前言
公路车友在日常骑乘中常常面临计速表、踏频表、心率表和功率计等的抉择，以及面对如此纷繁的数据如何去更好的使用它们？动辄成百上千的各种设备它们真的都是不可或缺么？这些测量设备对锻炼得指导意义各在哪里呢？
以下分为三步曲分析公路骑行中的三组不容忽视的重要数据：踏频、心率和功率，在骑乘中三者相互影响，相辅相成。此文针对踏频、心率与功率作简单的分析，结尾作扼要的总结，希望能够提供参考。
一、公路骑行之踏频分析
１、踏频的意义
踏频计量是描述每分钟踩踏/提拉的圈数（RPM．rotations per minute），通常情况下高于60RPM并低于80RPM为低转速踏频，高于100RPM至上限最高频率（上限踏频视心肺功能、关节肢体不同因人而异）属于高踏频。
在公路车锻炼中，踏频、心率和功率三者息息相关，同样功率强度下，踏频越高心率相应也会提高（但是并非线性关系）；在稳定骑乘的情况下，踏频越高肌肉相对轻松、功率相对较低，踏频越低肌肉越疲惫、功率相对较高（同样非线性关系）。
由于踏频和做功是主动行为，心跳是不可控的被动行为，因此在心跳允许的范围内做功与踏频存在四种组合：A.高频大力踩踏；B.高频轻力量踩踏；C.低频大力量踩踏；D.低频轻力踩踏。关于四种组合的选择，正常人的心肺能力无法维持A情况长时间坚持，D情况不具有锻炼和竞速的意义，因此先排除A与D，C情况对个人腿部肌肉要求较高，拜读Dr萧的大作有个关于肌肉特性十分恰当的类比：如果30kg的哑铃可以举15次，那15kg的哑铃一定远多于30次，因此在理论上，Ｂ情况是比较普遍且较推荐的。环法计时赛中，各车队选手平均时速多在50KM/H左右，平均踏频都在100RPM.以上。由此可见无论是理论上还是实际中，对高踏频的青睐是十分有意义的。
那么，速度至上的公路车骑行中，踏频与速度有什么关系呢？
２、踏频计算
带计踏频功能的码表可以实时（中低频采样计算）计算当前踏频，除此之外，因为公路车刚性链条传动误差相对较小，可以通过当前速度得到实时踏频。
公式为：V=2133 * 10-6 * C * 60 * T1/T2
V当前速度，C当前踏频值，T1当前牙盘齿数，T2当前飞轮齿数，其中2133为公路700C轮组平均轮周长（单位：毫米）。
公式可以简化为：V=0.12798 * C * T1/T2 或者 C =7.8* V * T2/T1
普通情况下，公路车牙盘齿数组合为正常牙盘53/39和压缩牙盘50/34，飞轮齿片从11到27齿有多种组合，这里选取常用的齿数12、13、14、15、17、19、21、23、25进行分析，如下表：
RD Bike Cadence Reference
牙盘飞轮齿数比时速10 15 20 25 30 35
53 25 2.12 踏频36.9 55.3 73.7 92.1 110.6 129.0
53 23 2.3043478 33.9 50.9 67.8 84.8 101.7 118.7
53 21 2.5238095 31.0 46.4 61.9 77.4 92.9 108.4
53 19 2.7894737 28.0 42.0 56.0 70.0 84.0 98.0
53 17 3.1176471 25.1 37.6 50.1 62.7 75.2 87.7
53 16 3.3125 23.6 35.4 47.2 59.0 70.8 82.6
53 15 3.5333333 22.1 33.2 44.2 55.3 66.3 77.4
53 14 3.7857143 20.6 31.0 41.3 51.6 61.9 72.2
53 13 4.0769231 19.2 28.7 38.3 47.9 57.5 67.1
53 12 4.4166667 17.7 26.5 35.4 44.2 53.1 61.9
39 25 1.56 50.1 75.1 100.2 125.2 150.3 175.3
39 23 1.6956522 46.1 69.1 92.2 115.2 138.2 161.3
39 21 1.8571429 42.1 63.1 84.1 105.2 126.2 147.3
39 19 2.0526316 38.1 57.1 76.1 95.2 114.2 133.2
39 17 2.2941176 34.1 51.1 68.1 85.1 102.2 119.2
39 16 2.4375 32.1 48.1 64.1 80.1 96.2 112.2
39 15 2.6 30.1 45.1 60.1 75.1 90.2 105.2
39 14 2.7857143 28.0 42.1 56.1 70.1 84.1 98.2
39 13 3 26.0 39.1 52.1 65.1 78.1 91.2
39 12 3.25 24.0 36.1 48.1 60.1 72.1 84.1
上表整理了从10KM/H到35KM/H速度时，特定齿数比对应的踏频值，如此纷繁的数据对日常骑行有什么帮助呢？接下来我们一起来取其精华，寻找适合自己的数据以及训练目标。
