标定技术介绍
1.1 绪论
1.1.1标定的必要性
电控柴油机为了满足工程目标，在满足严格排放的前提下，获得有竞争力的燃油经济性指标和高可靠性的要求。电控软件中所有的变量都是可调的，将所有变量赋予优化值的过程称之为标定。可以通过标定最大限度地发挥柴油机潜力，达到追求的工程目标。因为赋予了更大的灵活性和可调性，标定很差的发动机性能甚至会比机械泵发动机还差。
相对汽油机的标定，柴油机的标定难度更高更具挑战性。柴油机的压燃式燃烧，与喷油器、增压器、气道以及配气机构等参数息息相关，而标定只能控制燃油喷射，标定工作是柴油机性能和排放开发的重点工作内容。柴油机的标定必须与燃烧系统开发同步进行。
1.1.2标定的基本概念
发动机电控系统的标定工作是电控发动机应用开发的一个重要阶段。研发人员之所以要对电控系统进行标定，其原因在于发动机电控工作过程的复杂性，而这种复杂性具体体现在如下方面：
（1）发动机电控系统需要实现众多的控制项目，如控制起动、怠速、调速等运行工况；
（2）发动机电控系统的控制要使发动机的潜力充分发挥，使功率、油耗、排放和汽车操纵性等多方面的性能达到综合最佳的状态；
（3）影响发动机性能的因素众多、变动范围大，如发动机的负荷与转速、冷却液的温度、进气温度、燃油温度、机油温度、增压压力等，电控系统对所有这些因素的变化都要作出相应的调整；
（4）发动机电控系统必须适应复杂的外界环境变化，如季节变化以及海拔高度的变化等等。
从控制技术的角度来看，发动机是一个动态、多变量、高度非线性、具有响应滞后的时变系统，其工作过程包含十分复杂的动力学、热力学、流体力学、化学反应动力学等过程。正是由于发动机系统严重的非线性等原因，一方面，采用经典的线性控制理论来控制参数优化值的方法已不可能。另一方面，通过实时计算求得的控制参数值的方法，在目前的硬件技术上也是根本不可能满足的，所以在开发电控发动机时，只能先通过大量的试验，把所获得的各种工况下的动力性、燃油经济性、以及排放性能等试验数据，按照一定的优化准则和相关法规的要求，采取适当的优化方法，最终获得的控制参数和各种修正参数随发动机转速和负荷等因素变化的规律，并采用三维图、二维曲线等方式，把按照这种规律变化的控制参数值存贮在电控单元中，即所谓的MAP图。在电控发动机实际运行时，电控单元根据采集到发动机工况参数和存贮的控制数据进行逻辑分析和判断，并根据预设的控制算法经过简单计算后就可以得到送给执行器的控制量（如喷油量、喷射定时、共轨压力等），从而达到实时控制发动机的目的，即所谓的查表法或查MAP 图法。
众多的MAP图产生过程即所谓的标定过程，指的是电控单元控制参数优化过程，优化后得到的控制参数应使发动机具有良好的综合性能。正因为电控发动机的实时控制是基于MAP图的这个特点，所以MAP图中控制参数的标定工作就成为电控发动机应用开发的核心内容。
一般情况，电控发动机的匹配标定主要包括以下几部分内容：燃油喷射系统与发动机的燃烧匹配；整机台架的电控MAP匹配标定；整车道路的电控MAP图匹配标定。1.2电控单体泵的标定工作
1.2.1标定策略
柴油机电控系统采用的控制方法，是基于MAP图的查表法。这是发动机电控系统中应用最为广泛的控制方法。
电控单体泵燃油喷射系统属于脉冲供油时间控制式第二代柴油机电控系统，它通过
控制高压油泵电磁阀的开启持续时间以及开启时刻，来控制发动机的喷油量和喷射定时。具有灵活的控制自由度，能够方便地适应发动机在不同负荷和转速工况下对喷射定时和喷油量的要求，使发动机的各项性能指标得到兼顾和改善。
喷油量Fuel=f(Pedal,n,δ1)；
喷射定时Timing=f(Pedal,n,δ2)。
其中Pedal为油门，n为发动机的转速，是决定喷油量和喷射定时的决定性因素，δ1和δ2分别代表喷油量和喷射定时的修正因子。喷油量修正因子δ1主要有燃油温度和冷却液温度，间接的还有增压中冷后的进气温度和压力。根据计算出的进气流量，通过标定空燃比（过量空气系数）来修正喷油量。喷射定时修正因子δ2主要有冷却液温度、增压中冷后的进气压力和温度。
影响发动机性能的可变因素较多，通过不同的手段对这些因素进行控制，能够使发动机达到工程目标的性能。不同厂家、不同类型的电控燃油系统发动机所采用的控制策略也不尽相同，有其自身的特点。
1.2.2 电控单体泵的标定策略
扭矩油量的转换
输入油门踏板位置—AccPed_rChKdVal，输出：喷油量—InCtl_qSetUnBal。
驾驶性标定
在整车标定中，通过调整AccPed_trqEng_MAP来进行整车驾驶性标定。
扭矩限制
其中外特性扭矩限制EngPrt_trqLim_CUR来决定发动机的外特性，EDC16C39中该扭矩限制决定了发动机高怠速特性。在整车标定中禁止对此进行调整！
烟度限制
烟度限制在整车标定中有可能会进行调整（动力性和烟度指标之间进行权衡），该标定量是以过量空气系数的方式进行限制，标定限值过严，可能会影响到低速外特性扭矩从而体现在整车起步换挡过程中反应出动力性差的问题。
过热保护
过热保护是整车热带标定的主要工作内容，根据发动机的冷却液温度来实施降功率（扭矩）的标定来对发动机进行保护，防止冷却液温度过高造成发动机过热，引起发动机拉缸的故障。
增压器保护
增压器保护是整车高原标定的重要工作内容。在整车高原标定中，为了防止增压器超速和涡前排温超限，标定可能会影响到外特性扭矩，通过降功率（降扭矩）的手段来保护增压器。
起动标定
评价发动机起动性能的好坏，一般从以下几个方面进行评估：起动速度的快慢（起动时间）、冷起动性能、起动时的排放情况。
柴油机起动速度的快慢（起动时间）跟起动时的循环喷油量的多少有直接关系。对传统的机械控制式柴油机来讲，多喷油直接可以使发动机快速地起动，但是过浓的混合气又会使柴油机在起动时排放变差，冒黑烟并且起动工作粗暴。另外，柴油机起动的快慢还跟起动机的拖动转速有很大关系。如果起动机拖动转速高，压缩过程的热损失就会相对减少，加上燃油喷射压力的提高可以使燃油雾化更好，综合起来会大大加快发动机的起动速度，同时还能降低起动时的尾气排放。柴油机冷起动性能的好坏直接决定着环境适应能力。
对于时间控制式的电控单体泵柴油机来讲，其系统本身固有的优越性使电控柴油机的起动性能得到了大幅的改善。电控柴油机不但可以实现随环境温度的改变而改变起动循环喷油量，而且还能够进行喷射定时的自动修正。这样，在同等环境和拖动转速的条件下，电控柴油机可以更加合理地组织起动时的燃油喷射量和喷射定时，不但能够达到快速起动，还能够解决起动冒黑烟和白烟的现象，通过实时调整起动过程中的喷油量和喷射定时，可以使柴油机平稳地过渡到怠速控制，起动柔和。
电控单体泵柴油机的起动策略正是利用上述电控系统的这种优势，对起动循环喷油
量和喷射定时做出了精细地控制，使之拥有了出色的起动性能。
对于电控单体泵的起动控制条件为：油门位置小于2%并且转速不超过500 r/min。
怠速控制
电控柴油机的怠速控制采用的是目标怠速闭环PI控制方法。其中目标怠速随冷却液温度的改变以及空调是否打开而改变，定时的修正主要是冷却液温度的修正。电控单体泵柴油机采用的怠速控制策略使发动机怠速平稳柔和，合理目标怠速更加适应发动机的暖机、排放以及经济性。柴油机进入怠速控制的条件为：油门位置小于2%并且转速大于500 r/min且不超过（目标怠速+150）r/min.
