列车碰撞安全性研究发展与应用
吴雪峰
（中南大学交通运输工程学院，长沙，410075）
摘要：论文详细地介绍了国内外列车碰撞研究的必要性和基本理论，较系统的阐述了国内外列车碰撞研究的发展状况，最后概述了碰撞研究中的一些设计方法以及在实际中吸能元件的简单应用。
关键词：碰撞研究；基本理论；发展状况；设计方法；应用
The Development and Application of Train Crash Safety Research
WU Xue Feng
（School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075）Abstract:The paper describes the need of domestic and international train collisions research and the basic theory in detail. And systematicly elaborate the development of the train collision studies at home and abroad.Finally,The article overview some of the design on collisions and the simple application of energy absorption components in practice. Keywords:Collisions; Basic theory; Development status; Design methods; Applications
1、引言
在交通运输业中对车辆的运行安全一直是公众关注的焦点,尤其对行驶中的客运车辆发生意外碰撞、断轴或倾覆脱轨等重大事故一旦发生,如果不能在瞬间将巨大的动能耗散,必将车毁人亡,造成严重的人身伤亡和重大的财产损失。同汽车碰撞事故相比，虽然列车发生碰撞的概率要小于汽车发生碰撞的概率，然而一旦发生意外事故，同样会带来严重后果。例如：2001年8月3日，美国芝加哥市发生高架铁路2辆轻轨列车追尾事故，141人受伤。2005年1月17日，曼谷2列地铁列车在市区国家文化中心车站相撞，列车上约有700名乘客，造成约200人受伤。2005 年3月10日，在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，由于1列火车司机违章，未按信号指示行车，造成2列城市列车追尾相撞，131名乘客受伤等[1-2]。
据文献[3-5]介绍,英国在1972年—1981年10年间,铁路运输发生重大事故达83次,死亡人数共计68人;在1980年—1989年10年间,造成死亡人数增至165人,增幅达140%。我国多年来列车正面冲突、尾追重大意外事故也时有发生,90年代沪宁线旅客列车正面冲突造成80多名旅客罹难, 京广线客车尾追重大事故造成数10人伤亡,08年4.28事件等。这一系列惨痛事件迫使人们去寻找所谓的第二安全措施(相对于行车信号而言),即车辆自身结构防碰撞性能的研究。因此,近十多年来防撞车辆的设计研究便应运而生, 许多国家在铁路机车车辆、城市轨道车辆(地铁、轻轨车辆) 的结构设计中, 提高客室的耐撞性,在车体的特定部位设置碰撞能量吸收装置和防爬装置,以期达到发生意外碰撞时能吸收大部分碰撞动能和防爬车目的, 从而最大限度地减少人员的伤亡。英国铁路(BR)与欧洲铁路
研究组织(ORE)在防撞车的研究中,进行了大量的基础性试验研究和现车的碰撞试验,所获得的成果可直接用于防撞车的结构设计。
车辆的安全性分为主动安全性和被动安全性。前者是指预防事故发生的安全措施；后者是指发生事故时对乘员进行保护的安全措施，如提高车辆结构的耐撞击性和采用各种安全约束保护系统等。处于对乘客安全的关心与重视，近年来，对车辆被动安全性的评估已成为一个重要的研究课题。
2、国内外研究概况
碰撞安全问题作为现代车辆设计中以人为本思想的重要组成部分而成为近年来国际国内车辆设计研究的一个热点。尽管轨道列车系统中采用了大量的主动安全性措施，但是仍然不能完全消除造成乘客严重伤害的列车碰撞事故。
为使事故造成的损失最小，人们逐步认识到，在设计车辆时充分考虑车辆耐碰撞性能的重要性。英国是较早进行耐冲击车体研究的国家，20世纪90 年代，在英国铁路管理委员会内成立了专门从事列车碰撞问题的研究机构。对铁道车辆结构耐碰撞性和吸能元件，如GRP 圆管进行较深入的理论分析、计算机仿真和试验研究。设计出如图1所示带司机室的防碰撞车辆的前端结构[1]。
当发生碰撞时在乘客区域发生变形前，通过压缩车钩缓冲器以及GRP 能量吸收管和前端底架的有序塑性变形吸收掉1 MJ 能量。法国国营铁路从1998 年
开始进行列车耐碰撞性能研究。利用大型有限元软件对两起发生在平交道口的列车碰撞事故进行了仿真再现分析，一起事故是内燃动车与1 辆油罐车相撞，另一起是1 列新型的耐撞击的电动车与1 辆载重30t的大卡车相撞。仿真结果表明，欧洲标准EN12663中的第二部分关于铁道车辆被动安全性评价中的15t重的方型障碍物不能很好地代表与铁道车辆相碰撞的路面车辆。为此，法国在设计TGV双层高速列车的动力车和尾部拖车时，对其结构的耐撞击性能进行了大量的理论研究和试验验证。
因此，近年来，对于如何在更高碰撞速度的情况下，提高列车的被动安全性越来越被重视。车体结构不能发生永久变形的既有概念则应变为基于可控制能量吸收过程的设计理念。欧洲正在讨论制定“碰撞安全性设计”的新标准，旨在定义适合于车体结构的能量吸收装置，它涵盖从有轨电车到高速列车所有类型的轨道客车。
总体而言，车辆的碰撞安全技术可分为主动防护技术和被动防护技术两类。主动防护技术研究为防止碰撞所采取的各项防范措施。被动防护技术则通过车辆耐撞性能的设计，使车辆在事故发生的瞬间通过吸能装置将巨大的撞击动能耗散，从而达到最大可能的保护乘员生命安全的目的。就机车车辆本身而言,研制耐冲击吸能车体对减轻客运列车碰撞事故造成的损失, 有重要的实用价值。为了抵御冲击,按“为乘员提供安全空间和有效缓和撞击”的思路,重新分配车体各部分刚度,设计出具有合适吸能结构的耐冲击车体, 即列车的动车及客车车体结构均按前、中、后三种纵向刚度设置，前后两部分为弱刚度结构, 中间部分为强刚度结构。这样一旦发生列车碰撞事故, 车体两端的弱刚度部分将产生塑性大变形吸收冲击动能(简称吸能结构), 而车体中间的强刚度部分仅产生弹性变形(简称弹变结构)，最终达到保护乘客、司机与机器设备安全的目的。这种车体结构设计方法, 不仅在较大碰撞速度下能对乘员起到保护作用, 还将提高中国机车车辆的车体结构设计水平。
3、能量吸收装置的元件
能量吸收装置的基本原理是利用其元件材料的塑性变形能来耗散所遭受的冲击动能,对一般材料可忽略其强化性能, 当作理想刚塑性体。在外载荷达到某一定值时,理想刚塑性体可在外载荷不变的情况下发生塑性流动,即无限制的塑性大变形,这时称元件或结构处于极限状态,所受的载荷称为元件或结构的极限承载能力,或称极限载荷, 与之相对应的速度场称为塑性损伤机构,或塑性流动(可动)机构。元件或结构若有几个塑性流动机构, 则对应地可求得几个不同的极限载荷值, 在极限状态下应选取其最小值作为该元件或结构的极限载荷值, 即极限载荷是唯一确定的。从能量吸收装置的元件变形情况看, 不宜采用单独拉伸
