台架标定试验大纲
编制：刘朝阳陈哲辉席红伟
2000年12月
德尔福汽车系统公司为华晨集团开发发动机管理系统用于其491发动机,为了满足客户需要及德尔福产品开发程序的要求，德尔福进行台架标定试验，以获得确保发动机在各个工况下的性能达到最佳的各项控制参数，为整车标定打下良好的基础。
试验设备：
1MDS开发装置及笔记本电脑
2爆震传感器及监听设备
3热电偶及测量仪表
4测功机及油耗仪
5五气排放仪
试验地点：沈阳新光发动机公司
试验时间：2000年12月18日至2001年1月7日
试验人员：华晨
德尔福郑丽萍，陈哲辉，刘朝阳，席红伟，陈斌
新光
新晨
1发动机台架及EMS系统的安装调试（2天）
台架主要组成结构见图1。台架标定之前，除了一般的发动机与测功机之间的连接以外，为了标定时的状态尽量接近整车，还有以下几项工作要做
?准备一个整车用油箱（含燃油泵总成）
?准备一套汽车排气系（含三元催化转换器和消声器总成）
?准备一套车用进气系统（含空气滤清器）
?准备车用蓄电池一块，车用电压调节器一个
说明：
?由于德尔福系统采用的燃油泵是内置式的，即燃油泵须浸置在燃油中工作，所以采用车用油箱（含燃油泵总成）是最佳的选择。如果能使进回油管的长度与整车使用的长
度相近会更好。但是，如果将油箱放置在操作间应特别注意防火
?由于三元催化转换器和氧传感器的安装位置对于将来整车的排放性能有很大影响；而且，排气管的形状与三元催化转换器和消声器的安装位置影响整个排气系的背压；所
以进行标定时最好采用汽车排气系
?由于进气系统对发动机的充气效率影响巨大，所以标定时必须采用整套车用进气系统
?为了与整车上的供电系统接近，应使用蓄电池和发电机为整个系统供电
图1
2充气温度系数（Charge Temp）的标定（1天）
所谓充气温度就是进入汽缸内的空气温度。在不同的空气流量下，由于进气温度和冷却液温度的不同，进入汽缸内的空气温度也就不同，这与发动机的整个进气系统结构有关。由于充气温度实际测量困难，我们建立了一个公式近似计算充气温度
充气温度=冷却液温度＋充气温度系数×（进气温度－冷却液温度）
充气温度系数与空气流量构成一个二维表，表结构如下表所示：
标定步骤：
首先将一热电偶置于发动机进气门口处，我们近似认为此处的温度即为充气温度。将发动机预热，调整发动机至不同的空气流量工况，记录此时的冷却液温度、进气温度和充气温度，然后根据公式计算出充气温度系数，填入表中相对应的位置。
3充气效率的确定（2天）
所谓充气效率，就是实际进人汽缸内的空气量与计算所得空气量的比值，我们把这个比值用百分数来表示。当进气系统确定后，充气效率主要与发动机的转速（RPM）和进气歧管绝对压力（MAP）有关；节气门在开和关的不同状态下，因进气路径的不同（当节气门关闭时，通过怠速旁通阀进气），即使在同样的RPM和MAP下，充气效率也有
差异，故系统设定了两个三维表（VE－RPM－MAP）分别对应节气门开和关两个状态。由于节气门关状态下RPM和MAP的范围较小，所以这两个表的结构也有所不同，具体结构如下所示：
节气门开状态下的表结构
节气门关状态下表的结构
节气门开状态下充气效率的标定
首先预热发动机至正常工作温度，将自学习（BLM）屏蔽。调整发动机转速至
1200rpm，然后调整节气门使MAP分别至20KPA，30KPa，40KPa，……95KPa，100KPa，调整充气效率表中对应的数值，当系统工作在闭环状态下时，使得积分修正系数为1时，当系统进入功率加浓的开环状态时，使得实际测定的空燃比与给定的空燃比一
致时，此时的数值既是此工况点下的充气效率；改变发动机的转速分别至800rpm，
1600rpm，……4800rpm，重复以上步骤。每次改变转速都要进行一次怠速阀的复位。
在发动机不能正常工作的工况点下充气效率，我们应参照临近点的数值进行插值后填入。
节气门关状态下充气效率的标定
首先预热发动机至正常工作温度，将自学习（BLM）屏蔽。调整发动机转速至
800rpm，然后调整怠速阀位置使MAP分别至20KPa，25KPa，30KPa，……65KPa，70KPa，调整充气效率表中对应的数值，使积分修正系数为1，此时的数值既是此工况点下的充气效率；改变发动机的转速分别至1200rpm，1600rpm，……2400rpm，重复以上步骤。
在发动机不能正常工作的工况点下充气效率，我们应参照临近点的数值进行插值后填入。
4最稀最佳功率加浓空燃比（LBT）的标定（3天）
所谓最稀最佳功率加浓空燃比，就是当发动机工作在功率加浓（PE）状态时，保证发动机扭矩输出最大的最稀空燃比。这主要与进入PE时的TPS和RPM有关。故系统系统设定了一个三维表（A/F－TPS－RPM）。表结构如下：
标定步骤：
首先预热发动机至正常工作温度，将系统的功率加浓和催化器保护模块屏蔽。将TPS 置于50％，然后将发动机转速调至1200rpm，利用MDS的绝对值功能将空燃比从
12.2开始以0.3为间距依次递增至14.6，在每一空燃比下调整点火角在没有爆震的前提
下使得发动机输出的扭矩最大，记录此时发动机的扭矩，点火角，比油耗，排温，并绘制出空燃比－扭矩曲线；在空燃比－扭矩曲线中选择出最佳最稀空燃比，将发动机转速分别调至800，1600，……4800rpm重复以上步骤；将TPS分别调至56.25%，
62.5%，68.75%……100%，然后再重复以上步骤。在高转速下时应密切注意排温，当
排温过高时应当停止后续较稀空燃比的测量。
5最小最佳提前点火角的确定（3天）
所谓最小最佳提前点火角，就是发动机工作在理论空燃比（14.6：1）时保证发动机输出最大扭矩且没有爆震发生的最小提前点火角。这主要与发动机的RPM和MAP有关。故系统设定了一个三维表（SA－RPM－MAP）。表的结构如下：
标定步骤：
首先预热发动机至正常工作温度，将系统的功率加浓和催化器保护屏蔽使发动机始终工作在闭环状态，并将点火提前角的各项修正屏蔽。屏蔽。调整发动机转速至
1200rpm，MAP＝30KPa，利用MDS的绝对值功能调整点火角至发动机扭矩最大点，记录此时的点火角，然后将点火角后退8度，记录此时的扭矩，点火角，比油耗，排
温，将点火角以2度为间距依次增大至扭矩最大点＋4度并记录，绘制点火角－扭矩曲线并从中选出最佳最小点火提前角；然后调整节气门使MAP分别至40KPa，
50KPa……95KPa，100KPa，重复以上步骤；改变发动机的转速分别至800rpm，
1600rpm，2000rpm，……4800rpm，重复以上步骤。每次改变转速都要进行一次怠速阀的复位。在发动机不能正常工作的工况点下的MBT，我们应参照临近点的数值进行插值后填入。
6标定数据的整理与完善（1天）
7发动机性能试验（GB）（1天）
附录：
LBT.XLS MBT.XLS
