国际干散货航运市场分析
机电102高霞201010216044 1 国际干散货航运市场简述
干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85%-90%的货物是通过海洋运输实现的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。
1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态
（1）国际干散货航运市场的构成
所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系。（2）国际干散货航运市场的基本形态
由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。
1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析
（1）市场需求分析
纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为7.7%，谷物为2.0%
a铁矿石
铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。就钢铁需求而言，发展中国家的
需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。
b煤炭
煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地
c谷物
在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地
d小宗散货需求分析
小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。这些货物的航线分布广、单批量不大，但具有传统性和延续性，形成一定的稳定规模。
（2）市场供给分析
干散货船主要有四种船型：1-4万吨的小灵便型船、4-6万吨的大灵便型船、6-8万吨的巴拿马型船以及8万吨以上的海岬型船。
a总运力变化趋势分析
自20世纪80年代开始，船舶大型化趋势越加明显。由于大型船舶充分发挥了规模经济的作用，因此钢铁生产国通过大批量运输来降低原料成本，大吨位的船舶比例不断增加。在国际航运市场上，干散货的吨位仅次于油船的吨位。除个别年份外，干散货的吨位逐年增加，从1980年到2009年，干散货船队的运力增加了2倍多。干散货船队经历了一个1985年前的高速增长期到1985年后的平稳增长期，进入21世纪干散货船队又进入了另一个的高速增长期。
b干散货船队船龄和船型分析
在干散货船的船龄结构中，小灵便型的船龄偏大，20年以上的小灵便船舶占到该类船舶的比例为54.9%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为21.1%和15.4%；十年船龄以下的小灵便船舶占到该类船舶的比例为16.4%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为50.8%和50.1%。这说明小灵便船的新增运力很少，该船型已经进入老龄化和逐步被淘汰的阶段，而巴拿马型船和海岬型船的低龄船比重均超过50%，说明在最近几年中巴拿马型船和海岬型船倍受青睐，在干散货船队中比重不断加大，船舶大型化趋势较为明显，且船队呈现出低龄化的特点。
2 国际干散货航运市场的近似完全竞争市场特征分析
说国际干散货航运市场是近似完全竞争市场特征，主要是因为其不仅有完全竞争的特性，也满足非完全竞争性。
2.1国际干散货航运市场的完全竞争性
说干散货航运市场符合完全竞争条件主要表现在以下的事实上。在该市场，船东或船舶运输经营人进入市场不存在进入障碍（entrybarrier），市场上从供给方面看有这从多的船东或船舶运输经营者，每一个船东或船舶经营者所控制的船舶运力规模与整个市场供给相比是微不足道的，因此，很难有一个船东或船舶经营者有能力单独对市场施加影响以使它朝着有利于自己的方向变化。况且，该市场上众多的货主和众多的船主基本上都可以自由地进入干散货市场，货主通过自由竞争选择自己所需要的船舶，同样，船主也可选择对自己有利的货物，双方通过谈判签订运输合同。
2.2 国际干散货航运市场的非完全竞争性
国际干散货航运市场从表面上看，符合经济学理论中的完全竞争市场的四个基本假设，即一是价格承担者，二是产品同质，三是厂商可以自由进出市场，四是信息完全公开。但经过二战后半个世纪的发展，实际上在以下几方面己经不能完全满足完全竞争的条件：
（1）市场上货主的集中度有很大提高。约2/3的铁矿石运输与跨国公司有关，它们主要是钢铁巨头，有的拥有铁矿，有的通过长期合同控制铁矿；一部分煤炭运输也同钢铁巨头有关；粮食谷物的贸易也是由少数几家跨国公司操纵，他们拥有全球的销售网络，专业化的码头和仓储设施。
（2）一些国家的大工业企业如大钢铁厂考虑到需要大量地从国外进口原料，为了原料运输得以保证并控制运输成本，掌握了一部分干散货船。
（3）随着干散货船的大型化，那些大型的干散货船由于对码头水深的要求，在停靠码头的选择上受到限制，往往只能停靠在一些由大货主控制的货主码头，这增强了船舶所有人对货主的依赖性，使得船舶所有人与货主在租船谈判中的地位不对称。
（4）干散货船队中发展了一部分以特定货种、甚至以特定航线设计的专用性很强的大型专用船。专用船机动性较差，船东在货源及停靠的码头上都更加依赖货主。
（5）干散货航运市场上中期和长期的租船交易的成交条件也是不公开的，因此不具备信息的完全公开性。