共轨系统的预喷功能，使怠速的噪声得到了明显地改善，怠速噪声更加柔和。
调速控制
电控柴油机采用灵活的调速控制方式（通过MAP图的标定），在体现动力性和经济性的同时更突出其低排放的性能特点。电控柴油机在调速控制的瞬态过程中采用了两个比较特别的控制手段：一个是瞬态空燃比的控制策略；另一个是增压压力的定时修正控制策略。
瞬态空燃比控制是根据增压中冷后的进气压力和温度以及当前的发动机转速来得到当前的进气流量，再根据此工况下允许的加速空燃比，计算出此时发动机允许的最大喷油量（以不冒烟为依据），如果查到的稳态主控制喷油量大于允许的最大喷油量，那么控制系统将会限制当前的喷油量而使喷油量等于当前允许的最大喷油量。控制中当前进气流量的计算是采用查MAP图的方式得到。将台架上得到的发动机转速、增压中冷后的进气压力以及实测的进气流量三者之间的关系做成MAP图，根据其中的两个量即可得到第三个未知量即进气流量。
增压压力的定时修正策略：仅仅是瞬态空燃比的控制自然会使发动机在加速加负荷时不会因喷油量过多引起冒烟，但限制了喷油量会导致发动机动力性不足。如果在发动机加速加负荷的过程中能够使喷油定时适当提前，在相同进气量情况下可以实现多喷油而不冒黑烟，提高发动机的动力性。因此电控系统增加了增压压力的定时修正控制策略。
检测到发动机的进气增压压力同台架稳态时的增压压力有一定压差时，系统会根据这种压差程度的大小计算出修正系数，由油门位置与发动机转速查增压压力修正MAP图，得到该工况下的最大修正偏移定时，与计算出的系数相乘即得到当前应该增加的定时偏移量。
通过这种进气空燃比的控制和增压压力定时修正策略的运用，在保证了加速不冒烟的情况下使发动机拥有足够的动力性。柴油机进入调速控制的条件为：油门位置不大于2%或者转速超过（目标怠速+150）r/min。
电控MAP匹配标定主要完成柴油机各种传感器的信号MAP、各种油量和定时MAP、各种修正补偿MAP等的精细标定工作。
图9-1 油门踏板传感器的标定
油门踏板MAP的标定，如图9-1所示。根据实测的传感器输出的线性电压信号范围特点，标定出0%和100%这两个点的电压值即可。传感器在具体使用时可将最大值用作0%油门，也可反过来使用，只需要更改一下MAP图的数据即可，但从使用功耗及安全性上来看，最好是小电压处定为0%油门。
冷却液温度和燃油温度采用的是同一种型号的传感器，因此二者的MAP均根据传感器厂家给出的特性曲线进行标定。
主控制稳态MAP的匹配标定
主控制稳态MAP包括稳态油量MAP和稳态定时MAP，是柴油机关键的电控MAP。发动机基本喷射油量和喷射定时的控制均由这两张MAP决定，是发动机正常运行的关键MAP，如图9-2所示。
主控制稳态油量MAP由转速n、油门Pedal和喷射脉宽Fuel构建的三维结构MAP，发动机正常运转时根据当前的转速和油门开度，在该MAP中查表并插值计算出所对应的喷油量（喷油脉宽）。对主控制稳态油量MAP的匹配标定步骤，建议如下：（1）根据油泵试验台的数据和要匹配发动机的功率粗略地制作出一张控制MAP，油量控制曲线采用两级调速的方式，其最大油量往往要比实际外特性所需的油量要大，便于进行外特性功率的调整试验；
（2）根据试验确定出没有PI控制下暂时的怠速区域油量，用于台架的控制试验，因为很多的台架并不适合有怠速PI控制。等怠速PI控制MAP标定好并起作用时，主控制油量MAP在此区域就不起作用了；
（3）进行不同转速区的油量线的斜率标定试验，确定出不同区域内的油量变化率，也就是油量线的斜率，尤其是低速小负荷区域，因为该区域发动机的油量不均匀性变大，不合适的油量变化率很容易造成转速波动变大，甚至发生游车和抖动现象。油量变化率较大的油量MAP下的转速波动十分严重，而变化率较小MAP下的转速波动很小；
（4）做发动机排放控制区的匹配标定试验，使稳态排放结果达到工程目标值。根据控制区排放匹配标定后的结果，确定出控制区内的外特性油量。根据柴油机厂家对低速和高速调速率的要求做非排放区的匹配试验，确定出这两个区域的外特性油量。
这样，全部的主控制油量MAP数据就完成了。
图9-2 油量和喷油定时的标定
主控制稳态定时MAP
匹配标定同主控制油量MAP一样，主控制稳态定时MAP是一个三维结构图。由转速n、油门Pedal、喷射定时Timing组成。由当前的转速和油门开度即可通过查该MAP得到发动机的当前基本定时。
对主控制稳态定时MAP的匹配标定步骤，建议如下：
（1）根据经验，在MAP中赋予一个合适的相同初值，使发动机能够正常起动运转；
（2）用在线修改的方式，进行排放控制区的匹配标定，使稳态ESC13模拟计算值达到满意的结果。之后，进行非排放控制区的性能匹配标定。根据动力性、经济性以及烟度限值，每间隔100 r/min(或根据具体情况而定)做负荷特性点的定时优化试验，找到最佳定时。低速非控制区负荷特性优化标定做到最低怠速，高速非控制区的负荷特性点做到标定转速，超过标定转速之后的调速区可根据标定转速下的优化结果适当加大定时即可作为其喷射定时；
（3）根据已经做好的主控制油量MAP，由第二步匹配优化出的各点的油量反查主控制油量MAP，得到该点所处的油门开度，然后根据得到的油门开度，在主控制稳态定时MAP的相应位置将该点所对应的定时优化值填入MAP图（可将油门开度坐标按5%间隔设置，查到的油门开度处的小区域内，全部按该点的定时优化值填写数据）；
（4）将上一步没有数据的区域按相邻点的简单插值结果填入MAP图，即为主控制稳态定时MAP；
（5）等起动控制区的匹配标定结束后，再将主控制稳态定时MAP在该区的数据完成。至此，主控制稳态定时MAP基本完成。
基本供油定时标定：输入Eng_nAvrg、InjCtl_qSetUnBal；
输出：InjCrv_phiMI1Bas1(不带预喷射)、InjCrv_phiM1IBas2(有一次预喷射)；
基本轨压设定MAP：输入Eng_nAvrg、InjCtl_qCurr输出：Rail_pSetpoint。
起动控制MAP
匹配标定主要是起动油量及喷射定时大小的优化，目的是使柴油机的起动顺利并且
工作柔和没有黑烟。
起动油量MAP 的匹配标定。起动油量MAP 是由转速n 、冷却液温度T C 、喷油脉宽Fuel 构成的三维MAP 。由于起动策略规定了发动机转速超过500 r/min 时脱离起动控制，因此起动油量MAP 中转速均在500 r/min 以下。匹配的方法：起动油量MAP 分别在热机状态（T C >60?C ）、常温状态（T C 在25?C 左右）和低温状态（T C <0?C ）下进行起动试验，监测发动机的烟度及起动时间，优化出最佳的起动油量。
图9-3 起动油量的标定
怠速控制MAP
电控柴油机的怠速控制MAP 的匹配标定包括：目标怠速MAP 的匹配标定、目标怠速油量MAP 的匹配标定、怠速油量PI 控制参数MAP 的匹配标定，其中PI 控制参数分为转速低于目标怠速和高于目标怠速两类。
目标怠速MAP 是为发动机能根据环境温度自动调整怠速的高低，有利于更快地热机及降低怠速时的HC 排放。目标怠速只与冷却液温度的高低或者空调开关的状态（ON 或OFF ）有关。一般情况下，空调开关打开，目标怠速为800 r/min ，或当前由冷却液温度查出怠速>800 r/min ，目标怠速即为标定的转速值。
柴油机的目标怠速油量MAP 是用于怠速PI 控制时的初始油量的赋值。为了适应不同的环境，目标怠速油量也采用三维MAP ，不同转速下的目标怠速油量随冷却液温度的变化而变化。目标怠速油量的匹配标定主要是使发动机从起动状态或者调速状态回到怠速的过程平顺，避免转速超调甚至出现震荡现象。目标怠速油量过大导致从调速回怠速的瞬间虽然进行了初次的P
调节，但较大的油量仍然使发动机转速又回升到调速状态，
起动油量的标定，如图9-3所示。在
热机状态起动油量MAP 标定试验中，同时
对起动定时进行优化，将最终结果写入主
控制稳态定时MAP 的起动区，完成主定时
MAP 的标定。其它环境状态下的定时标定情
况参见冷却液温度定时修正MAP 的匹配标
定。
之后再回到怠速，造成发动机从怠速和调速两个状态不断切换而出现转速震荡的现象。过大的目标怠速油量还会使发动机从起动到怠速时转速升高过快而超调，使起动粗暴。目标油量过小又会使发动机从调速回怠速的过快而出现转速下降太多的超调现象，同时还可能导致发动机无法从起动过渡到怠速。另外，目标怠速油量的大小要考虑PI控制的参数情况来决定。
怠速油量PI控制参数MAP的匹配标定。怠速油量的PI控制可以使柴油机达到一个非常满意的运转状况，而这些必须建立在较为合适的PI控制参数。为了使柴油机从调速平稳地回到怠速并且具有一定的承载能力，柴油机特意采用了两套变参数PI控制MAP，以便能够合理地适应对柴油机怠速的这种要求。
转速高于目标怠速时P-、I-控制参数MAP的匹配标定。对发动机进行PI控制时，P和I参数的大小是由当前转速n和目标怠速n T的差?n所决定，?n越大，P、I越大。发动机从调速向怠速过渡时，不希望转速过快地下降，因为转速下降率太大必然导致控制的超调，尤其是在带有一定负载的时候，如空调打开时。I过大还会导致转速周期的震荡现象。如图9-4所示，是有一定负载时偏大的PI产生的转速超调图。为了避免过渡超调，希望转速平稳下降，对P、I的要求自然是适当的小一点。
图9-4 怠速的P-和I-标定
转速低于目标怠速时的P+、I+控制参数MAP的匹配标定，如图9-5所示。根据上面对转速高于目标怠速n T时的控制特点，不难想到当转速低于目标怠速时应该适当的增大一点P、I控制参数，使发动机的转速不至于下降太多，但要注意的是在转速差?n
还不是很大的区域内，P、I参数也不能刻意追求过高，因为过大会造成发动机运转不稳。适当的加大P、I能够解决带负载回怠速时的转速下降太大甚至熄火的问题。PI过大即造成怠速震荡的现象。总的来说，P、I参数需要仔细的调整，直到使发动机达到满意的运转效果为止。
脉宽-油量互查的TQQMAP的标定。TQQMAP的标定依据前面所做的负荷特性数据，将转速n、循环喷油量和喷射脉宽三者建立数学拟合关系，其中循环喷油量要根据台架试验结果中的燃油消耗量和转速换算成mm3的单位，并且转换所用的密度必须与主程序中计算循环喷油量时采用密度相同，即为30 C的燃油密度。TQQMAP的最终数据类似与进气流量MAP的做法，将等步长的循环喷油量和转速拟合出的喷油脉宽数据阵结果转入TQQMAP中。
图9-5 怠速的P+和I+标定