或扭转变形, 因为理想刚塑性材料载荷一旦达到材料的屈服极限,则变形要无限增大,直到断裂,很难控制。另外实际材料存在拉伸颈缩变形失稳现象,行程一般较短, 难以满足要求。为了满足设计要求,性能稳定可靠,能量吸收装置大多采用受弯曲变形或压缩变形的元件。
4、研究及实际应用
列车通常由动车与拖车组成的多个车组用车钩装置予以连接而成，车组的动车与拖车之间采用刚度较大的铰连接，因而整个车组实际上相当于一辆车。当列车与前面的障碍物相碰撞时，头车组首先处于撞击状态，其他的车组经过车钩缓冲装置的相位差以后才进入撞击状态。由于相位差的存在，在计算碰撞动能时，可以把列车中各车组视为独立的运动物体，其他车组的质量是不断地补充到撞击车辆的质量中去的。
图2为一个典型的碰撞过程压缩力与压缩变形行程关系曲线，它反映了采用现代碰撞安全性系统原理设计的车辆在列车端部发生碰撞时的情况。对于在非专用线路上运行的列车或者与其它类型的列车混合运行的情况，车体结构的碰撞安全性设计可能还应考虑其它的碰撞假设条件，例如：与其它类型列车的碰撞，在平交道口与卡车或小汽车碰撞等。
地铁车辆碰撞安全性设计通常采用车钩中配置的能量吸收元件以及车辆端部配置的碰撞变形能量吸收区来实现，主要为底架结构中的变形元件，专门用来吸收超过车钩系统能量吸收限度的碰撞能量，一旦发生事故，以降低乘客受到伤害的风险。为了保证碰撞过程中产生的塑性变形局限于预先设定的专门的碰撞变形能量吸收区内，客室区域车体结构的承载能力必须明显高于车辆端部。具有恰当高度的防爬器要正好布置在碰撞变形能量吸收区的前方，防止严重车辆碰撞时发生爬升情况而挤压到客室区域。碰撞变形能量吸收元件的设计通常采用筒形结
构(正方形、长方形、六边形、多单元组合断面等)单元。在纵向冲击力的作用下，这些吸能元件能够发生逐步渐进式的塑性屈曲变形，其特性曲线呈现振荡波形，但在碰撞冲击变形的很长距离内冲击力水平基本保持一致，如图2所示。
吸能元件初始长度的70%～75% 可以作为能量吸收用途使用，它与吸能元件的断面形状有关。通常采用的触发机构形式包括：局部弱化处理、锥形结构等，目的是把碰撞初始过程的冲击力峰值降低到合理的水平，并明确定义结构屈服发生的起始位置。车辆端部的设计理念主要通过以下两种方法来实现：①车辆端部碰撞变形能量吸收区与车体结构完全集成在一起。②由吸能元件构成的碰撞变形能量吸收区与防爬器板状结构集成在一起组成一个模块化部件，然后通过螺栓等机械联结组装到底架结构前端。
车辆端部碰撞安全性设计的主要挑战之一来自必须同时满足多个、并且经常是相互矛盾的要求，因为集成的碰撞变形能量吸收区不仅要承受碰撞冲击时的载荷，还要传递静态载荷。例如：作用在防爬器上的纵向及垂向载荷、作用在端墙结构上的局部载荷、车钩载荷、架车引起的载荷等。静强度设计通常导致非常刚性的车体端部结构，但是碰撞安全性设计要求具有一个可以变形的区域，并能够恰当地控制能量吸收的过程及碰撞冲击力的水平。碰撞变形能量吸收区本身的设计与评估已经非常复杂，但是为了兼顾静强度及碰撞安全性两个方面的要求，通常车辆端部的结构设计需要反复进行，而最终的设计结果通常是兼顾两个方面的折衷方案。
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北京交通大学考试参考答案（A卷） 课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013—2014学年第1学期 课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组 一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分） 1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3．最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。 二、填空题（共12题，每空1分，共25分） 1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路（开路）。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备CTCS-2（或c-2）作为后备。7．CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规 第1部分：地铁和轻轨 2019年2月
目录 第一章总则.............................................................................. - 1 - 第二章前提条件...................................................................... - 1 - 第三章系统功能核验.............................................................. - 3 - 第一节土建工程 ................................................................ - 3 - 第二节设备系统 ................................................................ - 7 - 第三节车辆基地 ............................................................. - 28 - 第四节控制中心 ............................................................. - 29 - 第四章系统联动测试........................................................... - 29 - 第一节轮轨关系 ............................................................. - 29 - 第二节弓网关系 ............................................................. - 33 - 第三节信号防护 ............................................................. - 36 - 第四节防灾联动 ............................................................. - 41 - 第五章运营准备................................................................... - 45 - 第一节组织架构 ............................................................. - 45 - 第二节岗位与人员 ......................................................... - 46 - 第三节运营管理 ............................................................. - 48 - 第四节应急管理 ............................................................. - 50 - 第六章附则........................................................................... - 52 -