上述这些事实所引起的主要后果是：干散货航运市场上的若干大货主获得了控制市场的力量，这样的市场属于买方垄断市场。
3 国际干散货航运市场周期波动分析
任何事物的发展都是不平衡的、起伏的、波浪式的。经济学把这种起伏的、波浪式的发展形式称为经济周期波动。经济周期波动是多重因素综合作用形成的规律的经济运行现象。
航运市场与经济一样，在实际运行中存在着客观的周期性波动现象。分析和预测干散货航运市场周期长度及阶段时间点，
对于航运企业的经营和规划发展越来越重要。
3.1 干散货航运市场周期
总结干散货航运市场的变化过程可以发现，在干散货航运市场的变化过程中存在着一种现象：干散货航运市场总是围绕着自身稳定增长趋势呈现循环往复的起伏波动，即干散货航运市场的变化是在干散货航运市场的扩张和收缩的交替运动中实现的，这种现象称为干散货航运市场周期。每次周期中航运市场都是从高到底，又从低到高，这样周而复始。
3.2 国际干散货航运市场周期运行特征
产生兴衰循环的根本原因是供需关系的平衡变化。在世界经济增长的拉动下，国际贸易量增加，尤其是对铁矿石、煤炭等大宗散货的需求增加，随之对干散货航运产生巨大需求，需求的增长必将引起干散货航运市场运价的上涨，当这一上涨趋势比较明显时，首先是之前迫于市场压力被封存闲置的船舶重新投入营运，同时影响到二手船市场，二手船价格上涨（甚至涨到五年船龄的旧船与新船价格接近），船东便将资金投向比购买二手船更赚钱的新造船市场中，此时银行也热衷于贷款，停航的大龄船舶也重新参加营运，拆船市场呈现萧条，运力迅速增长，经过一段时间的扩张之后，便是我们所说的航运市场发展到顶峰或者是波峰
当航运市场顶峰持续一段时间后，随着大量新造船的投入，市场上出现供过于求的现象，供给增长相对于需求增长出现了过剩局面，此时即期市场行情下滑，波及期租市场，继而向二手船、造船、拆船市场扩散，闲置船舶逐渐增多，大龄船拆解量增大，新船合同减少甚至出现大量的新船订单延迟交付或是取消情况，运价大跌，市场进入衰退期。虽然国际干散货航运市场具有一定的自我调节能力，即当运力超过运量时，运价下跌，导致运力减少，使运价上升，并趋于稳定。但是由于运力供给不能及时减少，造成了长期的航运市场低谷状态。运力供给造成了国际航运市场波谷持续的时间比波峰持续的时间要来的长，这就我们所说的航运市场周期波动的非对称性。
3.3 国际干散货航运市场波动的影响因素分析
产生国际干散货航运市场周期波动的最根本原因是供需关系的变化。而供需又受各自的一些因素影响，下面对供需的影响因素进行分析。
（1）需求影响因素
国际干散货航运需求是国际贸易的派生需求，它起源于国际贸易的海运需要。而国际贸易的发展取决于世界经济的发展，而世界经济发展状与国际贸易又受社会、经济、政治、技术及自然因素的影响。这些复杂多变的因素往往以同样的作用影响国际干散货航运市场，影响国际干散货航运市场的周期波动。
a经济周期波动因素
经济周期是指以实际国民生产总值衡量的经济活动总水平扩张与收缩交替的现象。具体表现为：经济扩张受到资源供给约束或消费约束而出现经济收缩，经济收缩又因资源供给充裕或者消费需求拉动而重新进入经济扩张，周而复始，不断循环。通常，一个完整的经济周期可以划分为四个阶段：复苏(Recovery)、繁荣(Prosperity)、衰退(Recession)、萧条(Depression)。
国际干散货航运市场运行与宏观的经济运行应当是一致的，经济周期决定国际干散货航运市场周期，该市场周期的变化又反映了经济周期的变动，同时也会对国民经济的发展产生一定的影响，经济从衰退、萧条、复苏到繁荣的周期性变化是形成国际干散货航运市场波峰谷周期性转换的最基本原因。
对航运市场来说，当宏观经济走出收缩期，开始进入扩张期，即经济从萧条过渡到复苏，进而趋向繁荣的过程中。市场需求增加，导致运价上升，运力供给增加，当宏观经济从扩张期走向收缩期，国际干散货航运市场需求有所下降，而运力的减幅不及需求的减幅，运力出现过剩，运价下跌。
b平均运距
国际干散货需求在很大程度上取决于货物海运的运距，这是因为同样吨位的干散货所运的运距越长，产生的航运需求就越大。平均运距的变化改变着干散货航运市场的供需平衡，从而使市场出现波动。
c政治和法律因素
国际干散货航运市场中的货源涉及到世界各地，要受到各个国家的政局变化和对外投资、对外贸易政策及其他相关政策法令等对国际贸易的影响。一般包括国家之间的政治关系和国家内部的政治法律约束、国家或地区的政局稳定性、国家的经济立法及对国际贸易的态度等等。例如，当两国关系友好时，进出口贸易会增大；反之，关系恶化时，进出口贸易会急剧下滑，这都有可能使得海运运距发生变化，改变市场上的供需关系，从而导致市场波动。
d自然环境因素
自然环境因素指国家或地区的实际自然状况和潜在的各种资源以及土地面积、地形和气候、自然地理位置、资源分布、海岸带及其资源开发利用以及气象等环境条件。各国自然环境因素对国际干散货航运市场需求影响极大。例如全球资源分布的不平衡，必然导致海运需求，产生了原材料向原材料稀缺国家运输。
（2）供给影响因素
讨论供给因素，必然联系到需求，因为供给和需求是密切相关的，航运供给始终是随着航运需求的变换而变化的。当然，影响航运需求的某些因素如世界经济与国际贸易的发展、国家与政策法律与自然环境因素的都会带来供给的变化。通常，航运市场需求的兴衰影响航运供给的规模和态势，供给随着需求的增长而有所扩大，随着需求的减少有所缩减。
a运力规模、新船订单和旧船拆解量
干散货船队运力规模是一个存量的概念[20]，新船量和旧船拆解量决定了它的增长或是减少，一般的，当市场处于复苏期或是繁荣期时，影响船队规模的主要因素在于新船量，因为在这些阶段，船舶经营者通过新造船舶来提高其经济收益，使得市场上新船订单增多，而旧船拆解量很少，反之在市场衰退期，影响船队运力的很大因素是船舶拆解量，此时新船订单出现萎靡。
