计算机联锁技术条件
中华人民共和国铁道行业标准
TB/T3027—2002
计算机联锁技术条件
2002—02—09发布2002—07—01实施中华人民共和国铁道部发布
目次
1范围
2引用标准
3定义
4总则
5工作环境
6联锁功能
7计算机联锁的硬件系统
8计算机联锁的软件系统
9接口与通道
10操作与表示
11供电及电源设备
12电磁兼容与雷电防护
13监测与报警
14应急盘
附录A（标准的附录）用词说明
附录B（标准的附录）联锁功能操作方法
本范围规定了计算机联锁的术语定一、总则、工作环境、联锁功能、可靠与安全性、硬件与软件结构、接口与通道、操作与表示、供电及电源设备、电磁兼容与雷电防护、监测与报警，以及应急盘的激素条件。
本标准适用于车站计算机联锁的研究和设计。工程、运营和维修部门可参照执行。
2引用标准
下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。GB/T3047.2-1992高度进制为44.45mm的面板、机架和机柜的基本尺寸系列
GB10493-1989铁路站内道口信号设备技术条件
TB/T2307-1992电气集中各种结合电路技术条件
TB/T2496-2000信号微机监测系统技术条件
TB/T2499-1994调度集中和调度监督的数据通信系统终端接口和链路控制规程
TB/T2893-1998铁路信号彩色屏幕图形符号
EN50128铁路控制和防护系统软件Railway Applications:Software for Railway Control and Protection Systems,February,1994
EN50129铁路安全电子系统Railway Applications：Safety Related Electronic
3定义
本标准采用下列定义：
3.1联锁计算机
只计算机联锁中实现联锁功能和安全性输入输出的计算机系统，包括硬件、软件和接口。3.2安全性完善度
表示在全系统中体现确定安全的能力。其定量指标可以采用到给定深刻系统维持安全功能完善的概率来表示。
3.3软件安全性完善度等级
表示对软件所要求的安全性完善水平的一种定量指标。是将安全性完善度根据软件关键功能失效的概率和产生的危险严重程度划分的等级。
3.4危险侧输出
联锁计算机产生危机行车安全的输出。
3.5联锁计算机的安全性
联锁计算机不产生危险侧输出的能力
3.6联锁计算机的安全度
联锁计算机不产生危险侧输出的概率。
3.7体系结构
指计算机联锁系统中具有不同功能的计算机之间的相互关系。
3.8通信前置处理机
指在计算机通信中，具有处理探询通信线路、网络争用以及信息的缓冲、排队和转发等功能的处理机。
3.9数据字典
软件使用所有数据项名称连同有关的特性（如逻辑结构、约束、值域等）的集合。
3.10合法码字
在数据字典中有定义的码字。
3.11非法码字
在数据字典中没有定义的码字。
4.1计算机联锁是以计算机为主要技术手段实现车站联锁的信号系统。计算机联锁应能满足各种车站（场）规模和运输作业的需要，应保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并具备大信息量和联锁能力。
4.2计算机联锁必须工作可靠并符合故障—安全原则。
4.3联锁计算机必须采用高可靠性硬件和冗余结构。
4.4计算机联锁软件的安全性完善度等级宜划分为4级，由高至低依次4~1级。等级的划分等同于EN50128和EN50129的规定。
4.5有关电源、电磁环境、外部接口、人机接口（考虑操作失误）等环境条件和适用条件的设计应采用安全性完善度等级相适应的设计方法。
4.6联锁计算机在发生一处故障与一次错误办理同时存在的情况下，不得产生危险侧输出。
4.7计算机联锁的硬件和软件结构实现模块化和标准化。
4.8计算机联锁应能与其他的信号系统结合，并能与其他管理信息交换数据。
4.9计算机联锁与其他系统通信时，应遵循规定的通信协议。
4.10计算机联锁应具有对室内外联锁设备的监测功能。
4.11计算机联锁必须向规定的软件检测设备提供必要的接口。
5工作环境
5.1温度为5℃~40℃。
5.2相对湿度不大于90%。
5.3大气压力为74.8~106kPa。
5.4应采取防静电措施。
6联锁功能
6.1基本联锁功能
计算机联锁必须在规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号和道岔实行控制。对于来自操作设备的错误操作，应具备有效的防护功能。
6.1.1进路
6.1.1.1下列进路规定为敌对进路。敌对进路必须相互照查，不得同时开通。
a)同一到发线上对向的列车进路与列车进路；
b）同一到发线上对向的列车进路与调车进路；
c）同一咽喉区内对向重叠的列车进路；
d）同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路与调车进路；
e)同一咽喉区内对向重叠的调车进路；
f）防护进路的信号机设在侵限轨道绝缘节处，禁止同时开通的进路；
g）向驼峰推送车列占用的股道的接车或调车进路。
6.1.1.2无岔区段由车占用时允许向该区段排列调车进路，但不允许经由该区段排列组合调车进路，即长调车进路。
6.1.2进路的锁闭
6.1.2.1进路锁闭分为预先锁闭和接近锁闭。预先锁闭应在进路选通，有关联锁条件具备时构成。接近锁闭在信号开放，进路的接近区段占用时构成，对于列车进路，接近锁闭须持续到进路第一区段自动解锁或人为解锁。但接近区段未设轨道电路时，接近锁闭区段应于信号开放后立即构成。
6.1.2.2列车及调车进路，应设接近锁闭，其接近区段应有足够的长度，规定如下：
a）接车进路为信号及外方的闭塞分区或轨道电路区段；
b）发车进路为发车线；
c）正线上同方向相邻的两架信号机，当信号显示上有联系时，后一架信号机所防护进路的接近区段，应从前架列车信号机内放第一轨道区段开始；
d）调车进路为信号机外方邻接轨道电路区段，当信号机外方未设轨道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁闭；
e）当列车速度大于120km/h时，正线列车进路的接近区段的长度应满足最高速度制动距离的要求。
6.1.2.3引导锁闭分为引导进路锁闭和咽喉引导总锁闭。进路锁闭是须检查道岔位置正确，并锁闭进路中的道岔，敌对信号不得开放。引导总锁必须锁闭咽喉区的全部道岔，包括到发线上的分歧道岔。
6.1.3进路的解锁
6.1.3.1任何操作不得是占用的区段解锁
6.1.3.2任何操作不得使列车、车列运行前方的区段解锁。
6.1.3.3进路的解锁必须在信号关闭后进行，进路解锁的方式规定为:
a)锁闭的进路应能随列车车列的正常运行而自动解锁
b）进路应按分段解锁方式设计。解锁时，有条件的区段均应满足三点检查，延时3s自动解锁。必要时，接车进路的接近区段也可作为三点检查的条件之一。
6.1.3.4调车中途返回解锁
在联锁区内进行中途折返调车作业时，在下列条件下调车进路应能实现中途返回解锁。
a）当车列时如调车进路后，因中途折返而使该进路的部分区段不能解锁时，在检查车列确已根据开放的折返信号机驶入该信号机的内方，且出清全部未解锁的区段后，该部分区段应自动解锁；
b）当车列驶入调车进路后，因中途折返作业而使该进路全部区段均不能解锁时，在检查车列顺序退出该进路和其接近区段后解锁；
c）当车列驶入并置信号机内方后，因中途折返作业而使该进路全部区段均不能解锁时，在检查车列确已根据开放的反向并置信号机驶入该信号机的内方，且出清全部未解锁的区段后，该条进路自动解锁。
6.1.3.5已锁闭的进路不应因轨道电路瞬时分路不良或轨道电路停电恢复后错误解锁。
6.1.3.6办理取消进路和人工解锁
a）进路在预先锁闭状态时，办理取消解锁应检查信号机关闭和进路空闲，取消解锁不应延时。
b）进路在接近锁闭后，应能办理人工解锁。接车进路及正线发车进路的人工解锁自信号机关闭时起延时3min；其他进路的人工解锁自信号机关闭时起延时30s。
6.1.3.7出下列区段外的区段均可采用区段故障解锁方式解锁。
a）轨道电路占用区段；
b）处于列车车列走行前方的区段。
6.1.3.8引导进路建立后，需在人工确认后办理进路解锁。
6.1.4信号
6.1.4.1正常办理进路或办理了重复开放手续，除引导信号外，防护该进路的信号机必须检查其进路空闲、超限界绝缘相邻区段空闲、有关道岔位置正确、进路已锁闭、未施行人工解锁、敌对进路为建立以及照查联锁条件正确后方可开放。
6.1.4.3以开放的信号机于下列情况之一时应及时关闭：
a）列车信号，当列车第一轮对进入该信号机内放第一轨道区段时；
b）调车信号，当车列全部越过信号机时或当信号机外方区段留有车辆（含未设轨道电路）出清内方第一区段时；
c）在专用的机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机，当机车第一轮对进入信号机内方时；
d）发生故障时；
e）办理取消或解锁进路时；
f）复示信号机当其主体信号机关闭时。
6.1.4.4必须保证值班人员能随时关闭开放的信号机。应具备多于一个的关闭信号的独立手段。
6.1.4.5进站、进路、出站信号机（办理自动通过除外）及调车信号机，在信号关闭后，不经再次办理，不得自动重复开放信号。
6.1.4.6在自动闭塞区段，根据需要对于正向经常有连续通过列车的车站，经办理自动通过后，应能使该通过进路的有关列车信号机随列车运行自动变换相应显示。自是进路中的道岔必须保证处于锁闭状态。
6.1.4.7进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或向非接车线路接车时，应使用引导信号。引导信号开放时必须办理引导进路、检查引导进路中的道岔位置正确、为建立敌对进路、引导进路在锁闭状态；或者对道岔进行总锁闭。开放引导信号必须检查其主体信号机为红灯显示。
6.1.4.8引导信号在下列情况下应及时关闭：
a）列车为驶入引导进路之前信号保持开放的条件不能满足时；
b）信号机内方第一轨道区段无故障的情况下，列车第一轮对进入该区段时；
c）信号机内方第一轨道区段故障，未能在15S内进行维持开放信号的操作时；
d）办理引导进路解锁时；
e）解锁道岔总锁闭时；
f）人工关闭信号时。
6.1.4.9信号灯丝监督
a)列车主体信号机和调车信号机应设灯丝监督；
b）在信号开放后，应不间断地检查灯丝完好；
