列车碰撞研究综述
124212044 交通运输工程（运输方向）田智1、绪论
我国地域广阔，人口众多，铁路运输以其运载量大、运行速度较高、运输成本较低的特点承担着国家的主要客、货运输任务。我国现有铁路7万多公里，在过去的八年中主要铁路干线连续实现了五次大提速二干线旅客列一车时速己达
到 160km/h，随着国民经济的持续高速发展，铁路运输也必将快速发展。
随着列车速度的不断提高，在提高列车舒适性、便捷性的同时，列车的安全防御系统也发展到了一个前所未有的高度，发生列车碰撞事故的概率也越来越小。然而，铁路系统是极其复杂的，需要多方面的协调合作才能保证其正常运转，技术缺陷、设备故障、网络故障、操作失误以及自然环境的突然变化等等不可抗因素都可以导致列车碰撞事故的发生，因此列车的碰撞事故又是不可完全杜绝的。
旅客列车载客量大，一旦发生碰撞事故，不但会给人民群众带来生命和财产的巨大损失，而且会打击人们对铁路安全性的信心从而为铁路建设蒙上阴影。近年来不断发生的铁路碰撞事故给人们留下了惨痛的教训，仅2010年1月2012年3月的两年多时间里，世界围就发生数十起列车碰撞事故，无论是印度、中国等发展中国家，还是日木、德国、阿根廷等发达国家都未能幸免，其中不乏重特大碰撞事故[1]。因此，在积极主动地采取合理手段尽最大可能避免列车碰撞事故的同时，研究在碰撞事故发生时列车自身结构特性及司乘人员的安全性，开发一种在碰撞事故发生时车体结构耐碰撞且可以给司乘人员提供保护的铁路车体结构
也显得尤为重要。
2、国外研究现状
2.1、国外研究现状
国际上，为了减少汽车碰撞事故造成的生命和财产损失，被动安全技术最早应用于汽车行业，20世纪60年代才被引入到轨道交通领域。不过，对机车车辆碰撞的真正深入研究始于20世纪80年代中后期[2]，从此，英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。
英国在 19 世纪 80 年代就开展了列车车体耐撞性研究。英国铁路管理委员会[3]提出了车辆端部吸能结构的碰撞评价标准。英国铁路公司(British Rail)曾开发出耐撞性司机室结构[3-4]。欧洲铁路研究组织于1983年成立一个技术委员会，
对司机室的动态载荷进行研究，对一台英国铁路机车进行耐撞性改进，通过计算机模拟和试验相结合，取得了耐撞性设计相关参数和合理结构形式[3-4]。
法国的铁路研究机构使用非线性有限元软件Pam-crash对车辆碰撞进行模拟，参考车辆耐碰撞性结构设计理念，将非动力车两端结构设计为弱刚度的可大变形的吸能区，并采用高性能计算机对某TGV列车车辆结构进行了耐撞性优化。1993年，法国的阿尔斯通铁路集团把列车耐碰撞性设计思想应用于“欧洲某夜间列车[5]”项目,提供了高于英国铁道组织标准要求的列车，法国国有铁路对被动安全性曾进行过大量研究工作，探究了被动碰撞安全性设计的基木原理，详细研究了列车发生碰撞时的物理现象。
德国汉诺威大学与西门子公司合作对城市轻轨车辆结构的耐碰撞性能进行过研究。庞巴迪公司运输部下属德国机车车辆制造企业制造的防碰撞城市轻轨列车中，装备了与汽车类似的安全气囊装置，并在列车控制台上添加软垫，以达到在碰撞发生时保护驾驶员的目的。为了满足北美国家对乘客、司机进行被动安全性保护的强制要求，位于美国Missouri的西门子科研中心对Portland某列车车辆以35km/h撞击刚性墙的方式开展非线性有限元数值仿真。西门子交通技术集团已成功研发了多种铁道车辆的被动安全技术解决方案，并对碰撞能量吸收区与车体结构分别制造进行集成，采用易于更换的能量吸收模块化设计等不同方案进行论述[6-9]德国已在城市轻轨车辆、ICE第三代列车上全面采用了耐冲击车体结构技术。
20世纪90年代，美国联邦铁路局(FRA)进行了大量列车碰撞研究[10-14]，早在1997年美国就建立了有关列车碰撞的安全规，从1999年开始，在科罗拉多的美国交通运输技术中心开展了多次整车碰撞试验，重点研究了单节车辆与刚性墙、机车与机车、机车与车辆、车辆与车辆、列车对列车的碰撞，以及列车发生碰撞后乘客的二次碰撞特性，他们对比分析了无安全带和有安全带时乘客与车设备二次碰撞损伤情况，研究表明有腰部和肩部安全带束缚的情况下，乘客的安全系数会明显提高，所以他们建议在列车座椅上加装安全带[15-16]。
J.M.Karina 通过 Adams 软件建立了列车碰撞三维动力学模型，将模拟结果与 2006 年 3 月进行的两列车碰撞试验进行对比，两者基本一致[17]。
1991 到 2004 年，欧盟和国际铁路联盟发起了 TRAINCOL、SAFETRAIN、SAFETRAM 等项目，对铁路列车和有轨电车的耐撞性设计方法，列车部设备的被动安全性等方面进行了深入的研究与试验验证[18]。
2001 年完成的 SAFETRAIN项目，通过以往对欧洲列车结构的碰撞特性的分析，确定各节车辆端部防碰撞性设计的力学参数。基于力学参数建立了满足碰撞特征的一维动力学模型，运用优化设计方法，确定了列车前端高能端与中间部分
低能端吸能结构的理论特性曲线。通过计算机仿真技术，对头车端部结构及中间车吸能结构进行有限元模拟，确定了列车吸能结构的最终设计方案。另外还采用二维模型研究了在碰撞时列车防爬装置出现的垂直角运动和载荷。为验证研究结果的可靠性[19]。
2001 年 7 月开始的 SAFETRAM 项目针对地铁车辆及有轨电车进行的耐撞性进行研究，通过车体之间添加抗碰撞的吸能结构，来减小冲击力并延长冲击持续时间，以减轻碰撞对乘客和列车车体造成的伤害。为了获得不同情形下的列车碰撞性能以及吸能结构优化后的压溃特性，采用了多体动力学的方法对列车的防撞性进行模拟仿真。依据研究的结果，对铝合金和钢结构司机室模块进行了耐撞性设计。为了验证仿真计算结果，2003 年在波兰的日米格鲁德（Zmigrod）试验中心对轨道列车吸能模块进行了实物碰撞实验。Safetram 项目审查了各种车布局，并将在其最终报告中提出一套安全改进建议，这些改进将通过建立动力学模型和滑行试验来评估规定碰撞情景下出现的损伤 [20]。
2.2、国研究现状
国对列车耐撞性的研究起步比较晚。20 世纪 90 年代，国还只有一些对西方国家列车被动安全技术的介绍文献。进入 21 世纪，随着国铁路交通建设迎来跨越式发展，轨道客车研究院所与相关院校相继开展了列车碰撞安全技术的研究。目前，国列车被动安全技术的研究基本使用计算机仿真的方式，研究成果尚需实车碰撞试验的验证。
2001 年，中南大学的田红旗教授提出了列车车体耐撞结构的新设计方法，将结构按前、中、后三种不同纵向刚度设置，前后两部分为刚度较弱的压溃吸能结构，中间部分具有较强的刚度，以确保乘客区域必要的生存空间[21]。随后的几年里，中南大学列车安全实验室的田红旗，高广军，松等人，陆续发表了在列车吸能元件的数值仿真，耐撞性车体的设计与仿真以及整列轻轨列车的等效简化模型的吸能部件碰撞仿真分析等方面的研究成果[22-23]。