转向架静载试验台（地下式） （1）概述 本试验台用于广州地铁四、五、六号线车辆转向架静载试验。试验台通过测定轮重以及弹簧位移变化，自动计算出弹簧刚度和构架抗扭刚度，并可给出相应点的加垫厚度。试验台采用下沉式安装，试验台导轨与两端厂房标准轨道水平连接，转向架为通过式静载试验。 （2）主要技术性能 1）在模拟车体重量的情况下测量转向架四角高度。能对拖车、动车转向架加载进行高度检查，并预测空气弹簧底部垫片所需厚度。 2）模拟车体的重量对转向架进行加载，并检测各轮轮重，加载点可调整。能称量各车轮在不同载荷下的轮重。 3）可在试验台上对转向架进行加垫操作。 4）具有设备安全保障功能和设备自检功能，可随时监视设备的运行情况，并显示其故障的位置。 5）可方便地显示、查询当前及以往数据，如操作日期、时间、试验者姓名、转向架号及检测数据。 6）随时打印各有关数据和报表，自动生生成检测报告。 7）具有在线帮助和良好的人机对话界面，能进行程序管理，如添加、删除、设置等，各类转向架必要参数可设置、取舍、保存和调用。 8）在不同载荷和位移条件下，能自动测量轮轴的平行度。 9）有足够的刚度和良好的平稳性，噪声符合我国环保要求，能在环境温度－10℃~40℃，相对湿度≤98%条件下正常工作。 10）在试验台能方便人工测量轨面距（踏面）一系簧支撑、二系簧座的高度。 （3）主要技术参数 1）轨距：1435mm 2）二系加载力：0-100 kN×2，精度±1.5‰ F.S 3）加载油缸行程：≤400mm，位移测量精度5‰（F.S） 4）二系加载力位置调节范围横向：300-2000mm，定位精度±1mm
5）轴距测量范围：1800-2200mm，测量精度±0.2mm 6）轮重测量范围：＜6t，测量精度±1.5‰ F.S 7）基准平台：水平误差＜0.25mm
学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供
摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/7913902887.html, 发动机台架标定试验的简述 作者：罗云飞 来源：《中国科技博览》2017年第26期 [摘要]为了满足甲方开发装配的的发动机适应国五阶段排放法规车辆产品的需要。特此做了甲方特定型号的汽油燃料发动机台架标定试验，以获取发动机台架基本标定数据和性能数据，本文就这次试验简单阐明发动机台架标定的过程和目的。 [关键词]发动机台架标定试验 中图分类号：TM655 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0272-01 1 前言 发动机标定试验对发动机和整车制造有着不可或缺的作用，标定的结果直接影响着发动机及整车动力性、经济性、驾驶舒适性以及是否能满足国家的排放法规。所以应对发动机标定试验的目的、工作内容以及一般流程有所了解，而且也有助于在发动机研发的全生命周期内对发动机研发质量及进度进行掌控。 2 发动机台架试验的标定内容 2.1 充气温度标定 充气温度标定目的是要通过试验获取接近发动机实际充气温度数据。充气温度标定的具体步骤是：1.发动机充分暖机；2.使用测功机固定发动机的转速，调整节气门位置使进气压位于相应节点上，记录此时对应的进气温度，水温，充气温度；3.调整测功机的设定转速，完成全部节点的温度测量。 2.2 充气效率表标定 充气效率标定的目的是通过试验获取接近发动机实际充气状况的数据。充气效率表标定的具体步骤如下：1.发动机充分暖机，使发动机处于开环的工作状态；2.修改节气门的开闭限值，使相应充气效率表中的值直接影响喷油脉宽的计算；3.调整发动机到表格中的相应节点，修改充气效率的值使Lanbda分析仪上的（表示当前空燃比为14.7：1，即当前充气效率值与实际充气状态相符），完成充气效率表的标定。 2.3 基本点火提前角标定 基本点火角标定即在发动机正常工作情况下，通过试验获取能使发动机输出最大扭矩而且无爆震发生的点火提前角。点火提前角标定的具体步骤如下：1.让发动机充分暖机并保证发动
. 一、转向架的作用及组成 作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的 滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和 线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是 车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。 组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置
. 二、转向架的分类 1.轴数与类型 按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架 按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置 形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类 一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置 二系悬挂 4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向）
2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别： 橡胶弹簧定位：南京地铁使用 转臂式定位：广州地铁 四、按垂向载荷的分类方式 （一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载 （二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求） （三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑
昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供 摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些
都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。 2.2磨合:按制造厂规定的磨合规范进行。 2.3冷却系温度:水冷机的冷却液的出口温度控制在361 K±5K，必要时可减少温度允差。 2.4机油温度:按制造厂的规定或控制在368 K±5K，必要时可减少温度允差。2.5燃料温度:柴油温度控制在311 K±5K;汽油温度控制在298 K±5K。 2.6排气背压:按制造厂的规定或低于6.7 k Pa。 2.7发动机标准进气状态
