二、微机联锁操作使用指南
（一）、操作步骤
（1）上班
1.打开上位机电源，计算机自动进入操作系统登陆状态。此步不需要人工干涉。
2.若登陆窗口的用户名不为超级用户，请输入”Administrator”
输入密码后按“确定”进入系统。（缺省没有密码）
3.等到系统自动进入控制程序，并通讯正常后。输入班号（几班输入几B。如一班，
输入1B）后按回车键。
4.输入本班密码（缺省密码为PASS）后按回车键。
5.输入“UNLOCK”命令解锁键盘鼠标。
6.输入本班密码（缺省密码为PASS）后按回车键。
7．现可以正常操作。
（2）下班
1．输入“LOCK”命令锁闭键盘鼠标。
2．输入本班密码（缺省密码为PASS）后按回车键。锁闭键盘鼠标成功后可下班。（二）、站场显示图例说明
*轨道电路由线段表示。显示内容如下：
红色“━”：区段占用；如图：
白色“━”：区段空闲；如图：
绿色“━”：区段锁闭。如图：
*信号机复示器用"|○"或"○|" 及"├○○"表示。显示内容如下：
调车信号机：
兰色或红色：信号关闭；
如图：
白色：月白灯光开放；如图：
粉色闪光：信号机灯丝断丝；如图：
出站兼调车信号机：
红色：信号关闭；如图：
白色：调车月白灯光开放；如图：
绿色：列车绿色灯光开放；如图：
粉色闪光：信号机灯丝断丝；如图：
进站信号机；
红色：信号关闭；如图：
白色：调车月白灯光开放；如图：
绿色：列车绿色灯光开放；如图：
黄色：列车黄色灯光开放；如图：
粉色闪光：信号机灯丝断丝；如图：
在显示信号开放状态或灯丝断丝报警时，信号名称同时显示。当用鼠标器输入命令时，信号复示器还可兼作信号按钮。
*道岔位置直接用光带表示，光带接通的位置即表示道岔的实际开通位置。利用道岔名称的不同显示对道岔位置及状态予以补充说明：
黑底绿字：表示本道岔为定位；如图：
黑底白字：表示本道岔为反位；如图：
黑底红字：表示本道岔为挤岔；如图：
黄底黑字：表示本道岔为锁闭状态；如图：
白底黑字：表示本道岔锁闭于反位；如图：
绿底黑字：表示本道岔锁闭于定位；如图：
粉色闪光：表示本道岔被选中。如图：
当道岔失去表示或道岔转动过程中道岔表示位置处出现一个缺口，若在九秒钟后道岔表示仍回不来，则此道岔处显示一个黄色圆圈，表示道岔处在挤岔位置。同时，此道岔名称被显示出来。当此道岔表示回来后，黄圈自动消失。
*场联：
楼间照查(调车)：
红色"＊"：对方站照查继电器失磁，照查条件不满足，本站不能向对方站办进路。
如图：
绿色"＊"：对方站照查继电器励磁，照查条件满足。本站可以向对方站办理进路。
如图：
绿色" |○"：对方站接车进路办理完毕，接车信号开放。
如图：
*道口
左右灯红色交替闪光：报警；如图：
中间灯白色：道口空闲。如图：
*辅助显示
屏幕上方有系统时钟、系统状态、主备机灯的显示。
屏幕左下角有操作命令、信息提示。
备注：
系统时钟：时间为24小时制，另外有日历。黑匣记录以此作基础。
系统状态：为几班操作。
主备机灯：A、B亮绿灯的为主机，黄灯为备机。若主机在正常运行中通讯中断（如：下位机停电），主机灯亮红灯。此时应退出软件，重新进入，重新通讯。主机工作时，备机是否工作不检查。只亮一个黄灯。
如图：
(三）、操作命令说明
㈠输入方式：
*键盘输入
即按压一组英文字母（不分大小写）或数字键组成某一特定字符串，形成特定含义而使计算机识别的命令，如：“D2”意义是D2信号机的按钮被按下。尽管控制台上找不到D2信号机按钮，但软件在计算机内存中虚设了一系列按钮。其中，“D2”就是其中一个，“2”为2号道岔按钮被按下。
注意：所有的命令都必须由空格键或回车键终结。
如：“D24”的顺序为：“D”、“2”、“4”、“”(空格)。
如图：
*鼠标输入
如：按压“D2”，操作人员只需将鼠标器在监视器屏幕中的箭头形鼠标移至D2信号机复示器的圆心内，按压鼠标器上的左键即可；而按压道岔按钮的方法是：将鼠标器移至被按道岔处，接着按压鼠标器上的左手键即可。对于双动道岔，其中任何一个道岔均可作为该道岔的按纽。
操作人员还可以用鼠标器上的右键打开屏幕上的功能键菜单，直接按压功能键，当功能键菜单打开，点击命令或在屏幕非菜单区域点击，功能键菜单关闭，非常直观，其操作方式完全与现行操作系统WIN95、WINNT兼容。操作人员可以用鼠标器输入所有基本命令。只是在加口令保护的情况下，通过键盘输入口令，鼠标器才能最后完成某一操作。
㈡命令构成：
*系统操作：（1B、2B、3B、4B、UNLOCK、LOCK、EXIT）
系统开机后，屏幕进入站场显示状态。信号值班员凭本班密码打开系统，即键入“1B”（或其它班号）然后输入自己的值班密码。此后必需输入“UNLOCK”命令，然后根据提示输入自己的值班密码即解锁键盘和鼠标。必要时，也可以用“LOCK”重新锁住键盘和鼠标。在交换班时，必须先用“LOCK”锁住键盘，然后再转至下一班，否则，下一班人员的违章操作仍将记录在本班上。具体方法是：在命令状态下键入要转至的班号，如：
转至一班：键入“1B”然后键入正确口令。
如图：
转至二班：键入“2B”然后键入正确口令。
如图：
转至三班：键入“3B”然后键入正确口令。
如图：
转至四班：键入“4B”然后键入正确口令。
如图：
一旦交接成功，本班不再具有操作权，只有其它班把操作权再转给本班后，方可重新操作。
退出系统：键入EXIT命令后，有提示是否退出，若退出按Y键，否则按N键。按Y退出。
如图：命令
提示
*选择进路：（信号机名称）
原则：站内顺向信号机均可作始端，反向信号机及顺向单置信号机可作终端。始、终端之间的顺向信号机(不含单置信号机)可作变更按钮。系统采用智能方式选路，一旦始、终端确定或始端、变更、终端确定后，自动选择一条路经最短、道岔最少的进路。选择进路不必考虑计算机的执行时间，值班员可以连续操作，同时选路，这对于6502电气集中及其它微机联锁系统是无法实现的（因受方向电源的影响）例如：在办理D2—D15的进路，进路中的道岔正在转动，道岔表示还未全部返回，操作员接着办理D60—D68两条进路同时被选择。本微机联锁系统允许同时办理多种操作，并能保证操作有效、行车安全。
本站选择进路命令输入方式有三种：
①直接将进路的始端按钮、（变更按钮）、终端按钮顺序键入，各按钮之间以回车键分隔。按钮即所选进路信号机名称，详细解释见“键盘输入”一节。
②直接将点击进路的信号复示器，详细解释见“鼠标输入”一节。
*功能菜单：（括号内为等同效果的键盘命令）
操作员可以用鼠标器上的右手键打开屏幕上的功能键菜单，也可以直接在命令提示符状态下键入功能命令。功能键菜单是弹出式菜单，弹出后，操作员可看见六栏，分别为操作复原，进路操作，道岔操作，系统功能，引导信号，其它功能，并在六栏的右侧有一个小箭头，在其中一栏涂黑后，将弹出新菜单，操作员可进一步发现以下命令：
如图：
①操作复原（FY）：取消误操作或取消正在执行的命令。
如果系统正在选路或正在转动道岔（包括单操道岔），需要立即中断命令的执行时，可以立即键入“ＦＹ”或用鼠标按压功能键“操作复原”命令即可解除。
解除误操作的方法还有：键入一个无关按钮，让系统自动解除、而不必按压“复原”按钮。如：要选D2—D15的进路，误操作按下了“D6”，可按压一个无关的按钮来解除“D6”，如：按下“2”号道岔＂，因“D6”和“2”不能组成有效命令，系统将自动解除“D6”和“2”的操作。等效于用“复原按钮”恢复了“D6”信号按钮，这种方法就避免了反复按压“复原按钮”功能键了。
