国际干散货航运市场分析
机电102 高霞201010216044 1 国际干散货航运市场简述
干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。
1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态
（1）国际干散货航运市场的构成
所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务
的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系。
（2）国际干散货航运市场的基本形态
由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。
1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析
（1）市场需求分析
纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为7.7%，谷物为2.0%
a 铁矿石
铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。就钢铁需求而言，发展中国家的需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。
b 煤炭
煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地
c 谷物
在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地
d 小宗散货需求分析
小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种
合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。这些货物的航线分布广、单批量不大，但具有传统性和延续性，形成一定的稳定规模。
（2）市场供给分析
干散货船主要有四种船型：1-4万吨的小灵便型船、4-6万吨的大灵便型船、6-8万吨的巴拿马型船以及8万吨以上的海岬型船。
a 总运力变化趋势分析
自20世纪80年代开始，船舶大型化趋势越加明显。由于大型船舶充分发挥了规模经济的作用，因此钢铁生产国通过大批量运输来降低原料成本，大吨位的船舶比例不断增加。在国际航运市场上，干散货的吨位仅次于油船的吨位。除个别年份外，干散货的吨位逐年增加，从1980年到2009年，干散货船队的运力增加了2倍多。干散货船队经历了一个1985年前的高速增长期到1985年后的平稳增长期，进入21世纪干散货船队又进入了另一个的高速增长期。
b 干散货船队船龄和船型分析
在干散货船的船龄结构中，小灵便型的船龄偏大，20年以上的小灵便船舶占到该类船舶的比例为54.9%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为21.1%和15.4%；十年船龄以下的小灵便船舶占到该类船舶的比例为16.4%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为50.8%和50.1%。这说明小灵便船的新增运力很少，该船型已经进入老龄化和逐步被淘汰的阶段，而巴拿马型船和海岬型船的低龄船比重均超过50%，说明在最近几年中巴拿马型船和海岬型船倍受青睐，在干散货船队中比重不断加大，船舶大型化趋势较为明显，且船队呈现出低龄化的特点。
2 国际干散货航运市场的近似完全竞争市场特征分析
说国际干散货航运市场是近似完全竞争市场特征，主要是因为其不仅有完全竞争的特性，也满足非完全竞争性。
2.1国际干散货航运市场的完全竞争性
说干散货航运市场符合完全竞争条件主要表现在以下的事实上。在该市场，船东或船舶运输经营人进入市场不存在进入障碍（entry barrier），市场上从供给方面看有这从多的船东或船舶运输经营者，每一个船东或船舶经营者所控制的船舶运力规模与整个市场供给相比是微不足道的，因此，很难有一个船东或船舶经营者有能力单独对市场施加影响以使它朝着有利于自己的方向变化。况且，该市场上众多的货主和众多的船主基本上都可以自由地进入干散货市场，货主通过自由竞争选择自己所需要的船舶，同样，船主也可选择对自己有利的货物，双方通过谈判签订运输合同。
2.2 国际干散货航运市场的非完全竞争性