b船舶封存
如上所述，当市场行情处于低迷时，船舶经营者除了减少船舶订单（更甚者是取消和延迟船舶订单交付）、加大旧船的拆解量，其中一个很重要的做法就是封存船舶，这需要船舶经营者对封存船舶与营运收入的经济效益进行评估。例如当经营
该船舶的费率收入不足以抵封存船舶成本时，船舶经营者一般会选择封存船舶，反之，则选择继续营运。
4 国际干散货航运市场周期划分
借鉴经济学家按着经济波动对经济发展的影响程度及发生时间的长短对经济周期进行划分的方法，我们对干散货航运市场周期进行划分，将干散货航运市场周期划分为干散货航运市场短周期、长周期以及季节性周期。
季节性周期是指由于供需双方活动季节性，不可避免地导致该市场的季节性波动。首先，粮食、煤炭、矿石等主要由干散货船承运的商品的消费与生产具有很强的季节性；其次，不同的季节船舶适航能力和载重能力是有差异的，这种差异性导致了不同季节船舶供给量的变化。这俩因素共同造成国际干散货航运市场的季节性周期波动，季节性周期变化波动不大，周期长度约为18个月。
短周期是指国际干散货航运市场从波谷到波峰再到波谷所经历的时间，包括扩张、繁荣、紧缩、萧条等四个阶段。这种周期也被认为真正的航运周期，周期长度为5-10年不等。
长周期是指国际干散货航运市场周期变化总趋势，周期约为50年。
很明显，在航运市场活动中，以上三种周期类型的划分不可能完全孤立地存在，各类周期常常相互重叠交织在一起而互相影响，并且由于长、短、季节周期各阶段重叠情况的不同，会导致不同程度和不同持续时间的繁荣与萧条。
对于研究国际干散货运输市场周期来说，长周期的年限太长，对于干散货运输经营者来说，它只能够指导一个总趋势，季节性周期的长度很短，并且波动性不是很大，研究意义不是很大。而短周期的年限一般在5-10年，它对企业来说意义重大，一个企业的盈利与否往往在这个短周期范围内产生，如果一个企业能够把这个短周期判断准确，然后在这个周期发展过程中，根据判断对相应的阶段做出相应的决策，这将有可能决定航运企业成败与否，这也说明了研究国际干散货航运市场短周期的现实意义所在。
机械行业市场分析报告 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
本文关注点： 全面分析各产业政策规划导向性，站在未来五年规划的高度，把握机械行业未来发展趋势，深入剖析各子行业明年潜在的投资机会； 认为明后年整体机械行业仍存结构性机会，关注工程机械、重型装备、铁路设备、海洋工程等确定性增长的子行业。 预计“十二五”期间机械行业景气度由高增长逐渐回归常态。随着全社会固定资产投资增速逐步放缓至22%，机械行业整体景气度由超高增长逐渐回归常态，预计未来两年机械工业总产值增速在15％-20%。在“四万亿”刺激方案尘埃落定之际，新兴产业规划有望“接力”继续提振经济平稳增长。未来我国城镇化进程加快，新农村建设的大力推进以及中西部地区逐步崛起的过程中，我国机械行业仍将保持稳健增长。 细分子行业存在结构性增长机会。工程机械受益城镇化及新农村建设进程加快、中西部地区基建投资快速增长以及国际化战略逐渐落实；重型装备中核电投资快速增长、冶金节能需求及煤矿综采率的提升，拉动核电设备、冶金环保设备以及煤炭综采设备的销售；海工装备“十二五”期间投资将超2500亿元，带动海工设备的需求；按照建设进程，今明两年铁路设备将进入集中交付期；装备制造业升级急需中高端数控机床产品，从而有效替代进口。 2011年侧重于五大投资策略。1）遵循“十二·五”规划及七大新兴产业振兴规划发展脉络，投资受益的相关子行业及优质公司。如工程机械、海工装备、重型装备、机床、铁路设备、节能环保设备。2）产品优化升级进程加快，开始实现“进口替代”的行业；3）国际化战略布局较早，逐步将生产基地布局到海外并且获得国外技术优势的公司。4）受益国家相关政策支持，有明确技术优势的行业龙头；5）受益于装备制造业国际化战略转移的标的公司。 目 录 1. 机械行业总体运行状况分析 行业景气度高位逐月回落 2011 年机械行业整体运行回归常态 . 机械行业投资策略 2. 工程机械：国内需求依然亮丽，海外布局成催化剂 .. 工程机械行业走强大市 2011 年工程机械行业投资逻辑 . 国内需求强劲十足，但增速有趋缓忧虑 出口：全球化战略布局“抚平”国内增速放缓担忧 2016 年机械行业分析报告 【最新资料，WORD 文档，可编辑修改】
集装箱运输与多式联运课 程设计报告 学院、系远程与继续教育学院专业名称物流 工程小组成员郑栋、胡媛、李乐、金梅指导 教师郑建风
2013 年7 月6 日 马士基航运公司案例分析 摘要 马士基（MAERSK）航运公司，素有“世界第一大航运公司”之称，是A.P.穆勒——马士基集团旗下的一个最大的子公司，也是世界上最大的集装箱航运公司，由Maersk Sealand 合并英国P＆O Nedlloyd 后改组而成，目前占世界集装箱航运市场的17％，马士基航运公司的船队由470 多艘集装箱船舶以及3,100,000 只集装箱组成，总容量超过
1,800,000TEU（20英尺标准箱——20 英尺长的集装箱），可以确保可靠、全面的全球覆盖。
关键词：马士基，航运，集装箱，码头，物流 目 录马士基航运公司总体概 况1 . 马士基集团主要业务领域.2 .. 2.1 集装箱运输及相关业务2 . . 2.2 石油开采2 . . 2.3 石油运输和石油勘探及有关服务. 3 . 2.4 其他业务3 . . 马士基航运公司的组织架构. 4 . 3.1 马士基航运的结构层次5 .