2001 年，铁道学院（现在的交通大学）素明教授应用著名的非线性有限元软件 LS-DYNA，对 CRH3 型高速列车的车体进行了碰撞模拟，并提出了具体的改进措施[24]。2007 年，素明，秉智等人通过将 ANSYS /LS -DYNA和多学科优化软件 ISIGHT 结合起来方法，实现了车辆吸能部件的优化设计[25]。
2001 年，同济大学的健、刚对对某国外铁路车辆防碰撞装置进行了动力学计算，研究耐撞性车辆设计方法和吸能装置的力学特性，利用ADAMS软件，进行了碰撞动力学仿真计算，对计算结果进行了分析与评价[26]。
中国铁道科学研究院机车车辆研究所利用PAM-CRASH进行列车碰撞仿真研究。金朝、王成国等对薄壁金属圆管的轴向压溃以及列车铝合金材料进行了耐撞
性数值模拟还对我国25B型铁路客车和部分城市轨道列车开展过碰撞大变形数
值仿真以及乘员二次碰撞研究；与滨海快速交通发展合作，对城市轨道车辆的头车多级吸能装置及其布置进行仿真研究，取得了一定的研究成果[27-31]。
2003 年，同济大学的洪伦教授与王文斌博士采用最新的耐撞性设计思路对轨道车辆进行了车体端部吸能结构的改进设计以及碰撞模拟仿真，验证了通过车钩、防爬器和车端压溃管三级吸能装置进行车体结构设计的有效性[32]。2005年，进一步对轨道车辆乘员二次碰撞伤害进行了研究，显示同向布置、合适的座椅间距以及较小的冲击加速度，能减小碰撞对列车乘员造成的伤害[33]。2011年，王文斌博士提出了基于有限元和多体动力学技术进行列车耐碰撞系统设计的联合
仿真策略。通过非线性有限元分析获得车辆吸能部件在碰撞时的力与位移关系曲线，以该曲线模拟车辆连挂之间的非线性弹簧特性，运用多体动力学技术进行了两列车的碰撞动力学仿真，实现对新设计列车碰撞被动安全系统总体性能的评估[34]。
2011 年，中南大学的卓君，基于列车车钩及前端压溃区域的研究，建立了列车多体碰撞的模型，模拟了列车碰撞过程的动态响应[35]。
2004 年，铁道科学研究院的金朝、王成国研究员通过 PAM-CRASH 软件开展了铁道客车大变形碰撞仿真研究，提出了列车车辆设计的改进意见[36]。在此基础上，中国农业大学的房加志博士对牵引梁的吸能特性运用响应面的方法进行了优化，对提高列车被动安全性具有重要的意义[37-38]。
西南交通大学的肖守讷教授等人对地铁列车和高速动车组碰撞及其压溃装
置进行了仿真研究，在吸能装置的优化及乘客二次碰撞安全性上取得了大量的成果[39-40]。
3、结论
轨道交通是国家综合运输体系中不可或缺的运输形式之一，对社会经济的发展起着十分重要的作用。随着轨道交通技术的发展以及人们安全意识的提高，轨道交通的安全性以及高速列车的耐碰撞性越来越受到社会的关注和重视。因此，在积极主动地采取合理手段尽最大可能避免列车碰撞事故的同时，研究在碰撞事故发生时列车自身结构特性及司乘人员的安全性，开发一种在碰撞事故发生时车体结构耐碰撞且可以给司乘人员提供保护的铁路车体结构也显得尤为重要。
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国内外轨道列车碰撞的研究方法与进展 摘要：随着现代化科学技术的飞速发展和旅客交通运输方面市场竞争的日趋激烈, 铁路列车高速化已成为必然趋势，同时人们对列车安全性的要求越来越高。但高速列车在运行过程中,一旦发生撞车事故,如何保证旅客的人身安全及财产免遭重大损失,成为设计者必须解决的重要课题。因此，世界各国均对列车碰撞安全性作出了强制性要求，促使人们采用各种手段提高列车的碰撞安全性。同时，只有了解了国内外列车碰撞研究的现状、研究方法和进展，才能做出更好的改进。 关键词：轨道交通高速碰撞安全性研究方法 Domestic and International Research Methods and Progress of Rail Train Collision Abstract：With the rapid development of modern technology and more intense competition of the passenger transportation market, high-speed train has become an inevitable trend, while the demand for security of people is increasing. However, during the running, how to ensure the safety of passengers and property from major damage once in a crash has become an important issue. Therefore, countries around the world have all made a mandatory requirement for crash safety of the train, prompting people to use various means to improve the safety of the train collision. Meanwhile, only by studying the research methods and progress of train collision at home and abroad can we make better improvements. Key words：Track traffic High speed Collision Security Research method O 引言 铁路运输承担着主要的客、货运输任务，运行安全性是其最重要的要求，而碰撞事故会引起车辆结构的严重破坏和大量的人员伤亡。因此，在国外，对列车碰撞问题正越来越受到人们的关注，各国学者从多方面对车辆碰撞问题进行研究，而我国对铁路车辆碰撞问题的研究刚刚开始。 铁路运输与高速公路、航空相比有它独特的碰撞问题。由于重量大导致产生很大的碰撞能量需要被吸收，如果在碰撞中发生窜车，被吸收掉的能量就大大减少，导致车辆结构的更大破坏和人员的更大伤亡。此外，在碰撞过程中持久的横向稳定性也对车辆纵向压缩性和可控的运动稳定性有很大的关系。计算机辅助工程工具能够对铁路车辆碰撞性进行精确的模拟，可以使相对昂贵的碰撞试验成本降至最小，而且这种计算机数值模拟还可以增加碰撞试验的有效性，所以，在列车初始设计时，就利用有限元仿真来估计零件的碰撞行为，这已成为一个行之有效的方法并得到不断完善。其中比较常用的一种是利用金属材料受力时产生的塑性变形能(塑性功)来吸收列车的冲击动能。 车辆在受到撞击时,主要是端部底架结构的大变形来缓和冲击和吸收冲击动能,因此端部底架结构上的薄壁梁结构的吸能特性和变形模式,将决定着车体在撞击时的响应。对于吸能部件的研究,在国内外同类研究
