全电子联锁概述
一、概述
用车站计算机联锁系统代替原有的6502系统具有很多优势，在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。
本计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式采用鼠标,所有作业均用鼠标在屏幕上按压”按钮”进行操作。操作表示是通过大屏幕液晶示器(简称LCD)来进行显示。
屏幕上有各种汉字提示，并通过语音报警代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上提示栏将显示办理有误的提示。
计算机联锁系统是双机热备，同步状态下故障时自动切换，切换时不影响进路的办理。注：内容如目录所列，若本站不具备某些功能，例如没有连续溜放或没有驼峰场联系，阅读说明书时，请只阅读与本场功能相关的内容即可。
二、屏幕显示
屏幕上有关进路、道岔和信号的信息能直观、及时和形象地显现出来，例如站场图中的许多信息。有些不经常发生或不经常变化的信息则在屏幕最下一列的信息提示框中自动显示出来。
为了使屏幕简明清晰起见，有些信息，如道岔、轨道区段名等，可以根据需要点击相应的菜单进行隐藏和显示。
1、屏幕上的站场图形与信号平面布置图的站场图基本一致；
2、绝缘节以白色短竖线表示；交叉渡线处的绝缘节以短横线表示；超限绝缘以红色竖线外加红圆圈表示；
3、经由道岔的线路以实线连接为当前开通方向。
4、屏幕图形显示各种颜色的含义如下:
a 、轨道区段
灰色光带──轨道区段空闲且在解锁状态；
白色光带──进路在空闲且锁闭状态；
红色光带──轨道区段有车占用或故障；
绿色光带──区段出清后尚未解锁或锁闭后的进路故障恢复后；
蓝色光带──进路初选状态。
b、列车信号
红色──信号关闭；
绿色、单黄、绿黄、双黄、双绿──信号开放；
红色、白色同时显示──引导信号开放；
红色闪光──灯丝断丝。
白色闪光──溜放及退路信号开放。
c 调车信号
蓝色──调车信号机关闭；
白色──调车信号机开放；
白色闪光──溜放进路及退路信号开放；
红色闪光──表示灯丝断丝。
d 道岔
道岔岔尖处用缺口表示道岔位置，无缺口的一侧表示道岔开通位置。在显示器上，道岔岔尖处的绿点表示定位，黄点表示反位。
（1）道岔的开口表示当前线路断开的一侧；
（2）道岔暂时（如正在转换）失去表示时，线路断开；
（3）道岔挤岔时，线路上挤岔的岔心闪红光，并有语音报警；
（4）道岔单锁时，道岔岔心处出现红色圆点。
三、按钮设置
利用按压鼠标左键来实现在屏幕上按压”按钮”的功能, 屏幕上设置的按钮有通用按钮及其它按钮、除信号和道岔按钮外其他按钮平时都隐含在屏幕内。在屏幕站场名称处按压鼠标右键，屏幕上会出现上电解锁以及隐藏设备标号功能菜单，在屏幕空白处按压鼠标右键可取消这些按钮。
a、通用按钮
1. 信号按钮
设于股道上的绿色方块是列车按钮，股道旁的蓝色（红色）圆形是调车按钮。用鼠标时用股道旁的列车信号机作列车按钮，用调车信号机作调车按钮。
2. 功能按钮
包括“总取消”、“总人解”、“引导”、“引导解锁”、“引导总锁闭”、“延续进路解锁”、“道岔总定”、“道岔总反”、“道岔单锁”、“道岔单解”、“区段故障解锁”按钮。办理时，先点将鼠标箭头置于设备号处，再点击右键，屏幕上出现功能提示，再点压有关功能按钮。点压一次功能按钮，只能有效一次。
3、上电解锁按钮
设于站场名称处，开机或人工切换时，出现全场锁闭，应点压“上电解锁”按钮解锁。点压此按钮前，必须确认全场车列已停止运行，否则将可能造成迎面解锁。点压上电解锁按钮必需按照屏幕提示点压口令，使用该按钮后，应记录原因。
4. 信号名称按钮
设于站场名称处，点压后屏幕上出现所有信号机名称，再点压一次隐藏信号名称后显示消失。
5. 道岔名称按钮
设于站场名称处，点压后屏幕上出现所有道岔名称及道岔所在位置，再点压一次隐藏道岔名称后显示消失。
b、与64D(F)半自动闭塞有关的按钮
1. 闭塞按钮
发车站请求发车或接车站同意接车时，须点压此按钮。
2. 复原按钮
接车站确认列车完整到达后，点压此按钮，可解除闭塞。在满足取消闭塞的情况下，经双方同意后，由发车站点压此按钮，使双方闭塞复原。
3. 事故按钮
发生事故站点压此按钮，可办理事故复原。
四、进路的办理与操作
进路的办理方法如下。
点压始端--终端──开通基本进路。
点压始端--变更(或多个变更)--终端──开通变更进路。
1. 列车进路
先点压始端信号按钮。例如点压Ｘ信号, 相应的Ｘ信号按钮绿色闪光。再点压终端信号按钮，例如点压Ｓ1信号, 相应的Ｓ1信号按钮绿闪。若满足选路条件, 则开始动岔、锁闭进路、开放信号。若选路条件不满足, 则在上提示后面加“选路失败”或“照查失败”或“道岔位置检查失败”或“区段空闲检查失败”等等。
2.正线通过进路需先点压进站信号机通过按钮，再点压出发咽喉的列车终端按钮或出站信号机通过按钮。
3. 调车进路
调车进路同样点压始端、（变更）、终端按钮办理。
反向单置信号可作调车变更，并置或差置信号可作同向进路变更。变更按钮不受此限。调车进路的办理方法和显示与列车进路相同。
4. 对原铅封按钮的相应办理
为办理慎重起见，相对于原铅封按钮点压后，屏幕将提示输入口令，点压口令后操作才被执行，微机系统自动记录。
以总人解Ｘ进路为例：先用鼠标右键点压X列车按钮，此时屏幕上出现信号命令对话框，再点压对话框内的“人工解锁”，此时屏幕上出现“破铅封记录”对话框，据此依次点压数字１２３，然后点击“确认”，此时操作被执行。
5. 误办的进路，需要变更时，在进路未锁闭前可点击进路始端按钮的“总取消”命令取消；锁闭后的进路需点击进路始端按钮的“总取消”或“总人解”命令取消进路；当接近区段有车占用时，必须点压进路始端按钮的“总人解”命令，延时30秒或3分钟后解锁。
6.重复开放信号
操作：鼠标左键点击始端信号按钮
7. 进路的故障解锁
当计算机联锁系统上电，交流停电恢复或列车通过进路后，因轨道电路故障而使部分乃至全部轨道电路区段未正常解锁时，为了解除上述轨道区段的进路锁闭，设置了故障解锁命令，具体操作是用鼠标右键点击待解锁区段，屏幕上会出现一组命令对话框，左键点击其中的故障解锁命令。
8. 车列出清道岔区段和股道时先显示绿光带，待进路经3秒钟解锁后恢复灰光带。
9. 单独操纵和单独锁闭道岔
道岔区段在解锁状态时，允许办理单独操纵道岔。操作方法是：用鼠标右键点击待操纵的道岔，这时屏幕上会出现一组道岔命令对话框，用左键点击其中的“道岔定位”、“道岔反位”、“道岔单锁”、“道岔单解”等相关命令。
10 .闭塞办理
闭塞办理方式与现有6502技术条件相同。
屏幕上相应闭塞状态由红、绿、黄三色箭头分别表示。
11. 进路引导接车
当某轨道区段故障影响正常接车时，可用进路引导接车。办理方法是：首先车务人员必须确认要开通的进路上无车，将道岔单操到需要的位置后用鼠标右键点压该进路信号按钮，这时屏幕上会出现一组信号命令对话框，用左键点击其中的“引导”，引导信号开放。