增压中冷后的进气压力MAP的标定。增压中冷后的进气压力MAP是发动机稳态进气压力MAP。它是通过前面的稳态试验的负荷特性结果来建立的控制MAP，类似于进气流量MAP的做法，将负荷特性数据结果中的转速、油门开度、中冷后的进气压力三者进行数学关系拟合处理，以等油门开度步长和转速拟合出中冷后进气压力数据矩阵，在控制MAP中建立对应的坐标轴，填入数据矩阵即标定出电控柴油机的增压中冷后的进气压力MAP，即增压压力MAP。在数据拟合过程中需要注意对原始数据中油门开度的取值处理：电控柴油机采用的是全程调速油量控制模式，在低速区域油门开度在没有达到100%时即达到最大的油量，再加大油门开度增压压力也不会增加。因此输入数据时每条转速负荷特性数据的外特性点的油门开度必须按照刚达到该转速下最大油量的对应油门开度。
比如，1200 r/min下70%油门开度即达到外特性油量，而负荷特性试验中该转速最大负荷点用的是100%油门开度，如果用100%进行拟合，必然会导致数据结果偏差较大。而用70%油门开度拟合则结果比较真实，只需要在拟合后把该转速70%油门开度以后的增压压力按70%油门开度时的拟合值即可。其它转速下的做法依此类推。
增压中冷后的进气压力定时修正MAP的匹配标定。增压中冷后的进气压力定时修正MAP由转速、油门开度、定时修正量构成三维控制MAP。定时修正量是当前工况点即（n，Pedal）下的最大定时修正量，瞬态调速控制过程中要进行增压压力修正系数的计算后，再与最大定时修正量相乘，得到当前的定时修正量。这样做可以较为合适的满足不同工况下的定时修正，因为电控柴油机为了满足较为苛刻的排放法规一般都在排放控制区将喷射定时控制的很小，整个稳态主控制定时MAP高低不平。采用这种增压压力定时修正方法，可以在定时较小的区域赋给较大定时修正量，同样的修正系数下可以使定时区域产生较大的修正量，整个加速加载瞬态过程中修正后的定时就比较平坦，柴油机工作稳定柔和。
增压压力修正系数是用于定时修正的计算，一般国外同行在处理该修正系数时采用的是查MAP的方法。此种方法在处理系数时先得到当前的增压压力与标定值的△差值，然后标定出不同压力差值A和B作为修正系数的O和1对应的压力差值。这种方式的不足之处在于只能体现中高速区的修正量，但在低速区发动机的最大增压压力差较小，因此系数也小，需要对定时偏移量MAP进行仔细的匹配标定才达到想要的修正量，修正参数的大小没有很直观的反映出定时修正的程度，给试验标定人员造成错觉，并增大了定时偏移量MAP的标定工作量。
柴油机在修正控制方面还采用燃油温度对喷油量的修正以及冷却液温度对喷射定时的修正两种策略。电控柴油机可以根据燃油温度的变化对喷油量进行灵活地修正，使发动机拥有较为稳定的输出特性。根据台架性能标定时对燃油温度的控制情况，例如燃油温度修正MAP以30 C时的燃油密度为基准，按照密度随温度的改变特性进行标定。对燃油温度修正MAP的标定为：发动机运行时间的长短或者运行环境的改变等都会使燃
油温度发生改变，引起燃油密度变化，发动机循环喷油量的体积没变，喷入发动机的燃油重量会因燃油温度的改变而发生变化,最终使发动机的输出功率增大或减小。
冷却液温度定时修正MAP的匹配标定。环境温度的改变会对发动机的起动及运转性能产生影响。为了满足更苛刻的排放法规，同国外电控柴油机类似，对于发动机主控制定时MAP不平坦，控制区内定时普遍较小，低温起动困难及冷机运转时很容易造成冒白烟的现象。如果对定时进行简单的温度修正，很难达到满意的结果。对电控柴油机在进行冷却液温度定时修正时采用了类似于瞬态调速过程中介绍的国外在处理增压压力定时修正时的方法，将温度修正系数按照温度的高低进行修正系数的归一化MAP，冷却液温度定时修正MAP依据主控制定时MAP的分布特点进行针对性补偿，MAP中的定时修正量为最大修正量。
电控柴油机在冷却液温度低于50?C时，中低速控制区的部分负荷工况偶尔还可以看到一点白烟。温度高于60?C时，白烟现象消失，因此将60?C以后的定时修正系数设置为0；当温度低于0?C时，需要更大幅度地加大定时修正量来解决起动性及冒白烟的问题。
限制MAP的匹配标定。电控柴油机为了保证最安全地运行，在传感器出错或其它导致喷油量和喷射定时出现错误计算等情况下，对最终执行的喷油量和喷射定时进行限制。其中对喷油量的要求较为严格，采用了总油量限制和怠速油量限制的手段，限值的大小以MAP的方式设定；对定时的限制相对简单，电控单体泵在控制程序中设定了固定的40?CA。
（1）总喷油量的限值MAP标定。总喷油量的限制MAP的标定比较简单，将稳态主控制油量MAP中100%油门开度即外特性的油量数值整体加大一定的幅度，即可作为总喷油量的限值。通常设定，柴油机的总油量限值是外特性油量的110%；
（2）怠速PI控制油量的限值MAP标定。对怠速喷油量的限制主要是防止台架调试时因为忘记将怠速PI控制功能关掉而和台架测控系统的恒转速控制模式产生冲突，造成怠速的转速大幅波动并且喷油量被PI控制系统调高到很大的数值，发动机工作抖动
冒黑烟，使发动机及台架受损。另外，对怠速喷油量进行限制有利于整车调试时的安全性。
怠速油量限值的确定是根据对发动机怠速时的最大承载能力的要求，通过台架模拟调整试验，得到不同目标怠速下最大承载能力所需要的稳定喷油量，再适当的加大后即可作为怠速油量限值。
1.3 BOSCH CRS
2.0系统发动机的台架标定介绍
1.3.1 BOSCH EDC16 扭矩结构
BOSCH的EDC16电控系统的控制理论采用全新的扭矩结构，如图9-7所示。扭矩结构就是将在传动链上的动力需求的传递都用扭矩来计算，对应整车各部分产生的扭矩。
EDC16根据驾驶员的需求计算喷油量，驾驶员的需求直接关系到整车的动力性。在明确了整车边界条件和考虑了行驶的技术配置后，驾驶员的需求可以近似地认为等于变速箱输出的扭矩。基于变速箱输出扭矩和传动比可以得到离合器的扭矩，如摩擦功等，这些负扭矩，其总和称作内部扭矩，是发动机实际产生的扭矩。电控系统通过FMITC 再将这个扭矩换算成油量，即为最终驾驶员需求的油量。
图9-7 BOSCH ECD16扭矩结构简图
BOSCH的EDC16扭矩结构控制系统区别于以往的直接喷油量线性控制，采用扭矩到
油量的转换控制可以使控制逻辑更加与时俱进。考虑并兼容了更多控制需求(怠速控制、电瓶电压状态、多次喷射等)，EDC16扭矩控制逻辑更加接近实际，能够更细致地完成标定思想。
其基本控制逻辑为：驾驶员通过踩踏油门踏板执行对车辆动力性（扭矩）的要求，ECU通过查驾驶性MAP得知车辆需求的扭矩，再经过查对软件中提前的定义进行ECU中的传动比、附件（空调、发电机、音响等）消耗扭矩、摩擦扭矩等标定量，算出发动机喷油燃烧应该产生的扭矩大小，最后通过软件内部扭矩到喷油量的转化公式将结果交给执行机构执行当前实际的喷油量。
实验中，ECU根据传感器输送过来的信息判断当前的发动机工况和运行环境，通过查当前工况的标定MAP来进行喷油定时或喷油量等控制，因此试验的优化过程主要是在不断调节优化各种MAP图中的参数。主要相关的MAP图如下：
轨压设定MAP：Rail_p SetPointBase_MAP；
主喷射提前角MAP：InjCrv_phiMI1Bas*_MAP；
主喷射量MAP：InjCrv_qPiI1Bas*_MAP；
驾驶性MAP：AccPed_trqEng_MAP；
预喷射发布MAP：InjCrv_stPiIR1sOpRng3_MAP；
预喷射定时MAP：InjCrv_tiPiI1Bas1_MAP；
预喷射油量MAP：InjCrv_aPiI1Bas1_MAP；
扭矩限制CUR：EngPrt_qLim_CUR；
起动扭矩MAP：StSys_trqStrtBas_MAP；
主喷射提前角水温补偿：InjCrv_phiMIETSCor1_MAP；
喷油持续期MAP：InjVCD_tiET_MAP。
1.4 电控共轨柴油机的整车标定
在完成台架标定后，进行整车标态、寒区、高原、热带地区的标定及试验工作。在整个整车标定过程中针对整车性能、电控系统安全性、整车及发动机工作安全性等方面
进行大量地调节和验证。
1.4.1整车标态标定
整车标态标定是整车标定的基础，只有完成整车标态标定才能确认整车的基础性能和排放状况，为环境修正标定打下坚实的基础。同时在整车标态标定的过程中确认电控系统的功能，及时发现试验样车存在问题并及时解决。
标态起动的标定。主要工作内容有：起动扭矩、起动喷射压力、起动喷射相位、预喷射油量和预喷间隔。
标态怠速的标定。针对驻车及行车状态下的怠速稳定性，优化PID控制器参数，通过怠速管理器中的PID值优化，达到令人满意的效果。通常整车在标载下对各档位怠速行驶，发动机转速和怠速设定值比较，要求转速波动在工程范围内。
驾驶性的标定。驾驶性标定是一项比较复杂的工作，考核的方面比较多。标态驾驶性的标定主要针对档位探测，加速、减速等工况进行调整。力求发动机控制器对各档位识别准确，从而使其他相关档位识别的标定工作能够顺利进行。达到整车加速有力、减速平滑、过渡良好的工程目标。
1.4.2整车寒区标定
寒区标定工作是在完成台架精细标定和整车标态标定的基础上，为满足寒区用户需求而针对整车的低温起动、低温怠速、低温驾驶性、低温排放状况以及其他一些电控系统特殊功能做的标定工作。完成对电控系统地测试及试验，考核电控系统的低温可靠性并检验整车与发动机的工作状态。
冷起动标定的提前条件：可靠的整车电器、电量充足的电瓶、状态良好的起动机。对于满足-25 C工程目标，要求使用的机油和柴油为：5W/40 CF-4级机油、-35#柴油。
冷起动之前的检查，重点在如下方面：
（1）低压管路的密封以及畅通，如果有气泡必须排除；
（2）电控系统状态的检查和确认。如果有故障应清除，对于无法清除的故障，标定工程师应确认其对冷起动结果是否有影响，必须在确认无影响的状况下进行试验；
（3）检查确认电控系统各硬件设备的插接是否牢靠。
标定的主要工作量有：主喷油量、主喷射角度、预喷油量、预喷间隔和预热时间的标定优化。
对某轻型车用发动机，进行了冷态怠速的标定。怠速的基本设定为：正常停车怠速为750 r/min，正常行车怠速为820 r/min，带空调怠速为810 r/min。
怠速标定。在确定了怠速的基本参数之后，标定的方向主要面向怠速稳定性。具体方法为通过调节怠速管理器中的PID参数使怠速达到稳定状态。
低温驾驶性的标定主要从汽车动力性以及稳定性着手，通过调整油门踏板扭矩脉谱，ASD功能模块，FBC功能模块使汽车在动力性以及稳定性方面有良好的表现。整个试验过程为：在一档怠速的情况下迅速踏下油门踏板到全开状态，当发动机转速增加到极限转速时迅速松开油门，同时增档，以此类推直到完成所有档位的加速试验。从测试的数据评价，档位识别准确，有无误判档位的现象。在整个加速过程中，车速曲线上升要十分平滑，评估连续换档加速到80 km/h的加速时间。