北京交通大学考试参考答案（A卷） 课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013—2014学年第1学期 课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组 一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分） 1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3．最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。 二、填空题（共12题，每空1分，共25分） 1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路（开路）。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备CTCS-2（或c-2）作为后备。7．CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。
第23卷第3期 2002年9月 大连理工大学学报(社会科学版) Journa l of Da l i an Un iversity of Technology (Soc i a l Sc iences ) Vol .23,No .3Sept .2002 收稿日期:2002207219 作者简介:马新建(19572),男,汉族,陕西西安人,副教授,主要从事人力资源开发与管理研究。 冲突管理:基本理念与思维方法的研究 马新建 (东南大学经济管理学院,江苏南京210096) 摘 要:在剖析传统冲突管理理念和思想方法缺陷的基础上,揭示了冲突和冲突管理的本质内涵,拓展了对冲突管理研究对象的认识,并从思想规则、整体思维过程和系统规划方法等方面讨论了现代冲突管理的思维方法。 关键词:冲突管理;基本理念;思维方法 中图分类号:C 93 文献标识码:A 文章编号:10082407X (2002)0320019207 一、引 言 20世纪80年代以来,人类社会进入了大冲击与 大变革时代。政治格局巨变、经济体制改革、信息技术革命、经济全球化、劳动力多元化、企业购并与竞争国际化等浪潮此起彼伏,席卷全球,企业和其它社会组织普遍承受到复杂多变的压力,冲突问题已成为世界范围的一种十分重要的社会和组织现象。组织冲突的加剧与多样化也已成为我国企业等组织面临的普遍问题。然而,在我国相当多的企业和企业管理者在冲突管理的思想认识、理论指导和管理技能上明显准备不足,不断有企业因为对冲突问题处置不当而酿成大祸的事例见诸报端。令人遗憾的是,我国管理学界在冲突管理研究方面一直较为薄弱,除了港台地区一些学者于20世纪80年代后期以来开展了一些相关研究外,大陆学者直到20世纪90年代中后期才有一些研究成果填补这方面的空白。近几年研究这方面课题的人虽有所增加,但一切仍处在起步阶段[1]。 冲突管理是一个跨学科的研究领域,内容相当广泛。单就管理学而言,冲突管理贯穿于其理论体系中的领导学、战略管理、企业文化、人力资源管理、组织行为学等领域之中。无论从何角度、何学科来研究冲突问题,冲突管理的基本理念和思想方法应当是相通或一 致的。20世纪70年代,区域科学(regi onal science )创始人W atter Isard 较为系统地提出了现代冲突管理的 理论和方法。此后,经过许多学者的共同努力,冲突管 理的理论视野逐步从业已发生的、暂时的冲突事件拓展到了包括已经发生、尚未发生以及无限期进行中的冲突事件等广阔的领域,冲突管理理论与方法也从单一层面事发后的冲突处理,提升到冲突事件的事前预防、事中监控以及事后处理等多层面全过程的系统模式。此外,人们还从不同的空间维度、时间维度、哲学伦理维度以及心理学、社会学、人类学等学科领域对冲突的本质、冲突管理的基本理论和方法措施等加以研究,推动了冲突管理研究的深化和进步。但是,客观来看,目前国内外对于冲突管理的研究尚未进入成熟期,不仅许多难题尚未破解,即使在冲突的定义,冲突管理的对象、理念和思维过程等基本理论规则上也存在不少分歧。现代冲突管理理论体系的完整构建还有相当长的路要走。 因此,本文拟在借鉴国内外一些专家观点的基础上,以认知方法着重从组织行为学角度,就现代冲突管理若干最基本的理念和一般的思维方法进行理论上的澄清和再认识。这方面的研究对于现代冲突管理的理论和实践进步都具有基础理论意义。 二、冲突和冲突管理的内涵 冲突是一种广泛存在的社会现象,它不仅存在于正式组织的各项活动之中,而且存在于人类社会活动的各种形式、各个层面、各个领域和所有主体之中。在
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规 第1部分：地铁和轻轨 2019年2月
目录 第一章总则.............................................................................. - 1 - 第二章前提条件...................................................................... - 1 - 第三章系统功能核验.............................................................. - 3 - 第一节土建工程 ................................................................ - 3 - 第二节设备系统 ................................................................ - 7 - 第三节车辆基地 ............................................................. - 28 - 第四节控制中心 ............................................................. - 29 - 第四章系统联动测试........................................................... - 29 - 第一节轮轨关系 ............................................................. - 29 - 第二节弓网关系 ............................................................. - 33 - 第三节信号防护 ............................................................. - 36 - 第四节防灾联动 ............................................................. - 41 - 第五章运营准备................................................................... - 45 - 第一节组织架构 ............................................................. - 45 - 第二节岗位与人员 ......................................................... - 46 - 第三节运营管理 ............................................................. - 48 - 第四节应急管理 ............................................................. - 50 - 第六章附则........................................................................... - 52 -
亲爱的朋友： 您好！这是一份学术研究问卷，您的帮助将为我们的研究作出巨大的贡献，感谢您能抽空填写本问卷。本问卷共分为四个部分（共7页），第一部分是关于“冲突管理风格”（第1-3页）、第二部分是关于发生冲突时，您对“面子维护”问题的看法（第4-5页）、第三部分是关于“集体主义”和“个 人主义”倾向（第6页）、第四部分是关于个人信息（第7页）。 您的回答对我们的研究至关重要，非常感谢您的支持！请认真阅读每一道题目，并根据自己的实际感受回答，所收集的信息只用于学术研究，且完全采用匿名的方式进行，保证不会对您的生活和工作带来任何负面影响。 祝工作顺利，家庭幸福！ 第一部分： 请试着回忆在过去一年里，您和同事发生冲突的时候，您通常怎样处理呢？本部分调查您与同事发生冲突时所采用的冲突管理风格，共20个陈述（每种风格有4个陈述），根据您实际上处理冲突的的做法，而不是您认为您应该做的，在最符合您的选项上标红和加粗。 非常不同不确同意非常陈述不同意定同意 意 风格1：顺从 1.我一般都试着满足同事的需 12345要。 2. 3. 4.我常常顺从同事的愿望。 我有时尽力顺从同事的愿望。 我试着满足同事的期望。 1 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 5
风格2：回避 5.我常常避免公开与同事谈论分 12345歧。 6. 7. 8. 我试着远离与同事间的分歧。 我会避免与同事起冲突。 我不会提与同事的分歧，以免 1 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 5破坏我们的关系。 风格3：顺从 9.我试着找到折衷办法让同事和 我都能满意。 10.我试着找到折衷办法或妥协方 案来打破同事间的僵局。12345 12345 11.我有时采取中间立场来达成妥 12345协。 12.我试着与同事互相迁就以达成 妥协。 风格4：整合 13.我试着与同事一起找到双方都 满意的解决方案。 14.我与同事交流信息，一起解决 问题。 15.我与同事合作，一同达成双方 都能接受的决定。 16.我试着与同事一起找到对问题 的合理理解。12345 12345 12345 12345 12345
汽车防碰撞系统研究文献综述 1.引言 汽车碰撞有汽车碰撞到固定的物体或与行驶中的汽车相撞两种类型。为了防止汽车在行驶中，特别在高速行驶时发生碰撞，一些现代汽车已装备了自动控制防碰撞系统，这是一种主动安全系统。 汽车行驶时，防碰撞系统处于监测状态，当汽车接近前车车尾或超越前车时，该系统将发出警告信号。在发出警告后，如果驾驶员没有采取减速制动措施，该系统便启动紧急制动装置，以避免发生碰撞事故。 2.概述 防碰撞控制系统装有测距传感器，它们利用激光、超声波或红外线，测得汽车与障碍物间的距离，这个距离信号，加上车速传感器和车轮转角传感器的信号送入电子控制器，通过计算求出行驶汽车与前方物体的实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告信号或显示前方物体的距离。当将要碰撞时，控制器向制动装置和节气门控制电路发出控制指令，使汽车发动机降速并及时制动，从而有效地避免碰撞。 3.测距传感器 （1）防碰撞传感器 ① CCD照相机 CCD（电荷耦合器件）摄像元件可以读取受光元件接收的光通量放出的电流值，并作为图像信号输出。在夜间，由于照相机处于低照度的环境，只有在汽车前、后照灯打开时才能确认障碍物。
汽车装设的CCD照相机如上图所示，当点火开关接通时，变速器换档杆换到前进档或倒档，多功能显示板上就能显示出车辆前方或后方的图像。 ②激光雷达 激光雷达是从激光发送至被测物体，然后反射回来被接收，其间的时间差即用来计算至障碍物的距离。早期的车用激光雷达都是发送多股激光光束，并依靠前车反射镜的反射时间来测定距离。现代汽车除了测定前方车的距离外还要对前方多辆车的位置进行辨识，因而开始采用扫描式激光雷达。 根据物体的反射特性，激光的反射光亮变化很大，因此可能检测出的距离也是变化的。由于车辆后部的反射镜等容易反射，故可以检测出稳定的较长距离。有少许凹凸的铁板等因不能得到充足的反射光量，故测出的距离较短。另外，在检测侧面方向及后方的障碍物时，与检测前方障碍物的情况不同，如果障碍物上没有反射镜，那么由于各种障碍物的反射特性变化很大，故可能稳定测出的距离变短。