汽车防碰撞系统研究文献综述 1.引言 汽车碰撞有汽车碰撞到固定的物体或与行驶中的汽车相撞两种类型。为了防止汽车在行驶中，特别在高速行驶时发生碰撞，一些现代汽车已装备了自动控制防碰撞系统，这是一种主动安全系统。 汽车行驶时，防碰撞系统处于监测状态，当汽车接近前车车尾或超越前车时，该系统将发出警告信号。在发出警告后，如果驾驶员没有采取减速制动措施，该系统便启动紧急制动装置，以避免发生碰撞事故。 2.概述 防碰撞控制系统装有测距传感器，它们利用激光、超声波或红外线，测得汽车与障碍物间的距离，这个距离信号，加上车速传感器和车轮转角传感器的信号送入电子控制器，通过计算求出行驶汽车与前方物体的实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告信号或显示前方物体的距离。当将要碰撞时，控制器向制动装置和节气门控制电路发出控制指令，使汽车发动机降速并及时制动，从而有效地避免碰撞。 3.测距传感器 （1）防碰撞传感器 ① CCD照相机 CCD（电荷耦合器件）摄像元件可以读取受光元件接收的光通量放出的电流值，并作为图像信号输出。在夜间，由于照相机处于低照度的环境，只有在汽车前、后照灯打开时才能确认障碍物。
汽车装设的CCD照相机如上图所示，当点火开关接通时，变速器换档杆换到前进档或倒档，多功能显示板上就能显示出车辆前方或后方的图像。 ②激光雷达 激光雷达是从激光发送至被测物体，然后反射回来被接收，其间的时间差即用来计算至障碍物的距离。早期的车用激光雷达都是发送多股激光光束，并依靠前车反射镜的反射时间来测定距离。现代汽车除了测定前方车的距离外还要对前方多辆车的位置进行辨识，因而开始采用扫描式激光雷达。 根据物体的反射特性，激光的反射光亮变化很大，因此可能检测出的距离也是变化的。由于车辆后部的反射镜等容易反射，故可以检测出稳定的较长距离。有少许凹凸的铁板等因不能得到充足的反射光量，故测出的距离较短。另外，在检测侧面方向及后方的障碍物时，与检测前方障碍物的情况不同，如果障碍物上没有反射镜，那么由于各种障碍物的反射特性变化很大，故可能稳定测出的距离变短。
车站值班员试题 一、填空题（每空2分，计40分） 1．D7502次为局管内动车组旅客列车，87995次为空车直达列车。 2．在无联锁的线路上接发列车时，应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。进路上的分动外锁闭道岔无论对向或顺向，均应对密贴尖轨、可动心轨和斥离尖轨加锁。 3．调动空客车，不准超过15km/h；手推调车速度不得超过3km/h. 4．跟踪出站调车只准许在单线区间或双线正方向的线路上办理。跟踪出站调车距离，最远不得超过站界500 m。 5．试验列车自动制动机，利用口笛向司机表示试验完了时，鸣示一短一长二声。6．错误操纵、使用行车设备耽误列车系指作业人员违反操作规程耽误列车或使用方法不当造成机车车辆等行车设备损坏耽误列车。 7．K6996次为快速旅客列车，中途在甲站进行摘挂调车作业时发生冲突，构成一般B类事故。 8．施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通时间起计算。 9．新研制的防溜设备及器具，应具备在电气化区段使用等功能。 10．凡确认轨道电路分路不良后，应及时在《行车设备检查登记簿》准确登记该区段（）名称及其范围；仍能使用其联锁条件办理行车时，须注明“ ”。 11．列车脱轨可能妨碍邻线，车站立即呼叫邻线列车的用语为：XX次列车司机XX次列车脱轨可能妨碍本线注意运行。 12．甲站为集中联锁车站，3道S3信号机的里程为K120+16，X3信号机的里程为K121+8，两端警冲标里程分别为K119+987、K121+17。机车长度按28m计算，3道按11m和14.3m计算的容车数分别为84 、65。 二、判断题（每题2分，计20分） 1．临时加开55009次的调度命令，允许使用列车无线调度通信设备发布、转达。（√） 2．临时发生轨道电路分路不良时，原则上应由车站、工务、电务等专业负责人共同确认。（√） 3．由车站担当专用线去送车作业时，一批作业结束，车站作业人员与专用线指定人员在《放流交接簿》上办理防溜互签后，放准摘开机车。（×） 4．非集中联锁的中间站到发线停留车辆时，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。（√） 5．设有双线双向闭塞设备且作用良好的区间，需要连续反方向行车时，可发布一个调度命令。（√） 6．根据日（班）计划规定的车次，按图定时分早点15分钟出发时，按列车出发正点统计。（×） 7．集中操纵的道岔可不保持定位。（×） 8．没有固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机经路，司机按固定信号或扳道员显示进行的信号运行。（√） 9．线路坡道为18‰,长度为4km的坡道属于长达下坡道。（√） 10.在封锁区间内调车作业发生事故，定调车事故。（×）
五、高铁列车模型 (一)教学目标 1.能根据步骤说明完成高铁列车模型的制作。 2.了解高铁列车外形的设计特点与中国高铁列车的成就。 通过灵灵和巧巧的对话,引入高铁列车,介绍中国高速铁路 (二)教学重点和难点 1.教学重点:能根据教材上的步骤说明完成“高铁列车模型”的制作。 2.教学难点:车体部分各部件的组合粘贴。 (三)教学准备 1.教师准备:高铁列车模型成品与半成品,各型号高铁列车图片,仿生学及流线型相关图片等,相关教学设备 2.学生准备:高铁列车模型制作材料,纸工制作工具等。 （四)教学过程 1.激发兴趣,导入新课 通过灵灵和巧巧的对话,引入高铁列车,介绍中国高速铁路的成就与知识,激发学生的兴趣。 2.探究学习,了解知识。 提问:请同学们观察海豚和高铁列车图片,比较它们在外形上有什么异同点。为什么高铁列车的外形要这样设计? 简要介绍仿生学原理和有关流线型等科学知识。 提问:你还能列举出生活中应用仿生学的例子吗? 3.实践体验,制作模型。 给学生分组,引导学生合理分工,相互配合完成一列高铁列车模型 (设计意图:培养学生的团队合作意识与能力)。 让学生根据步骤图尝试制作高铁列车模型。 高铁列车模型的结构比较复杂、细节较多,教材上的步骤图不定能够完全展示清楚,需要教师针对学生遇到的困难演示辅导。 4.交流分享,评评议议。 请大家展示自己的作品,比一比谁的高铁列车模型制作得最好 引导学生客观地进行自评、互评,着重对剪切光滑、粘贴牢固、制作精美等方面进行评价。 5.拓展活动,创新思维。(这部分可以作为课外内容) 提问:中国的高铁列车飞驰在祖国各地,说一说你的高铁列车此刻正行驶在哪里,请你为高铁列车模型制作背景环境。 提问:观察教材上的模型与背景环境图片,说一说,如何制作逼真的环境?想一想,需要用到什么材料? 可以根据连杆玩具的基本结构,将高铁列车模型改成可动 的。(列车与轨道不粘合,增加一个拉杆和两个连杆)