3.1 马士基航运各个层次的职能 3.3 马士基航运组织架构的主要特点.5. .6. 四、马士基航运公司的主营业务分析.8.. 五、六、4.1 集运业务8.. 4.1.1 集运业市场集中度分析 4.1.2 市场集中来源分析 4.1.3 市场的机遇和挑战 4.2 码头业务 马士基航运公司的运行状况 5.1 经营多元化 5.2 服务差异化 5.3 重视中国市场 马士基航运公司给我们的启示 6.1 成败规模效应 6.2 延伸产业链条发展综合物流 6.3 联盟和全球合作战略 参考文献 9.. .1..1. .1..2. 1..3.. .1..4. .1..4. .1..5. 1..6.. 1..8.. 1..8.. 1...9. .1..9. . 2..1.
国际干散货航运市场的基本分析 2.1 国际干散货航运市场简述 干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的[20]，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 2.1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态 （1）国际干散货航运市场的构成 所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系[20]。 由于多方面的原因，国际干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告终。因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货待运的托运人以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。 （2）国际干散货航运市场的基本形态 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面[21]。 2.1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析 （1）市场需求分析
1. 试比较班轮运输市场和不定期船市场。 书上P13 2.分析当前集装箱班轮运输市场的结构特征及变动趋势。 属于寡头垄断结构类型，具有以下特征： 1）集装箱班轮运输市场是由少数规模较大的船公司所垄断 2）每家船公司可以根据其经营规模与市场占有额，自行决定运价 3）市场内的船公司一般会以各种形式组成垄断性组织，以避免相互激烈竞争4）各大船公司或集团对外界采取一致的政策 变动趋势：市场热度下降，总体趋势变冷；市场增速放缓，将进入稳定发展期 3.分析班轮运输采用从价定价的合理性。 跟第1题差不多，延伸下 4. 航运企业组织的基本要素有哪些？P48 目标、人员、职业、部门、职责、相互关系 5.试述提高船舶生产率的途径。 优化航线配船；改进船员及管理人员的技术水平；提高载重利用率；合理控制压载水数量；有条件时采用经济航速；加速船舶技术进步 6. 全面论述降低船舶运输成本的途径。 精编简政；增加燃烧重油的比重，降低燃油成本；控制港口使费 加强船舶维修保养，扩大自修比例；控制企业管理费用 7. 试述班轮船期表的主要内容及航运公司制定并公布船期表的作用。 班轮船期表的主要内容：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他注意事项。 其表现的作用：①是为了招揽航线途径港口的货载，既满足货主的需要，又体现海运服务质量；②是有利于船舶和货物及时衔接，提高船舶工作效率；③是提高船公司航线经营计划的质量。
8. 试述开辟班轮航线的基本条件及航线配船的基本要求。 开辟班轮航线的基本条件: 1自然条件和地理环境：①航线吃水限制②航线沿途港口情况③航线气候情况④航线潮汐情况 2货源条件:了解货物种类及动态，航线上必须有保证船舶营运的足够资源 3其他条件:地区政治是否稳定、竞争状况、运价水平、本公司实力等 航线配船的基本要求： ①技术上可行 第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。 第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。 第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。 ②经济上的合理： 传统方法：“大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 现代方法：线性规划模型。 9.分别从船舶生产率指标和成本指标论述“大船配大线”法则的合理性。 “大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 1）船舶生产率指标：平均每营运吨天生产量；平均每吨船生产量； 大船配大线，可以提高营运吨天生产量，提高船舶生产率 2）大船配大线，产生规模效应，降低吨海里成本 （答案不全、、、） 10.何谓整箱货和拼箱货运输方式？谈谈这两种运输方式的习惯交接地点及其责任问题？ 整箱货运输（FCL）是指只有一个发货人，并且由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运的运输方式。拼箱货运输（LCL）是指有多个货主，将货物交给集拼箱承运人负责装箱、计数、积载并加铅封的货物运输方式。 整箱货运输的习惯交接地点是工厂仓库，CY（集装箱堆场）。拼箱货运输的习惯交接地点是CFS（集装箱货运站）。整箱货的承运人只负交箱责任，只要铅封完好，箱的外表与接运时相似，责任即告终止。拼箱货的承运人负责货物的件数和包装的完整。
【最新资料，WORD文档，可编辑修改】一：产业基本概括 国内美容行业从20世纪八十年代中期起步发展至今已经二十多个年头，这一时期以来，美容行业经历了从初级阶段的摸索性成长到中级阶段的思考性发展。市场规模从小到大，从业人员由少到多，生产企业和专业美容化妆品品牌已经一大批地涌现。中国美容产业实际上已经形成包括美容、美发、化妆品、美容器械、教育培训、专业媒体、专业会展和市场营销等八大领域的综合服务流通产业。 80年代初，我国化妆品消费是人均1元，90年代初上升到人均5元钱，到2000年底已达到人均25元，可以说我国的化妆品人均消费水平的上升是很快的。广东、上海和北京三个地区人均消费水平已达到80-100元，大大高于全国平均水平，而发达国家的化妆品人均消费为35-70美元。从中可以看出我国的化妆品的消费市场有很大的上升空间。从化妆品的分类看，护肤类的占35%，护发类的占28%，美容类的占24%，香水类的占8%，护肤类的仍是化妆品消费的主流。 我国化妆品的销售额1982年为2亿元，1985年为10亿元，1990年为40亿元，1995年为190亿元，2000年为335亿元，比前一年增长%。前十五年化妆品的销售额平均以%的速度递增，最高年份达到4 1%。 2003年，我国化妆品行业全年销售额达到517 亿元左右，与前年相比，同比增长15％左右。到2007年，全国约有200万家各类美容美发机构，3200余家化妆品生产企业，其中2100家在广东省，600余