诊断实验评价指标的应用 在实验诊断的评价指标中，比较稳定的指标有敏感性、特异性、阳性似然比和阴性似然比。但敏感性和特异性要达到何种水准才有价值，需要根据临床实际进行分析，一般来说，其敏感性和特异性 越强，临床意义也就越大。 关于金标准 金标准是指当前公认的诊断疾病最可靠的标准方法，可正确区分“有病”或“无病”。当新试 验实际上更优于传统“金标准”方法时，应采用最新的病理生理知识去更新传统的“金标准” 1. 敏感性 敏感性就是指由金标准确诊有病的实验组内所检测出阳性病例数的比率( % )。即本实验诊断的真阳性率。其敏感性越高，假阴性率也就越低。假阴性率等于漏诊率，因此，敏感性高的实验诊断用于疾病诊断时其值越高，漏诊的机会就越少。所以，敏感性和假阴性率具有互补性。.即：敏感性= 真阳性/病例组=a/( a+c) 2. 特异性 是指由金标准确诊为无病的对照组内所检测出阴性人数的比率( % )，即本诊断实验的 真阴性率。特异性越高，其假阳性率也就越低。假阳性率等于误诊率，因此，特异性越高的检验诊断方法用于疾病诊断时，其发生误诊的机会就越少。由此可见，特异性和假阳性率也具有互补性。即：特异性=真阴性/对照组= d/(b+d) 3. 准确性 是指临床诊断检测出的真阳性和真阴性例数之和，占病例数的比例，即称本临床实验诊断的准确性。准确性反映了实验诊断的基本特性，即：敏感性和特异性。准确度高的实验诊断方法，其敏感 性和特异性之和也一定较高，假阳性和假阴性之和也就最小。即：准确性= (真阳性+真阴性) /(病例组+对照组) = (a+d)/ (a+b+c+d) 4. 漏诊率 是指用金标准确诊为患某病的病例组中，被待评价的诊断试验判断为阴性的比例。敏感性与漏诊 率是互补的，敏感性越高，漏诊率就越低。即：漏诊率=1- 敏感性=假阴性/病例组= c/(a+c) 5. 误诊率 是指用金标准确诊为无病的对照组中，被评价的试验判断为阳性的比例。特异性和误诊率也是互 补的，特异性越高，误诊率就越低。即：误诊率=1-特异性=假阳性/对照组= b/(b+d) 6. 阳性预测值(postivepredictive value) 又称预测阳性结果的正确率，是指待评价的诊断试验结果判为阳性例数中，真正患某病的例数所 占的比例，即从阳性结果中能预测真正患病的百分数，这也是临床医生最关心的诊断指标。阳性
转向架结构原理及基本部件 1.转向架的作用 采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度 安装了弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质 支承车体，承受并传递从车体至轮轨的各种载荷及作用力，使各轴重均匀分配 安装了制动装置，传递制动力，满足运行安全要求 安装了牵引电机及减速装置，提供动力，驱动轮对(或车轮)，使车辆沿着轨道运行 转向架为车辆的一个独立部件，便于转向架的互换和制造、维修 2.转向架的组成及功能 轮对轴箱装置 弹簧悬挂装置 构架或侧架 基础制动装置 电机及齿轮箱装置 附件---传感器、撒砂装置、空气管路等 轮缘润滑装置 2.1轮对轴箱装置 轮对分为动力轮对和非动力轮对，动力轮对组成包括：车轮、车轴、轴箱组成、齿轮箱和牵引电机；非动力轮对包括：车轮、车轴、轴箱组成及动车驱动装置。 其作用： 轮对：引导车辆沿钢轨的运动，传递车辆的重量外，以及轮轨之间的各种作用力 轴箱与轴承装置：联系构架和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动 2.2弹性悬挂装置
减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态影响 2.2.1轴箱悬挂装置（也称一系悬挂装置）－在轮对与构架之间 由三个主要零部件组成：二个圆锥形弹性橡胶弹簧单元及一个基座型轴箱。一系悬挂有三个主要功能： 1.保护转向架及车辆以防从轨道上传递过多的振动荷载 2.保护车辆在指定的轨道状况下操作时不会出轨 3.达到良好的曲线性能，同时保证转向架在整个工作速度范围内的动态稳定 性。 弹簧单元安装在轴箱上，一系悬挂的纵向及横向运动由弹簧单元高径向刚度控制。起吊止挡和缓冲挡相结合限制轮对垂向偏转。橡胶弹簧具有一定的减振性能，因此不需要安装一系垂向减振器。 2.2.1 中央悬挂装置（也称二系悬挂装置）－构架与车体(摇枕)之间 二系悬挂装置由空气弹簧、高度阀及减振器等零部件组成。 二系悬挂的作用： 1.保证乘客及车体的乘坐舒适度良好 2.保证车辆轮廓在指定的、所有车辆的动态状况下保持不变。 2.3构架或侧架 转向架的基础，把转向架各零、部件组成一个整体 承受、传递各作用力及载荷 满足各零、部件的结构形状及组装的要求 2.4基础制动装置 包括带停放制动缸、手柄、闸线。 传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制动力)
汽车发动机台架标定全程讲解精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-
汽车发动机台架标定全程讲解 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。一．台架标定核心工作45天： ●VVT选择 ●点火角标定 ●温度模型标定 ●扭矩模型标定 ●VVT VE标定 ●爆震控制 ●外特性 ●万有特性 二：标定手段 ●控制油门：PUMA设备直接调节. ●控制发动机转速：PUMA设备直接调节. ●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标 定改变缸内压力. ●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. ●控制空燃比：通过设置改变点火提前角度数. ●控制VVT开度：设置=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 ●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、 1个催化器中心热电偶. ●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感 器、排气背压传感器. ●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）.