国际干散货航运市场从表面上看，符合经济学理论中的完全竞争市场的四个基本假设，即一是价格承担者，二是产品同质，三是厂商可以自由进出市场，四是信息完全公开。但经过二战后半个世纪的发展，实际上在以下几方面己经不能完全满足
完全竞争的条件：
（1）市场上货主的集中度有很大提高。约2/3的铁矿石运输与跨国公司有关，它们主要是钢铁巨头，有的拥有铁矿，有的通过长期合同控制铁矿；一部分煤炭运输也同钢铁巨头有关；粮食谷物的贸易也是由少数几家跨国公司操纵，他们拥有全球的销售网络，专业化的码头和仓储设施。
（2）一些国家的大工业企业如大钢铁厂考虑到需要大量地从国外进口原料，为了原料运输得以保证并控制运输成本，掌握了一部分干散货船。
（3）随着干散货船的大型化，那些大型的干散货船由于对码头水深的要求，在停靠码头的选择上受到限制，往往只能停靠在一些由大货主控制的货主码头，这增强了船舶所有人对货主的依赖性，使得船舶所有人与货主在租船谈判中的地位不对称。
（4）干散货船队中发展了一部分以特定货种、甚至以特定航线设计的专用性很强的大型专用船。专用船机动性较差，船东在货源及停靠的码头上都更加依赖货主。
（5）干散货航运市场上中期和长期的租船交易的成交条件也是不公开的，因此不具备信息的完全公开性。
上述这些事实所引起的主要后果是：干散货航运市场上的若干大货主获得了控制市场的力量，这样的市场属于买方垄断市场。
3 国际干散货航运市场周期波动分析
任何事物的发展都是不平衡的、起伏的、波浪式的。经济学把这种起伏的、波浪式的发展形式称为经济周期波动。经济周期波动是多重因素综合作用形成的规律的经济运行现象。
航运市场与经济一样，在实际运行中存在着客观的周期性波动现象。分析和预测干散货航运市场周期长度及阶段时间点，对于航运企业的经营和规划发展越来越重要。
3.1 干散货航运市场周期
总结干散货航运市场的变化过程可以发现，在干散货航运市场的变化过程中存在着一种现象：干散货航运市场总是围绕着自身稳定增长趋势呈现循环往复的起伏波动，即干散货航运市场的变化是在干散货航运市场的扩张和收缩的交替运动中实现的，这种现象称为干散货航运市场周期。每次周期中航运市场都是从高到底，又从低到高，这样周而复始。
3.2 国际干散货航运市场周期运行特征
产生兴衰循环的根本原因是供需关系的平衡变化。在世界经济增长的拉动下，国际贸易量增加，尤其是对铁矿石、煤炭等大宗散货的需求增加，随之对干散货航运产生巨大需求，需求的增长必将引起干散货航运市场运价的上涨，当这一上涨趋势比较明显时，首先是之前迫于市场压力被封存闲置的船舶重新投入营运，同时影响到二手船市场，二手船价格上涨（甚
至涨到五年船龄的旧船与新船价格接近），船东便将资金投向比购买二手船更赚钱的新造船市场中，此时银行也热衷于贷款，停航的大龄船舶也重新参加营运，拆船市场呈现萧条，运力迅速增长，经过一段时间的扩张之后，便是我们所说的航运市场发展到顶峰或者是波峰
当航运市场顶峰持续一段时间后，随着大量新造船的投入，市场上出现供过于求的现象，供给增长相对于需求增长出现了过剩局面，此时即期市场行情下滑，波及期租市场，继而向二手船、造船、拆船市场扩散，闲置船舶逐渐增多，大龄船拆解量增大，新船合同减少甚至出现大量的新船订单延迟交付或是取消情况，运价大跌，市场进入衰退期。虽然国际干散货航运市场具有一定的自我调节能力，即当运力超过运量时，运价下跌，导致运力减少，使运价上升，并趋于稳定。但是由于运力供给不能及时减少，造成了长期的航运市场低谷状态。运力供给造成了国际航运市场波谷持续的时间比波峰持续的时间要来的长，这就我们所说的航运市场周期波动的非对称性。
3.3 国际干散货航运市场波动的影响因素分析
产生国际干散货航运市场周期波动的最根本原因是供需关系的变化。而供需又受各自的一些因素影响，下面对供需的影响因素进行分析。
（1）需求影响因素
国际干散货航运需求是国际贸易的派生需求，它起源于国际贸易的海运需要。而国际贸易的发展取决于世界经济的发展，而世界经济发展状与国际贸易又受社会、经济、政治、技术及自然因素的影响。这些复杂多变的因素往往以同样的作用影响国际干散货航运市场，影响国际干散货航运市场的周期波动。
a 经济周期波动因素
经济周期是指以实际国民生产总值衡量的经济活动总水平扩张与收缩交替的现象。具体表现为：经济扩张受到资源供给约束或消费约束而出现经济收缩，经济收缩又因资源供给充裕或者消费需求拉动而重新进入经济扩张，周而复始，不断循环。通常，一个完整的经济周期可以划分为四个阶段：复苏(Recovery)、繁荣(Prosperity)、衰退(Recession)、萧条(Depression)。国际干散货航运市场运行与宏观的经济运行应当是一致的，经济周期决定国际干散货航运市场周期，该市场周期的变化又反映了经济周期的变动，同时也会对国民经济的发展产生一定的影响，经济从衰退、萧条、复苏到繁荣的周期性变化是形成国际干散货航运市场波峰谷周期性转换的最基本原因。