家美容美发培训机构，形成了约2600亿元人民币的美容美发服务产值和约960亿元人民币的化妆品产值。行业年发展速度平均呈30%以上的增长态势，而上游企业的销售每年以50%以上的增长率迅猛发展。 2008年，金融危机给全球美容业带来了彻骨的寒冷，导致大多数主要依赖欧美市场的化妆品公司销售业绩下滑。不过，中国市场却“风景这边独好”。2008年中国美容市场以%的速度高歌猛进，实现工业总产值近3200亿元，行业利润以%的速度增长，在各行业中保持了最高的增长率，市场容量逐年放大。 有人说上世纪80年代谈美容是“赶时髦”，90年代是“随大流”，到了21世纪，美容成了青年女性的“生活必需”。美容业在改革开放后发展势头非常强劲，绝对可以称得上是搭上了飞速发展的快车。 2004年，由何帆等四位经济学家推出的《中国美容经济年度报告》就指出：中国的“美容经济”正在成为继房地产、汽车、电子通信、旅游之后的中国居民“第五大消费热点”。 据《中国美容时尚报》社长张晓梅透露，2005年中国涉足美容消费的人数已达3亿，城镇人口平均每月消费达元。中国行业咨询网的《2009－2012年中国美容市场预测与产业投资咨询研究报告》则指出，2007年美容服务业实现产值就达到3000亿元左右，行业从业人
航运业碳排放与管理政策 碳排放现状与预测 管理政策现状及动向 航运业碳减排技术与潜力 船舶运行基本原理 海上运输节能减排措施 减排措施潜力与成本预估 航运行业碳管理展望与建议 参考文献 目录 2 5 1 3 16 2 3 5 6 11
碳排放现状与预测 近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。 很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。 不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较 运输方式CO 2 排放（t/gCO2） 飞机（航空运输）~500 现代货运（卡车、汽车）~60-150 现代货运（火车）~30-100 海运轮船~10-40 数据来源：https://www.doczj.com/doc/a911426348.html,/co2-emissions-shipping-goods. 航运业碳排放与管理政策
管理政策现状及动向 虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。 根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。 在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。全球航海碳排放交易体系(METS)在未来有较大的实现可能，甚至也将未来与欧盟排放交易体系(EUETS)接轨作为最终的实施方案，这一点基本符合欧盟的预期。但是，欧盟航空碳税的严重受挫，使其如坐针毡。前不久，欧盟发表声明表示将考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面： 1. 适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。 2. 适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。 3. 减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施。 （1）建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。
国际海运市场发展分析 引言 国际贸易生成的货物主要经海洋运输，使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间 运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用广泛。从2009年至2010年，国际海运船舶队 伍规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。然而，由 于金融危机影响，全球经济出现衰退迹象，加上国际海运市场持续低迷，导致银行开始关闭 船舶融资大门，进而导致船东取消或延迟订单，造船市场将变得更加冷清。目前，解决世界 海运市场所处困境的办法是，压缩运力、调整航线、联手合作、共同协商对策。另外，“合纵连横”式的合作、合并也是海运企业求得生存与发展的道路之一。专家预测，国际海运企业间的合作、合并活动将活跃起来，以求渡过难关，但部分海运公司破产倒闭也在所难免。 1国际海运 1.1国际海运的内容及特点 国际海运是国际贸易中最主要的运输方式，是指利用商船在国内外港口之间通过一定的航区 和航线运输货物的方式，是目前国际间进行进出口货物运用最广泛的运输方式，其运量占国际货物运输总量的2/3以上。海洋运输的运量大、海运费用低和航道四通八达且不受道路、轨道的限制，并随环境变化可调整和改变航道，这是其优势所在；但速度慢，同时易受自然 条件和气候的影响，导致航行风险大和航行日期不易准确，是其不足之处。 1.2国际海运的经营方式 （1）班轮运输，又称定期船运输，是指船舶在特定航线上和固定港口之间，按事先公布的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按事先公布的费率收取运费的一种运输力式。其特点有：班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率； 班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；班轮承运货物的数量较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输；承托双方的权利义务和责任豁免以 签发的提单条款为依据并受统一的国际公约制约。 （2）租船运输，指包租整船，租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一 般采用租船运输。租船方式主要有定程租船和定期租船两种。定程租船：是以航程为基础的 租船方式，又称程租船。船方须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运 营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次 包租金额计算。定期租船：是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船，船方应在合同规定的租赁期内提供适航船舶，并负担为保持适航有关费用。租船人在此期尚可在规定 航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。 2国际海运市场 2.1国际海运市场发展的现状 如今的国际海运市场面对经济衰退，正走向一个尴尬的境地。在世界经济不确定性加大、运 输需求下降的大环境下，一度不断扩张的运力使班轮公司备感压力。据了解，西方各大主要 银行已纷纷收紧了对航运业的放贷。国际海运市场中，欧洲航线、澳洲航线、东南亚航线货 量有所恢复，而美国航线、中东航线则表现一般，前期市场人士普遍期待的海运旺季却表现得不尽人意，使得承运人步履艰难。海运业三大巨头马士基（Maersk Line）、地中海航运（MSC）及达飞航运（CMA CGM）签署了一份在泛太平洋航线方面的船舶共享协议，决定放弃各自的独立航线，转而经营共享航线。目前矿石涨价，运力增速海岬型船运价快速下跌。国际干散货运输市场运价出现明显分化，受铁矿石交易量减少以及前期行情火爆，新增运力加速冲击 市场，以承运铁矿石为主的海岬型船即期运价和租金快速下滑，拖累干散货综合运价指数整