低温排放的标定。发动机在台架完成常温标定之后已经能够满足目标排放要求，但是由于寒区试验的特殊环境（低温）对发动机燃烧状况的不良影响，发动机在寒区的排放无法满足工程要求。低温排放标定的目的在于，在不影响车辆整体性能的前提下尽量减小环境因素对发动机排放的影响。
低温排放的标定主要从喷油提前角的温度修正着手，根据实际状况（定性观察以及定量测量发动机排放），修改相应温度状态下发动机喷射提前角的修正值，尽量减小排放值，主要评估的指标为可见烟度。
标定之前，通常会出现起动白烟较大特别是怠速白烟和加速白烟急剧增加并夹杂一定蓝烟。白烟带有明显的刺激性气味，这表明白烟的主要成分为没有燃烧的柴油蒸汽。水温升高后，怠速白烟有所减小，但仍然可见。加速白烟与蓝烟现象有所缓解，蓝烟明显减少。
通过标定，起动过程有少许可见白烟，怠速有少许白烟，加速过程白烟和蓝烟也非
常小。白烟刺激性气味明显减小，表明白烟中主要成分为水蒸气。水温升高后，怠速基本没有烟，加速过程偶尔有少许蓝烟。
在保证整车电器系统与发动机附件在寒区的高可靠性外，进气预热系统对冷起动性能起着非常重要的作用。电瓶和起动机，以及发动机的低温阻力矩，是影响拖动转速的直接因子，拖动转速又是ECU判定系统进入启动模块的基础信号，因此满足发动机最低稳定拖动转速是进行冷起动标定的前提和基础。
电控共轨系统对燃油质量要求较高，在低温的情况下，一旦燃油质量不过关，燃油凝结点较高，油路不畅，供油能力不足，系统高压控制部分会进入自我保护状态，造成自动熄火，这是用户无法接受的。燃油预热系统自动监测燃油温度，在燃油温度较低的情况下，集成在燃油滤清器座上的加热系统自动启动加热功能，保证低压油路的畅通。在燃油质量没有保证的情况下，减小高压油泵的工作负荷，缓解低温状况下的轨压波动，使系统不至于进入自我保护状态而自动熄火，能够保证恶劣环境下正常工作。考虑到现实中的燃油质量以及用户的实际燃油使用状况，燃油预热功能就显得非常重要了。
1.4.3 整车高原标定
高原地区低压缺氧，空气稀薄，昼夜温差大，天气状况变化剧烈，空气质量差，这些自然因素会干扰发动机的燃烧，改变低压油路工作状态，严重影响整车的使用寿命和电控系统工作可靠性，对整车的各种性能、排放、供油系统可靠性及使用寿命、增压器工作边界条件都会产生极大的负面影响。高原标定工作需要在完成台架精细标定和整车标态标定的基础上，为满足高原用户需求而针对整车的高原起动、怠速、驾驶性、可见烟度排放状况以及增压器保护的标定工作和电控系统的功能测试。考核电控系统的高原可靠性，确认高压控制零部件在高原可以正常使用。主要标定工作如下：高原起动的标定
标定的主要工作量为：根据气压状况优化起动扭矩、起动喷射压力、起动喷射相位、根据温度和气压状况优化预热控制，预喷射油量和预喷时间。
通常在完成了寒区标定优化工作后，试验样车在到达高原后都能够顺利起动，但是
在起动时间、起动平顺性、起动烟度等方面都存在一定的问题，尤其是起动可见烟控制方面问题十分严重，所以在保证试验样车起动性能达标的基础上，高原起动标定的主要工作集中在减小起动可见烟上。同时在2800～4800米的整个海拔高度范围内对标定结果进行验证。通常工程目标要满足：在整个试验过程中起动性能优异，起动烟度在可接受范围内。通过标定，使高原起动性能得到全面的优化，整车性能满足工程目标要求。
高原怠速的标定
整车经过了标态和寒区标定，样车的怠速状况比较理想，各方面都能满足评价要求。进入高原标定阶段之后，标定工作的方向就是以标态和寒区标定结果为基础，根据影响怠速稳定性的主要因素即气压进行怠速的修正工作，使试验样车在高原的怠速稳定性得到优化，满足工程目标要求。
高原怠速优化的主要标定工作有：根据气压状况优化怠速燃烧，根据气压状况优化PID控制器参数。在高原怠速工况下，发动机转速低负荷较小，增压器作用有限，发动机燃烧状况与外界大气压力密切相关。由于高原气压很低，空气密度小，在维持转速不变的情况下发动机进气量减少，改变了发动机燃烧状况造成怠速不稳。因此高原怠速标定的主要工作就是通过调整控制参数优化怠速工况下的发动机燃烧状况，减小低压对怠速稳定性的负面影响。同时根据实际情况调整怠速管理器PID控制参数，提高怠速稳定性。
高原驾驶性标定
高原驾驶性主要解决的问题就是在满足增压器工作条件，满足烟度排放的前提下尽量减小发动机输出功率的损失。高原驾驶性的标定主要从汽车动力性着手，通过修正发动机喷油提前角，减少发动机功率损失，提高整车动力性。
评价的过程为：在一档怠速的情况下迅速踏下油门踏板到全开状态，当发动机转速增加到极限转速时迅速松开油门，同时增档。以此类推直到完成所有档位的加速试验。评价整个加速过程中，连续换挡加速到80 km/h的加速时间。
烟度限制的标定
由于高原的特殊环境（低压）对发动机燃烧状况的不良影响，发动机在高原的烟度排放恶化。烟度限制的标定目的在于，在不影响车辆整体性能的前提下尽量减小环境因素对发动机烟度排放的影响。
烟度限制的标定主要从控制驾驶过程中的空燃比入手，控制驾驶过程中的加速可见烟。
增压器保护的标定
保证增压器在工程目标要求的海拔高度以内正常使用，不会因为涡轮转速过高而引起增压器损坏，同时尽可能地保证增压器远离喘振线工作。
增压器保护标定的方法为：在整个标定的海拔高原范围内，监测各种工况下的增压器涡轮工作转速，通过控制发动机喷油量来控制增压器涡轮工作转速要小于增压器极限转速。
在高原标定过程中，发动机烟度排放较正常情况下稍差，能看见可见黑烟。如果完全消除黑烟，则起动效果就非常差，这是一个折衷的过程。烟度限制功能的激活会使发动机动力性受到严重地损失，对于加速烟度的限制应该尽量在发动机性能开发中完成，尽量不用降低发动机功率的方法来限制加速烟度。
1.4.4 整车热带标定
整车热带的标定通常选在海南地区，该地区气温相对较高，在这样的天气状况下，由于发动机进气温度高，会严重影响到整车动力性、怠速稳定性，同时烟度排放状况也会恶化。再者气温状况的改变使得试验样车冷却系统工作负荷增大，在冷却系统能力不足的情况下需要通过过热保护修正，进行发动机的自我保护。
在热带地区需要对样车空调控制进行标定，在保证空调正常工作的前提下消除空调的使用对整车驾驶性的影响。
高温改变低压油路状态，影响其使用寿命和工作可靠性，对整车的性能、排放都会产生极大的负面影响。
由于发动机本身工作温度的升高，安装在样车上的电控系统传感器与执行器可靠性
快速客车转向架测试系统 摘要 近几年,我国铁路运输事业发展迅速,准高速列车已投入运用,高速列车正处在试验阶段。快速列车的开通，为旅客提供了方便、快捷、舒适的交通。但同时对铁路各车辆段提出了更高的要求。由于快速列车转向架结构复杂，检测项目比较多，要求检测人员具有很高的技术能力。目前，我国各车辆检测技术落后，工人劳动强度大，检修后车辆需进行试运，合格后再编组运用。由于试运速度达不到运行速度，因此其不到真正的试运目的。 鉴于以上原因，提出快速客车转向架综合性能试验系统。该试验系统能模拟转向架在实际运行中的状态，能自动完成检测内容。经试验合格的转向架落车后可直接编组运用。这样可以减少费用，减轻工人的劳动量和对工人的技术要求，具有广阔的应用前景。 本文对快速客车转向架综合性能试验系统进行了论证，分析研究了试验系统的工作原理和方案，设计了快速客车转向架综合性能试验系统。在深入分析研究了国内外一些起重运输装置的设计后，针对本试验台的一些技术要求采用了封闭型桥式结构的龙门架，并从力学角度对龙门架结构进行了充分的论证。依据我国具体国情，在设计方面力求结构简单、美观、成本低。为了能够更好的模拟列车转向架的运行过程，方便检测。本试验台加载装置采用了具有浮动环节的压头，使转向架即可以承载，自由度又不受限制，并针对试验系统的龙门架应用ANSYS工程分析软件进行了应力分析和模态分析，使本文的理论内容得到了验证。 由模拟分析结果得出结论：该试验系统加载装置基本达到所提出的设计要求。 关键词：转向架；试验台；应力；模态
Fast train bogie test system Abstract Recently,railway transport has being developed quickly,more and more quasi-high speed trains are used and high-speed trains are under study. It supplies much more convenient quick and comfortable vehicle for passengers. At the same time,it is strict for all railway sections with high techniques because of complex high-speed truck and various measure items. At the present time.railway sections have many questions. For example. Measure techniques is underdeveloped, And railman’s work are heavy. Much more. Trains need running after measurements. Only eligible trains are allowed to use. But the speed of train run is under the speed that the train needs. Sotrain run is unfit for high-speed passenger car. For above a synthetic performances test system for high-speed passenger car’s turn to face is bring. This test system can simulate r unning conditions of bogie,can automatically measure bogie. Eligible bogie is used directly and not need running. This can reduce expense. Ease railmen’s work and technical tequirements. It is wide for use. This text work fast passenger car turn toward synthesize function experiment system proceed argument,analyzing and studying experiment system principle is with the project,designed the fast passenger car to turn to synthesze the function to experiment the system. At deep studied domesticand international some inside that rise the designed to transport the device into the analysis empress, aim at some techniques that this experiment sets there quested to adopt the closing type bridged the dragon gate of construction typed and form the mechanics angle to. Dragon gate the construction proceeds sufficient argument. Concrete state of the nation of our country of basis,try hard for the