动车组限速、停车有关规定摘抄 一、根据沈铁总发〔2011〕56号转发铁道部关于印发《冰雪天气动车组列车限速暂行规定》的通知 重联动车组随车机械师发现线路积雪覆盖道砟时，立即通知司机，限速180km/h及其以下运行，司机根据随车机械师的限速要求运行，并向列车调度员报告，列车调度员不再发布限速调度命令，调度员须提示后续列车司机，司机通知随车机械师注意运行状态。 1、限速标准 (1)降雪天气，当运行区段降中雪或积雪覆盖轨枕板或道砟面时，无砟轨道区段限速250km/h及以下，有砟轨道区段限速200km/h及以下；当运行区段降大雪、暴雪时，无砟轨道区段限速200km/h及以下，有砟轨道区段限速160km/h及以下。 当无砟轨道区段轨枕板积雪厚度10cm以上时，限速200km/h及以下；有砟轨道区段道砟面积雪厚度5cm以上时，限速160km/h及以下。 中雪、大雪、暴雪的界定标准：以气象部门公布或工务部门观测为准。 (2)接触网导线结冰受电弓取流不畅时，限速160km/h及以下。 (3)动车组车底结冰需要列车限速时，无砟轨道区段限速250km/h及以下，有砟轨道区段限速200km/h及以下。 二、沈铁安发[2010]332号关于《长吉城际铁路非正常情况应急处理办法》的通知 1、动车组列车运行途中发生故障时，动车组司机应按车载信息监控装置的提示，按规定及时处理；需要由随车机械师处理时，动车组司机应通知随车机械师。经处理确认无法正常运行时，动车组司机应按车载信息监控装置的提示和随车机械师的要求，选择维持运行或停车等方式，并报告列车调度员。在动车组车体两侧处理故障、打开或关闭裙板、联挂作业时，若上下行线间距不足6.5m，随车机械师通知动车组司机向列车调度员提出邻线列车限速请求，邻线列车应按80km/h限速运行。 2、轴温报警 （1）、当轴温稳步上升至90℃时，随车机械师通知动车组司机保持原速运行。动车组机械师联系行调了解地面红外线探测站监控温度情况，并请求地面红外线系统加强监控，到前方站停车。当轴温稳步上升至110℃时，随车机械师通知动车组司机立即停车。 （2）、停车后，随车机械师下车进行外观检查并点温。如外观检查及点温均正常，通知动车组司机正常运行。如点温温度大于90℃小于110℃时，通知动车组司机，动车组司机按照不高于80Km/h速度运行。如点温温度超过110℃时，动车组司机按照不高于40Km/h速度运行到前方站，请求救援。 （3）、限速运行后，动车组机械师联系行调，请求地面红外线系统加强监控。随车机械师在司机室密切观察轴温变化，根据轴温变化情况通知动车组司机适当调整速度。 3、轴抱死 ①动车组运行途中司机台BPS屏显示“轴抱死”时，动车组司机立即将牵引制动手柄置于中立位（为防止冒进信号或紧急突发情况时除外）。 ②动车组司机立即查看诊断监视器（TD屏）。如出现的故障提示瞬时消失，检查各轴无制动压力，且无牵引系统丢失时，正常运行。 ③如某辆或几辆车制动缸存在压力，动车组司机立即通知随车机械师并减速在合适地点停车。随车机械师检查该轴车轮是否擦伤，并将故障车空气制动切除。若车轮无擦伤且开车后再无抱轴现象发生，按有关规定运行；若有擦伤，按有关限速规定执行。 ④当某辆车显示“抱轴”和“无防护车轴”提示，且短时间内不消失，并伴随该车牵引丢失，动车组司机立即减速至合适地点停车。随车机械师检查牵引传动系统，确认牵引电机输出端或万向轴故障时，拆除万向轴后，通知动车组司机以5km/h速度运行试车，如该轴车轮转动正常，可继续按正常速度运行回库处理。 4、空调故障 随车机械师确认防护网固定状态和动车组状态后，通知动车组司机。动车组司机向列车调度员申请打开车门限速运行的调度命令。列车调度员向沿途各站及司机下达“×次因空调失效开放部分车门运行，限速60km/h（通过高站台时限速40km/h运行）”的调度命令。 三、铁运电【2011】40电报、沈铁安发【2011】72号文件，关于《动车组列车发生相撞事故应急处理》 1、动车组列车运行中发生路外伤亡事故，司机应立即采取最大常用制动停车措施。 2、邻线运行的列车司机接到限速命令后明确限速地点，严格控制速度，通过该区段时限速120km/h。 四、《铁路200-250km/h既有线技术管理办法》，第118条对动车组遇大风行车限速的规定： 在环境风风速不大于20m/s时，可以正常速度运行；环境风风速不大于25m/s时，运行速度不大于200km/h；环境风风速不大于30m/s时，运行速度不大于120km/h；环境风风速大于30m/s时，严禁动车组列车进入风区。 五、沈铁总发（2009）13号文件，既《沈阳铁路局动车组行车组织办法》
三、主观题(共12道小题) 10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。 参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式。 11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。 参考答案： （1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。 （2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。 （5）按照功能、人机分工和自动化程度： ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、A TC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。 12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。 参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。 13.查询-应答器，按其信息来源分类，可以分为（）和（）两种。 参考答案：有源无源 14.简述轨道电路的工作原理。 参考答案： 列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。 当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。 15.简述查询应答器的工作原理。 参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。有源查询应答器其工作原理与无源完全相同，地面应答器有固定电源，不再需要从车载查询器送来的载频能源。 16.阐述轨道电路的各种分类方式。
