时候是还有可能发生的。因此，为了
第一节船舶的基本组成与主要标志 一、船舶的基本组成 船舶由主船体（main hull）和上层建筑(superstructure)及其他配套设备（equipment）所组成。 1．主船体 又称船舶主体。是指上甲板（或强力甲板）以下的船体，由甲板及船壳外板组成一个水密的船舶主体。其内部被甲板、纵横舱壁等分隔成许多舱室。 主船体有下列部分组成： 1）外板，是构成船体底部，舭部及舷侧外壳的板，又称船壳板。 2）甲板，是指在船深方向把船体内部空间分隔成层的纵向连续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板称为：上甲板、二层甲板、三层甲板……及双层底等。 （1）上甲板：是指船体的最高一层全通（纵向自船首至船层连续的）甲板。二层甲板以下的甲板统称为下甲板。 （2）平台：是指沿着船长方向不连续的一段甲板。 3）内底板：是指在双底上面的一层纵向连续甲板。 4）舱壁：主船体内沿船宽方向设置的竖壁称为横舱壁，沿船长方向设置的竖壁称为纵舱壁。各层甲板与各舱壁将主船体分隔成各种用途的大小不同的舱室。这些舱室一般以其用途而命名。最前端的一道水密横舱壁称防撞舱壁或首尖舱舱壁。在防撞舱壁之前的舱室称为首尖舱，而在最后一道水密横舱壁之后的舱室称为尾尖舱。安置主机、付机的处所称为机舱。 2．上层建筑 在上甲板以上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽4%的围蔽建筑物称甲板室。如果不严格区分时，可将上甲板以上的各种围蔽建筑物统称为上层建筑。 1）船首楼(fore castle) 位于船首部的上层建筑，称为船首楼，船首楼的长度一船为船长L的10%左右，超过25%L的船首称为长船首楼。船首楼一般只设一层，其作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件，也可作为贮藏室。 2）桥楼（bridge） 位于船中部的上层建筑称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼称为长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。
船舶内部通信系统 一、船舶内部通信概述 前面讲述的卫星通信和地面通信系统，是船舶与外界进行沟通联络的手段。在船员的工作和生活中，也经常需要相互沟通联络，这就要求船舶内部要有一整套完善的、便利的通信系统来满足船员的需求。船舶内部通信泛指在船舶内部进行的各种必要信息的传递，其涉及面很广。就目前而言，大体上包括：船用程控电话系统、船用声力电话系统、船用指挥电话系统、船令广播系统、通用报警系统、应急传令钟系统、船用子母钟系统、监测报警装置和电视监控系统等等。就安放位置和通信方式来讲，至少应确保驾驶台和机器控制室之间、驾驶台和舵机舱内操舵装置控制位置之间、驾驶台和无线电室之间、驾驶台和消防集中控制室之间的电话系统随时可用。伴随科技水平的发展，局域网也开始在很多大型、超大型船舶上安装，从而实现船员间的无纸化办公，它也可以划归船内通信系统。另外通过卫星船站等设施把船内局域网或者电话网络与岸上通信网络衔接，建设船岸间无缝隙网络连接已经成为发展趋势。 由于内容所限，在此只简要介绍船内电话通信系统和船令广播系统。 二、船内电话通信系统 （一）船用程控电话系统 1．船用程控电话系统的功能 首先，电话交换机有四种基本呼叫任务，根据进出交换机的呼叫流向及发起呼叫的起源，可以将呼叫分为：本局呼叫、出局呼叫、入局呼叫和转移呼叫。目前来看，船舶交换机主要完成本局呼叫，如果通过技术手段将其与SSB、VHF或者Inmarsat船站互联，它将具有出局和入局呼叫功能，这将是未来船舶通信的发展趋势。而所谓程控电话也称自动电话，是指通过程控电话交换机交换信息的电话系统。程控电话交换机也称为程控数字交换机或数字程控交换机，是利用预先编好的计算机程序来控制电话接续的交换机。使用时，用户端电话的摘机、挂机状态由本地交换机自动检测。用户摘机时，本地交换机立即给用户的话机回送拨号音，并接收用户话机产生的脉冲信号或双音多频拨号信号，随之完成从主叫到被叫号码的接续并保持连接。在交换机检测到通信的双方中有一方挂机时，立即中断接续。与机电式交换机电话系统相比，程控电话系统具有接续速度快、业务功能多、交换效率高、声音清晰、质量可靠等优点。 由于使用环境的不同，船用程控电话系统在相关设备和技术性能方面，与陆用程控电话系统略有不同。另外由于生产厂家众多，产品种类也繁杂。但总体而言，近年开发的船用程控电话系统除为船舶提供自动电话服务外，还可提供多种特殊的电话服务，如遥控广播、优先占线等。 2．船用程控电话系统的构成