操作如图：
②进路操作
⑴总人（ZR）：本功能等效于继电联锁中的总人工解锁。
当某进路存在，进路完整，进路的接近区段占用（有车、故障、无接进区段）时，需要取消此进路，可以用功能键“总人按钮”或键入“ZR”加此进路始端按钮进行延时解锁。列车进路延时3分钟，调车进路延时30秒。本操作中的两“按钮”不分先后顺序。
操作如图：
⑵总取（ZQ）：本功能等效于继电联锁中的总取消解锁。
某进路存在，进路完整。进路的接近区段空闲，取消此进路时，可用功能键“总取按钮”或键入“ZQ”加此进路始端按钮进行立即解锁。本操作中的两“按钮”不分先后顺序。
操作如图：
⑶信名（XM）：显示站场内所有信号机名称。（信号名显示开关）。操作如图：
⑷故障（GZ）：某进路中轨道电路故障，造成进路不能正常解锁，因进路可能已有部分区段解锁。进路不完整，加之又无法办理总人工及总取消解锁时，可以办理故障解锁、解锁漏解锁的区段。
操作方法是：在确定进路内方已无车的情况下，按压功能键“故障按钮”或键入“GZ”后输入有效口令，再按压进路终端按钮，进路中剩余的区段立即解锁。本操作中的两“按钮”不分先后顺序。
操作如图：
输入密码：
注意：本功能为升级命令。正常情况下严禁使用。否则，有可能造成行车事故。
③道岔操作
⑴总定（ZD）：本功能等效于继电联锁中的道岔总定位。
当道岔需要被单操定位时，可用此功能键。单操的道岔所在区段必须处在空闲、解锁状态。按压“总定按钮”及道岔按钮，本操作中两“按钮”不分先后顺序。
操作如图：
道岔选择：
⑵总反（ZF）：本功能等效于继电联锁中的道岔总反位。
当道岔需要被单操反位时，可用此功能键。单操的道岔所在区段必须处在空闲、解锁状态。按压“总反按钮”及道岔按钮，本操作中两“按钮”不分先后顺序。
操作如图：
道岔选择：
⑶锁闭：本功能将道岔单独锁闭在某个位置。
道岔一经单独锁闭，不能再单操此道岔或在选路过程中操纵此道岔。当某道岔不让转动或信号工维修道岔时，可以办理此操作。道岔单独锁闭后，此道岔名按前面道岔名称颜色规定显示出来。本操作两“按钮”不分先后顺序。
操作如图：
道岔选择：
⑷解锁：本功能将道岔的单独锁闭状态解除。
操作如图：
道岔选择：
⑸岔名（CM）：显示站场所有道岔名称（道岔名显示开关）。
操作如图：
⑵取消（）引导本功能等效于继电联锁中的取消引导命令。
④重复开放
按压“重复开放”功能键及进路始端按钮，两按钮不分先后顺序。
⑤其它功能
⑴道口名（DKM）：显示或消隐道口名称。
操作如图：
⑵线路名（XLM）：显示或消隐线路名称。
操作如图：
⑶绝缘节：显示或消隐绝缘节。
操作如图：
⑷信号名：显示或消隐信号名。
操作如图：
⑸道岔名：显示或消隐道岔名。
操作如图：
*辅助命令：（只能用键盘输入）
①修改密码（PASSWORD
在命令提示符下，键入“ＰＡＳＳＷＯＲＤ”回车，输入旧密码，然后输入新密码即可。因此，密码修改后，必须马上记录在笔记本上，以防遗忘，一旦忘记，系统便不能正常打开。这时，只有通过信号维护人员在计算机存储器中查找。
操作如图：
旧密码：
新口令：
②修改日期（DATE）：
在提示符下键入DATE。格式为：DATE+空格，然后按XXXX/XX/XX格式；如：1999-8-1输入修改的日期。
操作如图：
新日期：
③修改时间（TIME）：（24小时制）
在提示符下键入TIME。格式为：TIME+空格，然后按XX:XX:XX格式；如：15:30:20（下午3点30分20秒）输入修改的时间。
以上操作命令均为值班员的权限范围。所有命令一经输入计算机,马上记录在案,以便于故障分析和管理。如果有必要，可以通过信号维护人员拷贝记录数据，打印制表等。记录数据中包括：轨道电路占用、空闲时间；区段锁闭、解锁时间；道岔表示变化时间、命令性质等相关信息，一旦发生行车事故，根据这个“黑匣子”就能准确地判断出事故原因。因此，信号值班人员必须认真负责，不可随心所欲，盲目操作，要按调度员计划办理各种操作。杜绝一切隐患。
操作如图：
新时间：
④关机命令（CERISCLOSE）：
强制关闭上位机进行设备维修。
格式：
1．输入CERISCLOSE命令，以空格键结束。
2．输入口令。
操作如图：
口令格式：(四)操作命令一览表
为便于系统员管理设备，对系统的一些功能进行改进特设以下命令。
命令使用方法：
键入以上命令后，键入特权密码，再键入命令参数即可。
如：CERISR1 空格。
系统提示输入特权密码。输入特权密码空格
系统在信息提示中提供一班密码。
CERISR2、CERISR3、CERISR4、CERISRX同样操作。如：CERISW1 空格
系统提示输入特权密码。输入特权密码空格
系统提示输入新密码。输入新密码空格
系统提示改密码成功。
CERISW2、CERISW3、CERISW4、CERISWX同样操作。
（五）操作注意事项
1．禁止维修人员利用特权密码做与操作无关的工作。
2．禁止随意强制按上位机电源按纽。
3．禁止随意打开上位机机盖。
4．禁止随意拔下键盘鼠标视频信号连接电缆。
5．禁止没在站调同意的情况下进行操作。
6．禁止一切在上位机进行与操作无关的活动。
7．
铁路信号微机联锁系统现应用与发展 关键字：铁路信号微机联锁安全可靠 铁路是国民经济的大动脉，是全国各地联系交流的纽带，是国民经济建设的先锋行业，相比其他的交通运输方式而言，铁路运输具有成本低、运输量大、速度快、可靠性高、能全天候运输等方面的诸多优势。目前，铁路运输承载全国客货运输流量的60%至70%，在短时间内，这种局面不会有太大变化，火车仍是当下最主要的交通运输方式，因此，如何提高火车运输的安全可靠性、效率和效益也是当下亟待解决的问题。铁路信号是火车的耳目，是保障安全可靠运输的有力工具。一旦铁路信号发生故障，整个运输系统就会陷入瘫痪，不仅会造成出行不便的问题，更会在经济上蒙受巨大的损失。因此，对铁路信号的研究和信号处理设备提出了更高的要求。随着计算机技术的不断发展，人们逐渐把铁路信号和计算机系统联系到一起，经过多次的实践积累经验，最终将微型计算机系统与铁路信号完美结合，提出了铁路信号微机联锁系统。随着微机联锁系统的成熟和不断发展创新，该系统已经在部分车站得到试行和应用，并在逐步的取代传统的机电联锁系统和继电器联锁系统，成为保障铁路运输系统安全可靠运行的一个有力工具。 一、研究铁路信号微机联锁系统的目的与意义 铁路联锁系统像其它技术一样随着科技的进步和铁路运输发展的需求在不断的创新和更新，它的发展历程由最初的机械联锁、机电联锁、继电器联锁逐步的向微机联锁过渡。在铁路控制系统中引入微机联锁，由计算机系统来实现信号、岔路、行路之间的联锁，按照列车作业的要求，自动控制岔路选择、进路转换和信号开放，这样一来，不仅能够提高车站作业的安全可靠性，其作业效率也得到了大大提高，不仅为铁路系统的现代化运行提供更加安全可靠的信息，对于改善车站的自动控制监督系统、提高车站通过能力、实现车站的现代化管理、