c）进站、进路或出站信号机，当开放的信号灯断丝，应自动转变为较低级信号显示；
d）进站和有通过列车的正线出站或进路信号机应检查红灯灯丝完好方能开放；
e）开放预告或复示信号机时，应不间断地检查其主体信号机在开放状态；
f）列车信号机及进站、接车进路信号机的复示信号机的点灯电路应具有主、副灯丝的自动转换功能，当主灯丝断丝时，应有表示和报警。
6.1.5道岔
6.1.5.1联锁道岔应能单独操纵或随进路的排列而自动选动。自动选动已采用顺序启动的方式。道岔的单独操纵应优先于进路自动选动。
6.1.5.2集中联锁的道岔应受进路锁闭、区段锁闭及人工锁闭。道岔控制电路应符合下列要求：
a）道岔转换设备的动作，须与值班员的操纵意图一致；
b）道岔在任一种锁闭状态下不得启动；
c）道岔一经启动，不论其所在区段轨道电路故障或有车进入轨道区段，均应继续转换到底；
d）道岔因故被阻不能转换到底时，当所在区段无车占用时，对非调度集中操纵的道岔，应保证经操纵后转换到原位，对调度集中操纵的道岔，应自动切断供电电路，停止转换；
e）电机电路故障，道岔不应再转换；
f）道岔转换完毕，应自动切断启动电路；
g）采用三相交流电源控制的电动或电液转辙机，必须设置对象保护装置；
h）当设计有列车储存进路或道岔接受遥控时，必须对道岔的启动采用能自动切断供电电路，
停止转换的防护措施；必须采取防止因轨道电路瞬间失去分路而解锁，导致道岔错误转换的措施。
6.1.5.3集中道岔表示电路应符合下列要求：
a）道岔表示应于道岔的实际位置一致，并应检查自动开闭器两排接点组或其他表示装置均在规定位置；
b）联动道岔须检查其各组道岔均在规定位置
c）单动、联动和多点牵引道岔，必须检查各牵引电的道岔转换设备均在规定位置；
d）当道岔处于不密贴位置时，必须出现定位或反位表示；
e）道岔启动时，应先切断位置表示；
f）人工锁闭时，不影响道岔的位置表示；
g）道岔发生挤岔时，应有挤岔表示。
6.1.6下坡道接车延续进路
6.1.6.1当进站信号机外方列车制动距离内为超过6‰下坡道时，必须设延续进路。
6.1.6.2排列接车进路及其延续进路，应依次确定接车进路的始端、终端和延续进路的终端。
6.1.6.3进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并被锁闭、轨道区段空闲、敌对信号为开放。延续进路锁闭后，可不始终检查延续进路上的轨道区段空闲。
6.1.6.4当延续进路已通向出站口时，如需连续发车，应按压出站信号机的信号按钮，检查出站信号机开放的条件满足后，即可开放出站信号机。出站信号机开放后，还可随时关闭，但延续进路不得解锁。
6.1.6.5延续进路的解锁
a）在正常情况下，在列车头部进入股道3min后，延续进路才能解锁；
b）根据需要，在雷车头部进入股道后，因故障导致延续进路不能正常解锁时，可采取坡道解锁的特殊操作不限时解锁；
c）在取消或人工解锁接车进路后，延续进路应按取消进路方式解锁。
6.1.6.6引导接车时不设延续进路
6.1.7到发线出岔
6.1.
7.1向有分歧道岔的到发线上排列接车进路，或由有分歧道岔的到发线排列发车进路，分歧道岔应自动转换到规定位置并解锁，进站或出站信号机才能开放。
6.1.
7.2当防护该分歧道岔的调车信号机开放时，通向该到发线的接车进路不得建立，但发车进路可以建立。
6.1.
7.3接车时分歧道岔的解锁
a)进站列车全部进入到发线并按顺序通过分歧道岔区段，分歧道岔应自动解锁；
b）进站列车全部进入到发线，但未压入分歧道岔区段，该分歧道岔应经3min延时并在列车出清后自动解锁。
6.1.
7.4发车时分歧道岔的解锁
a）出发列车全部出清到发线，分歧道岔应立即自动解锁；
b）无岔区段留有车辆时，列车出清出站信号机内放第一区段后，分歧道岔才能解锁；
c）取消发车进路，分歧道岔和发车进路应同时解锁。但分歧道岔区段有车占用时，应保留区段锁闭。
6.2平面溜放调车
6.2.1溜放进路必须由牵出线通过某一股道或某一指定线路的所有调车进路组成。
6.2.2调车信号机只有满足下列条件时，才能开放允许溜放信号：
a）溜放进路建立后；
b）溜放进路具有退路解锁；
c）溜放方向的调车信号机外方有车列时，或退路方向的调车信号机内方直至牵出线路末端
空闲时。
6.2.3溜放信号的关闭时机为：
a）当车列全部越过溜放方向的调车信号机时；
b）当车列在该信号机内方区段分钩并出清后，该信号机及其外方溜放方向的所有信号机均关闭。车组所跨调车信号机及其运行前方的调车信号机继续保持溜放信号，与是否取消溜放无关，直至车组越过该信号机；
c）当机车进入退路方向的信号机内方时，该信号机关闭；
d）取消溜放时，处在行车组所跨的调车信号机及其运行方向前方的调车信号机外，其他所属调车信号机均关闭。
6.2.4溜放进路的解锁
6.2.4.1分钩时自分钩区段前方第一架溜放方向调车信号机内方的进路应随溜放车组的走形分段解锁；若分钩点为溜放方向调车信号机内方第一区段，则该信号机防护的进路亦随溜放车组的前进分段解锁；若分钩点非信号机内方第一区段，则该信号机防护的进路与该信号机外方之前出现的溜放退路进路相同，当车列推行至信号机外方是该信号防护的进路按中途返回方式解锁。
6.2.4.2通向股道的调车信号机，当机车车列驶入该信号机内方后在全部退回信号机外方，即按分钩处理，该信号机所防护的进路按中途返回解锁，其继续推行出清的进路，以按中途返回解锁。
6.2.4.3取消溜方时经30s后机车车列溜放方向前方空闲的进路解锁，其余进路待机车车列出清后解锁或采取提前解锁方式以便车列及时改变退路。
6.2.4.4溜放进路不能正常解锁时，可施行区段故障解锁。
6.2.5溜放进路的办理有单办和储存两种方式。当采用储存方式时，区段解锁后道岔延时转换，且在该溜放区内不允许同时办理其他列、调车进路或其他溜放进路。
6.3与区间闭塞结合
应符合TB/T2307的3.1～3.5的规定。
6.4场间结合
应符合TB/T2307的4.1的规定。
6.5利用渡线隔开的联锁区衔接的结合
应符合TB/T2307的4.2的规定。
6.6到达场与驼峰结合
应符合TB/T2307的4.3的规定。
6.7与简易驼峰信号结合
应符合TB/T2307的4.4的规定。
6.8与机务段结合
应符合TB/T2307的5.1～5.2的规定。
6.9非进路调车
应符合TB/T2307的7.3的规定。
6.10道口控制
道口技术条件应符合GB10493的规定。
6.11与调度集中的联锁（含调度监督）
6.11.1计算机联锁与调度集中的通信接口与协议应参照TB/T2499进行设计。
6.11.2当调度集中以传输列车进路控制命令方式对车站列车进路进行控制时，计算机联锁与调度集中的联系应参照TB/T2307中6.1的规定进行设计。
6.11.3当调度集中以传输执行计划方式对车站列车进路进行控制时，计算机联锁应有根据执行计划控制列车进路的能力。
6.11.4计算机联锁与调度监督的联系应参照TB/T2307中6.2的规定进行设计。
6.12与轨道电路电码化、进路表示器、发车表示器、调车表示器的结合应分别符合TB/T 2307的
7.7～7.10有关规定。
6.13计算机联锁系统应预留与其他系统的接口。
7计算机联锁的硬件系统
7.1可靠性与安全性
7.1.1计算机联锁应采用硬件冗余结构，如双机热备、三取二或主备二取二的结构。
7.1.2计算机联锁的可靠度指标：平均故障间隔时间（MTBF）大于或等于h。
7.1.3计算机联锁要求最高的安全性完善度等级，其安全度指标要求平均危险侧输出间隔时间大于或等于h。
7.1.4计算机联锁使用的设计安全的电路必须符合故障—安全原则。
7.1.5计算机联锁使用电子元件构成故障—安全电路时，必须考虑到元件级、门级、集成芯片级故障，并按照故障—安全原则进行设计。
7.1.6计算机联锁必须考虑瞬时故障和间隙故障，并采取相应的可靠性和安全性措施予以防护。
7.1.7计算机联锁个计算机模块之间的联系应采用冗余通道。
7.2计算机联锁硬件体系结构
计算机联锁硬件体系结构应为层次结构，如分为人机对话层、联锁运算层和执行表示层。
7.3计算机联锁与其他系统的联系
7.3.1计算机联锁应具有通过通信前置处理机和通信网与其他系统实现通信的能力。
7.3.2计算机联锁与调度指挥系统的数据通信应符合有关规定。
7.4电路故障应能及时发现。当故障会危及行车安全时应采取措施切断系统的危险侧输出。
7.5电子设备结构尺寸与工艺
7.5.1设备结构尺寸应符合GB/T3047.2的规定。机柜或机架的最大尺寸应不超过2000mm×860mm×800mmm（高×宽×厚）。
7.5.2联锁机柜应预留一定数量的模版接插位置。
7.5.3机柜或机箱的结构应有良好的散热、隔热、防潮及防尘性能。
7.5.4机柜或机箱的设计应便于测试和器材更换。
7.5.5接插件应接触可靠，易于插拔，结构坚实，不发生机械变形，并应具有防插错措施。接插件插拔次数应保证在400次以上。
7.5.6印制模版应涂以保护层，元器件排列应有规律。板上应有电路名称，元器件附近应有识别标志，各种识别标志被涂层覆盖而不易辨识时，须在涂层外复印再现。
8计算机联锁的软件系统
8.1一般原则
8.1.1计算机联锁的软件系统必须达到软件制式检测要求的可靠性和安全性。
8.1.2计算机联锁的软件应按安全性要求划分软件安全性完善度等级，并采取与确定等级相适应的技术措施。
8.1.3应根据所划分的安全性完善度等级，遵照软件质量保证体系、软件生命周期来设计、开发和测试软件。
8.1.4在编制软件需求规格说明书时，应同时提出一个合适的软件体系结构。
8.1.5计算机联锁的软件应经过测试确认和安全性评估，并将结果作为文档的一部分交给用户。
8.1.6软件应能随着计算机硬件不断升级而方便地移植。
8.1.7所设计的程序应模块化、结构化、标准化。
8.2软件的体系结构
8.2.1应在要求的软件安全性完善度等级下编制软件需求规格说明书。
8.2.2应详细说明和评价软件与硬件集成后系统的有效性。
8.2.3使用标准软件时，安全性完善度等级为1、2的须经测试确认后使用，等级为3、4的在使用前除测试确认外，还应进行失效分析，确立失效保护措施。
8.2.4可使用已经验证的根据标准开发的软件模块
8.2.5软件体系结构说明应包括软件组成及采用的故障检测技术、安全性技术、人工智能技术等。软件的组成包括有关的程序、规程、规则、文档及数据。
8.3软件的工程化开发