船舶救生消防设备维护须知 Ship life-saving fire equipment maintenance Instruction 1.固定式气体（CO2）灭火系统保养须知 Fixed gas (CO2) fire-extinguishing system maintenance guidelines 1.1.适用范围：有固定式气体（CO2）灭火系统的船舶。 Applicable scope: equipped the fixed gas (CO2) extinguishing system on board. 1.2.保养负责人：三副。 Maintenance supervisor :3/O 1.3.保养周期： Maintenance period: 1.3.1.每季度常规检查，三副与水手长共同检查，内容为站室钢瓶操纵装置、通风装置、 通讯设备及声、光报警装置。 Routine examination, to be carried out by 3/O and bosun, items are as follow cylinder control device, ventilating device, communications equipment and sound and light alarm device. 1.3. 2.所有管路每2年用压力0.5Mpa空气作畅通试验；每4～5年进行试验压力至少为 0.7Mpa气密试验；瓶头阀至分配阀箱的管段每8～10年进行压力为11.8Mpa的液压 试验；管路液压试验后，应将流体排除干净。 All piping to be carried out the blowing off test with 0.5Mpa compressed air every 2 years interval, air tightness test to be carried out with 0.7Mpa compressed air every 4-5 years interval, hydraulic test of the pipe between the cylinder head valves and the distributing box to be carried out with 11.8Mpa compressed air every 4-5 years interval, piping hydraulic test, the residues should be excluded clean fluid. 1.3.3.每五年管系（自分配阀至喷头段）压力试验。由三副负责，注意取得专业机构认可 证明。 Every five years the piping (from distributing valve to nozzle section) pressure tested. 3/O will be responsible for it, pay attention to obtaining professional organizations recognized certificate. 1.3.4.二氧化碳容器在20年后，每隔5年进行一次内部检查。 Do internal examination for carbon dioxide containers once every 5 years after 20 years. 1.3.5.瓶头阀应经液压试验，试验压力为24.5MPa。 Hydrostatic test of the cylinder valve should be carried out, and the test pressure is 24.5 MPa. 1.4.固定式气体（CO2）灭火系统的保养 Fixed gas (CO2) fire extinguishing system maintenance 1.4.1.大型（CO2）灭火站： A large (CO2) fire station: 1.4.1.1.灭火站应有明显的红色标志，门上加锁，钥匙三副保管，备用钥匙大副保管，应急 钥匙在灭火站附近封闭的盒子内，盒子用玻璃盖，便于击碎取出钥匙，该钥匙盒应 有明显大红色标志。 