1、空气动力学中所研究的运动流体范围用马赫数表示，一般分为5个区段：1）低速流Ma<0.3（V=102m/s—367km/h）2）亚音速流0.3<=Ma<0.8（V=272m/s—979km/h）3）跨音速流0.8<=Ma<1.4(V=476m/s—1714km/h) 4)超音速流1.4<=Ma<5(V=1700m/s—6120km/h) 5)高超音速流Ma>=5 2、主要研究内容：1）不同运行环境下高速绕过列车流动的空气作用于列车上的空气动力、力矩及其产生的机理；2）不同运行环境下高速列车引发的空气动力问题对周围环境影响的规律；3）降低列车空气动力效应的措施。 3、研究方法：理论分析、流场数值模拟计算和列车空气动力学试验 4、试验方法：实车试验、模拟试验（风洞试验、动模型模拟试验） 5、壁面湍流模型：对于有固体壁面的充分发展的湍流流动，沿壁面法线的不同距离上，可将流动划分为壁面区和核心区（完全湍流区）。对壁面区可分为3个子层：粘性底层、过渡层、对数律层。 粘性底层：紧贴固体壁面的极层，层流流动，粘性力起主要作用，湍流切应力可以忽略，平行于壁面的速度分量沿壁面法线方向线性分布。 过渡层：粘性力与湍流切应力的作用相当，流动状态比较复杂，很难用公式来描述。其厚度极小，工程计算中通常归入对数律层。 对数律层：粘性力的影响不明显，湍流切应力占主要地位，流动处于充分发展的湍流状态，流速分布接近对数律。 6、网格分类：结构网格、非结构网格、混合网格 7、车辆风洞试验分为测力试验和测压试验。 测力试验内容：测力试验主要有变风速试验和变侧滑角试验两大类，变风速试验是在模型侧滑角不变的情况下，在不同风速下分别测定各节车的气动力。变侧滑角试验是在风速一定的情况下，通过转盘旋转改变多年联挂列车模型的侧滑力，在不同的侧滑角下分别测定各节车气动力，主要用于研究横风对列车气动性能的影响。通常列车模型由三节或三节以上的车辆编成，采用多天平侧力，即每节车通过一内置式应变天平和支杆固定在试验地板上，天平感受到的气动力信号经通放器放大和A/D转换，由计算机数据采集处理系统适时显示和分析。测压试验内容：模型压力分布测量通常又叫侧压实验，其目的是测量车辆模型及部件等表面的压力分布，为车辆及其部件结构强度计算提供压力载荷；为研究车辆流动性能提供数据，是验证数值计算方法是否准确的一个重要手段。 8、动模型试验装置分类：浅水槽模型试验装置、沿钢丝滑行动模型试验装置、大型动模型试验装置 9、压力传感器有差压和绝压两种。低压室压力是大气压或真空。采用恒温密封瓶法。 10、列车表面空气压强垂直于列车表面，并以指向作用面方向为其正向。 11、列车空气阻力主要由三部分组成：一是头部及尾部压力差所引起的阻力，成为“压差阻力”；二是由于空气粘性而引起的作用于车体表面的剪切应力所造成的阻力，成为“摩擦阻力”；三是干扰车辆光滑表面的突出物所引起的阻力，成为“干扰阻力”。 系数分类：无因次空气阻力系数、无因次压差阻力系数、无因次表面摩擦阻力系数 12、会车压力波幅值的影响因素： 1）随着会车列车速度的大幅度提高，会车引起的压力波的强度将急剧增大。 2）会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小。 3）会车压力波幅值随会车列车内侧墙间距增大而显著减小，但减小的幅度随会车内侧距离增大而逐渐减小 4）会车压力幅值随会车长度增大而近似呈线性地明显增大 5）经验计算公式表明，会车压力波近似地与（u1+u2/8）^2（u1为通过车速度，u2为观测
国内外轨道列车碰撞的研究方法与进展 摘要：随着现代化科学技术的飞速发展和旅客交通运输方面市场竞争的日趋激烈, 铁路列车高速化已成为必然趋势，同时人们对列车安全性的要求越来越高。但高速列车在运行过程中,一旦发生撞车事故,如何保证旅客的人身安全及财产免遭重大损失,成为设计者必须解决的重要课题。因此，世界各国均对列车碰撞安全性作出了强制性要求，促使人们采用各种手段提高列车的碰撞安全性。同时，只有了解了国内外列车碰撞研究的现状、研究方法和进展，才能做出更好的改进。 关键词：轨道交通高速碰撞安全性研究方法 Domestic and International Research Methods and Progress of Rail Train Collision Abstract：With the rapid development of modern technology and more intense competition of the passenger transportation market, high-speed train has become an inevitable trend, while the demand for security of people is increasing. However, during the running, how to ensure the safety of passengers and property from major damage once in a crash has become an important issue. Therefore, countries around the world have all made a mandatory requirement for crash safety of the train, prompting people to use various means to improve the safety of the train collision. Meanwhile, only by studying the research methods and progress of train collision at home and abroad can we make better improvements. Key words：Track traffic High speed Collision Security Research method O 引言 铁路运输承担着主要的客、货运输任务，运行安全性是其最重要的要求，而碰撞事故会引起车辆结构的严重破坏和大量的人员伤亡。因此，在国外，对列车碰撞问题正越来越受到人们的关注，各国学者从多方面对车辆碰撞问题进行研究，而我国对铁路车辆碰撞问题的研究刚刚开始。 铁路运输与高速公路、航空相比有它独特的碰撞问题。由于重量大导致产生很大的碰撞能量需要被吸收，如果在碰撞中发生窜车，被吸收掉的能量就大大减少，导致车辆结构的更大破坏和人员的更大伤亡。此外，在碰撞过程中持久的横向稳定性也对车辆纵向压缩性和可控的运动稳定性有很大的关系。计算机辅助工程工具能够对铁路车辆碰撞性进行精确的模拟，可以使相对昂贵的碰撞试验成本降至最小，而且这种计算机数值模拟还可以增加碰撞试验的有效性，所以，在列车初始设计时，就利用有限元仿真来估计零件的碰撞行为，这已成为一个行之有效的方法并得到不断完善。其中比较常用的一种是利用金属材料受力时产生的塑性变形能(塑性功)来吸收列车的冲击动能。 车辆在受到撞击时,主要是端部底架结构的大变形来缓和冲击和吸收冲击动能,因此端部底架结构上的薄壁梁结构的吸能特性和变形模式,将决定着车体在撞击时的响应。对于吸能部件的研究,在国内外同类研究
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范 第1部分：地铁和轻轨 2019年2月
目录