铁路信号计算机联锁系统本科毕业论文 西南交通大学网络教育学院毕业论文 毕业论文 题目 铁路信号计算机联锁系统 西南交通大学网络教育学院毕业论文 铁路信号计算机联锁效系统 摘要 计算机联锁系统是实现铁路现代化和自动化的基础设施之一，是一种高效、安全的车站联锁设备，是提高车站通过能力的基础。同时，计算机联锁系统还具有故障—安全性能，与电气联锁系统相比，其在设计、施工和维护方面都较为便捷，且便于改造和增加新功能，为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。 本论文主要阐述了计算机联锁系统的硬件结构组成，设备选型及电源配置等原则及处理方法。采用二乘二取二的体系结构的计算机联锁控制系统方案，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术已日趋成熟，在大力推广使用。根据各国对计算机联锁的研究和使用情况来看，由于计算机在逻辑功能和信息处理方面具有很强的功能，完成其对信号机、道岔的控制电路及其相关组合的内部配线和对信号机、道岔、轨道电路等
部分设备的状态信息采集电路以及与联锁机接口电路的控制。关键词：铁路信号；计算机联锁;故障探讨 西南交通大学网络教育学院毕业论文 目录 1计算机联锁系统基础 ................................ 1 1.1 计算机联锁概 述 ...................................... 1 1.2计算机联锁的功能 ..................................... 1 1.3计算机联锁主要技术条件 ............................... 2 1.4计算机联锁的应用现状 (3) 2计算机联锁工作原 理 (5) 2.1 计算机联锁系统硬件组 成 .............................. 5 2.2计算机联锁系统基本原理 ............................... 6 2.3计算机联锁系统可靠性及安全设计 .. (7) 3计算机联锁系统故障维护及探讨 ...................... 11 3.1 联锁设备常见故障分析处 理 ........................... 11 3.2 故障种 类 (11)
全电子微机联锁安装 调试
LDJLZ-II型全电子化执行机安装调试工法 1.前言 铁路信号室内控制设备在采用6502电气集中时期分为选择组和执行组两部分，全部功能由继电器电路完成；当采用微机联锁后，取代了选择组部分，但执行组部分仍由继电器电路执行，现场施工布线复杂，劳动强度大，工期长；维护工作量大，维修费用高，故障处理判断困难，耗时较长，严重影响行车正点率。 由兰州交通大学自动化控制研究所研制的LDJLZ-II型全电子化执行机很好的解决了这个问题，工厂化预配大大缩短了现场施工时间，该系统具有完善的在线自诊断功能，能迅速诊断到故障点，现场维护人员可根据系统中各模块的工作状态指示灯及时更换故障模块。并且所有模块都可以带电拔插而不影响系统的正常工作，大大缩短了故障恢复时间。基于以上优点LDJLZ-II型全电子化执行机势必将在全路得到推广应用。根据现场施工经验结合厂家《LDJLZ-II型全电子化执行机使用与维护手册》编制了此工法，希望对今后LDJLZ-II型全电子化执行机的施工起到一定的指导和借鉴作用。 2.工法特点 2.1工艺简捷、实用，效果好、方法易于掌握。 2.2所用材料经济及工具简单、通用性强。 3.适用范围 本工法适用于LDJLZ-II型全电子化执行机的安装和调试工作。4.工艺原理
LDJLZ-II型全电子执行机系统主要由全电子执行机柜和全电子执行模块组成。全电子执行模块根据控制对象的不同，可分为道岔模块、轨道模块、信号模块等多种类型。每种模块都具有驱动采集功能、网络管理功能和设备监测功能。依据各个模块的功能、状态和要求，设计不同的试验模拟电路，达到对应设备安装检验及实验的目的。 根据ZPW-2000A室内工艺标准，结合LDJLZ-II型全电子执行机结构特点及技术原理制定了切实可行的安装工艺和调试方法。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1工艺流程见图5.1 5.2操作要点5.2.1施工准备
微机联锁教案
计算机联锁设备使用指南 沈阳职工培训中心
计算机联锁 计算机联锁是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，能以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件，设备可靠，维修方便，便于联网。下面以TYJL—II型计算机联锁为例作以介绍。 一、设备概述 TYJL—II型计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操纵道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等，有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路，具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台或鼠标在屏幕上按压“按扭”进行操作，操作表示是通过彩色监视器（CRT）来进行显示，屏幕上有各种汉字提示，并通过语言代替电铃报警，若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。该系统在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认，全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换原因。人工切换后全场锁闭，由电务和
车务人员共同确认机车车列完全停止走行时。通过“上电解锁”按扭进行全场解锁。 二、屏幕显示 屏幕显示按站场图形布置，平时显示的灰色光带为基本的轨道图形。为调车作业设置的绝缘，是区段绝缘，在屏幕上用竖线表示，灰色为普通绝缘，红色带圆圈为超限绝缘。 a.轨道区段 平时轨道区段为粗线，当该区段的轨道继电器前后接点校核错时为细线。 灰色光带：基本图形； 白色光带：进路在锁闭状态； 红色光带：轨道区段有车占用或故障； 绿色光带：区段出清后尚未解锁； 蓝色光带：进路初选状态； 青色光带：接通光带。 b.列车信号 红色：信号关闭； 绿色：信号开放； 红色、白色同时显示：引导信号开放； 红色闪光：灯丝断丝； 白色闪光：溜放信号开放； 白色外框：表明信号处于封闭状态，按扭失效；
浅谈铁路运输计算机联锁技术 联锁是铁路车站信号联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。联锁（interlocking）在铁路车站上，保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件。 标签：铁路运输联锁技术发展趋势 0 引言 联锁发展至今一百多年的历史中，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。随着计算机(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技术的发展，人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统，从此掀开了微机联锁控制系统研究与应用的新篇章。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。目前中国使用的联锁设备按操纵的方式可以分为集中联锁和非集中联锁，按主要设备工作方式的不同可分为电锁器联锁、继电联锁和计算机联锁。 