●开发电脑、ES590 592. ●燃烧分析仪，缸压信号. ●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. ●测功机、油门踏板和PUMA设备. ●废气分析仪. ●台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：天 ●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线 束、传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. ●关闭误报的各种EOBD故障码. ●关闭闭环控制长期自学习值. ●关闭碳罐控制. ●COT 关闭. ●PE关闭. ●DFCO关闭. ●关闭失火诊断. ●关闭Baro预测. ●设置VVT开度. 五：台架标定： 第一次外特性和信号一致性检查 目的： ●检验原始发动机是否接近工程目标 ●检查4缸一致性 方法： ●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. ●根据扭矩特性，选择最佳空燃比. ●根据扭矩特性，选择最优点火角. ●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S) 采数，直到6000rpm. 数据处理： ●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 各缸排温一致性检查：
前言： 本标定手册为德尔福小型发动机管理系统MT05使用。具体的标定程序会由于标定工程师的经验，发动机的特殊用途，测试工具等其他因素的影响而有所不同。因此本手册将提供一个典型的标定流程而非具体的操作命令。在标定过程中，如果您遇到任何特殊问题，建议您联系德尔福EMS应用或系统工程师以获取更多建议。 目标： 发动机在台架标定结束后，应该在任何转速和负荷情况下都能以优化的状态运行。台架标定可以用来在测功机上对发动机进行性能评估测试。标定结束的发动机可以被安装在整车上进行后续的整车标定。 基本知识： ?理解发动机和发动机管理系统原理 ?理解基本的德尔福MT05控制逻辑
重要注意事项： 1. 在ECM 软件中根据以下规则定义发动机汽缸结构，这将确保发动机结构标定和实际的线束相一致。 A ．独立进气道和节气门体式直列双缸发动机 ? 汽缸任意编号为1和2，MAP 传感器可以安装在任意一个汽缸的进气道内 ? 一旦汽缸编号确定，线束中将用同样编号连接喷油器和点火线圈 ? KfHWIO_EngineConfig_inDegree = engine_config_in_360_dergree 以保证两缸360度点火间隔 ? 安装MAP 传感器的气缸定义为KeSYST_BaseCylinder 。例如，左图所示KeSYST_BaseCylinder = cylinder_2 (cylinder_2 指物理2缸) B. 合并进气道和单节气门体式直列双缸发动机 ? 汽缸任意编号为1和2，MAP 传感器尽可能的靠近其中一个缸的进气口安装，用来检测该缸在进气行程时的压降 ? 一旦汽缸编号确定，线束中将用同样编号连接喷油器和点火线圈 ? KfHWIO_EngineConfig_inDegree = engine_config_in_360_dergree 以保证两缸360度点火间隔 ? 安装MAP 传感器的气缸定义为KeSYST_BaseCylinder 。例如，左图所示KeSYST_BaseCylinder = cylinder_2 (cylinder_2 指物理2缸) Ignition 1 Ignition 2 Ignition 1 Ignition 2
台架标定试验大纲 编制：刘朝阳陈哲辉席红伟 2000年12月
德尔福汽车系统公司为华晨集团开发发动机管理系统用于其491发动机,为了满足客户需要及德尔福产品开发程序的要求，德尔福进行台架标定试验，以获得确保发动机在各个工况下的性能达到最佳的各项控制参数，为整车标定打下良好的基础。 试验设备： 1MDS开发装置及笔记本电脑 2爆震传感器及监听设备 3热电偶及测量仪表 4测功机及油耗仪 5五气排放仪 试验地点：沈阳新光发动机公司 试验时间：2000年12月18日至2001年1月7日 试验人员：华晨 德尔福郑丽萍，陈哲辉，刘朝阳，席红伟，陈斌 新光 新晨