转向架静载试验台（地下式） （1）概述 本试验台用于广州地铁四、五、六号线车辆转向架静载试验。试验台通过测定轮重以及弹簧位移变化，自动计算出弹簧刚度和构架抗扭刚度，并可给出相应点的加垫厚度。试验台采用下沉式安装，试验台导轨与两端厂房标准轨道水平连接，转向架为通过式静载试验。 （2）主要技术性能 1）在模拟车体重量的情况下测量转向架四角高度。能对拖车、动车转向架加载进行高度检查，并预测空气弹簧底部垫片所需厚度。 2）模拟车体的重量对转向架进行加载，并检测各轮轮重，加载点可调整。能称量各车轮在不同载荷下的轮重。 3）可在试验台上对转向架进行加垫操作。 4）具有设备安全保障功能和设备自检功能，可随时监视设备的运行情况，并显示其故障的位置。 5）可方便地显示、查询当前及以往数据，如操作日期、时间、试验者姓名、转向架号及检测数据。 6）随时打印各有关数据和报表，自动生生成检测报告。 7）具有在线帮助和良好的人机对话界面，能进行程序管理，如添加、删除、设置等，各类转向架必要参数可设置、取舍、保存和调用。 8）在不同载荷和位移条件下，能自动测量轮轴的平行度。 9）有足够的刚度和良好的平稳性，噪声符合我国环保要求，能在环境温度－10℃~40℃，相对湿度≤98%条件下正常工作。 10）在试验台能方便人工测量轨面距（踏面）一系簧支撑、二系簧座的高度。 （3）主要技术参数 1）轨距：1435mm 2）二系加载力：0-100 kN×2，精度±1.5‰ F.S 3）加载油缸行程：≤400mm，位移测量精度5‰（F.S） 4）二系加载力位置调节范围横向：300-2000mm，定位精度±1mm
5）轴距测量范围：1800-2200mm，测量精度±0.2mm 6）轮重测量范围：＜6t，测量精度±1.5‰ F.S 7）基准平台：水平误差＜0.25mm
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/a94090155.html, 发动机台架标定试验的简述 作者：罗云飞 来源：《中国科技博览》2017年第26期 [摘要]为了满足甲方开发装配的的发动机适应国五阶段排放法规车辆产品的需要。特此做了甲方特定型号的汽油燃料发动机台架标定试验，以获取发动机台架基本标定数据和性能数据，本文就这次试验简单阐明发动机台架标定的过程和目的。 [关键词]发动机台架标定试验 中图分类号：TM655 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0272-01 1 前言 发动机标定试验对发动机和整车制造有着不可或缺的作用，标定的结果直接影响着发动机及整车动力性、经济性、驾驶舒适性以及是否能满足国家的排放法规。所以应对发动机标定试验的目的、工作内容以及一般流程有所了解，而且也有助于在发动机研发的全生命周期内对发动机研发质量及进度进行掌控。 2 发动机台架试验的标定内容 2.1 充气温度标定 充气温度标定目的是要通过试验获取接近发动机实际充气温度数据。充气温度标定的具体步骤是：1.发动机充分暖机；2.使用测功机固定发动机的转速，调整节气门位置使进气压位于相应节点上，记录此时对应的进气温度，水温，充气温度；3.调整测功机的设定转速，完成全部节点的温度测量。 2.2 充气效率表标定 充气效率标定的目的是通过试验获取接近发动机实际充气状况的数据。充气效率表标定的具体步骤如下：1.发动机充分暖机，使发动机处于开环的工作状态；2.修改节气门的开闭限值，使相应充气效率表中的值直接影响喷油脉宽的计算；3.调整发动机到表格中的相应节点，修改充气效率的值使Lanbda分析仪上的（表示当前空燃比为14.7：1，即当前充气效率值与实际充气状态相符），完成充气效率表的标定。 2.3 基本点火提前角标定 基本点火角标定即在发动机正常工作情况下，通过试验获取能使发动机输出最大扭矩而且无爆震发生的点火提前角。点火提前角标定的具体步骤如下：1.让发动机充分暖机并保证发动
. 一、转向架的作用及组成 作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的 滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和 线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是 车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。 组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置
. 二、转向架的分类 1.轴数与类型 按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架 按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置 形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类 一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置 二系悬挂 4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向）
2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别： 橡胶弹簧定位：南京地铁使用 转臂式定位：广州地铁 四、按垂向载荷的分类方式 （一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载 （二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求） （三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑
铁路运输的转向架构架应力 Rusu-Casandra Aurelia Liliana*, Baciu Florin, Iliescu Nicolae, Atanasiu Costica 期刊Procedia Engineering100 ( 2015 ) 482 – 487 第二十五届DAAAM智能制造与自动化国际学术研讨会，DAAAM 2014年 布加勒斯特理工大学，Splaiul Independentei 313号，布加勒斯特，部门6060042，罗 马尼亚 摘要：本文对工厂中用于运输的典型铸铁转向架构架在加载相应常见的工作操作下产生的应力和应变的分布情况进行了研究对比。使用三维有限元方法进行数值分析的结果和使用应变仪技术的实验研究结果进行了比较。计算和实测得到了相同的结果并且准确的测算出了构架的最大应力区。知道了最危险的应力集中区后对其进行新的优化设计工艺使其在加速是不会变的不安全从而来确保铁路运输的安全。 关键词:转向架;应力分析;有限元方法;实验技术;设计优化 1 引言 铁路行业和火车制造商的主要目标是交通安全、运输经济和铁路运输能力。如今,现代技术和它的新特性导致了不断的提高设计和施工车辆的车身结构。铁路行业遇到的新阶段发展:改进运行服务安全、轻质结构,保证最大装载量,减少产品设计周期和在同一时间降低建设、维护和修理的成本。大部分的铁路车辆研究关注铁路机车的关键结构部件的完整设计过程，如转向架帧、车轴、车轮和其他组件,其中包括设计过程、评估方法,验证和制造质量要求[1]。 列车转向架是铁路车辆的一个主要组成部分，转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，转向架支撑车体、承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配，在支撑车身静载荷中扮演着一个重要的角色,转向架能使车辆灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线，保证车辆安全运行。而且转向架还具有支撑轮对、车轴、制动装置和悬架装置的功能，转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。保证机车车辆在轨道上安全平稳地运行。在设计车辆结构过程的早期阶段由于转向架的设计需要频繁的变化结构，因此在预测过重负载情况下的转向架的运转状态中有效的模拟方法是不可缺少的条件[ 2，3 ]。 推广到我们的工作[ 4 ]，在本文中介绍了一个用于运输的典型的铁路客车液态铸铁转向架构架的研究方法。铁路车辆由车体和位于车辆两端的两个转向架组成，其中有四个车轴用于支撑罐体和模块化钢梁。新采用的设计方案所设计的转向架构架是用数值分析与有限元方法分析的，并且用应变片进行测量得到实际数据用于与有限元方法得到的数据进行对比。通过对得到的应变和应力分布结果的比较，认为得到的实验数据和结果是