1 概述 联锁是铁路车站信号联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。联锁（interlocking）在铁路车站上，保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件。联锁的基本内容包括：进路的防护则由设于进路入口处的信号机来担当。进站信号机防护的范围是车站和列车接车进路；出站信号机防护的范围是列车的发车进路;调车信号机防护的范围是调车进路和机车车辆所进入的线路。 2 联锁设备 联锁发展至今已有100多年的历史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。可分为机械、电气、微机联锁三个阶段。1856年英格兰的布列克勒叶.阿姆斯（Brickloyer Arms）车站装设由萨克斯倍（Saxby）首创萨式联锁机是机械联锁的开始，机械联锁是最古老的联锁方式。在机械联锁中信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联原则或者相关进路原则。直接控制动作设备，属于硬闭锁，后来在长时间年内一直占领主导地位的集中式机械联锁控制系统就是在传统机械联锁的基础之上发展起来的。1927年基于布线逻辑的继电联锁控制系统问世。电气与机械联锁不同的是，继电器联锁的联锁逻辑由继电电路实现，道岔和信号机不再由操纵杆控制，而完全由继电联锁控制系统自动完成道岔和信号机的安全控制。电器设备控制动作设备，属于软闭锁；随着计算机(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技术的发展，人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统，从此掀开了微机联锁控制系统研究与应用的新篇章。1978计算机联锁首先于年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、
全电子联锁概述 一、概述 用车站计算机联锁系统代替原有的6502系统具有很多优势，在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。 本计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式采用鼠标,所有作业均用鼠标在屏幕上按压”按钮”进行操作。操作表示是通过大屏幕液晶示器(简称LCD)来进行显示。 屏幕上有各种汉字提示，并通过语音报警代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上提示栏将显示办理有误的提示。 计算机联锁系统是双机热备，同步状态下故障时自动切换，切换时不影响进路的办理。注：内容如目录所列，若本站不具备某些功能，例如没有连续溜放或没有驼峰场联系，阅读说明书时，请只阅读与本场功能相关的内容即可。 二、屏幕显示 屏幕上有关进路、道岔和信号的信息能直观、及时和形象地显现出来，例如站场图中的许多信息。有些不经常发生或不经常变化的信息则在屏幕最下一列的信息提示框中自动显示出来。 为了使屏幕简明清晰起见，有些信息，如道岔、轨道区段名等，可以根据需要点击相应的菜单进行隐藏和显示。 1、屏幕上的站场图形与信号平面布置图的站场图基本一致； 2、绝缘节以白色短竖线表示；交叉渡线处的绝缘节以短横线表示；超限绝缘以红色竖线外加红圆圈表示； 3、经由道岔的线路以实线连接为当前开通方向。 4、屏幕图形显示各种颜色的含义如下: a 、轨道区段 灰色光带──轨道区段空闲且在解锁状态； 白色光带──进路在空闲且锁闭状态； 红色光带──轨道区段有车占用或故障； 绿色光带──区段出清后尚未解锁或锁闭后的进路故障恢复后； 蓝色光带──进路初选状态。 b、列车信号 红色──信号关闭； 绿色、单黄、绿黄、双黄、双绿──信号开放； 红色、白色同时显示──引导信号开放； 红色闪光──灯丝断丝。 白色闪光──溜放及退路信号开放。 c 调车信号 蓝色──调车信号机关闭； 白色──调车信号机开放；
铁路信号微机联锁系统的管理与维护 摘要：微机连锁系统作为铁路运行过程中的重要组成部分，为整个铁路安全、 稳定的运行打下了良好基础。想要使微机连锁系统在实际当中发挥出更大的作用，必须要从人员、施工、运行环境与设计四个方面着手，进一步提高系统的管理与 维护工作质量。 关键词：铁路信号；微机联锁系统；管理；维护 引言 铁路运输已成为我国主要的运输方式之一，客运量和运货量都在逐年增加。铁路信号微 机联锁系统可以对铁路信号进行有效的维护，维护铁路运行的安全。 1微机连锁系统概述 上世纪80年代中期，在我国科学技术稳定发展的情况下，研制出了第一台微机连锁系统，并将其投入到铁路行业中，到了今天，已经经过了30余年的时间，我国微机连锁系统被广 泛地应用到了各个铁路车站内，为铁路安全的形式打下良好基础。微机连锁系统作为当前较 为先进的一项技术，是通过计算机处理铁路进路内的道岔、信号机、轨道电路之间安全联锁 关系，并获取自动列车监控系统传递的信号，对列车输出连锁信息的系统。该系统与传统的 继电电路系统相比，不仅减少了很多元件的使用，降低了成本投入与后期的维护任务量，而且，系统存在更强的可靠性与操作性，同时，还具有良好的扩展性，在之后使用的过程中， 能够针对铁路运输行业的实际要求，不断对功能进行扩展。 2铁路信号微机联锁系统应用背景 当前我国经济和社会高速发展，基础设施不断完善。我国的铁路里程迅速增加，铁路客 流量也越来越大。客流量的增加以及输送压力的加大都会增加铁路信号管理工作的难度，因此，要保证铁路的运行质量，就必须应用新的管理技术。使用微机联锁系统进行铁路信号管 理后，铁路运行更加快捷、安全，可以有效地缓解当前铁路运行面临的压力。但是由于主、 客观因素的影响，比如系统自身的不完善或相关技术不到位等，致使在运行过程中，铁路信 号微机联锁系统仍然出现了不少故障，针对不同种类的故障需要采取针对性的解决措施。 3微机连锁系统管理与维护中常见的问题 3.1人员综合素质较低 通过对实际的铁路信号微机连锁系统管理与维护工作观察可以发现，很多人员的综合素 质较低，无法在工作中发挥出最大的作用，从而导致系统出现故障。首先，一部分人员的技 术水平较低，对系统接口的熟悉程度较低，没有掌握微机连锁系统管理与维护的相关要求， 对系统运行新状态了解的较为模糊等，导致其在开展各项管理与维护工作时，不能第一时间 寻找出故障，没有及时将故障解决，影响了列车的运行。其次，人员的思想道德意识较差。 一部分人员在工作时没有建立健康的价值观，工作积极性不是很高，不能深入地对系统进行 分析，无法准确挖掘出系统中存在的问题。 3.2施工质量不足 对微机连锁系统管理与维护时，施工质量也会对整个管理与维护的效果带来不良影响。 首先，对系统内各元件焊接时，通常使用电烙铁焊接的，电烙铁作为一种电气设备，使用时 会产生一定的电磁场，受到电磁场的干扰，信号很容易出现失真、突变等问题；其次，施工 时受到环境、人员等多种因素的干扰，使驱动出现错误，从而影响了信号的正常采集与输送；最后，配置电路时，电阻选择不正确，导致整个系统内出现各种各样的故障，如报警时不准确、短路等。 3.3系统运行环境温度较高 系统管理与维护时，常常还会受到运行环境温度的干扰，一是机房温度方面的影响。在 计算机运行的过程中，往往会产生大量热量，由于机房内没有安装制冷设备，无法对计算机 产生的热量进行处理，随着热量的积累，机房内的温度会不断升高，导致计算机出现死机的 故障，一些情况下甚至会使整个系统不能正常运行，特别是在炎热的夏季，这一现象更加明显。二是控制室温度的影响。为了避免灰尘进入控制室，建造控制室时采用了密闭式结构， 这样切断了室内外之间的空气流通，热量无法排出，导致室内温度常常比室外高出10℃以上。