8.3.1软件工程化开发指按软件开发方法学，将软件作为产品并按生产工序进行生产。
8.3.2应严格按照软件工程学的步骤开发软件，以保证联锁软件的安全性质量。一般按以下几个阶段展开软件开发的活动：
a）计划阶段；
b)需求分析阶段；
c）概要设计阶段；
d）详细设计阶段；
e）编码阶段；
f）测试评估阶段；
g）运行维护阶段。
8.3.3文档对于保证软件的开发、运行和维护的质量极为重要。应在8.3.2种规定的各个阶段如期地建立规定的文档。主要文档包括下列内容：
a）软件任务书；
b）软件需求规格说明书；
c）软件设计说明书；
d）软件体系结构说明；
e）软件实现报告；
f）软件测试计划；
g）软件测试报告；
h）软件运行维护报告。
8.4安全软件设计要求
8.4.1必须消除已判定的危险，避免导致危险的人为差错。
8.4.2为使软件达到确定的安全性完善度等级，应采用可靠性和安全性进行设计，如容错设计（N版本、恢复块）、避错、冗余、降额、自测试（失效故障检测）、动态重构、故障屏蔽，以及利用智能技术实现的操作合理性检查，对难以修正的危险侧输出和信息传输中段时的安全处理及其他异常处理等。
8.4.3有相同亦以德育行车安全有关的变量及其同一变量不同取值的信息编码的汉明码距应不小于4。
8.4.4与行车安全有关的信息编码，在其码集中合法码字和非法码字或安全测码字的不对称比率必须不小于255：1。
8.4.5与联锁机上电、复位之后，开始联锁运算之前，必须运行自检程序，检查联锁机及其输入、输出接口功能的完好和完整。
8.4.6联锁机在整个工作期间内，应周期性运行自检或互检程序。
8.4.7开关量信息采集周期应适应列车最高运行速度的要求。
8.4.8数据库中的主要数据可用车站基础数据自动生成。
9接口与通道
9.1计算机联锁的接口指计算机联锁内部各组成部分之间的开关量采集或驱动的接口，以及计算机联锁与外部各组成部分间的开关量采集或驱动的接口。计算机联锁的通道指计算机联锁内部各组成部分之间信息交换的通信线路以及计算机联锁与外部设备之间的通讯线路。计算机联锁内部各组成部分之间信息交换的通讯线路包括联锁计算机各计算机模块间为实现同步或相互校核而设计的通讯线路；联锁层与人机对话层等各计算机模块间交换数据的通讯线路；人机对话层模块、联锁运算层模块与监测子系统之间的通讯线路等。
9.2计算机联锁的各种接口与通道应保证长期使用的高稳定性和高可靠性。
9.3设计有关行车安全的接口与通道时，应遵循下列原则：
9.3.1与安全有关的接口与通道必须按故障—安全原则进行设计。
9.3.2设计安全接口与通道，应对可能发生的故障进行假设，并根据故障假设采取防护措施。故障假设的基础是对已发生的故障的统计与分析。
9.3.3设计安全接口与通道时，除各种故障假设外，还必须考虑下列因素：
9.3.3.1电源瞬间停电或电源波动超限；
9.3.3.2接口、通道与外部连接线路的断线、短路、混线与接地。
9.3.4设计安全接口与通道时，还应采取光电隔离、动静态冗余编码、参数限界冗余、故障检测以及其他特殊的工作原理等方法，以防止危险后果的发生。
9.3.5采用故障检测法应考虑检测方法自身符合故障—安全设计原则。
9.4计算机联锁应能通过外部数据通道或计算机网络与其他自动化或管理系统，如调度集中系统、调度监督系统、DMIS系统等连接，与之信息交换。
9.5在设计各种通道（包括网络接口通道）时，应遵循下列设计原则：
9.5.1信息传输的协议应遵循ITU—T简易的通信协议确定系统的通信方式。
9.5.2计算机联锁内部各模块间安全信息的传输应设置专用通道，构成封闭系统，不应与计算机联锁以外的系统直接连接或通讯。
9.5.3对于安全信息的传输，除信道编码外，信源编码也必须在用冗余的编码方式进行传输。计算机模块在根据通道接受来的数据行动之前，应进行极限检测和数据合理性检测。但检测到数据异常时，该数据应作为安全侧数据予以处理。
9.5.4必须考虑通讯通道中断或故障时可能对系统功能造成的影响，特别是对系统保证安全的功能的影响，并采取措施予以防护。
9.5.5应考虑非法登陆的防护，包括合法人员的以外登陆和不合法人员的恶意登陆。应严格地以合法用户的登陆权。对于有登陆权的用户，在进入系统时操作人员必须符合一定的操作规定。禁止使系统存在有远程登录修改正在运行的软件的可能性。计算机联锁与外部联网时应设置网络防火墙。
9.5.6计算机联锁内部的信息传输通道和工业控制局域网宜采用冗余通道或冗余网，为使通道或网络通讯的故障能得到实时的检测，应优先选用具有以下特性的网络：
a）网络的坚固性应高于一般计算机局域网：
b）容量足够大；
c）具有一定的可扩展性。
9.5.7当计算机联锁与外部系统通过计算机网（包括局域网和广域网）联接时，可通过前置处理机实现计算机联锁与网络的联接。也可通过计算机联锁中除联锁运算层和执行表示层以外的计算机模块实现其功能。
9.5.8在铺设用作信息传输通道的传输线时，应与电源线分离，远离干扰源，如高压输电线路、电力牵引接触网等，必要时采取电器屏蔽措施。
9.5.9引向室外的通讯通道，应优先选用光传输通道，除此以外，则必须考虑通道的电器隔
离或防干扰、防雷害措施。
9.6接口与通道的运用和故障情况应纳入电务维修机和远程诊断的监测项目。动态切换型（如双机热备型）联锁计算机的工作机和备用机的涉及安全的数据不一致时，必须采取安全切换对策以防危险后果的发生，同时以给出相应报警信息。
9.7应提供联锁系统与安全软件测试系统，包括出厂检测与现场测试系统的接口。
10操作与表示
10.1操作与表示应满足使用和维护的需要。
10.2操作设备应操作方便，功能明确，便于减少误操作，但一次单一操作一般不形成有效操作命令。
10.3在表示设备上应有必要的简明图形、文字以及音响、语音提示。表示应简洁清晰，易于识别，适应表示信息量的增减。
10.4操作显示设备宜采用单元式控制台和屏幕显示器与鼠标器的组合，或采用双套屏幕显示器与鼠标器的组合设备。平时两套设备均应有正确显示，但只允许有一套设备具有操作功能。当操作功能由一种设备切换至另一种设备时必须采取人工切换方式，切换操作所使用的按钮必须加有铅封或辅有输入口令的附加操作。
10.5必要时可为值班员单独配置一套显示设备。
10.6操作显示设备可配置相应的语音或音响提示。
10.7表示设备的主要表示内容应不少于现用继电式电气集中联锁设备的表示内容，并具有根据需要扩大表示内容的能力。
10.8表示方式应符合TB/T2893—1998的规定。
10.9操作方式应符合“联锁功能操作方法”（附录B）的规定。当没有具体规定时，应于现用继电式电气集中联锁设备的操作方式保持一致。
10.10当采用鼠标器作为操作设备时，对于于现用继电式电气集中联锁设备按下带铅封按钮相对应的操作，应增加输入3位数字口令和在确认的附加操作。
10.11当采用鼠标器操作方式时，应具有股道、区间和信号按钮的封锁功能并具有相应提示。在屏幕显示器上应具有轨道电路分路不良的显示能力。
11供电及电源设备
11.1计算机联锁的用电属于一级负荷，应有两路独立电源供电，并且有自动转换功能，以保证不间断供电。
11.2主副电源采取低压切换（包括手动和自动）时，电源中断时间不得大于0.15s，在此期间，与电子设备相关联的电源电压跃变不得超过5%。
11.3计算机联锁电源设备应具有电压、断电、断相、错相等监测功能。
11.4计算机联锁应设专用电源。
11.5计算机和电子设备的直流电源应具有不间断供电和有效去除脉冲及浪涌干扰的性能。12电磁兼容与雷电防护
12.1应在电源、计算机、数据通讯线路、输入输出接口、机架结构及地线设置等方面采取电磁兼容和防雷设计，包括元器件的选用和印刷电路板的设计制作。
12.2在采取了必要的防电磁干扰和防雷措施之后，在规定严酷性等级的运用环境中，设备必须正常工作，不允许产生任何指标下降和功能上的非期望的偏差。
12.3必须防护以下电磁干扰项目
a)因供电电路系统的瞬态操作、电容器组的通断、主网切换或负载的改变、装置的短路或弧光接地、大功率晶闸管的通断等原因在电力线和互联线上造成的大能量电磁浪涌干扰；
b）因电力线路和控制线路上的操作和雷击等原因在电源线、控制线、信号线上产生的非重复性阻尼振荡瞬态波干扰；
c）供电电网电源电压瞬降、短时中断和电压变化；
d）电气化铁路（交流50Hz、27.5Kv）产生的各种电磁干扰；
e）因电力机车斩波等在交流电源中产生的重复尖脉冲；
f）周围电磁辐射场、工频（50Hz）磁场产生的干扰；
g）雷击建筑物、无线塔、接地体等原因产生的脉冲磁场；
h）电动或电液转辙机动作时导致的冲击电流产生的干扰；
i）在设备机壳和所有人体可能接触部位发生的静电放电。
12.4联锁计算机、输入输出接口等设备必须置于金属机壳（机柜）内，并良好接地。当上述设备置于多于一个的机柜内时，这些机柜之间必须在电器上良好连接，并于一点接地。
12.5雷电防护
12.5.1电源屏的主、副电源引入端应设防雷设备。
12.5.2电源屏供电子设备使用的电源，应具有抗雷害性能。
12.5.3计算机与现场连接的电缆应根据雷害程度的不同，分别采取防雷措施。
12.5.4信号楼内的布线应考虑防雷设计。
12.6地线设置
信号设备接地电阻值应不大于10；用于防护电子设备的安全保护地线的接地装置，其接地电阻值不应大于4。对于重雷害地区，地线设置还应采取特殊措施。
13监测与报警
13.1监测子系统应作为系统的基本组成部分，应能为维护使用部门提供监测、报警、统计、分析和管理的功能。
13.2监测子系统应符合TB/T2496—2000及信号微机监测系统的有关规定。
13.3应具有远程诊断及维护功能。
14应急盘
14.1根据需要宜设应急盘，在计算机联锁失效时控制道岔和引导信号。
14.2应急盘与计算机联锁不得同时操作。
附录A（标准的附录）用词说明
执行本标准条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便在执行中区别对待。
A0.1表示很严格，非这样做不可的用词：
正面词采用“必须”；
反面词采用“严禁”。
A0.2表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
正面词采用“应”；
反面词采用“不应”或“不得”。
A0.3表示允许少有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
正面词采用“宜”或“一般”；
反面词采用“不宜”。