３、踏频数值分析
之前提到环法计时赛中，各车队选手平均时速多在50KM/H左右，平均踏频都在100RPM.以上。由此可以推算出环法计时赛中，齿数比平均数值范围在3.9左右即53/13到53/14之间。首先确定齿比上限，鉴于个人腿力远远不如环法队员，因此这个数值作为在平路情况下的齿比参考上限；第二步去掉不常用齿数比，基于常识，上表中很多齿数比不会使用比如53/25，39/12等，这些极限情况的参考值完全可以去掉；第三步锁定均速范围，在个人日常的公路骑行中平均时速受体力、地形以及风等不定因素的影响，因此有参考价值的均速选在25KM/H到30KM/H之间；第四步根据实际地形情况选取爬坡时齿比，由于本地的坡路连续且陡峭选取稳定的爬坡齿比为39/23和39/25；最后根据个人情况选取踏频极限值，这里上限选为120RPM.下限选取70RPM.作为参考值。接下来，繁杂的数据就对日常公路车锻炼有针对性，和一定的指导意义了。
RD Bike Cadence Reference
牙盘飞轮齿数比时速10 15 20 25 30 35
53 25 2.12 踏频36.9 55.3 73.7 92.1 110.6 129.0
53 23 2.304347826 33.9 50.9 67.8 84.8 101.7 118.7
53 21 2.523809524 31.0 46.4 61.9 77.4 92.9 108.4
53 19 2.789473684 28.0 42.0 56.0 70.0 84.0 98.0
53 17 3.117647059 25.1 37.6 50.1 62.7 75.2 87.7
53 16 3.3125 23.6 35.4 47.2 59.0 70.8 82.6
53 15 3.533333333 22.1 33.2 44.2 55.3 66.3 77.4
53 14 3.785714286 20.6 31.0 41.3 51.6 61.9 72.2
53 13 4.076923077 19.2 28.7 38.3 47.9 57.5 67.1
53 12 4.416666667 17.7 26.5 35.4 44.2 53.1 61.9
39 25 1.56 50.1 75.1 100.2 125.2 150.3 175.3
39 23 1.695652174 46.1 69.1 92.2 115.2 138.2 161.3
39 21 1.857142857 42.1 63.1 84.1 105.2 126.2 147.3
39 19 2.052631579 38.1 57.1 76.1 95.2 114.2 133.2
39 17 2.294117647 34.1 51.1 68.1 85.1 102.2 119.2
39 16 2.4375 32.1 48.1 64.1 80.1 96.2 112.2
39 15 2.6 30.1 45.1 60.1 75.1 90.2 105.2
39 14 2.785714286 28.0 42.1 56.1 70.1 84.1 98.2
39 13 3 26.0 39.1 52.1 65.1 78.1 91.2
39 12 3.25 24.0 36.1 48.1 60.1 72.1 84.1
针对自己的情况，去除了表中的红色部分不难得出以下结论：只有在下坡路段或有一定初速度的情况下才能使用小于53/14的齿数比；平路骑乘时尽量使用53/14或者更大的齿数比；爬坡时时速不低于15KM/H才可以保持75RPM.以上的踏频；在日常骑乘中训练和体会如何从39/15到53/19（以及反向）平滑变速……
４、踏频的总结
公路车变速套件有比较丰富的齿比组合，其目的之一是为了让骑乘者保持相对稳定的踏频和功率输出，稳定的踏频值在一段时间的骑行过程中较容易保持，以便于在骑乘过程中参照当前速度和实际踏频值向目标值修正。接下来用笔在表中画取属于自己的训练目标吧！
下表附CT牙盘参考：
RD Bike Cadence Reference
牙盘飞轮齿数比时速10 15 20 25 30 35
53 25 2.12 踏频36.9 55.3 73.7 92.1 110.6 129.0
53 23 2.3043478 33.9 50.9 67.8 84.8 101.7 118.7
53 21 2.5238095 31.0 46.4 61.9 77.4 92.9 108.4
53 19 2.7894737 28.0 42.0 56.0 70.0 84.0 98.0
53 17 3.1176471 25.1 37.6 50.1 62.7 75.2 87.7
53 16 3.3125 23.6 35.4 47.2 59.0 70.8 82.6
53 15 3.5333333 22.1 33.2 44.2 55.3 66.3 77.4
53 14 3.7857143 20.6 31.0 41.3 51.6 61.9 72.2
53 13 4.0769231 19.2 28.7 38.3 47.9 57.5 67.1