交通运输部办公厅关于印发 《城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范第1部分：地铁与轻轨》的通知 第一章总则 第一条为明确地铁和轻轨工程项目初期运营前设施设备系统功能和运菅管理等方面应达到的基本要求，按照《城市轨道交通初期运营前安全评估管理暂行办法》有关规定，制定本规范。 第二条新建地铁和轻轨工程项目初期运营前安全评估工作适用本规范，改扩建项目和甩项工程适用本规范相关规定。 第二章前提条件 第三条试运行前应完成系统联调。试运行时间不少于3个月，其中按照开通运营时列车运行图连续组织行车20日以上且关键指标（计算方法见附则）符合以下规定： （一）列车运行图兑现率不低于%； （二）列车正点率不低于98%； （三）列车服务可靠度不低于万列公里/次 （四）列车退出正线运行故障率不高于次/万列公里； （五）车辆系统故障率不高于5次/万列公里； （六）信号系统故障率不高于1次/万列公里； （七）供电系统故障率不高于次/万列公里； （八）站台门故障率不高于1次/万次。
贯通运营的延伸线工程项目应按全线运行图开展试运行，其除供电系统故障率、站合门故障率按延伸区段统计外，其余关键指标应按全线统计。 第四条具有试运行情况报告，内容包括试运行组织基本情况、试运行期间主要设施设备运行情况和相关数据记录、设施设备运行安全性和可靠性分析、试运行发现问题整改情况等。 第五条具有符合规定的以下批复和许可文件： （一）工程项目建设规划批复； （二）工程可行性研究和初步设计批复； （三）重大设计变更批复； （四）用地和建设许可文件。 第六条具有符合规定的以下文件： （一）土建工程及其装饰装修、设备系统及其安装工程等质量验收监督意见； （二）车站、区间、中间风井、车辆基地、控制中心、主变电所等消防验收文件； （三）起重设备、电（扶）梯、压力容器等特种设备验收文件； （四）人防验收文件； （五）卫生评价文件； （六）建设单位编制的环保验收报告； （七）档案验收文件。 第七条城市轨道交通工程项目按规定竣工验收合格，验收发现的影响运营安全和基本服务质量的问题应整改完成；有甩项工程的，甩项工程不应影响运营安全和基本服务水平，并有明确范围和计划完成时间。 第八条按照规定划定城市轨道交通工程项目保护区，具有建设
列车碰撞研究综述 124212044 交通运输工程（运输方向）田智1、绪论 我国地域广阔，人口众多，铁路运输以其运载量大、运行速度较高、运输成本较低的特点承担着国家的主要客、货运输任务。我国现有铁路7万多公里，在过去的八年中主要铁路干线连续实现了五次大提速二干线旅客列一车时速己达 到160km/h，随着国民经济的持续高速发展，铁路运输也必将快速发展。 随着列车速度的不断提高，在提高列车舒适性、便捷性的同时，列车的安全防御系统也发展到了一个前所未有的高度，发生列车碰撞事故的概率也越来越小。然而，铁路系统是极其复杂的，需要多方面的协调合作才能保证其正常运转，技术缺陷、设备故障、网络故障、操作失误以及自然环境的突然变化等等不可抗因素都可以导致列车碰撞事故的发生，因此列车的碰撞事故又是不可完全杜绝的。 旅客列车载客量大，一旦发生碰撞事故，不但会给人民群众带来生命和财产的巨大损失，而且会打击人们对铁路安全性的信心从而为铁路建设蒙上阴影。近年来不断发生的铁路碰撞事故给人们留下了惨痛的教训，仅2010年1月2012年3月的两年多时间里，世界范围内就发生数十起列车碰撞事故，无论是印度、中国等发展中国家，还是日木、德国、阿根廷等发达国家都未能幸免，其中不乏重特大碰撞事故[1]。因此，在积极主动地采取合理手段尽最大可能避免列车碰撞事故的同时，研究在碰撞事故发生时列车自身结构特性及司乘人员的安全性，开发一种在碰撞事故发生时车体结构耐碰撞且可以给司乘人员提供保护的铁路车体 结构也显得尤为重要。 2、国内外研究现状 2.1、国外研究现状 国际上，为了减少汽车碰撞事故造成的生命和财产损失，被动安全技术最早应用于汽车行业，20世纪60年代才被引入到轨道交通领域。不过，对机车车辆碰撞的真正深入研究始于20世纪80年代中后期[2]，从此，英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。 英国在19 世纪80 年代就开展了列车车体耐撞性研究。英国铁路管理委员会[3]提出了车辆端部吸能结构的碰撞评价标准。英国铁路公司(British Rail)曾开发出耐撞性司机室结构[3-4]。欧洲铁路研究组织于1983年成立一个技术委员会，对
安全规章模拟试卷答案 (一) 一、填空题（共20分，每题2分） 1、技规规定：当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用__________行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以__________办理。 答案：电话闭塞法电话记录 资料来源：《技规》310条难度B级 2、技规规定：当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车无线调度通信设备（其语音记录装置须作用良好）的发车通知，______列车，在确认出站（进路）信号显示正确后，再行_______。 答案：起动加速 资料来源：《技规》338条难度C级 3、技规规定：列车发生火灾、爆炸时，须立即______。电气化区段，现场需停电时，应立即通知供电部门______。 答案：停车停电 资料来源：《技规》370条难度C级 4、行规规定：施工特定行车办法引导接车并正线通过时，特定引导手信号必须在____________已显示或出站（发车进路）信号机已全部开放，并且____________的情况下，方可显示。 答案：站内通过手信号不再变更 资料来源：《行规》166条难度C级 5、行规规定：机车进入挂车线严格控制速度，距离脱轨器、防护信号、车列____________m前必须停车，学习司机（换乘司机）下车确认车钩钩位良好、____________、引导挂车。 答案：10 防护信号撤除 资料来源：《行规》127条难度B级 6、非正常行车应急处理办法规定：列车在区间被迫停车，可能妨碍邻线时，按__________、二防护、__________顺序进行处理。 答案：一报告三检查 资料来源：[非正常行车应急处理办法第二条] 7、非正常行车应急处理办法规定：列车在区间发生路外交通事故，致使机车排障器不具备排除能力时，应请求______并按照____________的指示办理。 答案：救援列车调度员 资料来源：[非正常行车应急处理办法第五条第（3）款] 8、技规规定：机车信号分为连续式和接近连续式，______应装设连续式机车信号，半自动闭塞区段和______应装设接近连续式机车信号。 答案：自动闭塞区段自动站间闭塞区段 资料来源：《技规》102条难度B级 9、技规规定：司机接到救援命令后，必须认真确认。命令_____、停车位置_______时，不准动车。 答案：不清不明确 资料来源：《技规》374条难度C级 10、人安标规定：乘务员不准在机车、车辆__________中提车钩、摘风管或调整钩位；下车__________时须穿防护服。 答案：运行检查、处理故障 资料来源：《机务作业人身安全作业标准》 二、判断题（共20分，每题2分） 1、技规规定：列车发生火灾、爆炸时，须立即减速慢行或停车（停车地点应尽量避开特大桥梁，长大隧道等，选择便于旅客疏散的地点）。（） 答案：×（正确答案：须立即停车） 资料来源：《技规》370条难度C级 2、技规规定：列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应急性安全措施，并立即通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。（）答案：√