对航运市场来说，当宏观经济走出收缩期，开始进入扩张期，即经济从萧条过渡到复苏，进而趋向繁荣的过程中。市场需求增加，导致运价上升，运力供给增加，当宏观经济从扩张期走向收缩期，国际干散货航运市场需求有所下降，而运力的减幅不及需求的减幅，运力出现过剩，运价下跌。
b 平均运距
国际干散货需求在很大程度上取决于货物海运的运距，这是因为同样吨位的干散货所运的运距越长，产生的航运需求就越
大。平均运距的变化改变着干散货航运市场的供需平衡，从而使市场出现波动。
c 政治和法律因素
国际干散货航运市场中的货源涉及到世界各地，要受到各个国家的政局变化和对外投资、对外贸易政策及其他相关政策法令等对国际贸易的影响。一般包括国家之间的政治关系和国家内部的政治法律约束、国家或地区的政局稳定性、国家的经济立法及对国际贸易的态度等等。例如，当两国关系友好时，进出口贸易会增大；反之，关系恶化时，进出口贸易会急剧下滑，这都有可能使得海运运距发生变化，改变市场上的供需关系，从而导致市场波动。
d 自然环境因素
自然环境因素指国家或地区的实际自然状况和潜在的各种资源以及土地面积、地形和气候、自然地理位置、资源分布、海岸带及其资源开发利用以及气象等环境条件。各国自然环境因素对国际干散货航运市场需求影响极大。例如全球资源分布的不平衡，必然导致海运需求，产生了原材料向原材料稀缺国家运输。
（2）供给影响因素
讨论供给因素，必然联系到需求，因为供给和需求是密切相关的，航运供给始终是随着航运需求的变换而变化的。当然，影响航运需求的某些因素如世界经济与国际贸易的发展、国家与政策法律与自然环境因素的都会带来供给的变化。通常，航运市场需求的兴衰影响航运供给的规模和态势，供给随着需求的增长而有所扩大，随着需求的减少有所缩减。
a 运力规模、新船订单和旧船拆解量
干散货船队运力规模是一个存量的概念[20]，新船量和旧船拆解量决定了它的增长或是减少，一般的，当市场处于复苏期或是繁荣期时，影响船队规模的主要因素在于新船量，因为在这些阶段，船舶经营者通过新造船舶来提高其经济收益，使得市场上新船订单增多，而旧船拆解量很少，反之在市场衰退期，影响船队运力的很大因素是船舶拆解量，此时新船订单出现萎靡。
b 船舶封存
如上所述，当市场行情处于低迷时，船舶经营者除了减少船舶订单（更甚者是取消和延迟船舶订单交付）、加大旧船的拆解量，其中一个很重要的做法就是封存船舶，这需要船舶经营者对封存船舶与营运收入的经济效益进行评估。例如当经营该船舶的费率收入不足以抵封存船舶成本时，船舶经营者一般会选择封存船舶，反之，则选择继续营运。
4 国际干散货航运市场周期划分
借鉴经济学家按着经济波动对经济发展的影响程度及发生时间的长短对经济周期进行划分的方法，我们对干散货航运市场周期进行划分，将干散货航运市场周期划分为干散货航运市场短周期、长周期以及季节性周期。
季节性周期是指由于供需双方活动季节性，不可避免地导致该市场的季节性波动。首先，粮食、煤炭、矿石等主要由干散货船承运的商品的消费与生产具有很强的季节性；其次，不同的季节船舶适航能力和载重能力是有差异的，这种差异性导
致了不同季节船舶供给量的变化。这俩因素共同造成国际干散货航运市场的季节性周期波动，季节性周期变化波动不大，周期长度约为18个月。
短周期是指国际干散货航运市场从波谷到波峰再到波谷所经历的时间，包括扩张、繁荣、紧缩、萧条等四个阶段。这种周期也被认为真正的航运周期，周期长度为5-10年不等。
长周期是指国际干散货航运市场周期变化总趋势，周期约为50年。
很明显，在航运市场活动中，以上三种周期类型的划分不可能完全孤立地存在，各类周期常常相互重叠交织在一起而互相影响，并且由于长、短、季节周期各阶段重叠情况的不同，会导致不同程度和不同持续时间的繁荣与萧条。
对于研究国际干散货运输市场周期来说，长周期的年限太长，对于干散货运输经营者来说，它只能够指导一个总趋势，季节性周期的长度很短，并且波动性不是很大，研究意义不是很大。而短周期的年限一般在5-10年，它对企业来说意义重大，一个企业的盈利与否往往在这个短周期范围内产生，如果一个企业能够把这个短周期判断准确，然后在这个周期发展过程中，根据判断对相应的阶段做出相应的决策，这将有可能决定航运企业成败与否，这也说明了研究国际干散货航运市场短周期的现实意义所在。