和继电设备所不同的是，当进站信号内方第一区段故障时，信号开放15秒就会关闭，为保证引导信号开放，需要每3秒以内点压一次“列车信号”按钮，直到列车进入进站信号机内方。
12.引导总锁闭
当道岔因电气故障失去表示时，可用引导总锁闭接车，但车务人员必须确认道岔位置走向正确，进路上无机车车列占用，才可用引导总锁闭接车。
办理的方法是：点击该咽喉引导总锁闭按钮，该按钮下面的白灯点亮表示总锁闭成功，如办理具体信号机的引导按进路引导接车的要求办理。
取消引导总锁的办理方法：点击该咽喉引导总锁闭按钮，该按钮下面的白灯灭表示引导总解锁成功，
13. 站间联系
若本场与邻站方面设有站间联系。当站间作业时，在相应出口处，显示具有特殊含义的箭头，平时显示黄色。当办理发车时箭头指向场外，邻站信号开放时为绿色，离去后为红色；接车时为指向本场的箭头，邻站办理发车后为绿色，列车接近为红色，同时有语音提示。
14. 场间联系
若本场与邻接车场之间设有场间联系。屏幕上设有场间联系表示灯指，调车照查为白色，列车照查为绿色，场间联络线占用为红色。当照查条件满足时，可办理开放去对方场的信号。
15.当往机务段调车时，须由对方同意后才可办理，当对方同意时，显示白色的实心圆。
16.坡道延续进路的办理方法
若某方向进站处有大于0.6%的下坡道，那么在办理该方向的接车进路时，须办理延续进路，例如，办理上行1G接车时，可依次按压以下按钮：SLA-X1LA-APZA（APZA为专设的坡道终端按钮），若没有专设的坡道终端按钮则用可作坡道终端按钮的信号按钮代替.
17.延续进路又转换成发车进路的办理：用鼠标左键点击发车按钮。
18.延续进路的解锁操作
（1）延续进路需在接车进路解锁并延时3分钟之后才能解锁。
（2）延续进路提前解锁：用鼠标右键点击接车股道，这时出现一组命令提示，左键点击其中的坡道解锁即可。进行此项操作时要人工确认列车已在股道上停稳。
19. 非进路调车
为方便车列的解体和编组，要利用集中联锁区的牵出线及部分线路作为推送线，允许直接由现场调车员用手信号指挥往返调车，这叫非进路调车。这时，进路上的道岔被锁在规定位置，进路上正反向调车信号机全部开放。
控制台或显示屏上有建立非进路按钮FA和相应的汉字表示灯。办理非进路调车作业时，先确认推送线上各道岔区段空闲，再点压FA，则有关道岔自动转到规定位置并锁闭，有关正反向调车信号机全部开放，这时，点亮非进路灯。
取消非进路调车时，先检查车列已出清有关道岔区段，点压取消非进路按钮，道岔解锁前闪光，解锁后灭灯。
20 简易驼峰
如果本站想把控制权交给驼峰封顶楼，需按下允许驼峰控制按钮(黄色、非自复式)，此时允许驼峰控制按钮旁边的灯白闪，驼峰封顶楼授权后等变为白灯。如本站想收回控制权，再一次按压允许驼峰控制按钮即可。如发现控制要回后有道岔不能扳动时，请按压允许驼峰控制按钮旁边的故障恢复按钮（红色，带铅封）进行故障解锁。
21 平面溜放
溜放进路的办理有单办和储存办理二种方式。储存方式最多可办理30钩，能用自动检查方式逐钩。
1）单办流放进路的办理
第一种办理方式：先按下流放按钮，再按下牵出线路上调车信号按钮作始端，然后再按下进路的终端按钮。
第二种办理方式：用暂停按钮代替牵出线上调车按钮作为始端按钮，然后再按下增设的进路
储存按钮作为终端按钮。
2）储存方式流放进路的办理
先按下储存按钮，然后按照调车计划按压进路储存按钮，每按一次进路储存按钮，必须待储存码序及储存进路显示器显示相应的数字后再按下一钩的储存按钮。储存完毕后，开始溜放作业时按下溜放按钮，第一钩进路自动选出。
当拉出储存按钮时，取消所有储存进路码令。
3）检查储存进路
在办理储存后，需核对所存的进路是否正确，可按下检查按钮（非自复式），此时控制台检查按钮表示灯亮白灯。
4）修改储存进路
进行检查过程中，需要修改储存的进路时，在检查到该钩时按下修改按钮，然后按下任意股道的进路储存按钮，这样就取消了原储存的该钩进路码令，把修改后的进路码令存入。5）减钩操作
进行检查过程中，在自动检查到该钩时，按下减钩按钮（自复式），控制台减钩表示灯亮白灯，立即消除该钩的储存码令。
第六章计算机联锁系统软件 第一节软件的功能与总体结构 一、软件的功能 一般来说，计算机联锁系统的软件应具有以下功能： 1．人机界面信息处理功能 （l ）操作信息处理 对正常的操作进行处理，形成有效的操作命令，并在屏幕上给出相应的表示，以便使值班员确认自己的操作：对错误的操作进行处理，并在屏幕上给出相应的提示，以便使值班员能够立即发现自己的错误操作，及时采取措施纠正错误的操作。 （2）表示信息处理对现场信号设备的状态，在屏幕上实时地给出显示，使值班员能随时监督现场设备的运用情况。 （3）维护与管理信息处理对现场的信号设备的故障状态，在屏幕上及时地给出特殊的显示，以便使维护人员迅速、准确地查找故障；自动记录并储存值班员办理作业的时间及被操作的按钮，完成与其他周边系统的联系。 2．进路控制功能（基本联锁控制）能够完成规定的联锁功能，主要包括： 1）进路选出（建 立）； 2）进路锁闭； 3）信号开放； 4）信号保持开放； 5）进路解锁； 6）进路正常解锁； 7）进路非正常解锁； 8）道岔单独操纵； 9）进路引导总锁闭 等。 3．执行控制功能 （1）输出控制：根据联锁软件生成的控制命令来驱动现场设备控制电
(2)输入控制：采集现场设备的状态信息，为联锁运算提供数据。 4.自动检测与诊断功能 主要是在执行联锁程序的过程中检测故障的外在现象，检查硬件资源的物 理失效，软件的缺陷以及故障的位置。 5 ?其他功能 (1)非进路调车控制功能： (2)平面调车溜放控制功能： (3)站内道口控制功能： (4)与调度集中系统联系功能； (5)与调度监督系统联系功能： (6)与其他系统，如站内调度、管理信息系统等的结合功能 (7)监测联锁设备状态功能等。 上列各项功能尽管存在着某些联系，但它们的目的性是不同的，而且在一个具体车站上也不需要联锁系统具备所有这些功能，因此对于每项功能需由独立的软件甚至是由独立的计算机来实现。在这些软件中，人机界面信息处理软件、基本联锁软件、执行控制软件、自动检测与诊断软件，是计算机联锁系统必须具备的。 二、软件的总体结构 计算机联锁系统是以计算机为主要技术实现车站联锁控制的系统，该系统应保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为管理、服务现代化创造条件；应能满足各种站场规模和运输作业的需要。因此，系统软件的基本结构应设计成实时操作系统或实时调度程序支持下的多任务的实时系统。 综合分析国内外研制的计算机联锁系统，其软件的基本结构可归结如下：1?按照系统层次结构分类 按照软件的层次结构，可分为三个层次，即人机会话层、联锁运算层和执行层，其结构如图4-1所示。 人机对话层完成人机界面信息处理；联锁运算层完成联锁运算，执行层完 成控制命令的输出和表示信息的输入。 2?按照冗余结构划分 按照冗余结构，可分为三取二系统的单软件结构和双机热备制式的双版本软件结构。其中双版本软件结构，如图 4 —2所示。