53 12 4.4166667 17.7 26.5 35.4 44.2 53.1 61.9
39 25 1.56 50.1 75.1 100.2 125.2 150.3 175.3
39 23 1.6956522 46.1 69.1 92.2 115.2 138.2 161.3
39 21 1.8571429 42.1 63.1 84.1 105.2 126.2 147.3
39 19 2.0526316 38.1 57.1 76.1 95.2 114.2 133.2
39 17 2.2941176 34.1 51.1 68.1 85.1 102.2 119.2
39 16 2.4375 32.1 48.1 64.1 80.1 96.2 112.2
39 15 2.6 30.1 45.1 60.1 75.1 90.2 105.2
39 14 2.7857143 28.0 42.1 56.1 70.1 84.1 98.2
39 13 3 26.0 39.1 52.1 65.1 78.1 91.2
39 12 3.25 24.0 36.1 48.1 60.1 72.1 84.1
CT盘飞轮齿数比时速10 15 20 25 30 35
50 25 2 踏频39.1 58.6 78.1 97.7 117.2 136.7
50 23 2.173913 35.9 53.9 71.9 89.9 107.8 125.8
50 21 2.3809524 32.8 49.2 65.6 82.0 98.5 114.9
50 19 2.6315789 29.7 44.5 59.4 74.2 89.1 103.9
50 17 2.9411765 26.6 39.8 53.1 66.4 79.7 93.0
50 16 3.125 25.0 37.5 50.0 62.5 75.0 87.5
50 15 3.3333333 23.4 35.2 46.9 58.6 70.3 82.0
50 14 3.5714286 21.9 32.8 43.8 54.7 65.6 76.6
50 13 3.8461538 20.3 30.5 40.6 50.8 60.9 71.1
50 12 4.1666667 18.8 28.1 37.5 46.9 56.3 65.6
34 25 1.36 57.5 86.2 114.9 143.6 172.4 201.1
34 23 1.4782609 52.9 79.3 105.7 132.1 158.6 185.0
34 21 1.6190476 48.3 72.4 96.5 120.7 144.8 168.9
34 19 1.7894737 43.7 65.5 87.3 109.2 131.0 152.8
34 17 2 39.1 58.6 78.1 97.7 117.2 136.7
34 16 2.125 36.8 55.2 73.5 91.9 110.3 128.7
34 15 2.2666667 34.5 51.7 68.9 86.2 103.4 120.7
34 14 2.4285714 32.2 48.3 64.3 80.4 96.5 112.6
34 13 2.6153846 29.9 44.8 59.8 74.7 89.6 104.6
34 12 2.8333333 27.6 41.4 55.2 68.9 82.7 96.5
二、公路骑行之心率分析
0、写在前面的Q&A
关于三部曲之踏频分析有许多提问，以下为3个典型问题
1.是否需要记忆表格数据？
本文重点在于最后结论的参考如：齿比过渡、平路齿比范围、爬坡踏频参考，以及用数据表涂色来设定目标，并非主张在骑行的过程中分心去回忆数据。
2.通过计算覆盖所有齿比，是否可以取代踏频表？
简单计算无法更理性地取代附有平均踏频(Average Cadence)功能的踏频表，所以选择附有此功能的踏频表是有必要的。
3.踏频分析的山地车部分？
只需把公路齿比组合更换为山地齿比组合即可，计算与原理完全相同，视路况具体分析。
1、心率的意义
《绿巨人2》中的男主角既不骑车也很少运动，然而手上总带着运动心率表——每当心跳加速，无论是激动或是冲动，心率表都会不失时机的声音报警、抢走镜头、打断情节的延续，并且按剧情的需要成功阻止了数次变身……
除了防止变身成为绿巨人，心率的监控还有何指导意义呢？在介绍心率概念之前，先要了解下自然赋予我们的动力之源——精密、和谐的身体发动机系统，它主要分为以下几个部分：
燃料部分：糖原质、脂肪、蛋白质、碳水化合物(葡萄糖等)
动力装置：肌肉——为运动提供卓越的动力
呼吸系统：肺和呼吸道——为燃料充分燃烧提供氧气并排出二氧化碳
循环系统：心血系统——实现了燃料运输、气体循环以及散热液运输调节等一系列功能
以及散热部分、控制系统、润滑系统以及传动轴系统等，其中散热部分实现了以水分为主的汗液实现水蒸发冷却功能，控制系统包括脑与神经系统，润滑为体液及传动为筋骨系统。(后三部分系统的障碍涉及运动伤害部分内容，本文略)