There should be obvious red sign in fire station, and the door should be locked, the 3/O keeps the key, the chief officer keeps the false key, the emergency key is stored in the closed box nearby the fire station, and the box is lided by glass to take out the key easily, the key box should have obvious big red marks. 1.4.1. 2.灭火站内清洁干燥，照明充足并应设有应急照明和船舶电话（无电话时，进入人员 应携带对讲机并预先约好联系人），通风良好，温度应在0～45℃之间，注意防冻 与降温。 The fire station shoule be clean and dry, lighting adequate and be equipped with emergency lighting and marine telephone (person entered should carry intercom and appoint contacts in advance when there is no phone), well ventilated and the temperature should between 0-45℃, and pay attention to freeze and cooling. 1.4.1.3.站内不得堆放与本站无关的杂物。 The irrelevant sundry should not be stacked within the station. 1.4.1.4.站内应设有准确的大型（CO2）系统图：各分路阀、总阀、控制阀标牌清楚完好； 开关标志明显；施放说明准确、简要；施放手柄与报警器（机舱内声、光报警三分
船舶通信系统的电磁兼容 摘要：舰载电子系统电磁兼容性（EMC）设计对于船舶作战效能发挥至关重要。在系统论述船舶通信系统的EMC软件和硬件设计技术基础上,分析了美军多功能电磁辐射系统（MERS）的天线共用、天线布局优化、自适应干扰对消、光电隔离等电磁兼容措施。这些新方法、新技术,对开展现代船舶通信系统电磁兼容性设计具有参考价值。 EMC Design for Shipborne Communication Systems Abstract:The design of electromagnetic compatibility (EMC) design for the electronic system is very important for the ship combat effectiveness. On the basis of system analysis of EMC software and hardware design technology of ship communication system, the paper analyzes the antenna sharing, antenna layout optimization, adaptive interference cancellation, photoelectric isolation and other electromagnetic compatibility measures of the u.s.. These new methods and new technologies are of reference value for the design of electromagnetic compatibility of modern ship communication system. 1 引言 现代战争是海陆空天多维立体战争，海上力量不可忽视，舰船平台是海军作战的核心，其作战效能依赖于以通信系统为基础的武器系统实现，保障系统与作战管理系统的优势地位。电子信息技术的发展使舰船电子系统的功能增强，系统架构也变得复杂，各电子系统使用频谱都趋于拥挤。另外，电子侦查手段多样化和技术的提高使空中、海上作战平台的战场侦查能力显著增强，为了舰船系统的隐身和作战效能发挥，舰载电子系统的电磁兼容特性（EMC）设计至关重要。本文将对此进行研究。 2 舰船通信系统EMC的研究意义 舰载环境下通信系统与其他舰载电子系统共同完成作战使命, 这体现了其系统性、综合性、特殊性、复杂性和适装性, EMC 研究的意义在于以下几方面。 (1)海上环境恶劣 恶劣的海洋环境对舰船通信系统破坏严重影响屏蔽性能, 导致系统兼容性差;盐雾腐蚀导致无源非线性干扰同样使系统兼容性下降。 (2)共址干扰 舰船电子设备量多, 且功率大, 构成了相互宽频段电磁干扰。当共址发射机较少时, 主要地磁干扰(EMI)降级来源于发射机噪声、接收机减敏和交叉调制。随发射机数量增加, 互调会变成主要的EMI问题。显然, 数十个发射机共址工作, 互调导致的电磁干扰(EMI)问题将非常严重。 (3)宽带骚扰 通信系统是电磁敏感系统, 且其频谱几乎覆盖从高频至微波整个频段, 但是, 舰船上