1发动机台架及EMS系统的安装调试（2天） 台架主要组成结构见图1。台架标定之前，除了一般的发动机与测功机之间的连接以外，为了标定时的状态尽量接近整车，还有以下几项工作要做 ?准备一个整车用油箱（含燃油泵总成） ?准备一套汽车排气系（含三元催化转换器和消声器总成） ?准备一套车用进气系统（含空气滤清器） ?准备车用蓄电池一块，车用电压调节器一个 说明： ?由于德尔福系统采用的燃油泵是内置式的，即燃油泵须浸置在燃油中工作，所以采用车用油箱（含燃油泵总成）是最佳的选择。如果能使进回油管的长度与整车使用的长 度相近会更好。但是，如果将油箱放置在操作间应特别注意防火 ?由于三元催化转换器和氧传感器的安装位置对于将来整车的排放性能有很大影响；而且，排气管的形状与三元催化转换器和消声器的安装位置影响整个排气系的背压；所 以进行标定时最好采用汽车排气系 ?由于进气系统对发动机的充气效率影响巨大，所以标定时必须采用整套车用进气系统 ?为了与整车上的供电系统接近，应使用蓄电池和发电机为整个系统供电 图1 2充气温度系数（Charge Temp）的标定（1天） 所谓充气温度就是进入汽缸内的空气温度。在不同的空气流量下，由于进气温度和冷却液温度的不同，进入汽缸内的空气温度也就不同，这与发动机的整个进气系统结构有关。由于充气温度实际测量困难，我们建立了一个公式近似计算充气温度 充气温度=冷却液温度＋充气温度系数×（进气温度－冷却液温度）
台架标定方法 首先选用一个BASE CAL，该标定所用发动机的技术参数应该较接近做台架发动机的技术参数，以它作为母本，再它的基础上进行定。 喷油脉宽公式为： BPW=MAP*BPC*VE*1/T*1/（A/F）*F33（BAT）*（1-EGR） *BLM*DFCO*DE+AE+CLCORR+F27 BPW 基本喷油脉宽 MAP 进气压力 VE 充气效率系数 1/T 充气温度的倒数 1/（A/F）空燃比绝对值的倒数 F33 电瓶电压修正 BLM 自学习修正 EGR 废气再循环 DFCO 减速断油 DE 减速减稀 CORRCL 闭环修正 AE 加速加浓 F27 喷嘴电压修正 标定前有关参数设定 Ⅰ、K_PE_TPS_LOAD_THRES_2D 表中的值设为“100”（动力加浓） Ⅱ、KLFNDRPM 值设为“0”（电子扇工作怠速提升） Ⅲ、CONVTEMPOPTION 将True改为False (取消催化器保护) Ⅳ、KLCTCLL 值设为155℃（或将KBLMMIN和KBLMMAX改为“1”）（取消水温修正系数） Ⅴ、将F91表中水温为80℃左右对应的目标怠速设为800rpm Ⅵ、FBPULSEC 设置基本喷油参数用表（该值为零部件工程师提供，有回油一般为4000左右） Ⅶ、KFLMOD 的值的设置使AIRFLOW的值在最大功率点时为245-255 Ⅷ、F313调此表使在喷嘴处所测温度与计算温度CHARGTEMP值接进；如Ⅸ、出现实际测量值比计算CHARGTEMP值低时，将F313表中值设为“1” Ⅹ、做F29F先将K_CLOSED_THROTTLE_THRESHOLD的值设为“0”，做F29R先将K_CLOSED_THROTTLE_THRESHOLD的值设为“100”， Ⅺ、K_BARO_OFFSET_3D基础大气压力推算标定, 就是在发动机正常工作情况下，经过标定可推算出大气压力。 具体的标定步骤如下： 发动机充分暖机，在固定转速下，将节气门位置固定在相应节点上（37.5， 50，62.5， 75……），记录此点的进气压力； a、调整测功机的设定转速，完成全部节点的进气压力测量；
汽车发动机台架标定全程讲解 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。 一．台架标定核心工作45天： ●VVT选择 ●点火角标定 ●温度模型标定 ●扭矩模型标定 ●VVT VE标定 ●爆震控制 ●外特性 ●万有特性 二：标定手段 ●控制油门：PUMA设备直接调节. ●控制发动机转速：PUMA设备直接调节. ●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标定 改变缸内压力. ●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. ●控制空燃比：通过设置FUEL.SlewValue改变点火提前角度数. ●控制VVT开度：设置Intk_DsrdPstn.mode=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 ●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、1个催化器中心热电偶. ●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感器、 排气背压传感器. ●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）.