本文重点讨论的心率问题，隶属于发动机的工作瓶颈之一——循环系统。在人体活动中，心脏的每一次跳动都将呼吸系统输送的大量新鲜氧气不停地输送到全身各个动力装置参与燃料氧化(转化为所需能量)，同时把代谢废物如二氧化碳通过呼吸系统排出。因此对心跳频率的监控，可以在一定程度上反映运动的生理强度。同时引入心率(Heart Rate)的概念，单位为每分钟心跳次数(BPM. Beats per Minute)。一般情况下，每个人的心率存在差异且有相应的极值，其下限为静息心率(HR repose)——大约可以等同于早上起床时的心率，其上限为最大心率可以通过以下计算得出：HR max1=220 - 年龄(或者HR max2=208 - 0.7*年龄)。关于心率下限HR repose，医生常常会面对病人低于静息心率的窘境，然而这种情况在运动中比较少见；在日常锻炼中关于上限HR max，心肺和身体的循环系统都有相应的生理限制，因此长时间超越生理极限是不推荐的，并且稍有不慎则会陷入变身绿巨人的无尽烦恼……
2、心率无氧阈（乳酸阈）值
上文提到心率的生理上限值HR max的理论计算，在实际的运动中，有一个更有意义的参考值——心率无氧阈值，这个指标的引入基于身体发动机为运动提供能量模式过渡，作为背景先简单了解一下提供能量的三种工作模式：
1、有氧模式
燃料主要是蛋白质、脂肪和碳水化合物，氧气参与氧化释放能量。该模式所需燃料存储量大，能够长时间持续提供能量。
2、无氧无乳酸模式
燃料为三磷酸腺苷(ATP)和磷酸肌酸(CP. Creatine Phosphate)，无需氧气与糖原质(Glycogen)
参与，无乳酸产生。该模式燃料肌肉中储备较少，仅能够短时间大量释放能量，且恢复期需要3分钟以上。
3、无氧乳酸模式
燃料为糖原质(Glycogen)，无氧条件下分解为三磷酸腺苷(ATP)和乳酸，该模式能量释放缓慢而且超过乳酸分解与吸收的极限后，在肌肉与血液中迅速堆积并产生酸痛。
实际的运动中，在强度负荷递增的情况下，循环系统的携氧效率会逐渐落后能量转化的需求，在这个过程中存在一个明显的有氧代谢向无氧代谢转化(有氧模式向无氧乳酸模式转化)的临界值，这个值称为无氧阈(A T. Anaerobic Threshold)，通常血液中乳酸浓度在4mmol/L左右达到无氧乳酸阈值(LT. Lactate Threshold)，用心率表示的AT为心率无氧阈。不同的无氧阈值反映了不同的“发动机”性能，无氧阈值越高其耐力与速度的素质就越高。由此可以推论：
A、心率控制在心率无氧阈值以内的运动强度，主要工作在有氧模式下。
B、心率值持续在心率无氧阈值附近区域，为有氧运动强度极限。
那么我们如何测定公路骑行中的心率无氧阈值呢？下面提供一种简单易实现的粗略测定法：
器材：带有心率表、阻力调解的健身房踩踏车。
首先低强度热身3分钟以上，然后从低阻力开始骑行持续3分钟，注意保持踏频(保持健身自行车的速度值不变)并记录阻力值与心率值；保持踏频依次提高阻力骑行3分钟，并记录阻力值与心率值……。当负荷达到一定程度后，出现下列情况则为心率无氧阈值判定标准：阻力增加心率不变；阻力增加心率下降；阻力-心率曲线第一次非线性拐点出现。
(本方法较乳酸测试法优点是回避了乳酸代谢的个体差异，但是无法忽略耐力的个人差异)
下面通过举例说明，某27岁的很普通的男性自行车运动爱好者使用该方法，在某体育用品超市健身自行车展品上经过多次测定，结果不均分布于138~150 BPM.之间，那么其HR lt/HR at参考值为138~150 BPM.对比运动员动辄160BPM. 到170BPM.甚至更大的心率无氧阈值，如果忽略测定误差与运动员的差异似乎并没有想象那么巨大，真的是这样么？
3、骑行中的心率分析
通过以上计算，可以得到有氧运动的心率参考值——HR at心率值，在差值过百的HR max与HR repose的区间(心率储备)中，HR lt处于什么位置？对公路骑行有何意义呢？
此处，引用某心率计使用说明书示意参考(心率百分比对应脂肪、糖消耗参考)
如图可以得出四个主要区域：
50%~60% HR区域(中等、缓和区)
运动在该区域的脂肪(Fat)消耗增加明显，糖(Sugar)消耗较少。
60%~70% HR区域(体重控制区)
运动在该区域的脂肪消耗量最大，糖消耗按比例增加。
70%~80% HR区域: (有氧区)
该区域内，脂肪消耗降低明显，糖消耗持续按比例增加。
80%~90% HR区域: (竞赛训练区)
该区域脂肪消耗锐减，糖消耗继续增加至最大值
(以上各种情况为假定无呼吸系统瓶颈及其他意外情况的参考值。在公路骑行中呼吸系统的配合也十分重要，本文略)
对以上区域选择的计算举例说明，同上27岁的普通男性自行车运动爱好者(Average < 50km per week)在正规(单位组织)体检中测得静息心率为56 BPM.且身体比较瘦(Not low-fat)，在不让孱弱的身体更加单薄的前提下，为了促进心肺功能与促进食欲，他骑行时优先选择的HR区域是70%~80%，计算方法如下：HR max = 220-27=193 BPM.