铁路信号微机联锁系统现应用与发展 关键字：铁路信号微机联锁安全可靠 铁路是国民经济的大动脉，是全国各地联系交流的纽带，是国民经济建设的先锋行业，相比其他的交通运输方式而言，铁路运输具有成本低、运输量大、速度快、可靠性高、能全天候运输等方面的诸多优势。目前，铁路运输承载全国客货运输流量的60%至70%，在短时间内，这种局面不会有太大变化，火车仍是当下最主要的交通运输方式，因此，如何提高火车运输的安全可靠性、效率和效益也是当下亟待解决的问题。铁路信号是火车的耳目，是保障安全可靠运输的有力工具。一旦铁路信号发生故障，整个运输系统就会陷入瘫痪，不仅会造成出行不便的问题，更会在经济上蒙受巨大的损失。因此，对铁路信号的研究和信号处理设备提出了更高的要求。随着计算机技术的不断发展，人们逐渐把铁路信号和计算机系统联系到一起，经过多次的实践积累经验，最终将微型计算机系统与铁路信号完美结合，提出了铁路信号微机联锁系统。随着微机联锁系统的成熟和不断发展创新，该系统已经在部分车站得到试行和应用，并在逐步的取代传统的机电联锁系统和继电器联锁系统，成为保障铁路运输系统安全可靠运行的一个有力工具。 一、研究铁路信号微机联锁系统的目的与意义 铁路联锁系统像其它技术一样随着科技的进步和铁路运输发展的需求在不断的创新和更新，它的发展历程由最初的机械联锁、机电联锁、继电器联锁逐步的向微机联锁过渡。在铁路控制系统中引入微机联锁，由计算机系统来实现信号、岔路、行路之间的联锁，按照列车作业的要求，自动控制岔路选择、进路转换和信号开放，这样一来，不仅能够提高车站作业的安全可靠性，其作业效率也得到了大大提高，不仅为铁路系统的现代化运行提供更加安全可靠的信息，对于改善车站的自动控制监督系统、提高车站通过能力、实现车站的现代化管理、
全电子微机联锁安装 调试
LDJLZ-II型全电子化执行机安装调试工法 1.前言 铁路信号室内控制设备在采用6502电气集中时期分为选择组和执行组两部分，全部功能由继电器电路完成；当采用微机联锁后，取代了选择组部分，但执行组部分仍由继电器电路执行，现场施工布线复杂，劳动强度大，工期长；维护工作量大，维修费用高，故障处理判断困难，耗时较长，严重影响行车正点率。 由兰州交通大学自动化控制研究所研制的LDJLZ-II型全电子化执行机很好的解决了这个问题，工厂化预配大大缩短了现场施工时间，该系统具有完善的在线自诊断功能，能迅速诊断到故障点，现场维护人员可根据系统中各模块的工作状态指示灯及时更换故障模块。并且所有模块都可以带电拔插而不影响系统的正常工作，大大缩短了故障恢复时间。基于以上优点LDJLZ-II型全电子化执行机势必将在全路得到推广应用。根据现场施工经验结合厂家《LDJLZ-II型全电子化执行机使用与维护手册》编制了此工法，希望对今后LDJLZ-II型全电子化执行机的施工起到一定的指导和借鉴作用。 2.工法特点 2.1工艺简捷、实用，效果好、方法易于掌握。 2.2所用材料经济及工具简单、通用性强。 3.适用范围 本工法适用于LDJLZ-II型全电子化执行机的安装和调试工作。4.工艺原理
LDJLZ-II型全电子执行机系统主要由全电子执行机柜和全电子执行模块组成。全电子执行模块根据控制对象的不同，可分为道岔模块、轨道模块、信号模块等多种类型。每种模块都具有驱动采集功能、网络管理功能和设备监测功能。依据各个模块的功能、状态和要求，设计不同的试验模拟电路，达到对应设备安装检验及实验的目的。 根据ZPW-2000A室内工艺标准，结合LDJLZ-II型全电子执行机结构特点及技术原理制定了切实可行的安装工艺和调试方法。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1工艺流程见图5.1 5.2操作要点5.2.1施工准备
全电子联锁概述 一、概述 用车站计算机联锁系统代替原有的6502系统具有很多优势，在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。 本计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式采用鼠标,所有作业均用鼠标在屏幕上按压”按钮”进行操作。操作表示是通过大屏幕液晶示器(简称LCD)来进行显示。 屏幕上有各种汉字提示，并通过语音报警代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上提示栏将显示办理有误的提示。 计算机联锁系统是双机热备，同步状态下故障时自动切换，切换时不影响进路的办理。注：内容如目录所列，若本站不具备某些功能，例如没有连续溜放或没有驼峰场联系，阅读说明书时，请只阅读与本场功能相关的内容即可。 二、屏幕显示 屏幕上有关进路、道岔和信号的信息能直观、及时和形象地显现出来，例如站场图中的许多信息。有些不经常发生或不经常变化的信息则在屏幕最下一列的信息提示框中自动显示出来。 为了使屏幕简明清晰起见，有些信息，如道岔、轨道区段名等，可以根据需要点击相应的菜单进行隐藏和显示。 1、屏幕上的站场图形与信号平面布置图的站场图基本一致； 2、绝缘节以白色短竖线表示；交叉渡线处的绝缘节以短横线表示；超限绝缘以红色竖线外加红圆圈表示； 3、经由道岔的线路以实线连接为当前开通方向。 4、屏幕图形显示各种颜色的含义如下: a 、轨道区段 灰色光带──轨道区段空闲且在解锁状态； 白色光带──进路在空闲且锁闭状态； 红色光带──轨道区段有车占用或故障； 绿色光带──区段出清后尚未解锁或锁闭后的进路故障恢复后； 蓝色光带──进路初选状态。 b、列车信号 红色──信号关闭； 绿色、单黄、绿黄、双黄、双绿──信号开放； 红色、白色同时显示──引导信号开放； 红色闪光──灯丝断丝。 白色闪光──溜放及退路信号开放。 c 调车信号 蓝色──调车信号机关闭； 白色──调车信号机开放；
TYJL-II型计算机联锁系统 操作手册 HT/LS2001-研1-05 编制年月日 审核年月日 批准年月日 车站计算机联锁事业部 北京市华铁信息技术开发总公司 目录
1．引言 (1) 1．1 编写目的 (1) 1．2 简介 (1) 1．3 定义 (1) 1．4 参考资料 (1) 2．系统结构 (2) 3．数字化仪和鼠标的操作说明 (3) 3．1 屏幕显示 (3) 3．2 按钮设置 (5) 3．3 进路的办理与操作 (8) 3．4 溜放作业 (11) 3．5 闭塞办理 (14) 3．6 进路引导接车 (15) 3．7 引导总锁闭 (15) 3．8 应急台和引导总锁闭按钮盘 (15) 3．9 站间联系 (16) 3．10 场间联系 (16) 3．11 与机务段联系 (16) 3．12 与编发线联系 (17) 3．13 与驼峰场双重控制信号机 (17) 3．14 到达场与驼峰头部的联系 (17) 3．15 坡道延续进路的办理方法 (17) 3．16 局部控制道岔 (17) 3．17 非进路调车 (18) 3．18 出发场与驼峰尾部的联系 (18)