第8卷第1期武汉科技大学学报(社会科学版)Vol .8,No .1 2006年2月J.of W uhan Uni .of Sci .&Tech .(Social Science Editi on )Feb 12006 收稿日期:2005-07-07 基金项目:国家自然科学基金项目(编号:70272060). 作者简介:孙伟(1978-),男,湖北麻城人,武汉科技大学管理学院助教,硕士. 营销渠道冲突管理理论研究述评 孙 伟 陈 涛 (武汉科技大学管理学院,湖北武汉430081) 摘要:本文从营销渠道冲突的概念、类型、影响、成因及其管理策略等角度,将国内外学者对产品营销渠道冲突管理的研究理论进行了归纳和对比,并分析了国内外学者对营销渠道冲突管理研究的不足和后续研究的方向,以期为营销学理论界的产品营销渠道理论研究提供一定的借鉴。关键词:营销渠道;渠道冲突;冲突管理 中图分类号:F713.56 文献标志码:A 文章编号:1009-3699(2006)01-0027-05 Rev i ew of Confli ct M anagem en t Theory i n M arketi n g D istr i buti on Channel SUN W ei CHEN Tao (College of Manage ment,W uhan University of Science and Technol ogy,W uhan 430081,China ) Abstract:This paper compares and summarizes the theories of conflict manage ment in marketing distributi on channel by domestic and foreign scholars,including concep t,categories,influence,origin,and manage ment strategies .It analyzes the weakness with vari ous theories and the future research directi on,with the ai m of p r o 2viding reference f or future studies . Key words:marketing channel;channel conflict;conflict manage ment . 一、营销渠道冲突的概念、 类型及其影响 (一)渠道冲突的概念 对渠道冲突管理的研究属于渠道行为学研究的范畴,而且其理论基础是社会学、心理学以及组织行为学中对“冲突”的本质的分析。 从心理学角度看,冲突是指个体由于不兼容的目标认识或情感而引起的相互作用的一种紧张状态。行为学则把冲突定义为一种过程,这种过程始于一方感觉到另一方对自己关心的事情产生或将要产生消极影响 [1] 。基于此,渠道冲突常常 被认为是一个渠道成员意识到另一个渠道成员正在阻挠或干扰自己实现目标或有效运作,或一个渠道成员意识到另一个渠道成员正在从事某种伤害、威胁己方利益,抑或以损害己方利益为代价获取稀缺资源的活动 [2] 。简言之,渠道冲突就是市 场营销中营销渠道成员之间的冲突。 (二)营销渠道冲突的类型 国外学者对渠道冲突分类的研究依据主要集中在渠道冲突的焦点问题、渠道冲突发展的阶段、渠道冲突的影响、分歧的冲突等方面。从表1可以看出,虽然营销渠道冲突依据不同的标准可以划分为多种,但归根到底是在从不同的视角来审视渠道冲突,同时也给后来的研究者提供了一个进行细化研究的依据。其中,以Phili p Kotler 的分类最具有代表性。Cadotte,Er 2nest R.和LouisW.Stern 将营销渠道冲突分为潜 在的冲突等五个阶段。 从国外学者们对渠道冲突的实证研究的现状来分析(见表2),我们可以发现:他们研究的重点是公开性冲突状态以及感觉性冲突状态。表2中16项研究中有8项研究是基于公开冲突(即现象性冲突,或称显性冲突)的研究,感觉冲突状态和察觉冲突状态分别占5项、3项;而其中没有对潜在冲突状态进行过研究。由此可
现代商业 MODERN BUSINESS 60 管理纵横 Sweeping over the Management 小李是某民营企业的市场部职员，上 周五市场部黄主管接到一个项目，希望小 李挑头来负责这个市场调研。因为公司要 参加这周五的竞标，所以根据流程安排要 在周二前将调研结果转给设计部。 时间紧迫，小李他们周末几乎没有休 息，加班加点，终于赶在周二上午将调研 结果整理出来拿给主管，那位主管就是你。你随手翻了几页，这是什么调研嘛， 你怀疑小李周末在家睡觉，最后在网上下 了些东西，来糊弄你．联想到上周五分配 任务给小李时满脸的不情愿，你的火气一 下上来了“你周末都干嘛了？做出这样的东西给谁看？”小李一改平时的温顺脾气，顶了一句 “ 有什么了不起！”，小李离开你的办公室之后，径直走到人力资源部辞职，说你太不公平。 你陷入了沉思中。凭良心讲，你是很看好小李的，不然，不会把这么重要的项目交待给他。可他这次太让你失望，你说他几句是为他好啊，可小李却不领情，居然顶撞你！ 小李此时是满腔的怒火，发镖了。“平时我为你浴血奋杀也就算了。大周末的不让我休息，还对我挑鼻子挑眼。小王和我拿一样的工资，啥都不会，也不用加班。什么世道？太不公平了！” 一、冲突的定义及分类 １．１ 冲突定义。这一幕对管理者再熟悉不过了，虽不愉快但客观存在。有研究表明，管理者大约花费２５％－５０％的时间管理冲突，企业等级体系中较低层次的管理者在管理冲突上花费时间多于较高层次的管理者（Ｌｉｐｐｉｔｔ，１９８２）。 到目前为止，还没有对冲突有达成一致的定义。（Ｔｈｏｍａｓ，１９７６）。 国内的学者 樊富珉将冲突的特征总结为三个方面：１）冲 突是一种对立的行为，冲突来自互不兼容性。２）冲突是一种主观感受。“知觉到（ｐｅｒｃｅｉｖｅｄ）”是冲突的前提。３）冲突是一个互动的过程，可以在建设性和破坏性之间转换。（《人际冲突与冲突管理研究综述》，樊富珉）国内的研究，对先前研究中学者们对冲突所下的定义加以总结。在阅读了大量文献资料的基础上，按照不同意见、负面情感、恶意妨碍三个方面对冲突的定义进行分类，共总结出关于冲突的七种定义，从而画出了这样一个图 其中Ｄ代表从“不同意见”单方面定义冲突（认知冲突、任务冲突）；ＮＥ 代表从“负面情感”单方面定义冲突；Ｉ 代表从“恶意妨碍”单方面定义冲突； Ｄ，ＮＥ代表从“不同意见”和“负面情感”双方面定义冲突，以此类推。 １．２、冲突分类。（ＲＬＰｉｎｋｌｅｙ，Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ， Ｃｔｒ，＆ Ｓｔａｔｅｓ， １９８８）让被试用冲突词汇描述的方式做相关描述，得出冲突定义的三个维度——关系／任务、情绪／智力、妥协／胜利。其中第三个维度更像是处理方式的维度。按照前两个维度的划分，可以将冲突划分为关系冲突／任务冲突，情绪冲突／智力冲突。目前通用的划分是将冲突划分为任务冲突和关系冲突。 １．３、冲突的影响因素。关于冲突原因，没有一个统一的说法。Ｒｏｂｂｉｎｓ将组织冲突的原因分为沟通、结构和个人因素三类，Ｗａｌｌ 和Ｃａｎｉｓｔｅｒ 将冲突的原因分为个人因素和个人之间的因素两大类，将后者又分为认知、沟通、行为、结构、先前的交互行为五类，并探讨了问题的性质与冲突产生的关系。（转引自 王琦） 樊富民认为，性别、年龄、人格特质、文化、情境等都可能影响人际冲突的来源、处理策略和冲突行为。 性别的影响。性别因素是影响人际冲突处理策略和冲突行为的重要因素，不同研究对于性别因素影响冲突的研究结果并不一致。