HR repose = 56 BPM.
目标下限为70%( HR max- HR repose)+ HR repose=152 BPM.
目标上限为80%( HR max- HR repose)+ HR repose=165 BPM.
所以他的优先训练心率范围参考值是152~165 BPM.
然而从上文举例的数值范围比较可以发现一个奇怪的问题：同一人的心率无氧阈值HR at范围为138~150 BPM.小于优先训练心率范围参考值152~165 BPM.且无交集，这说明了什么呢？在此作四点猜测仅供参考。
1、上述HR lt/HR at或优先HR范围参考值计算错误或误差值过大；
2、心率百分比对应脂肪、糖消耗参考图及计算方法的实验采样人群与文中举例某27岁中国籍普通车友所在人群存在一定的体能差异；
3、举例样本——某27岁男性普通车友由于缺乏锻炼，所以心率无氧阈值在同年龄段平均优先HR范围参考值之下；
4、以上皆是。
4、心率总结
作为一种运动方式，公路车的骑行比较连续、平稳、较少的意外情况加之一定的客观特点，针对公路骑行中的心率分析相对有意义。公路骑行的目的不尽相同，大家的人体素质千差万别，总结为如下三点：
1、以各种心情愉悦为目的公路骑行，大约保持心率在可以承受范围内即可，此范围无需心率监控也可以自我感受出来。
2、以锻炼提高心肺功能为主的公路骑行，可以搭配心率表监控实时心率值以便调整，这里需要注意的是：a.心率表或多或少存在一定的误差、延时和干扰，且在骑行过程中心率非运动影响因素也有很多；b.结合心率无氧阈值选取合适的参考运动HR区域；c.为心率表设定恰当的报警区间；d.经常运动会影响静息心率HR repose值(通常为降低)，并且会影响心率无氧阈HR at值(通常为提高)，而且乳酸代谢以及堆积的情况因人而异，注意细心观察并相应调整。
例2.b和2.c，如文中两次提到的车友，可以根据计算所得值将其心率表HR报警上限设置于160RPM. (138RPM. < 160 < 165RPM.)，下限设置于60RPM.(接近于HR repose)，推荐设置为声音提示报警为秒，否则专著于骑行时会不知不觉变绿、变巨大……
3、以比赛、训练以及减肥为目的的公路骑行，请大家补充。关于减肥为目的的心率表的选择提出两点疑问请大家理性思考。一是公路骑行中平均心率的实际意义；第二是以即时/平均心率(或者附加年龄、体重等)为参数得到的热量消耗或能量计算的准确性。
关于公路车的骑行可以做一个直观的图表，踏频、心率和功率分别是Y型轴的三条轴线，在每个轴线上都可以确定一个针对个人的点，三点连成三角形的面积一定程度上反应了个人的骑乘能力——上文《公路骑行之踏频分析》可以大约确定踏频轴上的坐标，本文介绍了心率轴上的长度，接下来的公路骑行之功率分析将会对三角的第三轴作出分析和总结。
三、公路骑行之功率分析
公路锻炼数据分析三部曲之三~功率篇
1、功能守恒
“能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只能从一种形式转化为别的形式，或者从一个物体转移到别的物体，在转化或转移的过程中其总量不变。”
功能守恒定律适用于目前已探知的整个自然界，其中当然也包括公路骑行的整个过程。首先了解下公路骑行中的主要的功与能：在骑行中对车与人的整体做功产生动能，其间克服自行车的机械摩擦做功，克服地面摩擦力做功，爬坡时牺牲动能转化为势能，无风时克服空气阻力做功，逆风时克服空气阻力和风阻做功，顺风时克服空气阻力并获得风力的功，其中还需要考虑运动过程中热量的流失……风力发电机把风动能转化为电能，植物的绿叶把光能+水与二氧化碳转化为葡萄糖和氧气，水电站把水的势能转化为电能……人类也在做着类似的功能转换，食物提供了能量，在骑车的过程中的动能或爬坡的势能皆源自于此。
以耐力与速度比拼为主的公路骑行中，功和能量转化是描述和分析的基础，而真正体现出个体间差异的则是另一个能描述做功效率的指标——功率输出。
2、功率的输出