●开发电脑、ES590 592. ●燃烧分析仪，缸压信号. ●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. ●测功机、油门踏板和PUMA设备. ●废气分析仪. ●台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：0.5天 ●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线束、 传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. ●关闭误报的各种EOBD故障码. ●关闭闭环控制长期自学习值. ●关闭碳罐控制. ●COT 关闭. ●PE关闭. ●DFCO关闭. ●关闭失火诊断. ●关闭Baro预测. ●设置VVT开度. 五：台架标定： 1.1第一次外特性和信号一致性检查 目的： ●检验原始发动机是否接近工程目标 ●检查4缸一致性 方法： ●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. ●根据扭矩特性，选择最佳空燃比. ●根据扭矩特性，选择最优点火角. ●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S)采 数，直到6000rpm. 数据处理： ●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 1.2各缸排温一致性检查：
单轨车辆及其转向架 作者姓名高山 成文时间二〇一七年八月十六日
单轨车辆及其转向架 高山（CRRC） 摘要：伴随着城市的快速发展，各式各样的交通工具应运而生。单轨车辆作为一种中等运量的轨道交通车辆在国内的研发应用正在如火如荼的进行。本文将梳理国内主要研制的跨坐式和悬挂式单轨车辆，并对各种单轨车辆的转向架进行了较为详细的介绍。 关键字：单轨车辆跨坐式悬挂式转向架 1.单轨车辆的研制情况 由于我国人口众多与城市化快速发展，使得城市交通问题日益严峻。为了解决城市交通问题，各个大城市竞相发展轨道交通。随着国家对城市轨道交通建设审批权的下放，中小城市也将迎来了轨道建设的快速发展。根据客流量和经济实力，大城市较多的选择大运量的地铁列车作为主要方式，而中小城市将会选择现代有轨电车和单轨列车等中运量的城市轨道交通形式。
1.1跨坐式单轨车辆研制情况 世界第一条跨座式单轨诞生于1888年2月，由法国人设计并在爱尔兰利斯特维尔铺设。此后，各国开始了对单轨交通的不断研究和尝试。经过反的试验，研究人员最终确认采用跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎能够达到最好的效果。在1960年至1965年，日本引进多种单轨技术，研制出多种日式单轨车，并迅速将其发展应用。自第一条单轨交通建成以来的100多年间，世界各国已建成单轨铁路50多条。 在我国，为解决城市交通拥堵日益严重的问题，轨道交通发展迅速。2004年9月，重庆市从日本引进了跨座式单轨交通系统，中车长春轨道客车股份有限公司主要负责完成车辆系统的国产化。重庆轨道交通2号线（30.05公里）和重庆轨道交通3号线（67.09公里）已经成为跨坐式轨道交通的代表。2014年11月，中车南京浦镇车辆有限公司与庞巴迪运输公司在安徽芜湖设立合资公司中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司，该公司将为芜湖轨道交通提供跨坐式单轨车辆。2016年5月，中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的基于永磁牵引的双轴转向架大运量跨座式单轨车辆下线。2016年10月，新能源汽车制造企业比亚迪公司研制的跨坐式单轨车辆下线，通过一系列商业投资，比亚迪已经获得逾十个城市订单。
第七章发动机台架性能实验 §7-1 测量与计算参数 一测量参数 1 转速n —数字式转速表[ r/min ]。 2 油耗—容积式油耗仪—测量消耗100 [ ml ] 油所用时间t [s]。 3 测功器读数P —测功器[ kgf ]。 二计算参数 1 扭矩M e M P e 07162.[ kgf ·m ] 其中P —测功器读数[ kgf ] 2 有效功率N e N M n P n P n e e 71620716271620001....[ Ps ] 其中[ m ] —测功器常数，即测功器定子杆长。 3 有效比油耗g e g N t e e 3600100 [ g / Ps ·h ] 其中100 [ ml ] 所用时间t [s]。 100 t —每秒耗油量[ ml/s ]。 100 t —每秒耗油量[ g/s ]。 —燃油比重[ g /ml ] （汽油: = [ g/ml ] ）。 3600100 t —每小时耗油量[ g/h ]。 g t N e e 36001001 —每马力小时耗油量[ g/Ps · h ] 。4 每小时耗油量G T G t T 36100 .[ kg/h ]。 §7-2 参数的测量 一转速n （一）机械式转速表 方便, 但误差大。 （二）数字式转速仪 1 磁电式测速传感器