表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
附录B（标准的附录）
联锁功能操作方法
对于本标准第6章规定的各种联锁功能，其操作方式应符合下列规定。
B1操作工具
计算机联锁系统可采用按钮盘或鼠标器等设备作为操作工具。当采用鼠标器作为工具时，对应按钮盘上安装的每一个按钮，在显示器上应规定一定的操作区域，用鼠标点击显示器上的规定区域即相当于按下了相对应的按钮。在下文当中，不再区分鼠标器在具体操作手段上与按钮盘的不同，“按钮”和“按压按钮”的用词同时含有用鼠标器采取相应操作的含义。按钮操作盘和采用鼠标器时的屏幕显示画面统称操作盘。
B2按钮设置
在操作盘面上，应设置下列按钮：
B2.1信号按钮
B2.1.1信号按钮应包括：
a）列车进路始端按钮；
b）列车进路终端按钮；
c）调车进路始端按钮；
d）调车进路终端按钮；
e）变通按钮；
f）通过进路始端按钮；
g）坡道延续进路终端按钮；
h）引导信号按钮；
i）用于确定进路的其他按钮。
B2.1.2某些列车进路始端按钮可兼作列车终端按钮。某些调车进路始端按钮可兼作调车终端按钮。某些调车按钮可兼作变通按钮。变通按钮既可用作列车进路变通按钮也可用作调车进路变通按钮。
B2.2道岔按钮
对应每组道岔均应在操作盘面上设置对应的道岔按钮。双动或多动道岔应共用一个道岔按钮，但当其道岔按钮设于道岔尖端位置时应分设。
B2.3区段按钮
对应每个道岔区段均应在操作盘面上设置对应的区段按钮，无岔区段可不设区段按钮。
B2.4功能按钮
B2.4.1功能按钮指为特定联锁作业设置的专用按钮，在操作盘面上均应用汉字标注。
B2.4.2功能按钮应包括下列内容：
a）进路总取消按钮（简称总取消按钮）；
b）进路总人工解锁按钮（简称总人解按钮）；
c）道岔总定位操作按钮（简称总定位按钮）；
d）道岔总反位操作按钮（简称总反位按钮）；
e）道岔单独锁闭按钮（简称单锁按钮）；
f）道岔封锁按钮（简称封锁按钮）；
g）引导总锁闭按钮（简称引导总锁闭按钮）；
h）区段故障解锁按钮（简称故解按钮）；
i）办理闭塞所需的按钮；
j）办理结合作业及实现其他功能所需的按钮。
B2.4.3功能按钮可按全站设置，也可按咽喉分设。
B2.4.4对于需要采用按下保留方式的功能按钮，如引导总锁、单锁、封锁按钮等，在采用鼠标器作为操作工具时，可对应每个这样的按钮增加设置一个相当于该按钮拉出的按钮，如接触阴道总锁闭（简称引导总索解）、接触道岔单独锁闭（简称单解）、解除道岔封锁（简称解封）等。
B2.4.5根据需要，可设清除屏幕提示、清除错误操作、显示信号或道岔名称、切换屏幕显示等专用按钮。
B2.5对于应加设铅封的按钮，当采用鼠标器作为操作工具时，应符合本标准正文10.10的规定。B3操作方法
B3.1办理进路
B3.1.1办理基本进路
顺序按压进路始端信号按钮和终端信号按钮或通过按钮。
B3.1.2办理变通进路
顺序按压始端信号按钮、可以惟一确定进路走向的一个或多个变通按钮和终端信号按钮。
B3.1.3办理通过进路
顺序按压通过按钮和发车进路终端信号按钮或通过按钮。
B3.1.4办理带有坡道延续进路的列车接车进路
顺序按压第一段进路的始端调车信号按钮和最后一段进路的终端调车信号按钮。
B3.1.5办理组合调车进路
顺序按压进路始端信号按钮、终端信号按钮和处于坡道延续进路终端的信号按钮。
B3.2重复开放信号
按下进路始端按钮。
B3.3取消进路
B3.3.1操作方法
顺序按压总取消按钮和进路始端信号按钮。
B3.3.2通过进路和组合调车进路应按其包括的各段进路逐段办理。
B3.3.3带有坡道延续进路的接车进路，应首先取消基本进路，然后顺序按压总取消按钮和延续进路始端对应的信号按钮，取消延续进路。
B3.4人工解锁进路
B3.4.1操作方法
顺序按压总人工解锁按钮和进路始端信号按钮。
B3.4.2通过进路和组合调车进路应按其包括的各段进路逐段办理。
B3.5区段故障解锁
顺序按压区故解按钮和区段按钮。
B3.6进路方式引导的办理和取消
B3.6.1办理引导进路
可按以下方式之一办理引导接车进路
a）首先将接车进路中的所有道岔以单操方式转换至规定位置，然后按压相应接车口引导信号按钮；b）顺序按压接车口对应的引导信号按钮和设于股道上对应的信号按钮。
B3.6.2接车进路转为引导进路
接车进路建立后，如果进站信号未能开放或因故关闭，可按压对应接车口的引导信号按钮，是原接车进路转变为引导进路。
B3.6.3重新开放引导进路的引导信号
按下引导信号按钮。但信号机内方第一轨道区段故障时，应在每15s间隔时间内进行维持开放信号的操作。
B3.6.4取消引导进路
顺序按下总人工解锁按钮和列车进路始端按钮。
B3.7办理和解除引导总锁闭
B3.7.1办理引导总锁闭
按下引导总锁按钮。
B3.7.2引导总锁闭情况下开放引导信号
按下引导信号按钮。
B3.7.3解除引导总锁闭
可采用下述方法之一
a）拉出引导总锁按钮；
b）按压引导总解按钮。
B3.8单独操纵道岔定位
顺序按压总定位按钮和道岔按钮。
B3.9单独操纵道岔反位
顺序按压总反位按钮和道岔按钮。
B3.10道岔单独锁闭和解锁
B3.10.1道岔单独锁闭
顺序按压单锁按钮和道岔按钮。
B3.10.2解除道岔单独锁闭
顺序按压单解锁按钮和道岔按钮。
B3.11道岔封锁和解除封锁
B3.11.1道岔封锁
顺序按压封锁按钮和道岔按钮。
B3.11.2解除道岔封锁
顺序按压解封按钮和道岔按钮。
B4清除错误操作的方法
B4.1当确认在操作盘面上的操作及其操作组合不能形成有效操作命令时，应自动清除，并在操作盘面上给出相应提示。
B4.2当已进行的操作尚不能构成有效操作组合命令，但后续操作有可能构成有效操作命令时，可采取以下方法将其清除：
a）延时自动清除，并在操作盘面上给出相应的提示。
b）采取相应操作人工清除。
铁路信号微机联锁系统现应用与发展 关键字：铁路信号微机联锁安全可靠 铁路是国民经济的大动脉，是全国各地联系交流的纽带，是国民经济建设的先锋行业，相比其他的交通运输方式而言，铁路运输具有成本低、运输量大、速度快、可靠性高、能全天候运输等方面的诸多优势。目前，铁路运输承载全国客货运输流量的60%至70%，在短时间内，这种局面不会有太大变化，火车仍是当下最主要的交通运输方式，因此，如何提高火车运输的安全可靠性、效率和效益也是当下亟待解决的问题。铁路信号是火车的耳目，是保障安全可靠运输的有力工具。一旦铁路信号发生故障，整个运输系统就会陷入瘫痪，不仅会造成出行不便的问题，更会在经济上蒙受巨大的损失。因此，对铁路信号的研究和信号处理设备提出了更高的要求。随着计算机技术的不断发展，人们逐渐把铁路信号和计算机系统联系到一起，经过多次的实践积累经验，最终将微型计算机系统与铁路信号完美结合，提出了铁路信号微机联锁系统。随着微机联锁系统的成熟和不断发展创新，该系统已经在部分车站得到试行和应用，并在逐步的取代传统的机电联锁系统和继电器联锁系统，成为保障铁路运输系统安全可靠运行的一个有力工具。 一、研究铁路信号微机联锁系统的目的与意义 铁路联锁系统像其它技术一样随着科技的进步和铁路运输发展的需求在不断的创新和更新，它的发展历程由最初的机械联锁、机电联锁、继电器联锁逐步的向微机联锁过渡。在铁路控制系统中引入微机联锁，由计算机系统来实现信号、岔路、行路之间的联锁，按照列车作业的要求，自动控制岔路选择、进路转换和信号开放，这样一来，不仅能够提高车站作业的安全可靠性，其作业效率也得到了大大提高，不仅为铁路系统的现代化运行提供更加安全可靠的信息，对于改善车站的自动控制监督系统、提高车站通过能力、实现车站的现代化管理、
全电子微机联锁安装 调试
LDJLZ-II型全电子化执行机安装调试工法 1.前言 铁路信号室内控制设备在采用6502电气集中时期分为选择组和执行组两部分，全部功能由继电器电路完成；当采用微机联锁后，取代了选择组部分，但执行组部分仍由继电器电路执行，现场施工布线复杂，劳动强度大，工期长；维护工作量大，维修费用高，故障处理判断困难，耗时较长，严重影响行车正点率。 由兰州交通大学自动化控制研究所研制的LDJLZ-II型全电子化执行机很好的解决了这个问题，工厂化预配大大缩短了现场施工时间，该系统具有完善的在线自诊断功能，能迅速诊断到故障点，现场维护人员可根据系统中各模块的工作状态指示灯及时更换故障模块。并且所有模块都可以带电拔插而不影响系统的正常工作，大大缩短了故障恢复时间。基于以上优点LDJLZ-II型全电子化执行机势必将在全路得到推广应用。根据现场施工经验结合厂家《LDJLZ-II型全电子化执行机使用与维护手册》编制了此工法，希望对今后LDJLZ-II型全电子化执行机的施工起到一定的指导和借鉴作用。 2.工法特点 2.1工艺简捷、实用，效果好、方法易于掌握。 2.2所用材料经济及工具简单、通用性强。 3.适用范围 本工法适用于LDJLZ-II型全电子化执行机的安装和调试工作。4.工艺原理
LDJLZ-II型全电子执行机系统主要由全电子执行机柜和全电子执行模块组成。全电子执行模块根据控制对象的不同，可分为道岔模块、轨道模块、信号模块等多种类型。每种模块都具有驱动采集功能、网络管理功能和设备监测功能。依据各个模块的功能、状态和要求，设计不同的试验模拟电路，达到对应设备安装检验及实验的目的。 根据ZPW-2000A室内工艺标准，结合LDJLZ-II型全电子执行机结构特点及技术原理制定了切实可行的安装工艺和调试方法。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1工艺流程见图5.1 5.2操作要点5.2.1施工准备
微机联锁教案
计算机联锁设备使用指南 沈阳职工培训中心