第一章国际航运市场 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法 重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数 难点：运价指数的编制方法 内容： 第一节航运市场概述 一、航运市场 航运市场的概念。 （一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式 （二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场 （三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化 二、班轮运输市场 （一）班轮运输及班轮运输市场的定义 班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。 班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。 （二）班轮运输市场的货物种类 班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。 （三）班轮运输市场的船舶类型 班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏
船等。 （四）班轮运输市场的特点 将班轮市场与不定期船市场进行比较，可以看出班轮市场具有以下一些特点： 1. 班轮市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的 2. 垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题 3. 改变航线、退出市场的伸缩性小 4. 竞争是影响班轮市场最重要的因素 （五）班轮运输市场的结构 所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更高了。 三、不定期船市场 不定期船（tramping ship）是指从事某一具体航线营运的船舶和船舶所有者没有预定的船期表和费率本，仅以签订租船合同，按一定租期提供给租船人的船舶。不定期船运输又称租船运输。 （一）运输合同 航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之间对指定的货物进行一个或数个航次的运输并由承租人支付运费的合同，也称程租合同。承租人可以是货主也可以是其它的航运经营人。 包运合同是指由船东按照统一的运费率和条款，为货主运输数量极大的特定货物，但事先不指定船舶的一种货物运输合同。 长期运输合同，是指船东在很长一段时间内（可达10年以上）为货主运输货物的一种合同，主要是一些在特定航线上的专用船，为一些大货主服务。 （二）租船合同 期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，并由出租人配备船员，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是货主也可以是其它航运经营者。执行合同时，出租者支付船舶的固定费用，承租者支付船舶的可变费用。租船人为使用船舶而付出的代价叫租金，一般规定整船每天若干金额计算，或每月每载重吨船若干金额计算。 光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。 经营不定期船航运业务的航运企业，究竟签订什么样的合同要根据对市场情况的了解和对市场发展趋势的判断而定。除进行运费、租金、成本比较之外，企业主要考虑的因素就是航运市场的动态是坚挺还是疲软。疲软时或对未来抱保守态度时签期租合同，坚挺时或对未来抱乐观态度时签程租合同，而对此能否正确进行判断，便是综合水平的反映。 不定期船市场在国际航运市场中起着相当重要的作用，其货运量（干散货运输量）约占世界海运总量的80%。不定期船市场中供需双方大多是通过交易所和经纪人的活动进行交易（自由市场），有时也采取与货主直接接触进行定期或长期的交易（固定市场）。 不定期船市场与班轮市场之间并没有什么严格的界线，两个市场相互影响并有一定的互
第一章国际航运市场 第一节航运市场概述 (2) 一、航运市场 (2) 二、班轮运输市场 (2) 三、不定期船市场 (3) 四、航运相关市场 (4) 第二节航运市场的供求分析 (4) 一、航运需求分析 (4) 二、航运供给分析 (6) 三、航运供需平衡 (8) 第三节国际航运价格及制定 (8) 一、国际航运运价条款 (9) 二、运价的主要影响因素 (10) 三、运价制定原理 (11) 四、运价制定方法 (12) 第四节国际航运运价指数 (13) 一、总指数的编制方法 (13) 二、干散货船运价指数 (14) 三、其他运价指数 (15) 第五节油轮运价 (15) 一、油轮市场运价的种类 (15) 二、油轮租船市场运价指数 (15) 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法 重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数 难点：运价指数的编制方法 内容：
第一节航运市场概述 一、航运市场 航运市场的概念。 （一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式 （二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场 （三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化 二、班轮运输市场 （一）班轮运输及班轮运输市场的定义 班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。 班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。 （二）班轮运输市场的货物种类 班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。 （三）班轮运输市场的船舶类型 班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏
2015年全球干散货船航运市场简析 自金融危机以来，在运力过剩的矛盾没有根本解决的大背景下，尽管期间有几次反弹，但是干散货船海运市场始终没有摆脱低位徘徊的走势（图1）。 图1 2005年以来BDI的走势 进入2015年以后，BDI指数更是一路下滑，最低距破500点的点位只有咫尺之遥，年中受中国补库存的影响好望角型散货船的运费飙升带动BDI开始企稳回升，出现了一波比较有力度的上行走势，在8月份超越了1200点位（图2）。然而，中国经济状况并未好转，同期钢铁、煤炭等产品价格仍在下跌，中国需求不足直接造成了BDI在8月份初又掉头向下，快速下跌（在北京田径世锦赛和阅兵式期间部分省市生产企业停工也造成一定影响），至10月中旬，BDI已经跌破了800点位，创下了29年来的同期最低。 综合宏观因素来看，在未来的一年时间里，BDI指数向下压力较大。