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘要:随着计算机联锁系统在高速铁路、地铁系统广泛应用，采用继电器接口控制室外设备的联锁系统也在高速铁路区域联锁、地铁项目集中控制技术中应用，而远距离非集中站室外设备控制需要大量电缆加芯，同时，由于国内安全型继电器不满足欧洲标准，难于在海外推广，这些都将迫使计算机联锁系统在结构及控制接口方面进行改进与提高。因此，研发高可靠性、满足SIL4 标准、适合远距离安全传输与控制的全电子输入输出接口系统，是计算机联锁系统必须进行的一次技术变革。 关键词:计算机联锁; 全电子; 故障-安全 计算机联锁系统经过多年的应用与改进，其可靠性、可用性、可维护性及安全性 ( RAMS) 已完全满足国内铁路系统的要求，但基于一定安全性的考虑，其室外设备接口部分仍沿用既有 6502 电气集中继电接口电路，如信号机点灯电路、道岔控制电路、轨道电路、闭塞接口电路等。该种模式适用于室外设备的本地控制，而对于室外设备需要远距离控制的区域联锁 ( 或集中联锁) ，则存在结构上的问题。因此，有必要研发适用于远距离信息安全传输的全电子输入输出系统，既可以优化计算机联锁的系统结构以及提高系统整体性能，又能实现对计算机联锁系统主机、通信系统、室外设备接口电路的故障监控，同时又可对接口电路输入输出内容、控制命令的传递过程实现全过程记录。采用全电子模式的计算机联锁系统，在满足安全认证的前提下，能够规避国内安全型继电器不满足欧洲标准要求的问题，在国内有良好工程业绩的前提下，可以加快占有海外铁路市场的步伐。 1全电子计算机联锁系统结构 全电子计算机联锁系统的结构设计应既能满足本地室外设备的控制需求，同时又要适应远距离区域控制的需求。在区域联锁 ( 或集中控制) 模式下，应充分考虑远距离控制室外设备指令及信息的安全、可靠传输，因此，系统控制结构可配置主控站联锁系统与被控站联锁系统。一个主控站根据需要可以控制多个被控站; 主控站与被控站之间设置冗余的传输通道，信息的传输除采用铁道部相关协议外，还应采取更加严密的远程传输的防护措施;被控站由于不进行联锁逻辑计算，可只设置高可靠性的通信主机，以及负责输入输出控制的全电子接口系统。 1. 1主控站全电子联锁系统结构 主控站计算机联锁系统除全电子输入输出部分外，其主要结构仍沿用既有系统结构，联锁主机采用二乘二取二的冗余结构，通过交换机与被控站进行数据通信，主控站联锁逻辑控制及控显软件不需要修改，无须改变已经通过验证的联锁软件系统，只需对输入输出接口软件及远程通信部分软件进行修改。全电子联锁系统建议结构如图 1 所示。
铁道信号——基于PLC的微机联锁 摘要为了控制列车运行间隔从而保证列车安全运行于是铁道工作人员发明了“铁道信号”。提高运输效率和保证行车安全是铁路信号的作用。如何控制铁路信号是非常值得我们关注的话题。车站联锁是主要信号设备发展之一。现在车站联锁主要是计算机联锁——基于PLC 的微机联锁。PLC就是小型计算机。 关键词铁道信号车站联锁PLC PLC微机联锁 计算就联锁是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障—安全”技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。计算器联锁控制系统的联锁功能与继电式电气集中相同的，能根据车站行车安全的需要，在规定的联锁条件和规定的时序下自动对进路信号和道岔实行控制。 1.铁道信号的发展 1825年，铁路诞生，手持信号旗骑马前行引导列车前进，1832年，球形固定型号装置，白色准点到达车站，黑色则表示晚点，1841年，壁板式信号机，后有了色灯信号机，1872年，美国人W.鲁滨逊发明了轨道电路，自此开始了列车自动控制信号的新时代。 2.车站联锁 2.1什么是车站联锁 利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和道岔相互具有制约关系，这种关系称为铁路车站联锁。 2.2车站联锁的发展 车站联锁的发展过程如下：机械联锁——电机联锁——电气联锁（电锁器联锁、继电联锁6502）——电子联锁——计算机联锁。 机械联锁道岔和信号机的操纵握柄集中在信号楼内，这些操纵握柄连有机械杆件，杆件间用锁簧实施联锁。机械联锁不需要扳道员在现场扳道，因而提高作业效率，并且可防止由于车站人员同扳道员之间的联系错误所造成的行车事故。但是，由于导线和导管的传动动程在受力后拱起或拉抻会造成损失，因而控制距离受到限制。此外，机械杆件和锁簧磨损，会降低联锁的安全性，所以机械联锁在20世纪50年代以后逐渐被电气联锁取代。 电机联锁是利用两台电动机联锁控制。这种联锁由一根随道岔尖轨动作的转辙杆和一根随信号机导线动作的信号杆组成。杆上刻有缺口，通过转辙杆和信号杆相互位置的变化，来模拟道岔和信号机的不同状态，实现道岔和信号机之间的联锁。 电气联锁利用接触器辅助触点、继电器触点、复合按钮等.在各种控制环节线路之间相互锁住对方电路。分别在道岔和信号握柄上设电锁器，电锁器上有接点分别代表道岔和信号位置。通过一方道岔电锁器的接点控制对方信号电磁锁器电锁的电路，以实现信号机和道岔间以及信号机相互间的联锁。电锁器有一个电磁线圈、衔铁和锁闭片。当电锁器的电磁线圈中有足够的电流，吸起衔铁，带动锁块离开锁闭片的缺口，锁闭片才能随着连接杆上移而旋转，否则锁闭片阻止连接杆上移，即禁止扳动握柄，道岔或信号机被锁在规定位置上。 总之，随科学技术的进步，旧的联锁设备不断被安全可靠性更高、操纵和维护更简单、技术更先进的联锁设备代替。从发展角度看，计算机联锁是发展的方向；从经济角度看，电气联锁在相当长的一段时间内仍被广泛采用。 3.基于PLC的微机联锁 3.1什么是PLC? Programmable Logic Controller是PLC的全称，中文名是可编程逻辑控制器。可编程逻
微机联锁操作规程 第一节微机联锁设备 第1条室内设备: 1.控制台:是车站值班员办理行车作业和监督现场线路状态的主要设备。 2、主机柜、接口柜:是构成信号与道岔相互联锁的主要设备。 3、电源部分:自动调压屏、交直流屏是供给联锁设备、色灯信号、轨道电路、转移道岔、控制台上的CRT(显示屏，下同)和按钮盘等的电源。 第2条室外设备: 1.色灯信号机:指示列车和调车作业，根据色灯信号机显示进行或停止。 2、电动转撤机:装在道岔上，转换道岔作用。 3、轨道电路:用于检查线路和道岔区段的空闲或占用。 第3条微机联锁设备应保证道岔和信号机间的联锁，并能保证以下条件: 1.当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号未关闭时，该信号机不能开放; 信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号不能开放。 2、正线上的出站信号机未开放时，进站色灯信号机的绿灯不能开放。主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。 3、在控制台上能监督线路及道岔区段是否占用，进路开通方向，复示有关信号机的显示，监督是否挤岔，关于挤岔的同时，使防护有关进路的信号机自动关闭。 4、当在道岔转辙连接杆处的尖轨和基本轨之间插入厚4mm，宽