计算机联锁 计算机联锁是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，能以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件，设备可靠，维修方便，便于联网。下面以TYJL—II型计算机联锁为例作以介绍。 一、设备概述 TYJL—II型计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操纵道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等，有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路，具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台或鼠标在屏幕上按压“按扭”进行操作，操作表示是通过彩色监视器（CRT）来进行显示，屏幕上有各种汉字提示，并通过语言代替电铃报警，若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。该系统在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认，全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换原因。人工切换后全场锁闭，由电务和
车务人员共同确认机车车列完全停止走行时。通过“上电解锁”按扭进行全场解锁。 二、屏幕显示 屏幕显示按站场图形布置，平时显示的灰色光带为基本的轨道图形。为调车作业设置的绝缘，是区段绝缘，在屏幕上用竖线表示，灰色为普通绝缘，红色带圆圈为超限绝缘。 a.轨道区段 平时轨道区段为粗线，当该区段的轨道继电器前后接点校核错时为细线。 灰色光带：基本图形； 白色光带：进路在锁闭状态； 红色光带：轨道区段有车占用或故障； 绿色光带：区段出清后尚未解锁； 蓝色光带：进路初选状态； 青色光带：接通光带。 b.列车信号 红色：信号关闭； 绿色：信号开放； 红色、白色同时显示：引导信号开放； 红色闪光：灯丝断丝； 白色闪光：溜放信号开放； 白色外框：表明信号处于封闭状态，按扭失效；
全电子联锁概述 一、概述 用车站计算机联锁系统代替原有的6502系统具有很多优势，在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。 本计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式采用鼠标,所有作业均用鼠标在屏幕上按压”按钮”进行操作。操作表示是通过大屏幕液晶示器(简称LCD)来进行显示。 屏幕上有各种汉字提示，并通过语音报警代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上提示栏将显示办理有误的提示。 计算机联锁系统是双机热备，同步状态下故障时自动切换，切换时不影响进路的办理。注：内容如目录所列，若本站不具备某些功能，例如没有连续溜放或没有驼峰场联系，阅读说明书时，请只阅读与本场功能相关的内容即可。 二、屏幕显示 屏幕上有关进路、道岔和信号的信息能直观、及时和形象地显现出来，例如站场图中的许多信息。有些不经常发生或不经常变化的信息则在屏幕最下一列的信息提示框中自动显示出来。 为了使屏幕简明清晰起见，有些信息，如道岔、轨道区段名等，可以根据需要点击相应的菜单进行隐藏和显示。 1、屏幕上的站场图形与信号平面布置图的站场图基本一致； 2、绝缘节以白色短竖线表示；交叉渡线处的绝缘节以短横线表示；超限绝缘以红色竖线外加红圆圈表示； 3、经由道岔的线路以实线连接为当前开通方向。 4、屏幕图形显示各种颜色的含义如下: a 、轨道区段 灰色光带──轨道区段空闲且在解锁状态； 白色光带──进路在空闲且锁闭状态； 红色光带──轨道区段有车占用或故障； 绿色光带──区段出清后尚未解锁或锁闭后的进路故障恢复后； 蓝色光带──进路初选状态。 b、列车信号 红色──信号关闭； 绿色、单黄、绿黄、双黄、双绿──信号开放； 红色、白色同时显示──引导信号开放； 红色闪光──灯丝断丝。 白色闪光──溜放及退路信号开放。 c 调车信号 蓝色──调车信号机关闭； 白色──调车信号机开放；
铁路信号微机联锁系统的管理与维护 摘要：微机连锁系统作为铁路运行过程中的重要组成部分，为整个铁路安全、 稳定的运行打下了良好基础。想要使微机连锁系统在实际当中发挥出更大的作用，必须要从人员、施工、运行环境与设计四个方面着手，进一步提高系统的管理与 维护工作质量。 关键词：铁路信号；微机联锁系统；管理；维护 引言 铁路运输已成为我国主要的运输方式之一，客运量和运货量都在逐年增加。铁路信号微 机联锁系统可以对铁路信号进行有效的维护，维护铁路运行的安全。 1微机连锁系统概述 上世纪80年代中期，在我国科学技术稳定发展的情况下，研制出了第一台微机连锁系统，并将其投入到铁路行业中，到了今天，已经经过了30余年的时间，我国微机连锁系统被广 泛地应用到了各个铁路车站内，为铁路安全的形式打下良好基础。微机连锁系统作为当前较 为先进的一项技术，是通过计算机处理铁路进路内的道岔、信号机、轨道电路之间安全联锁 关系，并获取自动列车监控系统传递的信号，对列车输出连锁信息的系统。该系统与传统的 继电电路系统相比，不仅减少了很多元件的使用，降低了成本投入与后期的维护任务量，而且，系统存在更强的可靠性与操作性，同时，还具有良好的扩展性，在之后使用的过程中， 能够针对铁路运输行业的实际要求，不断对功能进行扩展。 2铁路信号微机联锁系统应用背景 当前我国经济和社会高速发展，基础设施不断完善。我国的铁路里程迅速增加，铁路客 流量也越来越大。客流量的增加以及输送压力的加大都会增加铁路信号管理工作的难度，因此，要保证铁路的运行质量，就必须应用新的管理技术。使用微机联锁系统进行铁路信号管 理后，铁路运行更加快捷、安全，可以有效地缓解当前铁路运行面临的压力。但是由于主、 客观因素的影响，比如系统自身的不完善或相关技术不到位等，致使在运行过程中，铁路信 号微机联锁系统仍然出现了不少故障，针对不同种类的故障需要采取针对性的解决措施。 3微机连锁系统管理与维护中常见的问题 3.1人员综合素质较低 通过对实际的铁路信号微机连锁系统管理与维护工作观察可以发现，很多人员的综合素 质较低，无法在工作中发挥出最大的作用，从而导致系统出现故障。首先，一部分人员的技 术水平较低，对系统接口的熟悉程度较低，没有掌握微机连锁系统管理与维护的相关要求， 对系统运行新状态了解的较为模糊等，导致其在开展各项管理与维护工作时，不能第一时间 寻找出故障，没有及时将故障解决，影响了列车的运行。其次，人员的思想道德意识较差。 一部分人员在工作时没有建立健康的价值观，工作积极性不是很高，不能深入地对系统进行 分析，无法准确挖掘出系统中存在的问题。 3.2施工质量不足 对微机连锁系统管理与维护时，施工质量也会对整个管理与维护的效果带来不良影响。 首先，对系统内各元件焊接时，通常使用电烙铁焊接的，电烙铁作为一种电气设备，使用时 会产生一定的电磁场，受到电磁场的干扰，信号很容易出现失真、突变等问题；其次，施工 时受到环境、人员等多种因素的干扰，使驱动出现错误，从而影响了信号的正常采集与输送；最后，配置电路时，电阻选择不正确，导致整个系统内出现各种各样的故障，如报警时不准确、短路等。 3.3系统运行环境温度较高 系统管理与维护时，常常还会受到运行环境温度的干扰，一是机房温度方面的影响。在 计算机运行的过程中，往往会产生大量热量，由于机房内没有安装制冷设备，无法对计算机 产生的热量进行处理，随着热量的积累，机房内的温度会不断升高，导致计算机出现死机的 故障，一些情况下甚至会使整个系统不能正常运行，特别是在炎热的夏季，这一现象更加明显。二是控制室温度的影响。为了避免灰尘进入控制室，建造控制室时采用了密闭式结构， 这样切断了室内外之间的空气流通，热量无法排出，导致室内温度常常比室外高出10℃以上。
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘要:随着计算机联锁系统在高速铁路、地铁系统广泛应用，采用继电器接口控制室外设备的联锁系统也在高速铁路区域联锁、地铁项目集中控制技术中应用，而远距离非集中站室外设备控制需要大量电缆加芯，同时，由于国内安全型继电器不满足欧洲标准，难于在海外推广，这些都将迫使计算机联锁系统在结构及控制接口方面进行改进与提高。因此，研发高可靠性、满足SIL4 标准、适合远距离安全传输与控制的全电子输入输出接口系统，是计算机联锁系统必须进行的一次技术变革。 关键词:计算机联锁; 全电子; 故障-安全 计算机联锁系统经过多年的应用与改进，其可靠性、可用性、可维护性及安全性 ( RAMS) 已完全满足国内铁路系统的要求，但基于一定安全性的考虑，其室外设备接口部分仍沿用既有 6502 电气集中继电接口电路，如信号机点灯电路、道岔控制电路、轨道电路、闭塞接口电路等。该种模式适用于室外设备的本地控制，而对于室外设备需要远距离控制的区域联锁 ( 或集中联锁) ，则存在结构上的问题。因此，有必要研发适用于远距离信息安全传输的全电子输入输出系统，既可以优化计算机联锁的系统结构以及提高系统整体性能，又能实现对计算机联锁系统主机、通信系统、室外设备接口电路的故障监控，同时又可对接口电路输入输出内容、控制命令的传递过程实现全过程记录。采用全电子模式的计算机联锁系统，在满足安全认证的前提下，能够规避国内安全型继电器不满足欧洲标准要求的问题，在国内有良好工程业绩的前提下，可以加快占有海外铁路市场的步伐。 1全电子计算机联锁系统结构 全电子计算机联锁系统的结构设计应既能满足本地室外设备的控制需求，同时又要适应远距离区域控制的需求。在区域联锁 ( 或集中控制) 模式下，应充分考虑远距离控制室外设备指令及信息的安全、可靠传输，因此，系统控制结构可配置主控站联锁系统与被控站联锁系统。一个主控站根据需要可以控制多个被控站; 主控站与被控站之间设置冗余的传输通道，信息的传输除采用铁道部相关协议外，还应采取更加严密的远程传输的防护措施;被控站由于不进行联锁逻辑计算，可只设置高可靠性的通信主机，以及负责输入输出控制的全电子接口系统。 1. 1主控站全电子联锁系统结构 主控站计算机联锁系统除全电子输入输出部分外，其主要结构仍沿用既有系统结构，联锁主机采用二乘二取二的冗余结构，通过交换机与被控站进行数据通信，主控站联锁逻辑控制及控显软件不需要修改，无须改变已经通过验证的联锁软件系统，只需对输入输出接口软件及远程通信部分软件进行修改。全电子联锁系统建议结构如图 1 所示。