1．引言 1．1 编写目的 编写本操作手册，是为了使车务操作人员和电务维修人员熟练掌握本系统的操作，1．2 简介 车站计算机联锁系统(以下简称计算机联锁)是一种新型的铁路车站自动控制设备, 在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。 计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导 接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台、鼠标或单元控制台,所有作业均在数字化仪上通过点压按钮、用鼠标在屏幕上按压“按钮”或单元控制台上按压按钮进行操作。通过21英寸的彩色监示器(简称CRT) 显示操作的控制命令和现场的设备状态。采用数字化仪＋鼠标＋21英寸彩色监示器代替传统的控制表示合一的控制台，具有体积小、 整洁、使用方便、可靠等特点。屏幕上有各种汉字提示，并通过语音代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。 计算机联锁系统是双机热备，在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换的原因。人工切换后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车车列完全停止行走时，通过“上电解锁”按钮进行全场解锁。同步状态下进行人工切换不锁闭进路。 1．3 定义 监控机――系统实现人机界面的计算机。 联锁机――用于联锁运算的计算机，兼执表机的功能。 执表机――计算机联锁系统用于控制车站信号设备和采集现场设备状态的机器。 联锁总线――联锁机、执表机、监控机之间交换与安全有关的信息的通道。 64D――单线半自动。 64F――复线半自动。 1．4 参考资料 1) 微机联锁系统技术条件，铁道部； 2) TB1774—86“继电式电气集中联锁技术条件”，铁道部；1987。1 3) (84) 铁鉴字1486号“平面调车电气集中标准设计意见书”； 4) GB10495，铁路信号技术中采用电子器件时应遵循的主要安全条件； 5)TB铁路信号设计规范；北京1999 6)TB10071－－2000，铁路信号站内联锁设计规范，铁道部；
各铁路 输处 电务部组织有关人员起草了《计算机联锁设备操作显示规范》，对统一不同厂家计算机联锁操作终端的显示和有关操作具有重要的意义，与车站值班员（信号员）作业密切相关，请各局运输处指定专人认真阅读，并提出有利于车站值班员（信号员）规范操作和安全控制的修改意见、建议，有关意见、建议请于8月23日前发送11391徐伟邮箱。 2015年8月10日 计算机联锁设备操作显示规范 本规范规定车站计算机联锁设备操作显示界面的显示内容和 操作方式，旨在车站计算机联锁设备操作显示界面的标准化，促进车站行车作业和运营维护规范化，便于与调度集中系统或列车运行调度指挥系统结合，适应铁路技术发展的需要。 本规范由中国铁路总公司运输局组织制定并负责解释。本规范编制单位：同济大学、中国铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院有限公司、北京交大微联科技有限公司、卡斯柯信号有限公司 本规范主要起草人：徐中伟、梅萌、韩安平、徐德龙、陈 强、张利峰、黄翌虹、李卫娟、莫运前。
目录1范围...................... 2规范性引用文件............ 3总则...................... 4屏幕显示.................. 5按钮设置.................. 6命令操作.................. 附表：颜色－RGB 对比表
1 范围本规范规定了计算机联锁设备操作显示界面的总则、屏幕显示、按钮设置和命令操作。 本规范适用于铁路车站计算机联锁的研究、设计、施工、测试、运用和维护。 2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引 用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 TB/T 3027 铁路车站计算机联锁技术条件 TB/T 2893 铁路信号彩色屏幕显示图形符号 3 总则操作显示界面主要用于显示车站信号设备布置的拓扑结构及状态信息、操作按钮的设置与分布、站(场)名和相关提示与报警信息，并提供计算机联锁操作手段。操作显示界面的设计应满足《铁路车站计算机联锁技术条件》( TB/T 3027 )的规定操作显示界面应发挥计算机处理图像和文字的优势，使用 16 色位以上的颜色和标准字库字体，提供清晰准确的显示，保证同一类标识的几何尺寸和字体一致，及时更新发生变化的信息，响应相关操作。操作显示界面采用的图形符号应符合《铁路信号彩色屏幕显示图形符号》( TB/T 2893 )
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘要:随着计算机联锁系统在高速铁路、地铁系统广泛应用，采用继电器接口控制室外设备的联锁系统也在高速铁路区域联锁、地铁项目集中控制技术中应用，而远距离非集中站室外设备控制需要大量电缆加芯，同时，由于国内安全型继电器不满足欧洲标准，难于在海外推广，这些都将迫使计算机联锁系统在结构及控制接口方面进行改进与提高。因此，研发高可靠性、满足SIL4 标准、适合远距离安全传输与控制的全电子输入输出接口系统，是计算机联锁系统必须进行的一次技术变革。 关键词:计算机联锁; 全电子; 故障-安全 计算机联锁系统经过多年的应用与改进，其可靠性、可用性、可维护性及安全性 ( RAMS) 已完全满足国内铁路系统的要求，但基于一定安全性的考虑，其室外设备接口部分仍沿用既有 6502 电气集中继电接口电路，如信号机点灯电路、道岔控制电路、轨道电路、闭塞接口电路等。该种模式适用于室外设备的本地控制，而对于室外设备需要远距离控制的区域联锁 ( 或集中联锁) ，则存在结构上的问题。因此，有必要研发适用于远距离信息安全传输的全电子输入输出系统，既可以优化计算机联锁的系统结构以及提高系统整体性能，又能实现对计算机联锁系统主机、通信系统、室外设备接口电路的故障监控，同时又可对接口电路输入输出内容、控制命令的传递过程实现全过程记录。采用全电子模式的计算机联锁系统，在满足安全认证的前提下，能够规避国内安全型继电器不满足欧洲标准要求的问题，在国内有良好工程业绩的前提下，可以加快占有海外铁路市场的步伐。 1全电子计算机联锁系统结构 全电子计算机联锁系统的结构设计应既能满足本地室外设备的控制需求，同时又要适应远距离区域控制的需求。在区域联锁 ( 或集中控制) 模式下，应充分考虑远距离控制室外设备指令及信息的安全、可靠传输，因此，系统控制结构可配置主控站联锁系统与被控站联锁系统。一个主控站根据需要可以控制多个被控站; 主控站与被控站之间设置冗余的传输通道，信息的传输除采用铁道部相关协议外，还应采取更加严密的远程传输的防护措施;被控站由于不进行联锁逻辑计算，可只设置高可靠性的通信主机，以及负责输入输出控制的全电子接口系统。 1. 1主控站全电子联锁系统结构 主控站计算机联锁系统除全电子输入输出部分外，其主要结构仍沿用既有系统结构，联锁主机采用二乘二取二的冗余结构，通过交换机与被控站进行数据通信，主控站联锁逻辑控制及控显软件不需要修改，无须改变已经通过验证的联锁软件系统，只需对输入输出接口软件及远程通信部分软件进行修改。全电子联锁系统建议结构如图 1 所示。