多数研究结果支持人际冲突具有性别差异，但也有研究发现某些情况下，性别对于人际冲突的差异并不显著。Ｍｅｕｒｌｉｎｇ，Ｒａｙ和ＬｏＢｅｌｌｏ（１９９９）解释男性认同主要取决于个人能力表现以及有目的的行为，女性认同发展则是与解决与他人有关之问题，或是解决个人社会行为困扰有关。两性在认知风格与处理问题上有其差异之处，因此在应对冲突时，男性会有较多的负向竞争策略，可能较易与他人发生冲突。 Ｂｌａｃｋ（２０００）则从友谊形成观点解释性别在冲突上之差异情形，男性花较多时间在团体活动参与上，女性则倾向与友人单一互动，因此女性在冲突过程中会采取较佳沟通技巧（转引自黄德祥、李介至，２００２）。 实证研究方面，Ｔｅｒｈｕｎｅ（１９７０）总结回顾了一些关于美国男女大学生冲突处理方式的文献，发现这些文献显示，女性倾向于避免破坏性竞争，采用更多的让步，如果对方在开始采用合作的态度则试图和解处理（ＰａｔｒｉｃｉａＥ．Ｂ，１９９５）。 年龄的影响。年龄因素也是影响人际冲突处理策略和冲突行为的重要因素，但不同研究对于年龄影响的研究结果并不一致。 Ｌａｕｒｓｅｎ（１９９６）研究发现，年龄对于冲突应对方式选择具有差异性，年纪轻 企业组织中的人际冲突管理 蒋立剑 北京大学 １００８７１ 【文章摘要】 研究表明，管理者大约花费２５％－５０％的时间管理冲突，企业等级体系中较低层次的管理者在管理冲突上花费时间多于较高层次的管理者．有效的冲突管理能够提高决策效率，激发创造性思维。无效的冲突管理却会降低组织绩效，降低员工的满意度，降低士气。本文从心理学的角度对冲突阐述。解决好冲突，对建立和谐组织大有益。 【关键词】企业组织；人际冲突管理；归因；角色 扮演
列车碰撞研究综述 124212044 交通运输工程（运输方向）田智1、绪论 我国地域广阔，人口众多，铁路运输以其运载量大、运行速度较高、运输成本较低的特点承担着国家的主要客、货运输任务。我国现有铁路7万多公里，在过去的八年中主要铁路干线连续实现了五次大提速二干线旅客列一车时速己达 到160km/h，随着国民经济的持续高速发展，铁路运输也必将快速发展。 随着列车速度的不断提高，在提高列车舒适性、便捷性的同时，列车的安全防御系统也发展到了一个前所未有的高度，发生列车碰撞事故的概率也越来越小。然而，铁路系统是极其复杂的，需要多方面的协调合作才能保证其正常运转，技术缺陷、设备故障、网络故障、操作失误以及自然环境的突然变化等等不可抗因素都可以导致列车碰撞事故的发生，因此列车的碰撞事故又是不可完全杜绝的。 旅客列车载客量大，一旦发生碰撞事故，不但会给人民群众带来生命和财产的巨大损失，而且会打击人们对铁路安全性的信心从而为铁路建设蒙上阴影。近年来不断发生的铁路碰撞事故给人们留下了惨痛的教训，仅2010年1月2012年3月的两年多时间里，世界范围内就发生数十起列车碰撞事故，无论是印度、中国等发展中国家，还是日木、德国、阿根廷等发达国家都未能幸免，其中不乏重特大碰撞事故[1]。因此，在积极主动地采取合理手段尽最大可能避免列车碰撞事故的同时，研究在碰撞事故发生时列车自身结构特性及司乘人员的安全性，开发一种在碰撞事故发生时车体结构耐碰撞且可以给司乘人员提供保护的铁路车体 结构也显得尤为重要。 2、国内外研究现状 2.1、国外研究现状 国际上，为了减少汽车碰撞事故造成的生命和财产损失，被动安全技术最早应用于汽车行业，20世纪60年代才被引入到轨道交通领域。不过，对机车车辆碰撞的真正深入研究始于20世纪80年代中后期[2]，从此，英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。 英国在19 世纪80 年代就开展了列车车体耐撞性研究。英国铁路管理委员会[3]提出了车辆端部吸能结构的碰撞评价标准。英国铁路公司(British Rail)曾开发出耐撞性司机室结构[3-4]。欧洲铁路研究组织于1983年成立一个技术委员会，对
三、主观题(共12道小题) 10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。 参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式。 11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。 参考答案： （1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。 （2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。 （5）按照功能、人机分工和自动化程度： ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、A TC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。 12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。 参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。 13.查询-应答器，按其信息来源分类，可以分为（）和（）两种。 参考答案：有源无源 14.简述轨道电路的工作原理。 参考答案： 列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。 当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。 15.简述查询应答器的工作原理。 参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。有源查询应答器其工作原理与无源完全相同，地面应答器有固定电源，不再需要从车载查询器送来的载频能源。 16.阐述轨道电路的各种分类方式。
在线和线下渠道冲突管理的文献综述 摘要：本文整理了国内外的部分关于渠道管理的文献，从在线和线下渠 道冲突管理的定义、类型、影响及管理策略的角度，对该部分文献的理 论进行归纳，提出了一些本人认为可取的观点，并发现国内外研究的不 足，提出未来需要进一步研究的方向。 关键词：在线和线下渠道冲突；电子商务；管理策略 一、在线线下渠道冲突问题的定义 对于渠道冲突，国内外学者基本引用Louis W.Stern和Adel I.El-Ansary （1996）提出的定义，即一个渠道成员意识到另一个渠道成员正在阻扰或者干扰自己实现目标或有效运作；或一个渠道成员意识到另一个渠道成员正在从事某种伤害威胁其利益，或者以损害其利益为代价获取稀缺资源的活动。在电子商务环境下，陈达伟和康元华（2004）则认为当传统企业把网络销售作为一种新的销售渠道引人已有的分销体系时，也就是构成“鼠标加水泥”的模式时，会必然面临新的渠道冲突的问题，也就是网络分销和传统分销渠道之间会产生新的冲突。 二、在线线下渠道冲突的类型 Mangrath 和 Hardy（1998）根据分歧的强烈程度、重要性和经常性，将渠道冲突划分3个层次，包括高冲突区、中冲突区和低冲突区。同时认为低冲突区的渠道冲突对企业的效益影响不大。而高冲突区的渠道冲突会对企业产生破坏性的影响。另外，还有理论将渠道冲突分为3类，垂直渠道冲突、水平渠道冲突和多渠道冲突。于是国内学者王铁明和万涛（2005）认为可以将这两种分类方法结合使用，对渠道冲突进行划分，于是划分出9种类型，如表1所示。按照该分类，国内外学者主要对在线渠道冲突的讨论集中在水平渠道-高冲突和多渠道—高冲突的类型上。如Rhetta L.Standifer 和James A. Wall,Jr讨论的是水平渠道的冲突。Bert Rosenbloom讨论的是同一水平上不同渠道对顾客选择、服务范围和对企业的效率等问题。