20mm的铁板时，应不能锁闭道岔和开放信号。 第二节色灯信号机类型及显示意义 第4条信号是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须按信号显示作业。 信号机的显示意义: 红色灯光——停车，不准越过信号机。 其它显示同6502电气集中设备。 第三节控制台 第5条微机联锁控制台是车站值班员直接办理行车作业和监督现场线路状态的主要设备，同时，信号维修人员也通过控制台上的表示情况分析处理事故。 第6条单独操纵道岔按钮，设在按钮盘上部，不论单动或双动道岔均各设一个单独操纵道岔按钮，供单独操纵道岔和试验道岔用，单独操纵道岔时须分别按压道岔按钮和总定位(或总反位)按钮，按压顺序不分先后。 第7条在选路过程中，所有进路上道岔是顺序被选动的(相差仅只是继电器动作时间)，对于双动、三动、四动道岔，当转换时，则是顺序转动，每一个道岔转换时间一般约2秒钟左右。 第8条单独锁闭道岔时，应分别按压道岔单独锁闭按钮和道岔按钮，按压顺序不分先后，相应道岔被锁在规定位置，此时被锁闭道岔在CRT上显示白色闪烁的岔名。 在道岔被单独锁闭时，虽然道岔不能转换，但如果排列与道岔位
计算机联锁设备使用指南 沈阳职工培训中心
计算机联锁 计算机联锁是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，能以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件，设备可靠，维修方便，便于联网。下面以TYJL—II型计算机联锁为例作以介绍。 一、设备概述 TYJL—II型计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操纵道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等，有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路，具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台或鼠标在屏幕上按压“按扭”进行操作，操作表示是通过彩色监视器（CRT）来进行显示，屏幕上有各种汉字提示，并通过语言代替电铃报警，若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。该系统在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认，全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换原因。人工切换后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车车列完全停止走行时。通过“上电解锁”按扭进行全场解
锁。 二、屏幕显示 屏幕显示按站场图形布置，平时显示的灰色光带为基本的轨道图形。为调车作业设置的绝缘，是区段绝缘，在屏幕上用竖线表示，灰色为普通绝缘，红色带圆圈为超限绝缘。 a.轨道区段 平时轨道区段为粗线，当该区段的轨道继电器前后接点校核错时为细线。 灰色光带：基本图形； 白色光带：进路在锁闭状态； 红色光带：轨道区段有车占用或故障； 绿色光带：区段出清后尚未解锁； 蓝色光带：进路初选状态； 青色光带：接通光带。 b.列车信号 红色：信号关闭； 绿色：信号开放； 红色、白色同时显示：引导信号开放； 红色闪光：灯丝断丝； 白色闪光：溜放信号开放； 白色外框：表明信号处于封闭状态，按扭失效； 粉红色外框：表明信号前后接点校核错。 c.调车信号
2007年2月10日 一、填空题 1、计算机联锁系统可采用双机热备、三取二、二乘二取二冗余等方式。 2、三取二容错计算机系统，在正常工作时，三台联锁机处于同步工作状态，当其中一台联 锁机发生故障时，自动降为双机同步状态，故障机自动脱机。 3、DS6-11型微机联锁系统中，若计算机网卡上的指示灯不间断闪烁，表明网络工作不稳定。 二、选择题 1、DS6-11型计算机联锁为(A)型系统。 A、双机热备 B、三取二容错 C、二乘二取二 2、DS6－11微机联锁驱动电压应为（D）左右的脉动电压 （A）频率5HZ、24V （B）频率50HZ、12V （C）频率50HZ、24V （D）频率5HZ、 12V 3、TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统驱动单元的驱动信号端与驱动回线，有驱动信息时，驱动电压 应为（D）左右的脉动电压。 （A）频率5HZ、10V （B）频率50HZ、7V （C）频率50HZ、10V （D）频率6HZ、 7V 4、计算机联锁系统按照软件的层次结构，可分为（B）层。 (A)4 (B)３(C)２ (D)５ 5、DS6-11型计算机联锁的冗余方式是（A）。 (A)双机热备(B)三取二(C)双机冷备(D)三机热备 6、DS6-11系统表示信息采集采用（C）工作方式。 （A）静态输入（B）无编码动态信号（C）编码动态信号 7、DS6-11的控制输出采用（B）工作方式。 （A）静态输出（B）动态输出 8、计算机联锁采用的UPS电源通电（D）S后，方可加负载。 （A）3 （B）10 （C）20 （D）30 三、判断并改错 1、TYJL－TR9型计算机联锁系统为双机热备系统。（×） 2、计算机联锁系统的各种板、件可以进行带电热拔插。（×） 3、计算机系统UPS电源容量应符合设计标准，旁路性能及转换应良好，断电、过压、欠压 等应报警正常；UPS通电10S后，方可加负载；（×） 4、TYJL-II型计算机联锁系统联锁机备有4种工作状态：脱机、死机、（联机）联机同步（×） 5、计算机联锁系统设有两根地线防雷地线和贯通地线。（×） 6、DS6-11系统各计算机之间采用单重局域网络通信方式。（×）
第六章计算机联锁系统软件 第一节软件的功能与总体结构 一、软件的功能 一般来说，计算机联锁系统的软件应具有以下功能： 1．人机界面信息处理功能 （l ）操作信息处理 对正常的操作进行处理，形成有效的操作命令，并在屏幕上给出相应的表示，以便使值班员确认自己的操作：对错误的操作进行处理，并在屏幕上给出相应的提示，以便使值班员能够立即发现自己的错误操作，及时采取措施纠正错误的操作。 （2）表示信息处理对现场信号设备的状态，在屏幕上实时地给出显示，使值班员能随时监督现场设备的运用情况。 （3）维护与管理信息处理对现场的信号设备的故障状态，在屏幕上及时地给出特殊的显示，以便使维护人员迅速、准确地查找故障；自动记录并储存值班员办理作业的时间及被操作的按钮，完成与其他周边系统的联系。 2．进路控制功能（基本联锁控制）能够完成规定的联锁功能，主要包括： 1）进路选出（建 立）； 2）进路锁闭； 3）信号开放； 4）信号保持开放； 5）进路解锁； 6）进路正常解锁； 7）进路非正常解锁； 8）道岔单独操纵； 9）进路引导总锁闭 等。 3．执行控制功能 （1）输出控制：根据联锁软件生成的控制命令来驱动现场设备控制电