它由磁性材料制成的带齿旋转轮 1 和内有永久磁铁的感应线圈组成。永久 磁铁距齿轮顶端间距为～ 1 [ mm ]。 轮1随被测轴旋转, 每当1个齿通过感 应线圈时, 感应线圈就会输出一个电脉 冲信号。若轮1有60个齿, 则被测轴每转一周, 感应线圈就送出60个脉冲信号。若此时将电子计数器的计数时间定为 1 [ s ], 则在电子计数器上显示的数据即 为被测轴的转速[ r/min ]。因为当旋转 轮上仅有一个齿时, 电脉冲讯号的频率 为f n 060[1/s], n —被测轴转速。而 当旋转轮上齿数为60个时, 则此时电脉冲频率为 f n n 60 60[ 1/s ] 磁电式测速传感器应用非常广泛。其结构简单, 易于制作和安装。缺点是产生电脉冲波型不规则, 干扰信号的振幅随转速的提高而增大, 当其达到一定值后, 可能引起电子计数器的误计。 2 电子计数器 电子计数器接受测速传感器送来的脉冲信号, 并对脉冲信号进行放大、整形、控制、记数显示等。其原理见图。 （1）放大整形器—用以将传感器送来电脉冲信号幅值放大, 并对其不规则图形整型为稳定方波。 （2）主门—当控制端加有时基信号时, 主门打开允许脉冲信号通过并送至计数器。而当控制端没有时基信号时, 则主门不开, 计数器不计数。 （3）主振荡器—用以产生振荡信号。 （4）分频器—将振荡信号变成时基信号, 以显示一定时间间隔内的脉冲数。 如: 1 [ s ] 一个时基信号波。 （5）计数器—由计数单元、寄存器、译码器和光电管组成, 对脉冲数字计数并稳定显示出来。 （6）主控—用以控制主门的开放时间。 （7）延时复零—延迟显示时间，以便读数。产生复零脉冲信号, 以便重新计数。 二油耗 （一）容积式油耗计 A点有油时, 光线折射, 射不到光电三极管上, 计时器不工作。 油面下降到A点以下时, 光线直射到A点的光电三极管上, 光电三极管向电子计时器发出信号，开始计时。此时, B点有油, 光线射不到B点的光电三极
试验室柴油发动机试验台架 技 术 方 案 xxxx公司 2013年xx月xx日
公司 公司是一家拥有完善的自动化控制系统产品开发、生产、销售、服务结构体系的企业，本公司专业从事工业自动化系统、建筑物自动化监控系统、智能小区管理系统的设计、产品生产、工程安装、系统调试、技术支持等一系列服务。 本公司技术实力雄厚、工程经验丰富、质量优良，有一批具有专业自控技术和软件经验的一流技术人员，能为用户提供高性价比自动化产品一体化解决方案。本公司的产品以其技术先进、开放灵活、高性价比的特点，已经在化工、冶金、电力、电子、测控、楼宇自控等领域得到广泛的应用。
一、台架试验室规划 1、试验室布置 2、供电（气）系统 3、冷却水系统（测功机冷却水系统，发动机冷却水系统） 4、通风系统 5、发动机进气与排气系统 6、消声与隔震 7、燃油，机油供给系统 8、安全防范（消防）与图像监控系统 9、测功机、油耗仪、烟度仪 10、计算机测试系统 二、试验目的与依据 2．1目的 安装在试验台上的发动机能模拟标准的使用条件或尽可能地接近标准使用条件；便于安装、调整、检查和更换发动机；有良好的通风、消音、消烟、隔振设施，尽可能改善试验人员的工作条件。 通过对台架的设计、制造、安装，完成发动机出厂测试试验，出厂试验基于发动机在各种试验工况下监控其运行参数，与发动机出厂试验规范数据对比，检查测试数据有效性完成出厂试验，生成出厂测试报告。试验过程记录数据项目包括以下： 1、发动机磨合 2、发动机额定工况 3、发动机最大扭矩工况 4、电子工况
5、怠速工况 测试参数包括以下 发动机的转速、扭矩、油耗、温度、压力等参数的测量精度不低于标准中规定的要求试验台一体原则，能完成多功能的整体试验。 2．2依据标准 《发动机性能试验方法》GB/T18297-2001 《发动机可靠性试验方法》GB/T19055-2003 《工业自动化仪表工程施工及验收规范》（GBT 93-86） 《自动化仪表安装工程质量检验标准》（GBJ 132-90） 《电器装置安装工程电缆线路施工及验收规范》（GB 50168-92） 《大楼通用综合布线系统》（YD/T925.1-97） 《电气装置安装工程施工及验收规范》（GB50254-50259-96）
标定技术介绍 1.1 绪论 1.1.1标定的必要性 电控柴油机为了满足工程目标，在满足严格排放的前提下，获得有竞争力的燃油经济性指标和高可靠性的要求。电控软件中所有的变量都是可调的，将所有变量赋予优化值的过程称之为标定。可以通过标定最大限度地发挥柴油机潜力，达到追求的工程目标。因为赋予了更大的灵活性和可调性，标定很差的发动机性能甚至会比机械泵发动机还差。 相对汽油机的标定，柴油机的标定难度更高更具挑战性。柴油机的压燃式燃烧，与喷油器、增压器、气道以及配气机构等参数息息相关，而标定只能控制燃油喷射，标定工作是柴油机性能和排放开发的重点工作内容。柴油机的标定必须与燃烧系统开发同步进行。 1.1.2标定的基本概念 发动机电控系统的标定工作是电控发动机应用开发的一个重要阶段。研发人员之所以要对电控系统进行标定，其原因在于发动机电控工作过程的复杂性，而这种复杂性具体体现在如下方面： （1）发动机电控系统需要实现众多的控制项目，如控制起动、怠速、调速等运行工况； （2）发动机电控系统的控制要使发动机的潜力充分发挥，使功率、油耗、排放和汽车操纵性等多方面的性能达到综合最佳的状态； （3）影响发动机性能的因素众多、变动范围大，如发动机的负荷与转速、冷却液的温度、进气温度、燃油温度、机油温度、增压压力等，电控系统对所有这些因素的变化都要作出相应的调整； （4）发动机电控系统必须适应复杂的外界环境变化，如季节变化以及海拔高度的变化等等。