企业内部冲突管理研究 冲突作为人类不可分割的现象,一直吸引着研究者的注意。而对企业组织冲突特别是企业内部冲突进行专门的界定和研究则起步较晚,国外的广泛研究开始于20世纪60年代,而我国则直到80年代才有学者开展了相关研究。当前中国社会处于转型期,中国的企业在这一历史洪流下,面临着各种冲击和考验。在此形势下,企业内部冲突变得日益复杂和激烈,企业内部冲突管理问题的研究显得尤为必要和必需,企业内部冲突管理的时代已经到来。 本文的研究内容主要分为以下4个部分:一是现状研究。充分客观地了解我国企业内部冲突现状是展开本研究的基础,因而本文首先从我国企业内部冲突与管理的现状入手,通过实证分析发现在我国企业中,企业内部冲突是普遍存在的现象,企业需要进行冲突管理。二是成因研究。对于某种组织行为的研究往往始于对其成因的探讨,唯有从根源中发现问题,才能提出解决之道。 本文设计了冲突成因量表和开放式问题,通过均值分析和皮尔逊相关分析,得到了产生企业内部冲突的主要原因;通过差异性分析,发现了影响冲突成因的差异因素。三是员工冲突管理策略研究。在企业内部冲突中,个体对于冲突的反应模式最为复杂和普遍,对于个体冲突反应模式的考察,是对企业中具体冲突进行管理的重要参考。本文采用了Rahim的个体冲突反应模式量表并进行了因素分析和差异性分析,得到了我国企业员工目前主要采用的冲突管理策略,发现了不同员工类型易对哪些管理策略产生影响。 四是冲突水平与组织绩效关系研究。作为企业管理者,需要从宏观层面对企业总体冲突水平进行把握,本文通过实证研究发现了组织绩效的表征指标——员工满意度和企业内部冲突水平之间的关系,这为企业管理者的冲突管理工作提供了方向性指引。本论文在文献分析的基础上,综合运用问卷测量,比较研究法、差异分析法对中国文化背景下的企业内部冲突的现状、成因、个体冲突管理策略等进行了综合分析,得出如下研究结论:(1)我国企业员工对冲突和冲突管理相关问题的认识较以往有很大提高。认识到冲突具有两面性的员工比例和认为企业内部冲突需要进行管理的员工比例都较以往有显著上升。 笔者认为,这说明在我国企业内部引入冲突管理机制的时机已经成熟。另外中国企业员工的冲突管理观念明显受到了中国传统文化价值观的影响,但同时在
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范 第1部分：地铁和轻轨 2019年2月
目录
交通运输部办公厅关于印发 《城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范第1部分：地铁与轻轨》的通知 第一章总则 第一条为明确地铁和轻轨工程项目初期运营前设施设备系统功能和运菅管理等方面应达到的基本要求，按照《城市轨道交通初期运营前安全评估管理暂行办法》有关规定，制定本规范。 第二条新建地铁和轻轨工程项目初期运营前安全评估工作适用本规范，改扩建项目和甩项工程适用本规范相关规定。 第二章前提条件 第三条试运行前应完成系统联调。试运行时间不少于3个月，其中按照开通运营时列车运行图连续组织行车20日以上且关键指标（计算方法见附则）符合以下规定： （一）列车运行图兑现率不低于%； （二）列车正点率不低于98%； （三）列车服务可靠度不低于万列公里/次 （四）列车退出正线运行故障率不高于次/万列公里； （五）车辆系统故障率不高于5次/万列公里； （六）信号系统故障率不高于1次/万列公里； （七）供电系统故障率不高于次/万列公里； （八）站台门故障率不高于1次/万次。
贯通运营的延伸线工程项目应按全线运行图开展试运行，其除供电系统故障率、站合门故障率按延伸区段统计外，其余关键指标应按全线统计。 第四条具有试运行情况报告，内容包括试运行组织基本情况、试运行期间主要设施设备运行情况和相关数据记录、设施设备运行安全性和可靠性分析、试运行发现问题整改情况等。 第五条具有符合规定的以下批复和许可文件： （一）工程项目建设规划批复； （二）工程可行性研究和初步设计批复； （三）重大设计变更批复； （四）用地和建设许可文件。 第六条具有符合规定的以下文件： （一）土建工程及其装饰装修、设备系统及其安装工程等质量验收监督意见； （二）车站、区间、中间风井、车辆基地、控制中心、主变电所等消防验收文件； （三）起重设备、电（扶）梯、压力容器等特种设备验收文件； （四）人防验收文件； （五）卫生评价文件； （六）建设单位编制的环保验收报告； （七）档案验收文件。 第七条城市轨道交通工程项目按规定竣工验收合格，验收发现的影响运营安全和基本服务质量的问题应整改完成；有甩项工程的，甩项工程不应影响运营安全和基本服务水平，并有明确范围和计划完成时间。 第八条按照规定划定城市轨道交通工程项目保护区，具有建设
一、判断题(判断正误,共10道小题) 1、ATS在ATP与ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控, 可自动或由人工监督与控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路,并向行车调度员与外部系统提供信息。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 2、A TS工作方式为分散管理,集中控制。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 3、列车发车计时器(TDT)就是A TS车次识别及车辆管理的辅助设备,其由地面查询环路与车载查询器组成。