(2)输入控制：采集现场设备的状态信息，为联锁运算提供数据。 4.自动检测与诊断功能 主要是在执行联锁程序的过程中检测故障的外在现象，检查硬件资源的物 理失效，软件的缺陷以及故障的位置。 5 ?其他功能 (1)非进路调车控制功能： (2)平面调车溜放控制功能： (3)站内道口控制功能： (4)与调度集中系统联系功能； (5)与调度监督系统联系功能： (6)与其他系统，如站内调度、管理信息系统等的结合功能 (7)监测联锁设备状态功能等。 上列各项功能尽管存在着某些联系，但它们的目的性是不同的，而且在一个具体车站上也不需要联锁系统具备所有这些功能，因此对于每项功能需由独立的软件甚至是由独立的计算机来实现。在这些软件中，人机界面信息处理软件、基本联锁软件、执行控制软件、自动检测与诊断软件，是计算机联锁系统必须具备的。 二、软件的总体结构 计算机联锁系统是以计算机为主要技术实现车站联锁控制的系统，该系统应保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为管理、服务现代化创造条件；应能满足各种站场规模和运输作业的需要。因此，系统软件的基本结构应设计成实时操作系统或实时调度程序支持下的多任务的实时系统。 综合分析国内外研制的计算机联锁系统，其软件的基本结构可归结如下：1?按照系统层次结构分类 按照软件的层次结构，可分为三个层次，即人机会话层、联锁运算层和执行层，其结构如图4-1所示。 人机对话层完成人机界面信息处理；联锁运算层完成联锁运算，执行层完 成控制命令的输出和表示信息的输入。 2?按照冗余结构划分 按照冗余结构，可分为三取二系统的单软件结构和双机热备制式的双版本软件结构。其中双版本软件结构，如图 4 —2所示。
毕业设计（论文）中文题目：铁路信号计算机联锁效系统 学习中心： 专业：铁路通信信号 姓名： 学号： 指导教师： 2013年07月30日 远程与继续教育学院
北京交通大学 毕业设计(论文)承诺书 本人声明：本人所提交的毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学及其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致谢辞中加以说明并深致谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。 论文作者：_______________________（签字）_______年_______月______日指导教师已阅：___________________（签字）_______年_______月______日
北京交通大学 毕业设计(论文)成绩评议
北京交通大学 毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给：级专业学生设计（论文）题目： 一、设计（论述）内容 二、基本要求
三、重点研究的问题 四、主要技术指标 五、其他要说明的问题 下达任务日期：年月日 要求完成日期：年月日 答辩日期：年月日 指导教师：
开题报告 题目：铁路信号计算机联锁效系统 报告人：曹奇 2013年 5 月10日 一、文献综述 国外车站计算机连锁系统的应用现状： 1978年世界第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世, 从20世纪80年代起各国竞相研究开发计算机联锁系统, 并取得了显著的成绩,日本在1980年由铁路综合技术研究所、京三公司、日信公司合作开发、生产了由三重冗余微计算机组成的计算机联锁装置, 1985年实际投入使用的JR 东日本的南古谷车库的计算机联锁装置是日本第一台计算机联装置,90年代起很多国家已开始大面积推广微机联锁系统, 如日本、英国制定技术政策, 不再发展继电联锁, 而由计算机联锁取代,经过20多年的发展, 计算机联锁技术在发达国家已发展成为完善成熟的技术, 计算机联锁由面向工程技术研究转向以面向服务为中心, 其应用现状总体上可归纳为以下几方面: 第一，计算机联锁制式主要由三取二和二乘二取二两种, 通过软件、硬件容错技术提高计算机联锁系统的可靠性、安全性、可维护性, 双机热备系统已经淘汰。 第二，计算机联锁系统的性能逐渐提高, 比如: 快速计算能力, 高速率数据交换的通信能力, 以适应高速铁路和综合化信号控制系统的要求。 第三，面向工程和服务, 采用计算机软、硬件技术, 开发功能非常完善和强大的CAD 系统, 并从制度和设备上建立完善的维修体系和仿真检测体系。 第四，积极发展、推广使用全电子模块化的计算机联锁系统, 使计算机联锁系统具有开放式结构,并且更加小型化、智能化。 第五，以旅客营业系统为中心, 采用先进的计算机通信技术, 成功发展分布式分层处理的综合信号控制系统和运营管理系统，计算机联锁不仅仅是一个特定的车站的控制系统, 而逐渐演变成综合行车指挥系统的一个重要的基础设备。 第六，通过分布式结构扩大控制范围,实现集中联锁分散控制的区域计算机联锁系统, 使计算机联锁系统网络化。
全电子模块化计算机联锁系统探讨(一) 摘要：目前，中国铁路上千个车站已经装备了计算机联锁系统，计算机联锁成为了以后改建、新建铁路的主要信号联锁控制方式。文章主要提出一种全电子、模块化的计算机联锁系统，并对计算机联锁以后的发展趋势进行了分析，希望随着计算机技术和电子制造技术的发展，全电子模块化的计算机联锁系统成为信号专业联锁系统的发展方向。关键词：全电子；模块化；三取二；计算机联锁 中国从1984年开始研制计算机联锁系统，目前，其作为铁路运输核心安全控制系统，取代了原有6502电气集中，但是随着计算机联锁系统大规模发展的同时也暴露出越来越多的问题。由于很多计算机联锁系统保留了近30％的继电电路，结构复杂，占地面积大，接线多、焊点多、导致故障率高，抗干扰能力弱，同时联锁软件出于对知识产权保护的考虑，是完全封闭的，对联锁软件的正确性、安全性、不能深入控制。软件测试工作也只是局限于功能测试、黑箱测试，测试功能范围都不可能穷尽。 1计算机联锁的发展要求及发展方向 1.1计算机联锁的发展要求 为保证铁路运输的跨越式发展，充分发挥铁路信号工厂、工程设计单位、专业施工单位、电务维修单位的作用，在保证其基本安全条件的基础上，让计算机联锁系统成为多级单位广泛参与，共同实现的开放式联锁设备。计算机联锁系统的理想状态就是：①完全的工厂化生产；
②完全的标准化设计；③最简化的现场施工；④最简化的验收模式； ⑤最简化的维护办法；⑥最简化的维修手段；⑦最简单的二次开发以至于免二次开发；⑧完备的设备参数监测功能；⑨满足铁路行车自动化的接口功能。 1.2计算机联锁的发展方向 1.2.1二乘二取二系统 中国目前的计算机联锁制式主要有：双机热备、三取二和二乘二取二系统。双机热备系统存在双机切换问题，切换失败将产生严重的危险后果；采用屏蔽冗余技术的三取二系统，虽然产生危险输出的可能性极小，但是存在不能停机检修的问题；所以今年主要干线的技术改造和新建铁路都优先考虑二乘二取二系统，二乘二取系统也是计算机联锁以后的发展趋势。 1.2.2全电子化 随着制造业技术水平的不断提高，电子单元得到的大力发展，电子单元具有体积小、功能强大等特点；便于组网、远程管理和远程诊断。因此，随着科技部的不断进步，摆脱继电器，采用全电子化将是计算机联锁的一个发展趋势。 1.2.3模块化 为了方便使用和维护计算机联锁应该朝着模块化、功能化方向发展，实现模块的在线更换，节省系统的维修时间。 2全电子模块化计算机联锁系统的特点及功能