图2 BDI在2015年的走势图 一、干散货贸易陷入低谷 （一）中国因素拖累矿石和煤炭海运贸易 我国经济下行压力较大，制造业和房地产板块难见起色，整体低迷的外贸现状严重影响了全球的干散货海运贸易。到目前来看，今年的干散货海运贸易仅仅会比2014年增长0.4%。 矿石方面，国内外钢铁需求持续疲弱导致钢铁企业产成品库存高企，国内钢铁行业的资金困境难解，减产压力巨大。预计今年全球铁矿石海运贸易量为13.55亿吨，进口到我国大陆地区的大约为9.28亿吨，占全球的近70%。 动力煤和焦煤的总需求大量收缩。焦煤估计今年的海运贸易量为2.53亿吨，去年是2.62亿吨。动力煤今年估计为9.18亿吨，而去年是9.5亿吨。总体上，2015年全球煤炭海运贸易相比2014年将下降3%。这是近三十年来首次出现煤炭海运贸易下降的情况。2015年度运量下降的主要是由中英两国的煤矿需求不足导致的。中国的需求下
市场分析 市场是商品经济的范畴，是一种以商品交换为内容的经济联系形式。对于企业来说，市场是其营销活动的出发点和归宿。能否正确地认识其特征和作用、了解市场购买者的行为，关系到企业能否制定正确的营销方案，进而关系到企业的兴衰存亡。市场营销学是从卖者的角度来认识和理解市场的含义，它要研究的是如何采取有效的措施，来满足消费者需求，其中包括现实的需求和潜在需求。可以说，在市场营销学的范畴里，“市场”即等同于“需求”。市场从不同的角度，可以划分为各种具体的类型。其中，按商品的属性市场可分为一般商品市场和特殊商品市场。“特殊商品市场”是指为满足人们对资金及各种服务的需要而提供的市场，包括金融市场( 或称资本市场)、劳动力市场和技术信息市场等。“一般商品市场”指的是狭义的商品市场，又称货物市场，即消费品市场和工业品市场，这两大市场是市场营销所要着力研究的市场，对它们的分析我们将在后面进行。 一、消费品市场 消费品市场又称最终消费品市场、消费者市场或生活资料市场，是指个人或家庭为满足生活需求而购买或租用商品的市场，它是市场体系的基础，是起决定作用的市场。 （一）消费品市场的特征 与市场相比，消费品市场具有以下特征：从交易的商品看，由于它是供人们最终消费的产品，而购买者是个人或家庭，因而它更多地受到消费者个人人为因素诸如文化修养、欣赏习惯、收入水平等方面的影响；产品的花色多样、品种复杂，产品的生命周期短；商品的专业技术性不强，替代品较多，因而商品的价格需求弹性较大，即价格变动对需求量的影响较大。从交易的规模和方式看，消费品市场购买者众多，市场分散，成交次数频繁，但交易数量零星。因此绝大部分商品都是通过中间商销售产品，以方便消费者购买。从购买行为看，消费者的购买行为具有很大程度的可诱导性。这是因为消费者在决定采取购买行为时，不像生产者市场的购买决策那样，常常受到生产特征的限制及国家政策和计划的影响，而是具有自发性、感情冲动性；二是消费品市场的购买者大多缺乏相应的商品知识和市场知识，其购买行为属非专业性购买，他们对产品的选择受广告、宣传的影响较大。由于消费者购买行为的可诱导性，生产和经营部门应注意做好商品的宣传广告，指导消费，一方面当好消费者的参谋，另一方面也能有效地引导消费者的购买行为。从市场动态看，由于消费者的需求复杂，
港口行业分析报告 一、港口行业生产综述 港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，天津、秦皇岛、广州和湛江等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。 为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快上海国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。 表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计 大连10851.23845.41351.6 营口31271085.7301.5 锦州1404512.947 秦皇岛11167.5503044.4 天津129067006.92408 青岛12213/3410 日照31361941.4560 连云港33162001205 上海2638410608861 宁波153986241.61859 福州39101386481 厦门273417811754 深圳876551247613 广州1532342412172 珠海22931206341 湛江26271787105 资料来源：中国港口
国际干散货航运市场分析 机电102 高霞201010216044 1 国际干散货航运市场简述 干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态 （1）国际干散货航运市场的构成 所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或
干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系。 （2）国际干散货航运市场的基本形态 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。 1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析 （1）市场需求分析 纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为 7.7%，谷物为2.0% a 铁矿石 铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。就钢铁需求而言，发展中国家的需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。 b 煤炭 煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地 c 谷物 在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地 d 小宗散货需求分析 小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。这些货物
可口可乐公司市场分析报告
可口可乐公司市场分析报告 可口可乐公司产品占全世界软饮料市场比例
一、公司简介 ?可口可乐公司诞生于1886年，总部在美国 的亚特兰大，是世界软饮料销售的领袖和先锋。 ?可口可乐是全球最有价值的品牌。 ?在中国，可口可乐是最著名的国际品牌之 一，是中国软饮料市场的领导企业。 ?可口可乐积极推进本地进程。 ?目前中国每年人均饮用可口可乐公司产品 数量为24瓶（每瓶8盎司或237毫升）。 ?可口可乐中国系统在中国已经捐资超过6， 000万人民币，支持了众多全国性和地区性社会公益事业。 二、企业使命 ?可口可乐公司的愿景是在回报股东的同时 不忘履行我们的企业公民责任，激励员工发挥自身潜能，提供推陈出新的产品，不断满足市场及消费者，建立双赢的合作模式坚定