1第 1章 船舶通信系统概述 第一节 船舶通信系统基本概念 船舶通信系统主要指GMDSS 系统， GMDSS 是全球海上遇险与安全系统 （Global Maritime Distress and Safety System）的英文缩写。GMDSS 是在现代无线电通信技术的基础上，为适应 海上搜救与安全通信， 满足海上通信的需要而建立起来的遇险和安全通信系统， 该系统也满足 船舶的常规通信业务。 多年来，船舶通信系统经过了多次的变革。由于现代数字通信与导航技术的发展，包括卫 星通信、卫星导航、大规模集成电路和微处理技术的发展，使新型的海上通信系统的建立不但 必要而且也成为可能。 国际海事组织（IMO）于 1988年 11 月在伦敦总部召开了会议，审议通过了对作为现行系 统法律依据的《1974 年国际海上人命安全公约》及《1979 年 SOLAS 议定书》的修正案，即 SOLAS公约1988年修正案。 修正案把GMDSS引入了公约， 并在SOLAS公约中规定了GMDSS 自然生效的条款，使公约生效（即 GMDSS 开始实施）的日期选定为 1992 年 2 月 1 日（所谓 “自然生效”即为若无三分之二以上的成员国或占世界船舶总吨位 50%以上的船东对公约提 出疑义，则在规定之日自然生效，无需再召开另一次会议做出决议）。决议规定：为保障海上 人命安全，改善海上遇险和安全无线电通信，与搜救协调组织相结合，建立一个采用最新通信 技术的全球海上遇险和安全系统。GMDSS 建立的主要目的是，当船舶遇险时能够向岸上的搜 救协调中心（RCC）发出报警，救助协调中心能立即协调搜救行动。按照国际搜救公约有关 规定，所有船舶有义务援助任何其他遇险的船舶。在GMDSS 实施前，当遇险船舶发出遇险报 告之后，要等附近的其他船舶前来援助；这种依靠近距离船舶通信系统的方法，在航行船舶较
船舶消防设备和救生设备的管理 航海学院交通运输李佩云 2010115076 摘要：船舶是重要的水上运输工具，消防设备、救生设备是船舶的重要安全设施。船舶救生、消防设备的操作、维护和保养，直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。因此，船舶救生、消防设备的管理至关重要。我们要掌握一定的管理方法和措施。 关键词：船舶、消防设备、救生设备、管理 1、概述 船舶是水上运输的重要交通工具，是水面上的漂浮建筑的经济实体，具有吨位大、载客（货）量多、运输成本低、续航时间长等特点。消防设备和救生设备是船舶的重要安全设施。 船舶一旦发生火灾事故，船舶消防设备是否处于立即可用状态，以及船员能否正确、熟练地使用船舶消防设备灭火，将直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。 尽管船舶在设计建造过程中，已经对安全保障问题有了充分的考虑，但在营运过程中船舶的海损时候是还有可能发生的。因此，为了保障海事中全体乘员的生命安全，除了有可呼救的通信设施外，还必须配备能单独在海上漂浮或行驶的各种救生工具，统称之为救生设备。 因此，消防设备和救生设备一直以来都被作为船舶安全检查中的必查项目。从目前安检缺陷统计的总体情况看，救生设备和消防设备缺陷所占比重比较高。船上管理不力是主要原因，主要表现在：对救生设备和消防设备缺乏有效维护保养，船员没有掌握救生设备和消防设备的使用方法，不能熟练地进行相关设备的操作。 2、消防设备 2.1消防设备的种类和特性 2.1.1消防设备种类多。有二氧化碳灭火系统、固定式甲板泡沫灭火系统、水灭火系统、固定式压力水雾灭火系统、应急水灭火系统、手提式干粉灭火系统、透气防火网等。 2.1.2在船上安装、布置范围广，从船头到船尾，有些甚至安装在船尾主甲板下的专用舱室里，阴暗潮湿，通风不好，管路长，穿过的舱室多。 2.1.3各种不同类型的船舶消防设备的技术要求、有效期不同，能灭不同性质的火灾，保护的区域不同，作用不同。 2.1.4船舶消防设备在船上安装、布置范围广，易被船员忽视，缺少有效的检修和保养。 2.2对大缺陷的处理方法 有下列情况的，一经发现要求船长迅速整改，做不签发《船舶检验证书》处理：（1）二氧化碳灭火系统分配阀效用实验时卡死，不能操纵，整改复检合格后才签发《船舶检验证书》。