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 4、列车识别系统(PTI)设于各站,为列车运行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间指示,提示列车按计划时刻表运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 5、运行图工作站用于运行计划的编制与修改,通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 6、调度员不能通过人工命令调整列车停站时间来调整列车运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 7、旅客信息显示就是用来通知侯车乘客下一列车的目的地与到达时间。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 8、基于车-地双向通信的列车运行控制系统被称为基于通信的列车控制CBTC系统,就是目前全球轨道交通界公认的最先进的列车控制技术。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 9、 根据应用设计,CBTC系统在紧急情况时能够进行紧急刹车,但不能在条件不满足时制止紧急刹车程序的施行。( ) 正确答案:说法错误
解答参考: 10、CBTC系统应具有良好的记录功能,即不仅在车载设备上,而且还应在地面设备有记录。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: -------------------------------------------------------------------------------- (注意:若有主观题目,请按照题目,离线完成,完成后纸质上交学习中心,记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11、简述ATP系统具有的主要功能。 参考答案:答:ATP车载设备能连续检测列车的位置、监督速度限制、防护点与根据列车在站台区域的精确停车控制列车车门与站台安全门。联锁就是底层的基本防护系统。ATP轨旁设备连续监视与检查联锁条件,比如道岔的监督、紧急停车按钮监督、侧面防护与其她进路的情况。这些信息就是轨旁设备计算移动授权的基础。 (1)速度监督与超速防护 轨旁设备从联锁与轨道空闲检测系统获得驾驶指令,整理为相应格式的数据后传输至ATP车载设备。驾驶指令通常包括目标速度、目标距离、最大允许线路速度与线路坡度等。ATP车载设备通过此数据计算当前位置的列车允许速度。最终将列车运行所需的数据由驾驶室显示器指示给司机。实际的列车速度与驶过的距离由测速装置连续进行测量。ATP车载设备将列车实际速度与列车允许速度进行比较。当列车速度超过列车允许速度时,ATP的车载设备就会发出制动命令,发出报警后控制列车进行常用全制动或实施紧急制动,使列车自动地制动。 (2)测速与测距 列车运行速度的测量就是速度控制的依据。速度值的准确与精度直接影响列车控制的效果。 在目标距离模式中,列车位置对于安全性至关重要。如果列车无法掌握它在线路中的准确位置,那么它就无法保证在障碍物或限制区范围内减速或停下。ATP车载设备通过连续测量列车行驶的距离,可以随时査找列车的精确位置。 (3)车门与站台安全门的控制 在通常的情况下,在车辆没有停稳在站台或就是车辆段转换轨上时,A TP不允许车门开启。当列车在车站的预定停车区域内停稳且停车点的误差在允许范围以内时,地面定位天线会收到车载定位天线发送的停稳信号,列车从A TP轨旁设备收到车门开启命令,A TP才会允许车门操作,车载对位天线与地面对位天线才能很好地感应耦合并进行车门开关操作。有了车门开启命令后,使ATP轨旁设备发送打开站台安全门,当站台定位接收器收到此信号,便打开与列车车门相对的站台安全门。 列车停站时间结束(或人工终止),地面停站控制单元启动ATP轨旁设备,停发开门信号,由司机关闭车门,同时站台安全门关闭。 车门的左右侧选择通过轨旁ATP系统取得,由车门开启命令来执行。ATP不断监视车门安全关闭且锁闭,以确保车门没有被异常打开。轨旁设备还将列车停稳、停准的信息送至控制中心作为列车到站的依据。车门关闭后,车载ATP设备才具备安全发车的条件。
北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 一、单选题（共 9 道试题，共 36 分。） 1. 阶梯式分级速度控制可以分为超前式和滞后式，超前式采用( )优先的方法，滞后式采用( )优先的方法。( ) . 人控优先，设备优先 . 设备优先，人控优先 . 人控优先，人控优先 . 设备优先，设备优先 正确答案： 2. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 3. 在城市轨道交通自动列车运行控制系统中，超速检测与防护功能是由其哪个子系统实现的？( ) . TP . TO . TS . 以上三种均不是 正确答案： 4. 城市轨道交通采用( )行车制。 . 两侧均可 . 左侧 . 右侧 . 具体情况具体分析 正确答案： 5. 站台安全门按其规模和功能可以分为半高式安全门、全高式安全门( ) . 滑动门 . 固定门 . 端门 . 屏蔽门 正确答案： 6. 下列表示禁止越过该信号机调车的是( ) . 红色
. 蓝色 . 双黄色 . 红色+黄色 正确答案： 7. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 8. 城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用( )的运用方式，列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地面信号系统只起辅助作用。 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以地面信号系统为主 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以车载信号系统为主 . 车载信号系统 . 地面信号系统 正确答案： 9. 下列不属于TO功能的是( ) . 将列车速度自动调整在允许速度带内，尽可能减少牵引、惰行和制动之间的转换 . 实现列车自动通过车站和自动折返 . 保证列车的停位精度 . 超速检测与防护 正确答案： 北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 二、多选题（共 8 道试题，共 32 分。） 1. TS系统在自动调整过程中，TS主要通过( )来调整列车。 . 停站时间 . 站间运行时间 正确答案： 2. 城市轨道交通设备故障主要包括信号系统故障、线路故障、道岔故障以及( )等各种故障。. 临时停电 . 通信中断 正确答案： 3. 轨道交通列车运行控制系统综合利用3技术代替了传统的轨道电路技术，3技术是( )未