从控制技术的角度来看，发动机是一个动态、多变量、高度非线性、具有响应滞后的时变系统，其工作过程包含十分复杂的动力学、热力学、流体力学、化学反应动力学等过程。正是由于发动机系统严重的非线性等原因，一方面，采用经典的线性控制理论来控制参数优化值的方法已不可能。另一方面，通过实时计算求得的控制参数值的方法，在目前的硬件技术上也是根本不可能满足的，所以在开发电控发动机时，只能先通过大量的试验，把所获得的各种工况下的动力性、燃油经济性、以及排放性能等试验数据，按照一定的优化准则和相关法规的要求，采取适当的优化方法，最终获得的控制参数和各种修正参数随发动机转速和负荷等因素变化的规律，并采用三维图、二维曲线等方式，把按照这种规律变化的控制参数值存贮在电控单元中，即所谓的MAP图。在电控发动机实际运行时，电控单元根据采集到发动机工况参数和存贮的控制数据进行逻辑分析和判断，并根据预设的控制算法经过简单计算后就可以得到送给执行器的控制量（如喷油量、喷射定时、共轨压力等），从而达到实时控制发动机的目的，即所谓的查表法或查MAP 图法。 众多的MAP图产生过程即所谓的标定过程，指的是电控单元控制参数优化过程，优化后得到的控制参数应使发动机具有良好的综合性能。正因为电控发动机的实时控制是基于MAP图的这个特点，所以MAP图中控制参数的标定工作就成为电控发动机应用开发的核心内容。 一般情况，电控发动机的匹配标定主要包括以下几部分内容：燃油喷射系统与发动机的燃烧匹配；整机台架的电控MAP匹配标定；整车道路的电控MAP图匹配标定。1.2电控单体泵的标定工作 1.2.1标定策略 柴油机电控系统采用的控制方法，是基于MAP图的查表法。这是发动机电控系统中应用最为广泛的控制方法。 电控单体泵燃油喷射系统属于脉冲供油时间控制式第二代柴油机电控系统，它通过
诊断试验评价就是将待评价的筛检/诊断试验与“金标准”试验方法进行同步盲法比较,判断该方法对疾病“诊断”的真实性和价值 一：评价基本步骤(过程)【教材45页】 1)确定“金标准”：当前临床医学界公认的诊断疾病的最可靠的方法 2)选择受试对象：代表性；病例组对照组的选择 3)样本含量的估计：四个参数（灵敏度、特异度、检验水准、允许误差）4)确定截断值：（详见知识点四）二：评价指标（效度、信度、诊断价值）（重点内容，务必掌握）【教材48~60 页】1)效度：真实性或准确性指测量值与实际值相符合的程度 ①灵敏度(Se)(真阳性率) 实际有病而按该筛检/诊断试验的标准被正确地判为有病的百分比，反映筛检试验发现病人 的能力 ②特异度(Sp)(真阴性率) 指实际无病而按筛检/诊断试验被正确地判为无病的百分比，反映筛检试验排除非病人的能 力 ③假阴性率(漏诊率) 指实际有病但根据筛检试验被判为非病人的概率 ④假阳性率(误诊率) 指实际无病但根据筛检试验被判为有病的概率 ⑤ 正确指数(约登指数) 表示筛检试验发现真病人和非病人的总能力，指数越大, 真实性越高 ⑥似然比(LR) 即病人中出现某种试验结果的概率与非病人中出现相应结果的概率之比，全面反映筛检试验 的诊断价值,非常稳定，+LR 越大,-LR 越小,诊断价值越大⑦诊断试验的准确性 √
2)信度：可靠性、精确度或可重复性指在相同条件下同一试验对相同人群重复试验,获得相同结果的稳定程度 影响可靠性的因素：受试对象的生物学变异、观察者间的变异、实验仪器的误差 ①变异系数(,CV) CV越小,可靠性越好 ②一致率 又称符合率,是筛检试验判定的结果与标准诊断的结果相同的人数占总受检人数的比例 ③诊断试验的一致性分析–Kappa分析 Kappa分析是评价不同地点或不同操作者对同一试验结果一致性的指标，分析机遇因素对一致性的影响 Kappa值的取值范围:-1—+1之间 3)诊断价值：预测值指用筛检/诊断试验的阳性和阴性结果，估计受检者患病和不患病可能的大小 影响预测值的因素：试验的灵敏度和特异度、疾病的患病率 ①阳性预测值+PV ②阴性预测值-PV
发动机标定试验 发动机环境标定试验：主要是在夏季（高热）、冬季（高寒）和高原条件下，通过对发动机的不断调试，找出其最佳工作状态下的参数，充分满足用户在各种环境的使用需要，在整个发动机管理系统开发过程中是非常重要的环节。 发动机管理系统，就像人的大脑，而车内的传感器，就像人的皮肤、眼睛和鼻子，它们可以感受周边的环境变化，根据变化通知“大脑”，进而做出反应。 发动机环境标定试验就是通过对发动机管理系统的参数标定的标定，从而使发动机适应各种不同的环境。 发动机管理系统应用开发调试主要工程活动内容包括：怠速稳定性标定调试、车辆的驾驶性标定调试、系统零部件可靠性验证、发动机基础台架标定调试、开发样机、样车试制改装、系统硬件设计开发试制考核、系统硬件装配布置设计、客户特殊要求的软件开发、为正式生产发放的标定数据、系统标定调试全面验证、OBD（On-Board Diagnostics）排放监测系统标定、零部件故障诊断标定、整车排放控制标定调试、蒸发排放控制标定调试、三高环境适应标定调试、三元催化保护功能标定等等。 发动机管理系统夏季试验内容主要包括热浸置状态下的热车启动、发动机爆震的控制调节、三元催化剂转化器对高温环境的适应性、OBD （车载自动诊断系统）监测以及车辆的蒸发排放控制系统的标定考核等。
高原试验内容包括启动性能控制检查、OBD功能及参数考核、爆震控制以及驾驶性检查等。在高原测试中，会验证车子的冷启动和热启动，熄火之后的马上启动，以及验证发动机在上坡、下坡的状况之下，高温是否会把车烧坏等等。OBD排放监测标定测试的故障诊断要反映在车子上，没有误判发生。对于消费者来说，避免误报是非常重要的，所以在各种不同的严苛的环境条件下，这些系统都必须要经过检验。在不同的环境条件下，规划不同的项目。最终目标是超越客户的期望，这是我们对品质的最高要求。 中国发动机管理系统为世界汽车市场应用环境苛刻之最：海拔高度世界最高、沙漠温度世界最高、低温严寒世界最冷、湿热环境之最、湿冷环境之最以及干冷环境之最，要求为中国市场开发的汽车要适应非常广泛的环境因素，这对整车的开发是个非常艰巨的任务。 汽车国家标准，所有的新车型都要通过国家标准之后才能够挂牌上市。而要达到这样的标准必须要经过一系列的开发程序和标定认证，使车辆满足所有的国家标准。 从发动机的设计阶段就介入研发，这样就可以了解整车厂的发动机已经和需要达到哪些性能指标。 德尔福为很多国内自主品牌的开发提供发动机管理系统方面的支持。关于油品质量问题。在发动机控制系统中有闭环控制系统的回馈，可以针对油品希望值的变化，系统自己本身会修正和反馈，所有这些值系统都会记住，下次可以直接拿出来用。在一定的温度下，发动机蒸发的压力有多大，代表油品质、挥发程度好或不好。冬季的油气会比