船舶常识之二------船舶设备（上） 浪迹天涯 作为一艘船舶，特别是远洋船舶，无论是货船还是客船，为了航行、停泊、装载、运输的需要，为了船舶在营运中的安全，按照船舶建造规范的要求和相关国际公约的要求，必须具有和配备各种各样相关的设备，这些设备根据用途的不同，分别安装在不同的位置，分属于不同的船舶设备家族，并分别由船上相关的 不同部门进行管理，维护和使用。 从船舶的建制方面，货船上一般分为三个部门：甲板部，轮机部、业务部，客船上还有客运部。各部门人员的组成及所分管执掌的工作范围已在拙文《船舶 常识之一---船舶建制》中做了介绍。 船舶设备，根据执掌部门的不同和安装的位置，习惯上分为机舱设备和甲板 设备。 各种设备，根据其用途不同，可大体分为：动力与操纵设备，系泊设备、助航设备，通讯设备、装卸设备、消防设备、救生设备，防污染设备、生活设备等。 动力与操纵设备 MOVING AND MANOEUVRING EQUIPMENTS 动力与操纵设备是船舶最基本的设备，主要用于控制船舶航行，停泊（包括靠泊和锚泊）等各种状态，是船舶最主要的设备。一般认为，操纵设备主要包括四机一炉，即船舶主机，辅机、舵机、锚机、锅炉，并有其他的辅助设备。 主机 MAIN ENGINE 主机，是船舶的最主要的动力设备，装于机舱，由轮机部负责使用，操纵、保养和维修，具体责任人是船舶大管轮。 现代船舶的主机都是四冲程低速柴油机，根据主机的机型不同，有五缸机，和六缸机，吨位较大的船舶绝大部分的主机都是六缸机，四缸机与五缸机已经不多见。根据船舶种类和吨位的大小，主机的功率也不相等。比如，同样吨位的船舶，集 装箱船比散货船的功率就大得多。 主机的作用是带动船尾船体外面的螺旋浆旋转，作为船舶的推进动力。主机与螺旋浆之间通过尾轴连接。在商船上，一艘船舶一般只装有一台主机。 与主机配套的辅助设备还有供主机使用的各种供油管路、油泵，水泵、压缩空气 系统，排烟系统，冷却系统等。 现代船舶，主机的启动和操纵一般分为三种方式： 1．驾驶台遥控操纵 驾驶台遥控操作，也称驾机合一，是机舱将主机按程序备妥后，通过转换开关，将机舱操纵方式转到驾驭台操纵。这样在驾驶台上，驾驶人员可以直接通过对车钟的操作来达到对主机的各种操作。 2. 机舱控制室操纵 这是最基本的操纵方式，是在机舱控制室内对主机进行操纵，也是属于遥控操纵方式。当驾驶台需要用车时，通过车钟将所需要的车速传到机舱，机舱人员
编号：SM-ZD-40129 船舶消防设备和救生设备 的管理 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
船舶消防设备和救生设备的管理 简介：该制度资料适用于公司或组织通过程序化、标准化的流程约定，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，从而协调行动，增强主动性，减少盲目性，使工作有条不紊地进行。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 摘要：船舶是重要的水上运输工具，消防设备、救生设备是船舶的重要安全设施。船舶救生、消防设备的操作、维护和保养，直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。因此，船舶救生、消防设备的管理至关重要。我们要掌握一定的管理方法和措施。 关键词：船舶、消防设备、救生设备、管理 1、概述 船舶是水上运输的重要交通工具，是水面上的漂浮建筑的经济实体，具有吨位大、载客（货）量多、运输成本低、续航时间长等特点。消防设备和救生设备是船舶的重要安全设施。 船舶一旦发生火灾事故，船舶消防设备是否处于立即可用状态，以及船员能否正确、熟练地使用船舶消防设备灭火，将直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。