铁道信号——基于PLC的微机联锁 摘要为了控制列车运行间隔从而保证列车安全运行于是铁道工作人员发明了“铁道信号”。提高运输效率和保证行车安全是铁路信号的作用。如何控制铁路信号是非常值得我们关注的话题。车站联锁是主要信号设备发展之一。现在车站联锁主要是计算机联锁——基于PLC 的微机联锁。PLC就是小型计算机。 关键词铁道信号车站联锁PLC PLC微机联锁 计算就联锁是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障—安全”技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。计算器联锁控制系统的联锁功能与继电式电气集中相同的，能根据车站行车安全的需要，在规定的联锁条件和规定的时序下自动对进路信号和道岔实行控制。 1.铁道信号的发展 1825年，铁路诞生，手持信号旗骑马前行引导列车前进，1832年，球形固定型号装置，白色准点到达车站，黑色则表示晚点，1841年，壁板式信号机，后有了色灯信号机，1872年，美国人W.鲁滨逊发明了轨道电路，自此开始了列车自动控制信号的新时代。 2.车站联锁 2.1什么是车站联锁 利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和道岔相互具有制约关系，这种关系称为铁路车站联锁。 2.2车站联锁的发展 车站联锁的发展过程如下：机械联锁——电机联锁——电气联锁（电锁器联锁、继电联锁6502）——电子联锁——计算机联锁。 机械联锁道岔和信号机的操纵握柄集中在信号楼内，这些操纵握柄连有机械杆件，杆件间用锁簧实施联锁。机械联锁不需要扳道员在现场扳道，因而提高作业效率，并且可防止由于车站人员同扳道员之间的联系错误所造成的行车事故。但是，由于导线和导管的传动动程在受力后拱起或拉抻会造成损失，因而控制距离受到限制。此外，机械杆件和锁簧磨损，会降低联锁的安全性，所以机械联锁在20世纪50年代以后逐渐被电气联锁取代。 电机联锁是利用两台电动机联锁控制。这种联锁由一根随道岔尖轨动作的转辙杆和一根随信号机导线动作的信号杆组成。杆上刻有缺口，通过转辙杆和信号杆相互位置的变化，来模拟道岔和信号机的不同状态，实现道岔和信号机之间的联锁。 电气联锁利用接触器辅助触点、继电器触点、复合按钮等.在各种控制环节线路之间相互锁住对方电路。分别在道岔和信号握柄上设电锁器，电锁器上有接点分别代表道岔和信号位置。通过一方道岔电锁器的接点控制对方信号电磁锁器电锁的电路，以实现信号机和道岔间以及信号机相互间的联锁。电锁器有一个电磁线圈、衔铁和锁闭片。当电锁器的电磁线圈中有足够的电流，吸起衔铁，带动锁块离开锁闭片的缺口，锁闭片才能随着连接杆上移而旋转，否则锁闭片阻止连接杆上移，即禁止扳动握柄，道岔或信号机被锁在规定位置上。 总之，随科学技术的进步，旧的联锁设备不断被安全可靠性更高、操纵和维护更简单、技术更先进的联锁设备代替。从发展角度看，计算机联锁是发展的方向；从经济角度看，电气联锁在相当长的一段时间内仍被广泛采用。 3.基于PLC的微机联锁 3.1什么是PLC? Programmable Logic Controller是PLC的全称，中文名是可编程逻辑控制器。可编程逻
浅谈铁路运输计算机联锁技术 联锁是铁路车站信号联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。联锁（interlocking）在铁路车站上，保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件。 标签：铁路运输联锁技术发展趋势 0 引言 联锁发展至今一百多年的历史中，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。随着计算机(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技术的发展，人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统，从此掀开了微机联锁控制系统研究与应用的新篇章。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。目前中国使用的联锁设备按操纵的方式可以分为集中联锁和非集中联锁，按主要设备工作方式的不同可分为电锁器联锁、继电联锁和计算机联锁。 1 概述 联锁是铁路车站信号联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。联锁（interlocking）在铁路车站上，保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件。联锁的基本内容包括：进路的防护则由设于进路入口处的信号机来担当。进站信号机防护的范围是车站和列车接车进路；出站信号机防护的范围是列车的发车进路;调车信号机防护的范围是调车进路和机车车辆所进入的线路。 2 联锁设备 联锁发展至今已有100多年的历史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。可分为机械、电气、微机联锁三个阶段。1856年英格兰的布列克勒叶.阿姆斯（Brickloyer Arms）车站装设由萨克斯倍（Saxby）首创萨式联锁机是机械联锁的开始，机械联锁是最古老的联锁方式。在机械联锁中信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联原则或者相关进路原则。直接控制动作设备，属于硬闭锁，后来在长时间年内一直占领主导地位的集中式机械联锁控制系统就是在传统机械联锁的基础之上发展起来的。1927年基于布线逻辑的继电联锁控制系统问世。电气与机械联锁不同的是，继电器联锁的联锁逻辑由继电电路实现，道岔和信号机不再由操纵杆控制，而完全由继电联锁控制系统自动完成道岔和信号机的安全控制。电器设备控制动作设备，属于软闭锁；随着计算机(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技术的发展，人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统，从此掀开了微机联锁控制系统研究与应用的新篇章。1978计算机联锁首先于年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、
微机联锁操作规程 第一节微机联锁设备 第1条室内设备: 1.控制台:是车站值班员办理行车作业和监督现场线路状态的主要设备。 2、主机柜、接口柜:是构成信号与道岔相互联锁的主要设备。 3、电源部分:自动调压屏、交直流屏是供给联锁设备、色灯信号、轨道电路、转移道岔、控制台上的CRT(显示屏，下同)和按钮盘等的电源。 第2条室外设备: 1.色灯信号机:指示列车和调车作业，根据色灯信号机显示进行或停止。 2、电动转撤机:装在道岔上，转换道岔作用。 3、轨道电路:用于检查线路和道岔区段的空闲或占用。 第3条微机联锁设备应保证道岔和信号机间的联锁，并能保证以下条件: 1.当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号未关闭时，该信号机不能开放; 信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号不能开放。 2、正线上的出站信号机未开放时，进站色灯信号机的绿灯不能开放。主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。 3、在控制台上能监督线路及道岔区段是否占用，进路开通方向，复示有关信号机的显示，监督是否挤岔，关于挤岔的同时，使防护有关进路的信号机自动关闭。 4、当在道岔转辙连接杆处的尖轨和基本轨之间插入厚4mm，宽
20mm的铁板时，应不能锁闭道岔和开放信号。 第二节色灯信号机类型及显示意义 第4条信号是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须按信号显示作业。 信号机的显示意义: 红色灯光——停车，不准越过信号机。 其它显示同6502电气集中设备。 第三节控制台 第5条微机联锁控制台是车站值班员直接办理行车作业和监督现场线路状态的主要设备，同时，信号维修人员也通过控制台上的表示情况分析处理事故。 第6条单独操纵道岔按钮，设在按钮盘上部，不论单动或双动道岔均各设一个单独操纵道岔按钮，供单独操纵道岔和试验道岔用，单独操纵道岔时须分别按压道岔按钮和总定位(或总反位)按钮，按压顺序不分先后。 第7条在选路过程中，所有进路上道岔是顺序被选动的(相差仅只是继电器动作时间)，对于双动、三动、四动道岔，当转换时，则是顺序转动，每一个道岔转换时间一般约2秒钟左右。 第8条单独锁闭道岔时，应分别按压道岔单独锁闭按钮和道岔按钮，按压顺序不分先后，相应道岔被锁在规定位置，此时被锁闭道岔在CRT上显示白色闪烁的岔名。 在道岔被单独锁闭时，虽然道岔不能转换，但如果排列与道岔位
计算机联锁设备使用指南 沈阳职工培训中心
计算机联锁 计算机联锁是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，能以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件，设备可靠，维修方便，便于联网。下面以TYJL—II型计算机联锁为例作以介绍。 一、设备概述 TYJL—II型计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操纵道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等，有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路，具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台或鼠标在屏幕上按压“按扭”进行操作，操作表示是通过彩色监视器（CRT）来进行显示，屏幕上有各种汉字提示，并通过语言代替电铃报警，若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。该系统在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认，全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换原因。人工切换后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车车列完全停止走行时。通过“上电解锁”按扭进行全场解