石家庄铁道大学毕业设计 车站计算机联锁仿真设计 The Simulation Design of Station Computer Based Interlocking 2012 届交通运输学院 专业交通运输 学号20081749 学生姓名李静 指导教师陈保平 完成日期2012年5月22日
摘要 计算机联锁是保证车站内列车和调车作业安全，提高车站通过能力的一种信号设备。为满足我国铁路电务事业实现跨越式发展的需要,新时期要积极发展车站计算机联锁技术。 设计以沙盘模型为根据，练习制作联锁信号图表，使用Visual Basic设计调度集中控制软件，实现基本功能。论文包括三个部分，第一部分主要介绍了计算机联锁系统，第二部分主要根据沙盘模型详细介绍邢台站的计算机联锁仿真设计过程。第三部分做出总结并对计算机联锁的发展做出展望。 车站计算机联锁系统得到了空前的发展，而以计算机联锁设备为基础的综合信号系统也已成为当前铁路信号发展的主流。可以预见，新型的铁路信号系统一定会大大提升车站计算机联锁系统的技术水平。 关键词：车站计算机联锁系统仿真邢台站Visual Basic
Abstract Computer interlocking to ensure the operational safety of train stations and shunting a nd improve the equipment of the station by the ability of a signal Achieve leapfrog develop ment needs to meet China's railway and electric service businesses , the new period should actively develop the station computer interlocking . Design based on a sand table model,practice production interlook signal chart, centrali zed control software to achieve the basic functions using Visual Basic designscheduling.Pa per consists of three parts, first part introduces the computer-based interlocking system ,the second part of the main sand table model the Xingtai station computer interlocking simula tion design process .The third part to make the summary and the development of computer interlocking to make outlook. The station computer interlook system has been an unprecedented development and th e signaling system based on computer-based interlocking equipment has alsobecome the m ainstream in the development of the current railway signaling.It can be predicted that the n ew railway signaling system will greatly improve the technical level of the station compute r interlocking system Key words :station computer interlocking system simulationg xingtai station Visual Basic
1、计算机联锁系统概述 车站联锁控制系统是车站信号的基础设备，在计算机联锁系统开发之前是基于布线逻辑的继电联锁装置。社会在发展，技术在进步，电子技术和计算机技术的不断发展，一场信息技术大革命正在世界范围内迅速展开。随着计算机技术的发展，特别是对可靠性和冗余容错技术的深入研究，车站信号联锁安全技术也正在不断地更新、发展。 1978年世界上第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世，随后从80年代起各国竞相开发研究计算机联锁，并取得了显著的成绩，90年代已有不少国家开始大面积推广计算机联锁系统。如日本、英国已制定技术政策，不再发展继电联锁，而由计算机联锁取代。1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，此后取得迅速进展。截至2005年底，据中国铁道部统计，中国国家铁路使用计算机联锁的车站已有1247个。 计算机联锁系统由硬件和软件构成。 硬件包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功能）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。 软件是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。 计算机联锁的操作方法与继电联锁相似，操作人员办理进路时，只需先按进路始端钮，再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。之后，先检查对应道岔是否在规定位置，再将需要变换位置的道岔转换位置，接着锁闭进路。 计算机联锁系统与继电联锁相比的优越性主要有以下几方面： （1）体积小、可靠性高，可实现无维修和少维修。