第一节船舶种类 1.客船 如果客船的重心位置偏低，那么船舶的：Ⅰ、稳性好；Ⅱ、稳性差；Ⅲ、舒适性好；Ⅳ、舒适性差；Ⅴ、方向性差 A.Ⅰ、Ⅳ B.Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ C.Ⅰ、Ⅳ、Ⅴ D.Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ 为保证船舶具有足够的储备浮力，客货船常采用______不沉制。 A.一舱 B.二舱 C.三舱 D.四舱 为保证船舶具有足够的储备浮力，货客船常采用____不沉制为最低设计要求。 A.一舱 B.二舱 C.三舱 D.四舱 下有关客船的特点的描述，不正确的是： A.单层甲板上具备有客房 B.多层甲板上具备有相应的建筑 C.较好的抗沉性 D.足够的救生、消防和通信设施 2.杂货船 下列有关杂货船特点不正确的是： A.可用来装载大宗散装货物 B.货舱设计为多层甲板结构 C.舱口尺寸较大 D.有吊杆或起重机 有多层甲板的船为： A.集装箱船 B.散装货船 C.杂货船 D.油船 为避免舷侧凝结水淌湿舱内货物，杂货船在货舱舷侧安置的木板称： A.护舷板 B.木铺板 C.隔板 D.挡板 杂货船的特点有：Ⅰ、对货物种类与码头条件的适应性强；Ⅱ、装卸效率不高；Ⅲ、一般设计成“一舱不沉制” A.Ⅰ、Ⅱ B.Ⅱ、Ⅲ C.Ⅰ、Ⅲ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 3.散货船 散粮船设置上边舱的主要目的是： A.增强总纵强度 B.保证装满货舱
C.便于清舱 D.增加水舱 散粮船的特点是：Ⅰ、船型肥大；Ⅱ、货舱为棱形结构；Ⅲ、舱口较宽大，舱口围板也较高散装货船货舱横剖面设计成棱形的目的是：1、保证装满货舱；2、确保稳性 矿砂船的特点是：Ⅰ、货舱口较宽大；Ⅱ、双层底高；Ⅲ、内底板均采用加厚措施；Ⅳ、有的对货舱采取重货加强措施；Ⅴ、货舱两侧的边舱较小 4.木材船 木材船的特点是：Ⅰ、舱口大、舱内无支柱；Ⅱ、甲板强度要求高；Ⅲ、舷墙较高；Ⅳ、起货机安装于桅楼平台上 5.集装箱船 集装箱船采用双层船壳的主要目的是： A.提高抗扭强度 B.增加压载水舱 C.增加抗沉性 D.提高装卸效率 集装箱船的一般特点是：Ⅰ、单层甲板；Ⅱ、货舱开口宽大；Ⅲ、主机马力大，航速高；Ⅳ、舷墙较低；Ⅴ、方形系数小于0.6 A.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ B.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ C.Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ 标准集装箱（TEU）的长度为： A.40ft B.20ft C.30ft D.10ft 6.滚装船 下列有关滚装船特点描述正确的是：Ⅰ、具有多层甲板和双层底结构；Ⅱ、强力甲板和船底一般采用纵骨架式结构；Ⅲ、在舱内设置局部横舱壁或强肋骨和强横梁，以保证船体的横向强度 滚装船的首门一般设于： A.干舷甲板之下 B.干舷甲板之上 C.平台甲板以上 D.二层甲板以上 船舶的舷门和尾门是指布置在的舷侧和尾部区域通向封闭处所的装货门和日常 出入门。 A.防撞舱壁后 B.尾尖舱舱壁前 C.机舱舱壁前 D.机舱舱壁后 7.载驳船 下列有关载驳船特点不正确的是： A.以集装箱为装卸货物单元 B.不必占用码头泊位 C.龙门式起重机可以在甲板上前后移动
---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 船舶通信系统概述 第 1 章船舶通信系统概述第一节船舶通信系统基本概念1船舶通信系统主要指 GMDSS?系统， GMDSS? ? 是全球海上遇险与安全系统（Global?Maritime? Distress?and?Safety?System）的英文缩写。 GMDSS?是在现代无线电通信技术的基础上，为适应海上搜救与安全通信，满足海上通信的需要而建立起来的遇险和安全通信系统，该系统也满足船舶的常规通信业务。 多年来，船舶通信系统经过了多次的变革。 由于现代数字通信与导航技术的发展，包括卫星通信、卫星导航、大规模集成电路和微处理技术的发展，使新型的海上通信系统的建立不但必要而且也成为可能。 国际海事组织（IMO）于?1988 年?11?月在伦敦总部召开了会议，审议通过了对作为现行系统法律依据的《1974? 年国际海上人命安全公约》及《1979? 年?SOLAS? 议定书》的修正案，即? SOLAS 公约1988 年修正案。 修正案把 GMDSS 引入了公约，并在 SOLAS 公约中规定了 GMDSS? 自然生效的条款，使公约生效（即?GMDSS?开始实施）的日期选定为?1992?年?2?月?1?日（所谓“自然生效”即为若无三分之二以上的成员国或占世界船舶总吨位? 50%以上的船东对公约提出疑义，则在规定之日自然生效，无需再召开另一次会议做出决议）。 1/ 25