锁。 二、屏幕显示 屏幕显示按站场图形布置，平时显示的灰色光带为基本的轨道图形。为调车作业设置的绝缘，是区段绝缘，在屏幕上用竖线表示，灰色为普通绝缘，红色带圆圈为超限绝缘。 a.轨道区段 平时轨道区段为粗线，当该区段的轨道继电器前后接点校核错时为细线。 灰色光带：基本图形； 白色光带：进路在锁闭状态； 红色光带：轨道区段有车占用或故障； 绿色光带：区段出清后尚未解锁； 蓝色光带：进路初选状态； 青色光带：接通光带。 b.列车信号 红色：信号关闭； 绿色：信号开放； 红色、白色同时显示：引导信号开放； 红色闪光：灯丝断丝； 白色闪光：溜放信号开放； 白色外框：表明信号处于封闭状态，按扭失效； 粉红色外框：表明信号前后接点校核错。 c.调车信号
2007年2月10日 一、填空题 1、计算机联锁系统可采用双机热备、三取二、二乘二取二冗余等方式。 2、三取二容错计算机系统，在正常工作时，三台联锁机处于同步工作状态，当其中一台联 锁机发生故障时，自动降为双机同步状态，故障机自动脱机。 3、DS6-11型微机联锁系统中，若计算机网卡上的指示灯不间断闪烁，表明网络工作不稳定。 二、选择题 1、DS6-11型计算机联锁为(A)型系统。 A、双机热备 B、三取二容错 C、二乘二取二 2、DS6－11微机联锁驱动电压应为（D）左右的脉动电压 （A）频率5HZ、24V （B）频率50HZ、12V （C）频率50HZ、24V （D）频率5HZ、 12V 3、TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统驱动单元的驱动信号端与驱动回线，有驱动信息时，驱动电压 应为（D）左右的脉动电压。 （A）频率5HZ、10V （B）频率50HZ、7V （C）频率50HZ、10V （D）频率6HZ、 7V 4、计算机联锁系统按照软件的层次结构，可分为（B）层。 (A)4 (B)３(C)２ (D)５ 5、DS6-11型计算机联锁的冗余方式是（A）。 (A)双机热备(B)三取二(C)双机冷备(D)三机热备 6、DS6-11系统表示信息采集采用（C）工作方式。 （A）静态输入（B）无编码动态信号（C）编码动态信号 7、DS6-11的控制输出采用（B）工作方式。 （A）静态输出（B）动态输出 8、计算机联锁采用的UPS电源通电（D）S后，方可加负载。 （A）3 （B）10 （C）20 （D）30 三、判断并改错 1、TYJL－TR9型计算机联锁系统为双机热备系统。（×） 2、计算机联锁系统的各种板、件可以进行带电热拔插。（×） 3、计算机系统UPS电源容量应符合设计标准，旁路性能及转换应良好，断电、过压、欠压 等应报警正常；UPS通电10S后，方可加负载；（×） 4、TYJL-II型计算机联锁系统联锁机备有4种工作状态：脱机、死机、（联机）联机同步（×） 5、计算机联锁系统设有两根地线防雷地线和贯通地线。（×） 6、DS6-11系统各计算机之间采用单重局域网络通信方式。（×）
第六章计算机联锁系统软件 第一节软件的功能与总体结构 一、软件的功能 一般来说，计算机联锁系统的软件应具有以下功能： 1．人机界面信息处理功能 （l ）操作信息处理 对正常的操作进行处理，形成有效的操作命令，并在屏幕上给出相应的表示，以便使值班员确认自己的操作：对错误的操作进行处理，并在屏幕上给出相应的提示，以便使值班员能够立即发现自己的错误操作，及时采取措施纠正错误的操作。 （2）表示信息处理对现场信号设备的状态，在屏幕上实时地给出显示，使值班员能随时监督现场设备的运用情况。 （3）维护与管理信息处理对现场的信号设备的故障状态，在屏幕上及时地给出特殊的显示，以便使维护人员迅速、准确地查找故障；自动记录并储存值班员办理作业的时间及被操作的按钮，完成与其他周边系统的联系。 2．进路控制功能（基本联锁控制）能够完成规定的联锁功能，主要包括： 1）进路选出（建 立）； 2）进路锁闭； 3）信号开放； 4）信号保持开放； 5）进路解锁； 6）进路正常解锁； 7）进路非正常解锁； 8）道岔单独操纵； 9）进路引导总锁闭 等。 3．执行控制功能 （1）输出控制：根据联锁软件生成的控制命令来驱动现场设备控制电
(2)输入控制：采集现场设备的状态信息，为联锁运算提供数据。 4.自动检测与诊断功能 主要是在执行联锁程序的过程中检测故障的外在现象，检查硬件资源的物 理失效，软件的缺陷以及故障的位置。 5 ?其他功能 (1)非进路调车控制功能： (2)平面调车溜放控制功能： (3)站内道口控制功能： (4)与调度集中系统联系功能； (5)与调度监督系统联系功能： (6)与其他系统，如站内调度、管理信息系统等的结合功能 (7)监测联锁设备状态功能等。 上列各项功能尽管存在着某些联系，但它们的目的性是不同的，而且在一个具体车站上也不需要联锁系统具备所有这些功能，因此对于每项功能需由独立的软件甚至是由独立的计算机来实现。在这些软件中，人机界面信息处理软件、基本联锁软件、执行控制软件、自动检测与诊断软件，是计算机联锁系统必须具备的。 二、软件的总体结构 计算机联锁系统是以计算机为主要技术实现车站联锁控制的系统，该系统应保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为管理、服务现代化创造条件；应能满足各种站场规模和运输作业的需要。因此，系统软件的基本结构应设计成实时操作系统或实时调度程序支持下的多任务的实时系统。 综合分析国内外研制的计算机联锁系统，其软件的基本结构可归结如下：1?按照系统层次结构分类 按照软件的层次结构，可分为三个层次，即人机会话层、联锁运算层和执行层，其结构如图4-1所示。 人机对话层完成人机界面信息处理；联锁运算层完成联锁运算，执行层完 成控制命令的输出和表示信息的输入。 2?按照冗余结构划分 按照冗余结构，可分为三取二系统的单软件结构和双机热备制式的双版本软件结构。其中双版本软件结构，如图 4 —2所示。
毕业设计（论文）中文题目：铁路信号计算机联锁效系统 学习中心： 专业：铁路通信信号 姓名： 学号： 指导教师： 2013年07月30日 远程与继续教育学院
北京交通大学 毕业设计(论文)承诺书 本人声明：本人所提交的毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学及其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致谢辞中加以说明并深致谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。 论文作者：_______________________（签字）_______年_______月______日指导教师已阅：___________________（签字）_______年_______月______日
北京交通大学 毕业设计(论文)成绩评议
北京交通大学 毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给：级专业学生设计（论文）题目： 一、设计（论述）内容 二、基本要求
三、重点研究的问题 四、主要技术指标 五、其他要说明的问题 下达任务日期：年月日 要求完成日期：年月日 答辩日期：年月日 指导教师：
开题报告 题目：铁路信号计算机联锁效系统 报告人：曹奇 2013年 5 月10日 一、文献综述 国外车站计算机连锁系统的应用现状： 1978年世界第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世, 从20世纪80年代起各国竞相研究开发计算机联锁系统, 并取得了显著的成绩,日本在1980年由铁路综合技术研究所、京三公司、日信公司合作开发、生产了由三重冗余微计算机组成的计算机联锁装置, 1985年实际投入使用的JR 东日本的南古谷车库的计算机联锁装置是日本第一台计算机联装置,90年代起很多国家已开始大面积推广微机联锁系统, 如日本、英国制定技术政策, 不再发展继电联锁, 而由计算机联锁取代,经过20多年的发展, 计算机联锁技术在发达国家已发展成为完善成熟的技术, 计算机联锁由面向工程技术研究转向以面向服务为中心, 其应用现状总体上可归纳为以下几方面: 第一，计算机联锁制式主要由三取二和二乘二取二两种, 通过软件、硬件容错技术提高计算机联锁系统的可靠性、安全性、可维护性, 双机热备系统已经淘汰。 第二，计算机联锁系统的性能逐渐提高, 比如: 快速计算能力, 高速率数据交换的通信能力, 以适应高速铁路和综合化信号控制系统的要求。 第三，面向工程和服务, 采用计算机软、硬件技术, 开发功能非常完善和强大的CAD 系统, 并从制度和设备上建立完善的维修体系和仿真检测体系。 第四，积极发展、推广使用全电子模块化的计算机联锁系统, 使计算机联锁系统具有开放式结构,并且更加小型化、智能化。 第五，以旅客营业系统为中心, 采用先进的计算机通信技术, 成功发展分布式分层处理的综合信号控制系统和运营管理系统，计算机联锁不仅仅是一个特定的车站的控制系统, 而逐渐演变成综合行车指挥系统的一个重要的基础设备。 第六，通过分布式结构扩大控制范围,实现集中联锁分散控制的区域计算机联锁系统, 使计算机联锁系统网络化。
全电子模块化计算机联锁系统探讨(一) 摘要：目前，中国铁路上千个车站已经装备了计算机联锁系统，计算机联锁成为了以后改建、新建铁路的主要信号联锁控制方式。文章主要提出一种全电子、模块化的计算机联锁系统，并对计算机联锁以后的发展趋势进行了分析，希望随着计算机技术和电子制造技术的发展，全电子模块化的计算机联锁系统成为信号专业联锁系统的发展方向。关键词：全电子；模块化；三取二；计算机联锁 中国从1984年开始研制计算机联锁系统，目前，其作为铁路运输核心安全控制系统，取代了原有6502电气集中，但是随着计算机联锁系统大规模发展的同时也暴露出越来越多的问题。由于很多计算机联锁系统保留了近30％的继电电路，结构复杂，占地面积大，接线多、焊点多、导致故障率高，抗干扰能力弱，同时联锁软件出于对知识产权保护的考虑，是完全封闭的，对联锁软件的正确性、安全性、不能深入控制。软件测试工作也只是局限于功能测试、黑箱测试，测试功能范围都不可能穷尽。 1计算机联锁的发展要求及发展方向 1.1计算机联锁的发展要求 为保证铁路运输的跨越式发展，充分发挥铁路信号工厂、工程设计单位、专业施工单位、电务维修单位的作用，在保证其基本安全条件的基础上，让计算机联锁系统成为多级单位广泛参与，共同实现的开放式联锁设备。计算机联锁系统的理想状态就是：①完全的工厂化生产；