合作伙伴关系，成为全球企业公民典范。 可口可乐公司的使命是令全球人们的身体思想及精神更怡神畅快，让我们的品牌与行动不断激励人们保持乐观向上，让我们所触及的一切更具价值。 三、外部环境分析 （一）一般环境分析 1、政治环境 2、经济环境 3. 技术环境 4、社会文化环境 5、自然环境 （二）产业环境分析——波特五力模型 1、现有企业之间的竞争强度分析 2、新进入企业的潜在进入者分析 3、供应商分析 4、买方分析 5、替代品分析 （一）一般环境分析
政治环境 中国饮料业的迅速发展及其前景广阔的消费市场吸引了众多国际知名品牌饮料厂商，许多跨国公司凭借雄厚的财力和丰富的市场运作经验，通过收购国内著名品牌或合资、独资经营挤占国内市场。当前我国饮料行业的多元化格局已经初步显现。 同时发展并规范功能性饮料的生产，鼓励通过兼并、重组、融资等手段，培育大型饮料企业集团，实现产业升级。 功能饮料比例上升，碳酸饮料比例下降。 经济环境 2007年的GDP为246619亿，增长11.4%；全年居民消费价格指数（CPI）上涨了 4.8%。全年城镇居民人均可支配收入13786元，比上年增长17.2%，扣除价格因素，实际增长12.2%。国民经济保持平稳快速发展，呈现出增长较快、结构优化、效益提高、民生改善的良好运行态势。2007年至2010年，整个食品行业面临着较好的发展际遇。
航运行业分析报告 为改善公司客户结构，降低业务潜在风险，在此对内河及近海航运做出分析和判断，现将有关情况汇报如下： 中国内河航运和海运内河运输和海上运输同属水路运输业。中国有大小天然河流5800多条，总长40多万公里，现已辟为航道的里程约12万多公里，其中7万多公里可通航机动船只，几乎是英、法、德三国内河航道总长的3倍；另有可通航的大小湖泊900多个。这些河流、湖泊，水量一般都较充沛，大多终年不冻。主要通航河流大部分布在经济发达、人口稠密的地区，且都由西向东流入大海，极利于实行河海联运。中国又是世界海洋国家之一，有漫长的海岸线，港湾众多，尤其是横贯东西的大河入海口，极有利于建立富于经济价值的河口港。 长江是中国“黄金水道”。干支流通航里程达10万公里。干流自四川宜宾至入海口，全长2800余公里，可全年通航，是中国全年昼夜通航最长的深水干线内河航道。干流、支流、湖泊与人工运河相互贯通联结，组成了中国最大的水运网。长江干、支流航道同成昆、京广、川黔、成渝、焦枝等铁路干线相交，还通过河和局部地段的水陆联运，与淮河、珠江及浙闽水系相连。2011年长江干流货运量达到16.6亿吨，所完成的货运量占全国内河航运货运总量的70％。沿线主要港口有重庆、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、南京、镇江、张家港、南通、上海等。
航运业是一个资本密集型、投资回报周期长的行业。由于船舶具有造价高的特点，航运企业需要投入大量资金才能实现并保持规模优势。由于新定船舶的交付期较长，当航运市场对船舶运量需求增加时，航运企业无法立即增加船舶数量来满足市场的需求。而当大量新增运量投放市场时，将改变航运市场的供求关系，此时，航运企业同样无法立即减少船舶数量来控制维护成本。船舶供应相对于航运需求的滞后性增加了航运企业的经营风险和整个航运行业的周期性波动，提高了对于航运企业的资金要求，同时也迫使大部分优秀航运企业采用自有船舶与租赁船舶相结合的运营方式灵活经营。 此外，部分船员的高工资、部分船舶的维护和维修高成本，也提高了航运企业的运营成本。因此，航运企业资金需求量大，存在较高的资金壁垒。 2011年是航运行业的亏损年。截至2012年4月30日，在上海、深圳、香港和台湾证券市场上市企业的年报全部出炉，70家航运、港口及造船上市企业去年累计实现净利润278亿元，仅为工商银行的1/10。其中，A股上市的12家航运企业去年的净利润亏损更是高达126.24亿元，较2009年金融危机时期的119.78亿元的亏损规模更为严重。 航运企业说起亏损的原因，基本如下，一是传统的欧美经济区受经济复苏进程缓慢，市场疲软、需求萎缩，影响到我国，导致经济大环境低迷，企业获得银行融资难度加大；另一方面，中国航运企业为抢占市场份额而盲目造船，导致运力严重过剩；再一方面，油价持续攀升，使得运输成本大幅增加，很多企业利润率下降甚至亏本，目前
中国海运业现状分析 四大洋中穿梭的各种船舶在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时，更彰显着一个国家战略视野的高度和广度。经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。 发展环境内外并蓄海运业搭上“开往春天的地铁” 改革开放为我国海运业发展奏响了前奏。经过20世纪80年代“奠定基础”，我国大型海运企业于90年代开始实施“走出去”战略，纷纷进军国际市场，发展海外网点，并运用“贷款造船、经营还贷、滚动发展”模式，迅速提升实力。 海运业发展并非一路春风为伴，1998年的亚洲金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊。当时，国际化程度较高的中远集团受到不小冲击，但是“两个转变”的适时提出并坚定不移地实施，使其有惊无险地等到了市场拐点。 随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一“外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、“走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。 中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之位。 成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。 海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司(简称“河北远洋”)这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。 新的《中美海运协定》在经历了3年谈判及半年多准备之后，于2004年4月生效。《中美海运协定》的签署并实施，确立了我国与世界最大经济体美国在海运业合作互惠的框架，为我国海运企业在美国开拓市场创造了更加公平的竞争环境。截至2006年年底，我国已同世界68个国家签订了《海运协定》。 自上世纪90年代起，《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国港口法》、《国际海运条例》、《全国沿海港口布局规划》、《船舶工业中长期发展规划》、中资国际航运船舶特案免税登记政策相继出台，保障并推动着我国海运业在国际贸易和国民经济的舞台上发挥作用。 据统计，截至2006年年底，我国从事国际运输的船公司260多家；中国旗船舶约1508万总吨；无船承运人、国际船舶代理企业数量快速增加。 支撑经济崛起船队向专业化、大型化、规模化发展 继2005年我国对外贸易进出口总额达到14221亿美元之后，2006年我国对外贸易进出口总额达17606亿美