各铁路局运输处：电务部组织有关人员起草了《计算机联锁设备操作显示规范》，对统一不同厂家计算机联锁操作终端的显示和有关操作具有重要的意义，与车站值班员（信号员）作业密切相关，请各局运输处指定专人认真阅读，并提出有利于车站值班员（信号员）规范操作和安全控制的修改意见、建议，有关意见、建议请于8月23日前发送11391徐伟邮箱。 2015年8月10日 计算机联锁设备操作显示规范 前言 本规范规定车站计算机联锁设备操作显示界面的显示内容和操作方式，旨在车站计算机联锁设备操作显示界面的标准化，促进车站行车作业和运营维护规范化，便于与调度集中系统或列车运行调度指挥系统结合，适应铁路技术发展的需要。 本规范由中国铁路总公司运输局组织制定并负责解释。 本规范编制单位：同济大学、中国铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院有限公司、北京交大微联科技有限公司、卡斯柯信号有限公司。 本规范主要起草人：徐中伟、梅萌、韩安平、徐德龙、陈强、张利峰、黄翌虹、李卫娟、莫运前。
目录 1 范围……………………………………………………. 2 规范性引用文件……………………….……………… 3 总则…………………………………………………… 4 屏幕显示……………………………………………… 5 按钮设置……………………………………………… 6 命令操作………………………………………………附表：颜色－RGB对比表
1 范围 本规范规定了计算机联锁设备操作显示界面的总则、屏幕显示、按钮设置和命令操作。 本规范适用于铁路车站计算机联锁的研究、设计、施工、测试、运用和维护。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 TB/T 3027 铁路车站计算机联锁技术条件 TB/T 2893 铁路信号彩色屏幕显示图形符号 3 总则 操作显示界面主要用于显示车站信号设备布置的拓扑结构及状态信息、操作按钮的设置与分布、站（场）名和相关提示与报警信息，并提供计算机联锁操作手段。操作显示界面的设计应满足《铁路车站计算机联锁技术条件》（TB/T 3027）的规定。 操作显示界面应发挥计算机处理图像和文字的优势，使用16色位以上的颜色和标准字库字体，提供清晰准确的显示，保证同一类标识的几何尺寸和字体一致，及时更新发生变化的信息，响应相关操作。操作显示界面采用的图形符号应符合《铁路信号彩色屏幕显示图形符号》（TB/T 2893）。
铁路信号微机联锁系统的管理与维护 摘要：微机连锁系统作为铁路运行过程中的重要组成部分，为整个铁路安全、 稳定的运行打下了良好基础。想要使微机连锁系统在实际当中发挥出更大的作用，必须要从人员、施工、运行环境与设计四个方面着手，进一步提高系统的管理与 维护工作质量。 关键词：铁路信号；微机联锁系统；管理；维护 引言 铁路运输已成为我国主要的运输方式之一，客运量和运货量都在逐年增加。铁路信号微 机联锁系统可以对铁路信号进行有效的维护，维护铁路运行的安全。 1微机连锁系统概述 上世纪80年代中期，在我国科学技术稳定发展的情况下，研制出了第一台微机连锁系统，并将其投入到铁路行业中，到了今天，已经经过了30余年的时间，我国微机连锁系统被广 泛地应用到了各个铁路车站内，为铁路安全的形式打下良好基础。微机连锁系统作为当前较 为先进的一项技术，是通过计算机处理铁路进路内的道岔、信号机、轨道电路之间安全联锁 关系，并获取自动列车监控系统传递的信号，对列车输出连锁信息的系统。该系统与传统的 继电电路系统相比，不仅减少了很多元件的使用，降低了成本投入与后期的维护任务量，而且，系统存在更强的可靠性与操作性，同时，还具有良好的扩展性，在之后使用的过程中， 能够针对铁路运输行业的实际要求，不断对功能进行扩展。 2铁路信号微机联锁系统应用背景 当前我国经济和社会高速发展，基础设施不断完善。我国的铁路里程迅速增加，铁路客 流量也越来越大。客流量的增加以及输送压力的加大都会增加铁路信号管理工作的难度，因此，要保证铁路的运行质量，就必须应用新的管理技术。使用微机联锁系统进行铁路信号管 理后，铁路运行更加快捷、安全，可以有效地缓解当前铁路运行面临的压力。但是由于主、 客观因素的影响，比如系统自身的不完善或相关技术不到位等，致使在运行过程中，铁路信 号微机联锁系统仍然出现了不少故障，针对不同种类的故障需要采取针对性的解决措施。 3微机连锁系统管理与维护中常见的问题 3.1人员综合素质较低 通过对实际的铁路信号微机连锁系统管理与维护工作观察可以发现，很多人员的综合素 质较低，无法在工作中发挥出最大的作用，从而导致系统出现故障。首先，一部分人员的技 术水平较低，对系统接口的熟悉程度较低，没有掌握微机连锁系统管理与维护的相关要求， 对系统运行新状态了解的较为模糊等，导致其在开展各项管理与维护工作时，不能第一时间 寻找出故障，没有及时将故障解决，影响了列车的运行。其次，人员的思想道德意识较差。 一部分人员在工作时没有建立健康的价值观，工作积极性不是很高，不能深入地对系统进行 分析，无法准确挖掘出系统中存在的问题。 3.2施工质量不足 对微机连锁系统管理与维护时，施工质量也会对整个管理与维护的效果带来不良影响。 首先，对系统内各元件焊接时，通常使用电烙铁焊接的，电烙铁作为一种电气设备，使用时 会产生一定的电磁场，受到电磁场的干扰，信号很容易出现失真、突变等问题；其次，施工 时受到环境、人员等多种因素的干扰，使驱动出现错误，从而影响了信号的正常采集与输送；最后，配置电路时，电阻选择不正确，导致整个系统内出现各种各样的故障，如报警时不准确、短路等。 3.3系统运行环境温度较高 系统管理与维护时，常常还会受到运行环境温度的干扰，一是机房温度方面的影响。在 计算机运行的过程中，往往会产生大量热量，由于机房内没有安装制冷设备，无法对计算机 产生的热量进行处理，随着热量的积累，机房内的温度会不断升高，导致计算机出现死机的 故障，一些情况下甚至会使整个系统不能正常运行，特别是在炎热的夏季，这一现象更加明显。二是控制室温度的影响。为了避免灰尘进入控制室，建造控制室时采用了密闭式结构， 这样切断了室内外之间的空气流通，热量无法排出，导致室内温度常常比室外高出10℃以上。