②完全的标准化设计；③最简化的现场施工；④最简化的验收模式； ⑤最简化的维护办法；⑥最简化的维修手段；⑦最简单的二次开发以至于免二次开发；⑧完备的设备参数监测功能；⑨满足铁路行车自动化的接口功能。 1.2计算机联锁的发展方向 1.2.1二乘二取二系统 中国目前的计算机联锁制式主要有：双机热备、三取二和二乘二取二系统。双机热备系统存在双机切换问题，切换失败将产生严重的危险后果；采用屏蔽冗余技术的三取二系统，虽然产生危险输出的可能性极小，但是存在不能停机检修的问题；所以今年主要干线的技术改造和新建铁路都优先考虑二乘二取二系统，二乘二取系统也是计算机联锁以后的发展趋势。 1.2.2全电子化 随着制造业技术水平的不断提高，电子单元得到的大力发展，电子单元具有体积小、功能强大等特点；便于组网、远程管理和远程诊断。因此，随着科技部的不断进步，摆脱继电器，采用全电子化将是计算机联锁的一个发展趋势。 1.2.3模块化 为了方便使用和维护计算机联锁应该朝着模块化、功能化方向发展，实现模块的在线更换，节省系统的维修时间。 2全电子模块化计算机联锁系统的特点及功能
习题一 一.填空 1.车站信号联锁系统的发展大致经历了（机械化联锁）阶段、（机电联锁）阶段、（继电联锁）阶段和（计算机联锁）阶段。 2.填补我国计算机联锁技术空白的是由（通号总公司研究）研制生产的计算机联锁系统。 3.我国车站计算机联锁系统的研制生产单位为（通号总公司研究）、（铁道部科学研究院）、（卡斯柯信号总公司）和（北方交通大学）。 4.计算机联锁系统的主要功能包括：（基本的联锁功能）、（显示功能）、（记录存储和故障检测与诊断功能）和（结合功能）。 5.计算机联锁系统中，联锁层与控制层之间的联系方式分为（总线）方式和（专线）方式两种。 6.（1978）年世界上第一个计算机联锁系统在（瑞典）问世。 7.计算机联锁系统就是用（计算机）取代传统继电器进行选路和联锁运算，并通过（动态输出）输出控制命令动作信号设备的系统。 8.首次应用于国铁的车站计算机联锁系统是由（铁道部科学研究院）开发研制的。 9.车站计算机联锁系统的发展趋向为：从局部使用微机逐步向（全微电子化）方向发展；由集中式控制过渡到（分布式）控制，进而实现（多层次）控制；室外设备由（专线）方式过渡为（总线）方式。 二.判断 1.填补我国计算机联锁技术空白的是由铁道部科学研究院研制生产的计算机联锁系统。（×） 2.首次应用于国铁的计算机联锁设备是由通号总公司研究研制生产的。（×） 3.拥有车站计算机联锁系统制造特许证的厂家才能生产计算机联锁系统。（×） 4.车站计算机联锁系统的软件检测合格证为终身制的。（×） 5.计算机联锁系统实现联锁控制关系依靠计算机的软硬件技术。（√） 6.对于我国车站计算机联锁系统的规管理工作首要的应该是对开发研制单位的规化管理工作。（√） 三.名词解释
题目：计算机联锁的发展与功能分析 姓名： 学号： 专业： 院系： 2016年11月
计算机联锁的发展与功能分析 目录 一、计算机联锁的历史与发展 (2) （一）联锁设备的发展历史 (2) （二）各国计算机联锁的发展。 (3) 二、计算机联锁的结构与功能 (3) (一)计算机联锁系统的结构构特点 (4) （二）计算机联锁系统的功能 (7)
计算机联锁的发展与功能分析 张宁 摘要：简述了计算机联锁的发展历史，各国计算机连锁的研究与使用情况。对计算机连锁的功能结构以及特性方面进行分析总结。 关键词：计算机联锁; 现状; 发展；功能 Abstract：Introduced the development history of computer interlocking, national research and use of computer interlocking. The function structure and the characteristics of computer chain aspects carries on the analysis summary. Keywords：railway signal; computer interlocking system; present application situation; development 引言 为满足我国铁路电务事业实现跨越式发展的需要,新时期要积极发展车站计算机联锁技术.计算机联锁系统不是传统的孤立的信号控制系统,而是信号安全综合控制监测系统和综合运营管理系统的一个子系统,它的功能也因超出了车站信号安全控制设备的概念范畴而得以多方面的拓展. 一、计算机联锁的历史与发展 （一）联锁设备的发展历史 利用机械、电器自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系的技术设备称为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开发，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁发展至今已有100多年的历史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。可分为机械、电气、微机联锁三个阶段。 1856年英格兰的布列克勒叶?阿姆斯（BrickloyerArms）车站装设由萨克斯倍（Saxby）首创萨式联锁机是机械联锁的开始，机械联锁是最古老的联锁方式。在机械联锁中信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联原则或者相关进路原则。直接控制动作设备，属于硬闭锁，后来在长时间年内一直占领主导地位的集中式机械联锁控制系统就是在传统机
距或近或远，可能有山或楼体阻挡，造成GSM-R 无线覆盖困难；另外线路等级也各不相同，各线路GSM-R无线覆盖和性能指标要求各有不同，再加上中国铁路GSM-R系统有限的频率资源，使得在此类区域的无线小区规划、频率分配、切换设置成为难题。因此需要对这些区域进行统一的GSM-R网络规划，实现资源共享、提高通信网络的质量及其安全可靠性。本文以实际工程为背景，分析了铁路并线的类型，并对郑武客运专线与合武铁路并线区段、盘营客专与哈大客运专线联络区段两个典型铁路并线区段的GSM-R覆盖方案进行了研究，在这两个地段分别采用了双基站和分布式基站覆盖三岔口地段，其中双基站的覆盖方式可靠性高，但切换关系较为复杂，后续网络优化要根据实际情况进行进一步的天馈和参数调整，分布式基站的覆盖方式可以满足在整个三岔口地段为同一小区覆盖，同时在节省频率资源方面起到很关键的作用，但要尽量避免网内干扰的产生。 参考文献 [1]铁建设[2007]92号 铁路GSM-R数字移动通信系统工程设计暂行规定[S]． [2]赵留俊．铁路并线区域G S M-R网络规划与关键问题分析 [D]．北京：北京交通大学，2011． [3]钟章队，李旭，蒋文怡．铁路综合数字移动通信系统(GSM-R)[M]．北京：中国铁道出版社，2003． [4]胡昌桂．铁路并线区段G S M-R系统无线覆盖方案探讨[J]．铁路通信信号工程技术，2011，8（3）：4-7. （收稿日期：2011-04-30） 全电子计算机联锁发展的思考 何 瑄 （北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 100073） 摘要：介绍了联锁系统的发展历程，对全电子计算机联锁技术结构进行了分析并对其特点进行了总结。在此基础上分析其社会经济意义和发展前景，得出全电子计算机联锁是联锁系统发展方向的结论。关键词：联锁系统；全电子计算机联锁；发展 Abstract: This paper introduces the developing process of interlocking systems, analyzes the technological structure of the full-electronic computer interlocking system and summarizes characteristics of the system. It is put forward that the full-electronic computer interlocking system is a developing direction of interlocking systems by analyzing the social and economic signi? cance and developing foreground. Keywords: interlocking system; full-electronic computer interlocking system; development DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2011.04.007 1 背景 控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的信号设备，称之为联锁设备。 国内车站的联锁控制经历了机械联锁控制、电气集中(以6502为代表)联锁控制、计算机联锁加继电器执行控制3个大的发展阶段，其中，由机械联锁发展到6502电气集中，是一次重大的飞跃，大约是在70年代基本完成的[1]。随着计算机、通信、控制3大技术的发展，我国从80年代后期开始研究计算机联锁，由于当时电子技术的局限，最终采用了计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统，90年代进行试验并逐渐批量上道使用。 目前计算机联锁系统已处于推广普及阶段，随着实践经验的积累，系统的性能也在不断提高。在刚过去的铁路“十一五”规划中，大力推进了计算机联锁技术，已建设的武广、沪宁、沪杭的客运专线路都采用了计算机联锁系统，在逐渐国产化的城市轨道交通中也都应用了国产的计算机联锁。继电联锁除了在上个世纪已经实施的车站外，目前在建 ***********************************************