一、判断题(判断正误,共10道小题) 1、ATS在ATP与ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控, 可自动或由人工监督与控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路,并向行车调度员与外部系统提供信息。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 2、A TS工作方式为分散管理,集中控制。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 3、列车发车计时器(TDT)就是A TS车次识别及车辆管理的辅助设备,其由地面查询环路与车载查询器组成。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 4、列车识别系统(PTI)设于各站,为列车运行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间指示,提示列车按计划时刻表运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 5、运行图工作站用于运行计划的编制与修改,通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 6、调度员不能通过人工命令调整列车停站时间来调整列车运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 7、旅客信息显示就是用来通知侯车乘客下一列车的目的地与到达时间。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 8、基于车-地双向通信的列车运行控制系统被称为基于通信的列车控制CBTC系统,就是目前全球轨道交通界公认的最先进的列车控制技术。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 9、 根据应用设计,CBTC系统在紧急情况时能够进行紧急刹车,但不能在条件不满足时制止紧急刹车程序的施行。( ) 正确答案:说法错误
解答参考: 10、CBTC系统应具有良好的记录功能,即不仅在车载设备上,而且还应在地面设备有记录。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: -------------------------------------------------------------------------------- (注意:若有主观题目,请按照题目,离线完成,完成后纸质上交学习中心,记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11、简述ATP系统具有的主要功能。 参考答案:答:ATP车载设备能连续检测列车的位置、监督速度限制、防护点与根据列车在站台区域的精确停车控制列车车门与站台安全门。联锁就是底层的基本防护系统。ATP轨旁设备连续监视与检查联锁条件,比如道岔的监督、紧急停车按钮监督、侧面防护与其她进路的情况。这些信息就是轨旁设备计算移动授权的基础。 (1)速度监督与超速防护 轨旁设备从联锁与轨道空闲检测系统获得驾驶指令,整理为相应格式的数据后传输至ATP车载设备。驾驶指令通常包括目标速度、目标距离、最大允许线路速度与线路坡度等。ATP车载设备通过此数据计算当前位置的列车允许速度。最终将列车运行所需的数据由驾驶室显示器指示给司机。实际的列车速度与驶过的距离由测速装置连续进行测量。ATP车载设备将列车实际速度与列车允许速度进行比较。当列车速度超过列车允许速度时,ATP的车载设备就会发出制动命令,发出报警后控制列车进行常用全制动或实施紧急制动,使列车自动地制动。 (2)测速与测距 列车运行速度的测量就是速度控制的依据。速度值的准确与精度直接影响列车控制的效果。 在目标距离模式中,列车位置对于安全性至关重要。如果列车无法掌握它在线路中的准确位置,那么它就无法保证在障碍物或限制区范围内减速或停下。ATP车载设备通过连续测量列车行驶的距离,可以随时査找列车的精确位置。 (3)车门与站台安全门的控制 在通常的情况下,在车辆没有停稳在站台或就是车辆段转换轨上时,A TP不允许车门开启。当列车在车站的预定停车区域内停稳且停车点的误差在允许范围以内时,地面定位天线会收到车载定位天线发送的停稳信号,列车从A TP轨旁设备收到车门开启命令,A TP才会允许车门操作,车载对位天线与地面对位天线才能很好地感应耦合并进行车门开关操作。有了车门开启命令后,使ATP轨旁设备发送打开站台安全门,当站台定位接收器收到此信号,便打开与列车车门相对的站台安全门。 列车停站时间结束(或人工终止),地面停站控制单元启动ATP轨旁设备,停发开门信号,由司机关闭车门,同时站台安全门关闭。 车门的左右侧选择通过轨旁ATP系统取得,由车门开启命令来执行。ATP不断监视车门安全关闭且锁闭,以确保车门没有被异常打开。轨旁设备还将列车停稳、停准的信息送至控制中心作为列车到站的依据。车门关闭后,车载ATP设备才具备安全发车的条件。
高速列车头部流线型外形及结构工艺设计 李文桥 (同济大学铁道校区机车车辆系,上海200331) 摘 要 通过对高速列车流线型头部钢结构的设计过程进行分析,指出高速列车采用流线型结构的必要性,介绍了流线型外形钢结构设计的过程,以及如何利用国内现有设备进行钢结构的工艺设计。 关键词 高速列车,钢结构,流线型,计算机辅助设计,数控加工 中图分类号:U292191+4 文献标志码:A 1 前言 高速列车是我国铁路技术发展的方向。列车的运 行速度越高,其受空气阻力的影响就越大,将产生许 多影响列车运行的空气动力学现象。其中最为明显的 是气动阻力加大和列车交会时压力波加剧。因此,高 速列车采用流线型车头势在必行。设计时在保障具有 良好气动性能前提下,要注意外形美观,同时也要考 虑到结构设计、司机室内部空间及制造工艺等要求。 现对流线型车头的设计过程、难点及解决方法分析如 下。 2 高速列车流线型车头的外形设计 在设计高速列车时,头部流线型设计在考虑其外 形具有较佳气动性能的基础上,应体现较强的动感和 一定的速度感。设计时采用由前下端鼻锥依其切线方 向顺势而上形成一单页大曲面延伸至车顶的设计基 调。 为使头部外形具有较强的整体感,应尽可能地考 虑外形表面光滑、平顺,头部的正、侧面采用大曲面 设计。各大曲面间的过渡曲面采用大曲率半径的光滑 曲面,各曲面衔接处采用无棱边的平滑过渡方式。 为保证车头整体的流线型,前窗玻璃采用与钢结 构外形相协调的大曲面玻璃 。而侧窗为司机望窗, 需采用横向推拉式可打开的平面窗,为增加视野,侧窗前端加一三角形平面玻璃。