功率用来描述单位时间内所做的功,是对做功性能的描述。公路骑乘的过程中，不同情况功率输出上也有不同体现：冲刺——最大功率输出能力；爬坡——抗重力负荷型平均功率输出能力；平路——风阻负荷型平均功率输出能力；下坡——面对相对高风阻并具有一定势能的功率输出……
为了形象的理解公路车骑乘的功率，引入一个众所周知的对比——把公路自行车与人的整合体比作汽车，将骑者比做汽车的发动机~依此对比去理解各种骑行中功率的输出情况。汽车的发动机功率输出决定了其综合性能——瞬时加速性能、最高时速性能、高速巡航性能……，当然影响速度的重要因素也不容忽视比如车的风阻，地面摩擦，车身重量，有了以上形象的概念后我们来一一还原骑行中各个影响因素。与汽车能够独挡空气阻力不同的是：公路车骑行中车与人都面对了风阻，而且人的风阻远远大于车的风阻；与汽车重量较大不同的是：公路车与骑者的重量相差悬殊，所以地面摩擦及相关阻力受人与车共同重量影响。
这里需要特别注意的是:较高的时速不一定代表较高的功率的输出，比如在下坡时~由势能转化为动能，即使骑者功率输出为零依然可以获得较高的速度（直至重力分量与风阻平衡），此时由重力分量来对抗风阻。
3、骑行中的功率分析
还在斤斤计较车子的重量么？读过本文的分析后不妨去重视下骑行中的功率分析，因为与其相比车子的重量真的没有想象的那么重要……
首先列举骑行中的各种主要阻力对功率输出的影响：
A.风阻是骑行中需要克服的最大的阻力，计算风阻的参考公式如下，f风阻=0.5*风阻系数c*空气密度*风阻截面积*速度的平方。这里通过f风阻的计算可以看出，风阻系数c、经验系数以及空气密度都是客观值，而导致个体差异化的则是迎风面积和速度的平方值。f 风阻的功率如何计算呢？根据经典公式（W=FS，P=W/t）推导得到P=FV，风阻的功率——P风阻=f风阻*速度=0.5*风阻系数*空气密度*迎风面积*速度的立方。到此不难发现在面对风阻时，骑者输出功率在客观上受迎风截面积和速度的立方两个参考值的影响，其中速度的影响力已经达到了可怕的三次幂级（实际上在风阻力与向前牵引力平衡时速度的影响力为平方级）……由上述分析可以得出，为了克服风阻在客观上对骑者输出功率的影响，风阻面积尽可能越小越好，而作为追求的速度的骑乘者则需要权衡个人不同的功率输出能力根据风力情况保持一个稳定且合适速度值（该值的计算方法：略，称此时的速度参考值为功率输出的最优速度。
这里的风阻计算考虑的是个人独自对抗风阻情况。
B. 爬坡中需要克服的是最大阻力是重力分量，这里给这个沿斜面的重力分量取名为坡阻力以便于理解，f坡阻=坡阻系数k*重力。这里坡阻系数k（0=< k<1）取决于坡度等因素，重力值为人、车以及附件共同的重力值。此时的坡阻功率——P坡阻=f坡阻*速度=坡阻系数k*重力*速度。可以看出坡阻功率的参考公式中，速度仅为一次线性普通影响，这里我们举例分析重力对坡阻功率的影响。例如，某骑者体重75kg，其公路自行车毛重8kg，假设同骑者升级单车成功减重2kg，此时该单车重为6kg，则重力与降为减重前之比为（75+6）/（75+8）=81/83=97.59%。由此可以分析得出，长时间骑行来看少于2kg的车重减重对功率输出影响并不显著；从短时间来看，同力施加的情况下，较轻的车重会在瞬时加速中体现出一定的优势。
C. 路面阻力与机械摩擦阻力。f路阻=路阻系数*重力，路阻系数主要取决于于外胎材质、实时路况与实时胎压值，取值范围大多在千分位至百分位之间；机械摩擦阻力主要是指车子整体的内损耗。路面阻力的分析与坡阻力类似，因路阻系数仅为坡阻系数的百分之一至十分之一之间，因此对功率的影响相对坡阻较小（重力影响分析参考上B.坡阻重力分析）。机械阻力值与骑者个体差异相关性较小，骑乘习惯为最大非客观影响因素。
接下来，分析在各种不同骑行条件下骑者的输出功率情况，由于骑者对牙盘的做功过程并非均匀以及变速系统影响，我们统称其平均输出功率为P骑——把骑者的双腿看做双缸发动机，把自行车变速系统看做变速箱与传动装置……把这一系列的组合看成一个功率输出系统，该系统的输出功率：P=P骑-P机阻，这里取P机阻=0以方便计算，此时系统输出功率可以约等于P骑（P骑不能简单的等同于蹬踏出力与速度的乘积，但是可以理解为人与车的变速系统组合起来形成一个虚拟的沿路面向前的牵引力——F前，这个力的大小等同于来自于后轮的摩擦力……）。