2006年用户年会论文 转向架构架技术设计强度计算分析 张开林 肖守纳 [西南交通大学机车车辆研究所] 转向架构架的强度计算依据UIC 515VE 标准，并参照《高速试验列车技术条件》有关规范进行的。 1. 构架计算模型： 构架结构为中间加横梁的柜形结构，由两根侧梁、横梁、牵引横梁及前后端梁组成，构架结构示意图见图1。 构架的强度计算采用ANSYS 5.31软件完成。针对构架结构特点对构架计算模型均采用板单元进行离散。构架有限元分析计算模型的节点数为22921个，单元总数24845个，计算模型质量为3414.5kg，构架结构模型离散图见图2。 2. 计算载荷及计算工况 2.1构架基本载荷 垂向静载荷 (1) 其中：Fz－构架一侧垂向静载荷（kN） Mc－动力车总质量（t） Mb－转向架质量（t） (2) 其中： －左侧电机座垂向静载荷（kN） －电机质量（t） 模拟营运横向载荷 (3) 其中：Fy－构架模拟营运横向载荷（kN） Fz－构架一侧垂向静载荷（kN） 最大可能横向载荷 (4) g m m F b c z )2(4 1 ?= g m F d z 10 7' =)5.0(5.0g m F F b z y ?+=) 1210(0.2max g m F c y +='z F d m
2006年用户年会论文 其中：Fymax－构架最大可能横向载荷（kN） 模拟运营纵向载荷 机车以250km/h 的速度运行时的牵引力。 模拟纵向冲击载荷 （KN） (5) 由基本参数计算各载荷值如下： 2.2构架载荷组合工况 根据上述基本载荷对构架的计算工况进行组合，其组合工况见表一。 对于作用在侧梁上的垂直÷向载荷按面力考虑； 对于作用在电机座上的垂向载荷按面力考虑； 对于纵向载荷，按线载荷作用于相应的位置； b s m g F ?=3KN F KN F KN F KN F KN F KN F s y x y y z 0.721,5.120,5.746.245,2.169,3.218max max ======
转向架结构原理及基本部件 1.转向架的作用 采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度 安装了弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质 支承车体，承受并传递从车体至轮轨的各种载荷及作用力，使各轴重均匀分配 安装了制动装置，传递制动力，满足运行安全要求 安装了牵引电机及减速装置，提供动力，驱动轮对(或车轮)，使车辆沿着轨道运行 转向架为车辆的一个独立部件，便于转向架的互换和制造、维修 2.转向架的组成及功能 轮对轴箱装置 弹簧悬挂装置 构架或侧架 基础制动装置 电机及齿轮箱装置 附件---传感器、撒砂装置、空气管路等 轮缘润滑装置 2.1轮对轴箱装置 轮对分为动力轮对和非动力轮对，动力轮对组成包括：车轮、车轴、轴箱组成、齿轮箱和牵引电机；非动力轮对包括：车轮、车轴、轴箱组成及动车驱动装置。 其作用： 轮对：引导车辆沿钢轨的运动，传递车辆的重量外，以及轮轨之间的各种作用力 轴箱与轴承装置：联系构架和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动 2.2弹性悬挂装置
减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态影响 2.2.1轴箱悬挂装置（也称一系悬挂装置）－在轮对与构架之间 由三个主要零部件组成：二个圆锥形弹性橡胶弹簧单元及一个基座型轴箱。一系悬挂有三个主要功能： 1.保护转向架及车辆以防从轨道上传递过多的振动荷载 2.保护车辆在指定的轨道状况下操作时不会出轨 3.达到良好的曲线性能，同时保证转向架在整个工作速度范围内的动态稳定 性。 弹簧单元安装在轴箱上，一系悬挂的纵向及横向运动由弹簧单元高径向刚度控制。起吊止挡和缓冲挡相结合限制轮对垂向偏转。橡胶弹簧具有一定的减振性能，因此不需要安装一系垂向减振器。 2.2.1 中央悬挂装置（也称二系悬挂装置）－构架与车体(摇枕)之间 二系悬挂装置由空气弹簧、高度阀及减振器等零部件组成。 二系悬挂的作用： 1.保证乘客及车体的乘坐舒适度良好 2.保证车辆轮廓在指定的、所有车辆的动态状况下保持不变。 2.3构架或侧架 转向架的基础，把转向架各零、部件组成一个整体 承受、传递各作用力及载荷 满足各零、部件的结构形状及组装的要求 2.4基础制动装置 包括带停放制动缸、手柄、闸线。 传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制动力)
Bogie frame design in consideration of fatigue strength and weight reduction B H Parkand K Y Lee School of Mechanical Engineering,Yonsei University,Seoul,Republic of Korea The manuscript was received on 8 April 2005 and was accepted after revision for publication on 25 November 2005. DOI: 10.1243/09544097F01405 Abstract: In the development of a bogie, the fatigue strength of a bogie frame is an important design criterion. In addition, weight reduction is required in order to save energy and material .In this study, the fatigue analysis of a bogie frame by using the finite-element method is performed for various loading conditions according to the UIC standards and it is attempted to minimize the weight of the bogie frame by artificial neural network and genetic algorithm. Keywords: bogie, strength, fatigue analysis, neural network, optimization. 1 INTRODUCTION A bogie in a train is a very important structural component loaded by various forces in the rail way vehicle motion. The motion of a railway vehicle is affect by the geometry of the track, the interaction between wheels and rails, the suspension, and the inertias of component part s. In the meantime, the weight of a bogie structure should be as light as possible at higher running speed. Therefore, the strength of the bogie should be carefully calculated and analysed by the international standards such as UIC [1] and JIS [2], in order to obtain a reasonable design scheme. In the past design process, the steps of many experiments, field tests, and prototypes to improve and obtain a reasonable design required much time and high costs. In the computer-aided engineering (CAE) product design step, however,the practical use of finite- element (FE) analysis can reduce the costs and time. The FE analysis of the bogie frame was studied several times [3,4]. In addition, the bogie has a large proportion of the total weight of a vehicle. Savings of energy and material are currently design drivers towards lightweight vehicle constructions. In
汽车发动机台架标定全程讲解精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-
汽车发动机台架标定全程讲解 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。一．台架标定核心工作45天： ●VVT选择 ●点火角标定 ●温度模型标定 ●扭矩模型标定 ●VVT VE标定 ●爆震控制 ●外特性 ●万有特性 二：标定手段 ●控制油门：PUMA设备直接调节. ●控制发动机转速：PUMA设备直接调节. ●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标 定改变缸内压力. ●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. ●控制空燃比：通过设置改变点火提前角度数. ●控制VVT开度：设置=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 ●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、 1个催化器中心热电偶. ●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感 器、排气背压传感器. ●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）.