全电子模块化计算机联锁系统探讨(一) 摘要：目前，中国铁路上千个车站已经装备了计算机联锁系统，计算机联锁成为了以后改建、新建铁路的主要信号联锁控制方式。文章主要提出一种全电子、模块化的计算机联锁系统，并对计算机联锁以后的发展趋势进行了分析，希望随着计算机技术和电子制造技术的发展，全电子模块化的计算机联锁系统成为信号专业联锁系统的发展方向。关键词：全电子；模块化；三取二；计算机联锁 中国从1984年开始研制计算机联锁系统，目前，其作为铁路运输核心安全控制系统，取代了原有6502电气集中，但是随着计算机联锁系统大规模发展的同时也暴露出越来越多的问题。由于很多计算机联锁系统保留了近30％的继电电路，结构复杂，占地面积大，接线多、焊点多、导致故障率高，抗干扰能力弱，同时联锁软件出于对知识产权保护的考虑，是完全封闭的，对联锁软件的正确性、安全性、不能深入控制。软件测试工作也只是局限于功能测试、黑箱测试，测试功能范围都不可能穷尽。 1计算机联锁的发展要求及发展方向 1.1计算机联锁的发展要求 为保证铁路运输的跨越式发展，充分发挥铁路信号工厂、工程设计单位、专业施工单位、电务维修单位的作用，在保证其基本安全条件的基础上，让计算机联锁系统成为多级单位广泛参与，共同实现的开放式联锁设备。计算机联锁系统的理想状态就是：①完全的工厂化生产；
②完全的标准化设计；③最简化的现场施工；④最简化的验收模式； ⑤最简化的维护办法；⑥最简化的维修手段；⑦最简单的二次开发以至于免二次开发；⑧完备的设备参数监测功能；⑨满足铁路行车自动化的接口功能。 1.2计算机联锁的发展方向 1.2.1二乘二取二系统 中国目前的计算机联锁制式主要有：双机热备、三取二和二乘二取二系统。双机热备系统存在双机切换问题，切换失败将产生严重的危险后果；采用屏蔽冗余技术的三取二系统，虽然产生危险输出的可能性极小，但是存在不能停机检修的问题；所以今年主要干线的技术改造和新建铁路都优先考虑二乘二取二系统，二乘二取系统也是计算机联锁以后的发展趋势。 1.2.2全电子化 随着制造业技术水平的不断提高，电子单元得到的大力发展，电子单元具有体积小、功能强大等特点；便于组网、远程管理和远程诊断。因此，随着科技部的不断进步，摆脱继电器，采用全电子化将是计算机联锁的一个发展趋势。 1.2.3模块化 为了方便使用和维护计算机联锁应该朝着模块化、功能化方向发展，实现模块的在线更换，节省系统的维修时间。 2全电子模块化计算机联锁系统的特点及功能
城市轨道交通信号系统联锁设备概述 一、联锁及联锁设备 1，联锁 联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。为保证行车安全，联锁关系必须十分严密。 车站内有许多线路，它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
2.联锁的基本内容 联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。 进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。这是绝对不容许的。进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进人异线或挤坏道岔。信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。 3．联锁设备
计算机联锁的特点及其发展概况 一、计算机联锁系统的特点 车站联锁控制系统是车站信号的基础设备，基于布线逻辑的继电联锁装置自1927年问世以来已整整统治了近70年。随着计算机技术的发展，特别是对可靠性和冗余容错技术的深入研究，车站信号联锁安全技术也正在不断地更新、发展。1978年世界上第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世，随后从80年代起各国竞相开发研究计算机联锁，并取得了显著的成绩，90年代已有不少国家开始大面积推广计算机联锁系统。如日本、英国已制定技术政策，不再发展继电联锁，而由计算机联锁取代。 计算机联锁系统与继电联锁相比的优越性主要有以下几方面： 1、体积小、可靠性高，可实现无维修，为铁路信号技术结构的改革创造了条件。 2、计算机联锁系统功能更加完善。继电联锁设备，如我国广泛应用的6502电气集中联锁系统，受站场形电路网络层次和结构、继电器数量以及网络线的多寡等限制，在功能及功能扩展方面均受到限制。对上述限制，计算机联锁系统往往通过少量的硬件和软件开发即可解决。 3、计算机联锁系统的信息量大为丰富，利用各种网络手段，可方便地与行车调度指挥系统、列车控制等系统联网，提供及交换各种
信息，以使工作协调顺畅。
4、计算机联锁系统易于实现系统自身化管理，利用自诊断，自检测功能及远距离联网，实现远程诊断。 5、随着大规模集成电路的发展，计算机联锁系统的投资将越来越低，与继电联锁相比将更占优势。 图１-１给出了瑞典计算机联锁与继电联锁的成本对比情况。从图中可以看出，随着站场规模的增大，计算机联锁的成本急剧降低。哈尔斯堡站总费用比继电联锁低20%，电缆费用减少30%，安装费和运营费减少50%，维修费用大致与继电集中相当。 联 锁 装 置 总 费 用 站场规模 1—歌德堡计算机联锁 2—马尔莫计算机联锁 3—哈尔斯堡计算机联锁 4—自由结线继电联锁 5—组匣式继电联锁 图1-1 车站计算机联锁近二十年来在国内外得到了广泛的使用和发展。下图为车站联锁控制系统的发展进程图。
计算机联锁设备操作显示规范
前言 本规范规定车站计算机联锁设备操作显示界面的显示内容和操作方式，旨在车站计算机联锁设备操作显示界面的标准化，促进车站行车作业和运营维护规范化，便于与调度集中系统或列车运行调度指挥系统结合，适应铁路技术发展的需要。 本规范由中国铁路总公司运输局组织制定并负责解释。 本规范编制单位：同济大学、中国铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院有限公司、交大微联科技有限公司、卡斯柯信号有限公司。 本规范主要起草人：
目录 1 范围……………………………………………………. 2 规范性引用文件……………………….……………… 3 总则…………………………………………………… 4 屏幕显示……………………………………………… 5 按钮设置……………………………………………… 6 命令操作………………………………………………附表：颜色－RGB对比表
1 范围 本规范规定了计算机联锁设备操作显示界面的总则、屏幕显示、按钮设置和命令操作。 本规范适用于铁路车站计算机联锁的研究、设计、施工、测试、运用和维护。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 TB/T 3027 铁路车站计算机联锁技术条件 TB/T 2893 铁路信号彩色屏幕显示图形符号 3 总则 3.1 操作显示界面主要用于显示车站信号设备布置的拓扑结构及状态信息、操作按钮的设置与分布、站（场）名和相关提示与报警信息，并提供计算机联锁操作手段。操作显示界面的设计应满足《铁路车站计算机联锁技术条件》（TB/T 3027）的规定。 3.2 操作显示界面应发挥计算机处理图像和文字的优势，使用16色位以上的颜色和标准字库字体，提供清晰准确的显示，保证同一类标识的几何尺寸和字体一致，及时更新发生变