平路路段中，假设骑者保持匀速前进，此时的功率输出克服了风阻与路阻相互平衡——P骑=P风阻+P路阻，因为P路阻< ?平路结论1.此时在骑者输出功率保持不变的情况下，迎风面积与速度的立方值成反比关系，即迎风面积越小则可以获得的速度值约大。 ?平路结论2.在平路骑行且独自面对风阻的情况下，慎重提高速度，试举三例以供参考。如果希望平均时速由25提高至35为原速度的1.4倍，则骑者的输出功率需要提高为原功率的2.74倍之多，F前需要提高为原向前牵引力的约2倍……此时如果速度为原速的2倍，则F前需要提高为原值的4倍，功率输出需要提高8倍…… ?平路结论3.在平路有风的情况下，时速取相对速度计算。即顺风时，减去风速取相对于风速的速度值；逆风时，需要加上风速取相对于风俗的速度值。由此推论可见，由于风阻对骑乘功率输出和F前的影响巨大，骑行时应该及时的针对风速情况调整骑行计划。 爬坡路段中，假设骑者保持匀速前进，此时的功率输出克服了坡阻、路阻以及风阻并保持平衡状态——P骑=P坡阻+P风阻+P路阻分量，同样忽略P路阻沿坡面的分量不计，此时P骑=P坡阻+P风阻，通过公式分析我们可以得出以下结论： ?爬坡结论1.假设某骑者平路是功率输出可以支持平均时速30km/h的骑行，而在某坡路的时速仅能保持15km/h，则在该坡路段风阻导致的功率损耗仅为平路段的12.5%，如果在另一坡路的时速保持为10km/h，则在另一坡路的风阻的功率损耗仅为平路段的3.7%。因此爬坡路段的风阻功率损耗相对较低，可以作为次要因素考虑。 ?爬坡结论2.关于车重对爬坡的影响——参见 B.重力分量-坡阻力做功中，关于车重分析实例。 下坡路段中，假设骑者保持匀速前进，此时的势能逐渐转化为动能，且功率输出克服了路阻以及风阻保持平衡状态——P势能+P骑=P风阻+P路阻分量，同样忽略P路阻沿坡面的分量不计，此时P骑=P风阻-P势能，通过公式分析我们可以得出以下结论： ?下坡结论1.此时在骑者输出功率、重力等保持不变的情况下，迎风面积与速度的立方值成反比关系，即迎风面积越小则可以获得的速度值约大。 ?下坡结论2.在下坡骑行且独自面对风阻的情况下，仍需慎重提高速度，即使下坡路段重力分量参与功率输出，当速度提高时P风阻仍为速度的三次幂级增长，而P势能仅随速度增长而线性提高而远远赶不上P风阻增长的速度…… 通过上述分析，不难看出爬坡赛更考验骑者的身体状况——体力和实力，而平地赛事则更看重骑者的经验、技术当然也包括个人的实力，哪种比赛更加好看一些呢？这个当然是仁者见仁、智者见智了，而很明显的是多数的爱好者更喜欢卡文的什和坎切拉拉多过于其他人，看来绝对是有原因的。 需要注意的是上述分析仅为脱离实际数据的纯经典理论分析，详尽的实验数据在目前只能在昂贵且复杂的风洞试验室中获得，当然即使是风洞试验室中的模拟分析也无法完全模拟真实情况，但是其针对于公路骑行已经具有十分重要的意义和参考价值，具体的实际情况只能在实际的骑行中去探索了。 不会骑自行车个人自学电动车的具体方法和步骤第一阶段：购买一辆新的电动车，找一块长约40米宽约20米的平坦空地（小些也可），学会推动电动车，推动时的时速应在6—8km，学会左手刹车的方法，注意不能侧倒，时间约为1天（慢的最多2天）。特点很费体力，休息一会儿可以又学习。 第二阶段：把电动车停好，支起支撑架，先将电门拨至慢档（低速档），左手轻握刹车，右手轻轻扭动电门加速（试着加速方法），左手试刹后轮，观看制动效果，熟悉方可，掌握加速技巧，不是能加速就行，关键是由小到大均匀加速，控制时速在5km左右。时间约为半天。较费体力，休息一会儿可以又学习。 第三阶段：试架，双脚叉地，试着加速电门，左手注意捏刹车柄防摔倒，主要为侧翻，时速应控制在5km以下，找平衡感。可能偶尔在平地或下坡（稍倾斜的地方）有平衡感，关键身子坐正、坐直、双手叉住手柄方向（尽量不左右摆动找平衡感），大约2天，最多3-4天。特点很费体力，休息一会儿可以又学习，可能双腿都要痛。 