●开发电脑、ES590 592. ●燃烧分析仪，缸压信号. ●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. ●测功机、油门踏板和PUMA设备. ●废气分析仪. ●台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：天 ●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线 束、传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. ●关闭误报的各种EOBD故障码. ●关闭闭环控制长期自学习值. ●关闭碳罐控制. ●COT 关闭. ●PE关闭. ●DFCO关闭. ●关闭失火诊断. ●关闭Baro预测. ●设置VVT开度. 五：台架标定： 第一次外特性和信号一致性检查 目的： ●检验原始发动机是否接近工程目标 ●检查4缸一致性 方法： ●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. ●根据扭矩特性，选择最佳空燃比. ●根据扭矩特性，选择最优点火角. ●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S) 采数，直到6000rpm. 数据处理： ●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 各缸排温一致性检查：
前言： 本标定手册为德尔福小型发动机管理系统MT05使用。具体的标定程序会由于标定工程师的经验，发动机的特殊用途，测试工具等其他因素的影响而有所不同。因此本手册将提供一个典型的标定流程而非具体的操作命令。在标定过程中，如果您遇到任何特殊问题，建议您联系德尔福EMS应用或系统工程师以获取更多建议。 目标： 发动机在台架标定结束后，应该在任何转速和负荷情况下都能以优化的状态运行。台架标定可以用来在测功机上对发动机进行性能评估测试。标定结束的发动机可以被安装在整车上进行后续的整车标定。 基本知识： ?理解发动机和发动机管理系统原理 ?理解基本的德尔福MT05控制逻辑
重要注意事项： 1. 在ECM 软件中根据以下规则定义发动机汽缸结构，这将确保发动机结构标定和实际的线束相一致。 A ．独立进气道和节气门体式直列双缸发动机 ? 汽缸任意编号为1和2，MAP 传感器可以安装在任意一个汽缸的进气道内 ? 一旦汽缸编号确定，线束中将用同样编号连接喷油器和点火线圈 ? KfHWIO_EngineConfig_inDegree = engine_config_in_360_dergree 以保证两缸360度点火间隔 ? 安装MAP 传感器的气缸定义为KeSYST_BaseCylinder 。例如，左图所示KeSYST_BaseCylinder = cylinder_2 (cylinder_2 指物理2缸) B. 合并进气道和单节气门体式直列双缸发动机 ? 汽缸任意编号为1和2，MAP 传感器尽可能的靠近其中一个缸的进气口安装，用来检测该缸在进气行程时的压降 ? 一旦汽缸编号确定，线束中将用同样编号连接喷油器和点火线圈 ? KfHWIO_EngineConfig_inDegree = engine_config_in_360_dergree 以保证两缸360度点火间隔 ? 安装MAP 传感器的气缸定义为KeSYST_BaseCylinder 。例如，左图所示KeSYST_BaseCylinder = cylinder_2 (cylinder_2 指物理2缸) Ignition 1 Ignition 2 Ignition 1 Ignition 2
台架标定试验大纲 编制：刘朝阳陈哲辉席红伟 2000年12月
德尔福汽车系统公司为华晨集团开发发动机管理系统用于其491发动机,为了满足客户需要及德尔福产品开发程序的要求，德尔福进行台架标定试验，以获得确保发动机在各个工况下的性能达到最佳的各项控制参数，为整车标定打下良好的基础。 试验设备： 1MDS开发装置及笔记本电脑 2爆震传感器及监听设备 3热电偶及测量仪表 4测功机及油耗仪 5五气排放仪 试验地点：沈阳新光发动机公司 试验时间：2000年12月18日至2001年1月7日 试验人员：华晨 德尔福郑丽萍，陈哲辉，刘朝阳，席红伟，陈斌 新光 新晨
1发动机台架及EMS系统的安装调试（2天） 台架主要组成结构见图1。台架标定之前，除了一般的发动机与测功机之间的连接以外，为了标定时的状态尽量接近整车，还有以下几项工作要做 ?准备一个整车用油箱（含燃油泵总成） ?准备一套汽车排气系（含三元催化转换器和消声器总成） ?准备一套车用进气系统（含空气滤清器） ?准备车用蓄电池一块，车用电压调节器一个 说明： ?由于德尔福系统采用的燃油泵是内置式的，即燃油泵须浸置在燃油中工作，所以采用车用油箱（含燃油泵总成）是最佳的选择。如果能使进回油管的长度与整车使用的长 度相近会更好。但是，如果将油箱放置在操作间应特别注意防火 ?由于三元催化转换器和氧传感器的安装位置对于将来整车的排放性能有很大影响；而且，排气管的形状与三元催化转换器和消声器的安装位置影响整个排气系的背压；所 以进行标定时最好采用汽车排气系 ?由于进气系统对发动机的充气效率影响巨大，所以标定时必须采用整套车用进气系统 ?为了与整车上的供电系统接近，应使用蓄电池和发电机为整个系统供电 图1 2充气温度系数（Charge Temp）的标定（1天） 所谓充气温度就是进入汽缸内的空气温度。在不同的空气流量下，由于进气温度和冷却液温度的不同，进入汽缸内的空气温度也就不同，这与发动机的整个进气系统结构有关。由于充气温度实际测量困难，我们建立了一个公式近似计算充气温度 充气温度=冷却液温度＋充气温度系数×（进气温度－冷却液温度）
台架标定方法 首先选用一个BASE CAL，该标定所用发动机的技术参数应该较接近做台架发动机的技术参数，以它作为母本，再它的基础上进行定。 喷油脉宽公式为： BPW=MAP*BPC*VE*1/T*1/（A/F）*F33（BAT）*（1-EGR） *BLM*DFCO*DE+AE+CLCORR+F27 BPW 基本喷油脉宽 MAP 进气压力 VE 充气效率系数 1/T 充气温度的倒数 1/（A/F）空燃比绝对值的倒数 F33 电瓶电压修正 BLM 自学习修正 EGR 废气再循环 DFCO 减速断油 DE 减速减稀 CORRCL 闭环修正 AE 加速加浓 F27 喷嘴电压修正 标定前有关参数设定 Ⅰ、K_PE_TPS_LOAD_THRES_2D 表中的值设为“100”（动力加浓） Ⅱ、KLFNDRPM 值设为“0”（电子扇工作怠速提升） Ⅲ、CONVTEMPOPTION 将True改为False (取消催化器保护) Ⅳ、KLCTCLL 值设为155℃（或将KBLMMIN和KBLMMAX改为“1”）（取消水温修正系数） Ⅴ、将F91表中水温为80℃左右对应的目标怠速设为800rpm Ⅵ、FBPULSEC 设置基本喷油参数用表（该值为零部件工程师提供，有回油一般为4000左右） Ⅶ、KFLMOD 的值的设置使AIRFLOW的值在最大功率点时为245-255 Ⅷ、F313调此表使在喷嘴处所测温度与计算温度CHARGTEMP值接进；如Ⅸ、出现实际测量值比计算CHARGTEMP值低时，将F313表中值设为“1” Ⅹ、做F29F先将K_CLOSED_THROTTLE_THRESHOLD的值设为“0”，做F29R先将K_CLOSED_THROTTLE_THRESHOLD的值设为“100”， Ⅺ、K_BARO_OFFSET_3D基础大气压力推算标定, 就是在发动机正常工作情况下，经过标定可推算出大气压力。 具体的标定步骤如下： 发动机充分暖机，在固定转速下，将节气门位置固定在相应节点上（37.5， 50，62.5， 75……），记录此点的进气压力； a、调整测功机的设定转速，完成全部节点的进气压力测量；
汽车发动机台架标定全程讲解 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。 一．台架标定核心工作45天： ●VVT选择 ●点火角标定 ●温度模型标定 ●扭矩模型标定 ●VVT VE标定 ●爆震控制 ●外特性 ●万有特性 二：标定手段 ●控制油门：PUMA设备直接调节. ●控制发动机转速：PUMA设备直接调节. ●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标定 改变缸内压力. ●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. ●控制空燃比：通过设置FUEL.SlewValue改变点火提前角度数. ●控制VVT开度：设置Intk_DsrdPstn.mode=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 ●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、1个催化器中心热电偶. ●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感器、 排气背压传感器. ●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）.