HT/LS2001-研1-05 1．引言 1．1 编写目的 编写本操作手册，是为了使车务操作人员和电务维修人员熟练掌握本系统的操作， 1．2 简介 车站计算机联锁系统(以下简称计算机联锁)是一种新型的铁路车站自动控制设备, 在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。 计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台、鼠标或单元控制台,所有作业均在数字化仪上通过点压按钮、用鼠标在屏幕上按压“按钮”或单元控制台上按压按钮进行操作。通过21英寸的彩色监示器(简称CRT) 显示操作的控制命令和现场的设备状态。采用数字化仪＋鼠标＋21英寸彩色监示器代替传统的控制表示合一的控制台，具有体积小、整洁、使用方便、可靠等特点。屏幕上有各种汉字提示，并通过语音代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。 计算机联锁系统是双机热备，在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换的原因。人工切换后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车车列完全停止行走时，通过“上电解锁”按钮进行全场解锁。同步状态下进行人工切换不锁闭进路。 1．3 定义 监控机――系统实现人机界面的计算机。 联锁机――用于联锁运算的计算机，兼执表机的功能。 执表机――计算机联锁系统用于控制车站信号设备和采集现场设备状态的机器。 联锁总线――联锁机、执表机、监控机之间交换和安全有关的信息的通道。 64D――单线半自动。 64F――复线半自动。 1．4 参考资料 1) 微机联锁系统技术条件，铁道部； 2) TB1774—86“继电式电气集中联锁技术条件”，铁道部；1987。1 3) (84) 铁鉴字1486号“平面调车电气集中标准设计意见书”； 4) GB10495，铁路信号技术中采用电子器件时应遵循的主要安全条件； 5) TB铁路信号设计规范；北京1999 6) TB10071－－2000，铁路信号站内联锁设计规范，铁道部； 7) GB8566-88，计算机软件开发规范； 8) GJB437-88，军用软件开发规范。1998.2 2．系统结构
距或近或远，可能有山或楼体阻挡，造成GSM-R 无线覆盖困难；另外线路等级也各不相同，各线路GSM-R无线覆盖和性能指标要求各有不同，再加上中国铁路GSM-R系统有限的频率资源，使得在此类区域的无线小区规划、频率分配、切换设置成为难题。因此需要对这些区域进行统一的GSM-R网络规划，实现资源共享、提高通信网络的质量及其安全可靠性。本文以实际工程为背景，分析了铁路并线的类型，并对郑武客运专线与合武铁路并线区段、盘营客专与哈大客运专线联络区段两个典型铁路并线区段的GSM-R覆盖方案进行了研究，在这两个地段分别采用了双基站和分布式基站覆盖三岔口地段，其中双基站的覆盖方式可靠性高，但切换关系较为复杂，后续网络优化要根据实际情况进行进一步的天馈和参数调整，分布式基站的覆盖方式可以满足在整个三岔口地段为同一小区覆盖，同时在节省频率资源方面起到很关键的作用，但要尽量避免网内干扰的产生。 参考文献 [1]铁建设[2007]92号 铁路GSM-R数字移动通信系统工程设计暂行规定[S]． [2]赵留俊．铁路并线区域G S M-R网络规划与关键问题分析 [D]．北京：北京交通大学，2011． [3]钟章队，李旭，蒋文怡．铁路综合数字移动通信系统(GSM-R)[M]．北京：中国铁道出版社，2003． [4]胡昌桂．铁路并线区段G S M-R系统无线覆盖方案探讨[J]．铁路通信信号工程技术，2011，8（3）：4-7. （收稿日期：2011-04-30） 全电子计算机联锁发展的思考 何 瑄 （北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 100073） 摘要：介绍了联锁系统的发展历程，对全电子计算机联锁技术结构进行了分析并对其特点进行了总结。在此基础上分析其社会经济意义和发展前景，得出全电子计算机联锁是联锁系统发展方向的结论。关键词：联锁系统；全电子计算机联锁；发展 Abstract: This paper introduces the developing process of interlocking systems, analyzes the technological structure of the full-electronic computer interlocking system and summarizes characteristics of the system. It is put forward that the full-electronic computer interlocking system is a developing direction of interlocking systems by analyzing the social and economic signi? cance and developing foreground. Keywords: interlocking system; full-electronic computer interlocking system; development DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2011.04.007 1 背景 控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的信号设备，称之为联锁设备。 国内车站的联锁控制经历了机械联锁控制、电气集中(以6502为代表)联锁控制、计算机联锁加继电器执行控制3个大的发展阶段，其中，由机械联锁发展到6502电气集中，是一次重大的飞跃，大约是在70年代基本完成的[1]。随着计算机、通信、控制3大技术的发展，我国从80年代后期开始研究计算机联锁，由于当时电子技术的局限，最终采用了计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统，90年代进行试验并逐渐批量上道使用。 目前计算机联锁系统已处于推广普及阶段，随着实践经验的积累，系统的性能也在不断提高。在刚过去的铁路“十一五”规划中，大力推进了计算机联锁技术，已建设的武广、沪宁、沪杭的客运专线路都采用了计算机联锁系统，在逐渐国产化的城市轨道交通中也都应用了国产的计算机联锁。继电联锁除了在上个世纪已经实施的车站外，目前在建 ***********************************************