为避免直边轮廓与流线型的外形反差过大,在设计时对侧窗窗角做圆角处理,使得整体外形与车窗协调。 211前窗及顶面 前窗下沿高度的确定应从头部外形美观和司机室地板高度对司机视野影响的角度考虑。 前窗玻璃与水平面的倾角受到气动性能、外形以及司机视野的影响,在确定外形曲面时同时考虑倾角小则气动性能好,外形动感强,但倾角过小对司机视野有影响,在整个头部尺寸有限的情况下也会使司机室内部空间变小。 前窗玻璃垂直高度决定了前窗玻璃的大小,过小对司机视野及外形美观均有影响,过大则会给结构设计带来困难,影响钢结构的强度。 为了保证前窗玻璃与钢结构的密贴,采用高强度的粘胶将前窗玻璃与钢结构粘接。通过这种工艺,钢结构的前窗窗口内侧只要伸出一定宽度的大曲面钢板,即可承接粘胶和前窗玻璃,同时粘胶也可以补偿由于制造工艺而产生的钢结构误差。 顶面与客室顶端弧面纵向相切,横向则由车窗上端的平面随曲率半径逐渐减小与顶面和侧面间的过渡曲面平滑连接。 212鼻锥及导流板 鼻锥的高度应根据我国现行机车车辆通用车钩高度以及车钩安装所需空间来确定。 当整个头部为扁梭形时,迎面气流大部分流向列车顶部,而流向两侧的气流较少,从而可以减轻交会压力波产生的不利影响。设计时鼻锥在水平面采用了较大的曲率半径,因此鼻锥的宽度较宽;鼻锥在纵剖面内的型线也按纵向对称面上的型线形状沿水平方向缓慢变化,较好地实现了扁梭形的外形。鼻锥后部至前窗下沿部分的曲面按鼻锥宽度方向的曲率缓慢变化至车顶,形成一大曲率半径较为平缓的大曲面,以保证头部的扁平。 为了阻挡冲向车底部的气流,应设计导流板。本次设计的是凹槽形状的导流板,在保证导流板后端与前转向架前端间留有足够间隙的前提下,导流板后端距鼻尖为2500mm,较长的导流板既对气动性能有利,也增强了头部的整体感。此外,导流板后端采用 李文桥(1974-)男,山东莒县人,硕士生,(收稿日期:2002-05-15)
2019年上半年铁路机车车辆驾驶人员资格理论考试 行车安全规章试卷 （2）答案必须用蓝色或黑色钢笔、圆珠笔，不许用铅笔或红笔。 一、填空题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。请在每小题的空格中填上正确答案。错填、不填均无分。 1．电气化区段运行的机车应有“电化区段（）”的标识。 2．行车工作必须坚持集中领导、（）、逐级负责的原则。 3．120km/h速度等级及编组小于8辆的140km/h、160km/h速度等级列车规定关门车时需限速运行，车辆乘务员须向司机递交（）。 4．临时变更走行线时，应通知司机经路（集中连锁车站除外），司机按（）或扳道员显示的允许运行的信号行车。 5．使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或（）通过信号机显示的允许信号进入区间，。 6．列车在区间被迫停车，不得已情况下必须分部运行时，司机应报告前方站（列车调度员），并做好遗留车辆的（）和防护工作。 7．铁路视觉信号的基本颜色中，黄色的含义是（）或减低速度。 8．预告色灯信号机（不含遮断信号机的预告信号机）显示一个（）灯光，表示主体信号机在开放状态。 9．联系用手信号显示股道号码时，昼间右臂向上直伸，左臂向左平伸，表示股道开通（）道。 10．提供公共服务并且直接关系（）的职业、行业，需要确定具备特殊信誉，特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项，可设定行政许可。 二、选择题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。在每小题列出的三个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在括号内。错选、多选或未选均无分。 1．单机挂车的量数，线路坡度不超过12‰的区段，以（）辆为限。 A．5 B．10 C．15 2．跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，并发给司机（）。 A．路票B．出站调车通知书C．跟踪调车通知书 3．自动闭塞区段，出站信号机故障时发出列车，列车进入闭塞分区的行车凭证为（）。 A．调度命令B．绿色许可证C．路票 4．在自动闭塞区间，列车在运行途中遇机车信号发生故障时，运行速度不得超过（）km/h。 A．20 B．25 C．30 5. 列车在区间被迫停车后分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从列车前方距离（）处防护。 A．不小于300米B．不小于800米C．按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置 6．三显示自动闭塞区段，通过色灯信号机显示一个绿色灯光，准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有（）闭塞分区空闲。 A．一个B．两个C．三个 7．机车车挂车时，确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过（）km/h的速度平稳连挂。 A．5 B．8 C．10 8．错误办理行车凭证发车或耽误列车事故的责任划分：司机启动列车，定（）单位责任。 A．车务B．机务C．车务、机务 9．铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成（）的，处三年以上七年以下有期徒刑。 A．危害后果B．严重后果C．特别严重后果10. 从业人员发现事故隐患或者其他不安全因素，应当（）向现场安全生产管理人员或者本单位负责人报告，接到报告的人员应当及时予以处理。 A．事后B．立即C．在作业的同时 三、判断题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。判断各小题表述内容的正误，正确的打√,错的打×。错判、漏判均无分。 1．正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。（） 2．机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示相同。（） 3．行车有关人员接班前需充分休息，严禁饮酒，如有违反，立即停止其所承担的任务。（） 4．货物列车本务机车在车站单机进行调车作业时，与本列的车辆连挂和软管摘结，均由机车乘务员负责。（） 5．更换机车或更换乘务组时，应对列车自动制动机进行全部实验。（） 6．半自动闭塞区段，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为半自动闭塞发车进路通知书。（） 7．自动闭塞区段连续式机车信号机显示一个白色灯光，表示不复示地面上的信号机显示，机车乘务人员应按机车信号的显示运行。（） 8．移动机车前，司机应确认相关人员处于安全处所，防溜撤除，注意邻线机车、车辆的移动情况。（） 9 ．以欺骗，贿赂，倒卖，租借等不正当手段取得驾驶证的，应当撤销驾驶证，3年内不得再次申请驾驶证。（） ⒑申请人在考试过程中有舞弊行为的，已经通过的考试科目成绩无效。（）