●开发电脑、ES590 592. ●燃烧分析仪，缸压信号. ●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. ●测功机、油门踏板和PUMA设备. ●废气分析仪. ●台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：0.5天 ●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线束、 传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. ●关闭误报的各种EOBD故障码. ●关闭闭环控制长期自学习值. ●关闭碳罐控制. ●COT 关闭. ●PE关闭. ●DFCO关闭. ●关闭失火诊断. ●关闭Baro预测. ●设置VVT开度. 五：台架标定： 1.1第一次外特性和信号一致性检查 目的： ●检验原始发动机是否接近工程目标 ●检查4缸一致性 方法： ●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. ●根据扭矩特性，选择最佳空燃比. ●根据扭矩特性，选择最优点火角. ●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S)采 数，直到6000rpm. 数据处理： ●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 1.2各缸排温一致性检查：
单轨车辆及其转向架 作者姓名高山 成文时间二〇一七年八月十六日
单轨车辆及其转向架 高山（CRRC） 摘要：伴随着城市的快速发展，各式各样的交通工具应运而生。单轨车辆作为一种中等运量的轨道交通车辆在国内的研发应用正在如火如荼的进行。本文将梳理国内主要研制的跨坐式和悬挂式单轨车辆，并对各种单轨车辆的转向架进行了较为详细的介绍。 关键字：单轨车辆跨坐式悬挂式转向架 1.单轨车辆的研制情况 由于我国人口众多与城市化快速发展，使得城市交通问题日益严峻。为了解决城市交通问题，各个大城市竞相发展轨道交通。随着国家对城市轨道交通建设审批权的下放，中小城市也将迎来了轨道建设的快速发展。根据客流量和经济实力，大城市较多的选择大运量的地铁列车作为主要方式，而中小城市将会选择现代有轨电车和单轨列车等中运量的城市轨道交通形式。
1.1跨坐式单轨车辆研制情况 世界第一条跨座式单轨诞生于1888年2月，由法国人设计并在爱尔兰利斯特维尔铺设。此后，各国开始了对单轨交通的不断研究和尝试。经过反的试验，研究人员最终确认采用跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎能够达到最好的效果。在1960年至1965年，日本引进多种单轨技术，研制出多种日式单轨车，并迅速将其发展应用。自第一条单轨交通建成以来的100多年间，世界各国已建成单轨铁路50多条。 在我国，为解决城市交通拥堵日益严重的问题，轨道交通发展迅速。2004年9月，重庆市从日本引进了跨座式单轨交通系统，中车长春轨道客车股份有限公司主要负责完成车辆系统的国产化。重庆轨道交通2号线（30.05公里）和重庆轨道交通3号线（67.09公里）已经成为跨坐式轨道交通的代表。2014年11月，中车南京浦镇车辆有限公司与庞巴迪运输公司在安徽芜湖设立合资公司中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司，该公司将为芜湖轨道交通提供跨坐式单轨车辆。2016年5月，中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的基于永磁牵引的双轴转向架大运量跨座式单轨车辆下线。2016年10月，新能源汽车制造企业比亚迪公司研制的跨坐式单轨车辆下线，通过一系列商业投资，比亚迪已经获得逾十个城市订单。
标定技术介绍 1.1 绪论 1.1.1标定的必要性 电控柴油机为了满足工程目标，在满足严格排放的前提下，获得有竞争力的燃油经济性指标和高可靠性的要求。电控软件中所有的变量都是可调的，将所有变量赋予优化值的过程称之为标定。可以通过标定最大限度地发挥柴油机潜力，达到追求的工程目标。因为赋予了更大的灵活性和可调性，标定很差的发动机性能甚至会比机械泵发动机还差。 相对汽油机的标定，柴油机的标定难度更高更具挑战性。柴油机的压燃式燃烧，与喷油器、增压器、气道以及配气机构等参数息息相关，而标定只能控制燃油喷射，标定工作是柴油机性能和排放开发的重点工作内容。柴油机的标定必须与燃烧系统开发同步进行。 1.1.2标定的基本概念 发动机电控系统的标定工作是电控发动机应用开发的一个重要阶段。研发人员之所以要对电控系统进行标定，其原因在于发动机电控工作过程的复杂性，而这种复杂性具体体现在如下方面： （1）发动机电控系统需要实现众多的控制项目，如控制起动、怠速、调速等运行工况； （2）发动机电控系统的控制要使发动机的潜力充分发挥，使功率、油耗、排放和汽车操纵性等多方面的性能达到综合最佳的状态； （3）影响发动机性能的因素众多、变动范围大，如发动机的负荷与转速、冷却液的温度、进气温度、燃油温度、机油温度、增压压力等，电控系统对所有这些因素的变化都要作出相应的调整； （4）发动机电控系统必须适应复杂的外界环境变化，如季节变化以及海拔高度的变化等等。
从控制技术的角度来看，发动机是一个动态、多变量、高度非线性、具有响应滞后的时变系统，其工作过程包含十分复杂的动力学、热力学、流体力学、化学反应动力学等过程。正是由于发动机系统严重的非线性等原因，一方面，采用经典的线性控制理论来控制参数优化值的方法已不可能。另一方面，通过实时计算求得的控制参数值的方法，在目前的硬件技术上也是根本不可能满足的，所以在开发电控发动机时，只能先通过大量的试验，把所获得的各种工况下的动力性、燃油经济性、以及排放性能等试验数据，按照一定的优化准则和相关法规的要求，采取适当的优化方法，最终获得的控制参数和各种修正参数随发动机转速和负荷等因素变化的规律，并采用三维图、二维曲线等方式，把按照这种规律变化的控制参数值存贮在电控单元中，即所谓的MAP图。在电控发动机实际运行时，电控单元根据采集到发动机工况参数和存贮的控制数据进行逻辑分析和判断，并根据预设的控制算法经过简单计算后就可以得到送给执行器的控制量（如喷油量、喷射定时、共轨压力等），从而达到实时控制发动机的目的，即所谓的查表法或查MAP 图法。 众多的MAP图产生过程即所谓的标定过程，指的是电控单元控制参数优化过程，优化后得到的控制参数应使发动机具有良好的综合性能。正因为电控发动机的实时控制是基于MAP图的这个特点，所以MAP图中控制参数的标定工作就成为电控发动机应用开发的核心内容。 一般情况，电控发动机的匹配标定主要包括以下几部分内容：燃油喷射系统与发动机的燃烧匹配；整机台架的电控MAP匹配标定；整车道路的电控MAP图匹配标定。1.2电控单体泵的标定工作 1.2.1标定策略 柴油机电控系统采用的控制方法，是基于MAP图的查表法。这是发动机电控系统中应用最为广泛的控制方法。 电控单体泵燃油喷射系统属于脉冲供油时间控制式第二代柴油机电控系统，它通过
发动机标定试验 发动机环境标定试验：主要是在夏季（高热）、冬季（高寒）和高原条件下，通过对发动机的不断调试，找出其最佳工作状态下的参数，充分满足用户在各种环境的使用需要，在整个发动机管理系统开发过程中是非常重要的环节。 发动机管理系统，就像人的大脑，而车内的传感器，就像人的皮肤、眼睛和鼻子，它们可以感受周边的环境变化，根据变化通知“大脑”，进而做出反应。 发动机环境标定试验就是通过对发动机管理系统的参数标定的标定，从而使发动机适应各种不同的环境。 发动机管理系统应用开发调试主要工程活动内容包括：怠速稳定性标定调试、车辆的驾驶性标定调试、系统零部件可靠性验证、发动机基础台架标定调试、开发样机、样车试制改装、系统硬件设计开发试制考核、系统硬件装配布置设计、客户特殊要求的软件开发、为正式生产发放的标定数据、系统标定调试全面验证、OBD（On-Board Diagnostics）排放监测系统标定、零部件故障诊断标定、整车排放控制标定调试、蒸发排放控制标定调试、三高环境适应标定调试、三元催化保护功能标定等等。 发动机管理系统夏季试验内容主要包括热浸置状态下的热车启动、发动机爆震的控制调节、三元催化剂转化器对高温环境的适应性、OBD （车载自动诊断系统）监测以及车辆的蒸发排放控制系统的标定考核等。
高原试验内容包括启动性能控制检查、OBD功能及参数考核、爆震控制以及驾驶性检查等。在高原测试中，会验证车子的冷启动和热启动，熄火之后的马上启动，以及验证发动机在上坡、下坡的状况之下，高温是否会把车烧坏等等。OBD排放监测标定测试的故障诊断要反映在车子上，没有误判发生。对于消费者来说，避免误报是非常重要的，所以在各种不同的严苛的环境条件下，这些系统都必须要经过检验。在不同的环境条件下，规划不同的项目。最终目标是超越客户的期望，这是我们对品质的最高要求。 中国发动机管理系统为世界汽车市场应用环境苛刻之最：海拔高度世界最高、沙漠温度世界最高、低温严寒世界最冷、湿热环境之最、湿冷环境之最以及干冷环境之最，要求为中国市场开发的汽车要适应非常广泛的环境因素，这对整车的开发是个非常艰巨的任务。 汽车国家标准，所有的新车型都要通过国家标准之后才能够挂牌上市。而要达到这样的标准必须要经过一系列的开发程序和标定认证，使车辆满足所有的国家标准。 从发动机的设计阶段就介入研发，这样就可以了解整车厂的发动机已经和需要达到哪些性能指标。 德尔福为很多国内自主品牌的开发提供发动机管理系统方面的支持。关于油品质量问题。在发动机控制系统中有闭环控制系统的回馈，可以针对油品希望值的变化，系统自己本身会修正和反馈，所有这些值系统都会记住，下次可以直接拿出来用。在一定的温度下，发动机蒸发的压力有多大，代表油品质、挥发程度好或不好。冬季的油气会比