习题一 一.填空 1.车站信号联锁系统的发展大致经历了（机械化联锁）阶段、（机电联锁）阶段、（继电联锁）阶段和（计算机联锁）阶段。 2.填补我国计算机联锁技术空白的是由（通号总公司研究）研制生产的计算机联锁系统。 3.我国车站计算机联锁系统的研制生产单位为（通号总公司研究）、（铁道部科学研究院）、（卡斯柯信号总公司）和（北方交通大学）。 4.计算机联锁系统的主要功能包括：（基本的联锁功能）、（显示功能）、（记录存储和故障检测与诊断功能）和（结合功能）。 5.计算机联锁系统中，联锁层与控制层之间的联系方式分为（总线）方式和（专线）方式两种。 6.（1978）年世界上第一个计算机联锁系统在（瑞典）问世。 7.计算机联锁系统就是用（计算机）取代传统继电器进行选路和联锁运算，并通过（动态输出）输出控制命令动作信号设备的系统。 8.首次应用于国铁的车站计算机联锁系统是由（铁道部科学研究院）开发研制的。 9.车站计算机联锁系统的发展趋向为：从局部使用微机逐步向（全微电子化）方向发展；由集中式控制过渡到（分布式）控制，进而实现（多层次）控制；室外设备由（专线）方式过渡为（总线）方式。 二.判断 1.填补我国计算机联锁技术空白的是由铁道部科学研究院研制生产的计算机联锁系统。（×） 2.首次应用于国铁的计算机联锁设备是由通号总公司研究研制生产的。（×） 3.拥有车站计算机联锁系统制造特许证的厂家才能生产计算机联锁系统。（×） 4.车站计算机联锁系统的软件检测合格证为终身制的。（×） 5.计算机联锁系统实现联锁控制关系依靠计算机的软硬件技术。（√） 6.对于我国车站计算机联锁系统的规管理工作首要的应该是对开发研制单位的规化管理工作。（√） 三.名词解释
题目：计算机联锁的发展与功能分析 姓名： 学号： 专业： 院系： 2016年11月
计算机联锁的发展与功能分析 目录 一、计算机联锁的历史与发展 (2) （一）联锁设备的发展历史 (2) （二）各国计算机联锁的发展。 (3) 二、计算机联锁的结构与功能 (3) (一)计算机联锁系统的结构构特点 (4) （二）计算机联锁系统的功能 (7)
计算机联锁的发展与功能分析 张宁 摘要：简述了计算机联锁的发展历史，各国计算机连锁的研究与使用情况。对计算机连锁的功能结构以及特性方面进行分析总结。 关键词：计算机联锁; 现状; 发展；功能 Abstract：Introduced the development history of computer interlocking, national research and use of computer interlocking. The function structure and the characteristics of computer chain aspects carries on the analysis summary. Keywords：railway signal; computer interlocking system; present application situation; development 引言 为满足我国铁路电务事业实现跨越式发展的需要,新时期要积极发展车站计算机联锁技术.计算机联锁系统不是传统的孤立的信号控制系统,而是信号安全综合控制监测系统和综合运营管理系统的一个子系统,它的功能也因超出了车站信号安全控制设备的概念范畴而得以多方面的拓展. 一、计算机联锁的历史与发展 （一）联锁设备的发展历史 利用机械、电器自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系的技术设备称为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开发，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁发展至今已有100多年的历史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。可分为机械、电气、微机联锁三个阶段。 1856年英格兰的布列克勒叶?阿姆斯（BrickloyerArms）车站装设由萨克斯倍（Saxby）首创萨式联锁机是机械联锁的开始，机械联锁是最古老的联锁方式。在机械联锁中信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联原则或者相关进路原则。直接控制动作设备，属于硬闭锁，后来在长时间年内一直占领主导地位的集中式机械联锁控制系统就是在传统机
铁路信号计算机联锁系统的毕业论文 《铁路信号计算机联锁系统自动测试的构造探析》 摘要：伴随着电子计算机技术的飞速发展，传统的6502电气集中联锁系统迅速地被 计算机联锁系统取代，后者已然成为了未来车站联锁系统的主要发展方向。自动测试作为 这两年兴起的联锁软件测试方式，对比手动测试更有优势，本文将重点探析铁路信号计算 机联锁系统自动测试的构造。 关键字：铁路信号；计算机联锁系统；自动测试；构造探析 计算机联锁软件凭借其高效率、测试充分等特点成为了保证铁路列车和机车安全作业 的重要软件，为了保障计算机联锁软件的高安全性我们必须对其进行安全测试。目前我国 使用的计算机联锁软件测试方法主要有手工测试和自动测试，两者相较，手工测试拥有测 试效率低和测试不充分等缺点;而自动测试系统恰好能弥补手工测试的这些弊病，它测试 效率高、所需人工少、测试时间短，并且能有效地消除联锁试验中产生的失误，减低了软 件带来的风险性。总的来说，自动测试具有简单化、需时少、效率高等优点。 一、铁路信号计算机联锁系统介绍 作为指挥铁路列车作业和机车作业的信号命令，铁路信号必须保证列车的机车运行安全、提高运行效率。铁路信号系统的发展可以追溯到蒸汽时代，随着科技的进步、时代的 发展，铁路信号系统从最初的人工操作演变为机械运行、机电结合以及电气一体，再到如 今的计算机联锁系统，可谓日新月异。目前我国广泛使用的有两种铁路信号系统，一个是 传统的6502电气集中联锁系统，一个便是计算机联锁系统。 以前由人工操作的铁路信号系统，其传递信息的方式便是通过信号员挥动各式各样的 旗帜来显示机车运行情况。这种信号传递方式不仅耗时耗力，传递的信息量还小，不能保 证信号传递的准确性和实时性，早已经被时代的发展淘汰。现代铁路信号系统是建立在网 络通信技术、视频监控技术、计算机技术基础之上的，通过计算机控制实现的一种信号系统。在这种系统中使用了信号连锁软件的控制规则，建立了包括火车轨道、道岔以及信号 机组的室外基础设备，能够实现对铁路列车运行状况的全面掌控，有利于保证火车运行的 安全。而采用特定的技术手段，将进路、信号、道岔的关系固定在一个相互制约又相互协 作的层面上，这就是联锁规则。从联锁规则我们可以看出：计算机联锁系统其实是通过制 定一系列的道岔、信号及轨道联锁关系达到约束作业，从而保证铁路运行安全;另一层是 实现联锁规则必须以技术作为手段。 和其他例如视频监控系统等实时控制系统相比，计算机联锁系统具有自身的特殊性， 不仅要有自己独特的实时可靠性指标，另外还涉及到行车的安全，具有较高的安全性指标。 二、计算机联锁系统自动测试的构造