第四阶段：以五千米时速慢慢加至十千米时速，均匀加电加速，这里非常重要，控制时速同时注意安全试架，这段时间里平衡感越来越好，偶有三米、五米、七米或者十米车子的平衡感，时速已经较快了注意安全，偶有侧倒可能下肢有被擦伤或稍有点划伤，无大碍，这个难免的。时间约为3天，可以隔两天再练习，因为很费体力，休息一会儿可以又学习，可能双腿都要痛。 第五阶段：加电技巧很熟练以后，时速尽量控制在12-15千米之间，速度已经很快了，基本有平衡感，双脚可以离开地面稍提起来夹在两侧（未放在踏板上），关键双手叉住车柄，身子坐直，两眼平视前方，这时有特殊的平衡感了，可以绕坝子好多圈了，同时学会左转弯或右转弯的方法，角度不能太小，易侧倒，约2天。很费体力，休息一会儿可以又学习。 第六阶段：坐上车，身子坐直、坐正，扭动电门加速，在时速为15km时平衡感很好，在坝子内可以直线运动，控制较自如，逆时针或顺时针运动较可以。脚可能还掉在两侧未放在踏板上。这时学习兴趣越来越高，时速在20km时平衡感特别好，双手可以左右平衡运动方向了，平衡技巧基本掌握，可以双脚夹在两侧骑很多圈，时间约2天完成。较费体力，没有以前劳累了。 第七阶段：重点学习左或右转弯方法（因前面已经学习了一种转弯方法），同时学会鸣喇叭，左右转弯灯、大灯、小灯开关，学至熟练为止，一小时可以基本学会左或左转弯，但不熟练，时速最好在10-12千米之间，再逐渐升到12-15km时速。每个阶段均要注意刹车紧握，这是生命刹把。时间约2天，最慢也不过3天。较费体力，没有以前劳累了。 第八阶段：双脚能放在踏板上，左右转弯较自如，平衡感在15千米内能控制自如，无大碍，同时兼学习按喇叭、左右转弯灯。这个阶段在15-20千米的时速内转弯有一定的难度。在时速为10-15千米内平衡掌握自如，但在10km以下难度较大。时间约为2天。 第九阶段：关键学习2m宽的窄公路上速度为6-8千米的低速行驶平衡。在坝子内用粉笔画好三条线（线与线相距1m）的模拟小公路，转弯、行驶尽量占右道，但不能开出右边线，右边线是坎坎或是岩边。在6-8千米的时速内试架掌握平衡方法（以前的基本上是高速平衡）。这个阶段的学习很重要，时间至少不小于5天。在这个时速内顺时针、逆时针的行驶、转弯灵活自如，很安全，没有超过右边线，达到熟练程度才算结束学习。6-8千米时速基本上是人走的速度了，在人多的环境中行驶或在窄路上互相措车时必须低速，在10千米以上时速太快容易撞车或撞人，在公路上占道行驶出安全事故要负责任。特点是这个阶段不会摔跟头，车也不会侧倒。 第十阶段：在2米的小公路上低速行驶、转弯灵活自如后，同时练习躲人、避让，按喇叭、左右转弯灯、前刹柄、后刹柄的练习，这样熟练以后，可以上路开车，在宽阔的公路上行驶肯定平稳，没有任何问题，在窄路上行驶要多多练习。记住：一定要遵守好交通规则。 西安体育学院本科毕业论文 （2011届） 论文题目关于短跑速度分类与训练方法的研究作者文超 指导教师郑健华（副教授） 指导教师教研室田径教研室 学生所属系体育系 攻读专业体育教育 学号060104166 目录 1前言 (1) 2研究对象与方法 (1) 2.1研究对象 (1) 2.2研究方法 (1) 3结果与分析 (1) 3.1短跑速度的分类及影响因素 (1) 3.2提高短跑速度训练的方法 (3) 3.3 短跑速度训练的基本原则 (7) 4结论 (8) 参考文献 (9) 致谢 (10) 关于短跑速度分类与训练方法的研究 作者：文超指导老师：郑健华 摘要：速度是身体素质之一，是田径运动的灵魂，速度训练一直是田径运动训练中的中心问题，提高短跑成绩的重要因素是速度训练。本文运用文献资料法，实验法，观察法阐述了短跑速度的分类以及影响速度的因素，并对速度训练的方法进行了分析和归纳还有总结。对田径运动的教学和训练工作有着积极的意义。 关键词：速度训练，方法，基本原则 1前言 速度是田径运动中一项重要的身体素质，短跑是田径运动中的速度项目，速度是短跑的灵魂，运动强度大。短跑运动员在运动中都想尽力发挥人体的最大速度，进而提高自己的成绩，并且尽全力地保持最大速度持续的时间，以取得比赛的胜利。从人体运动学的角度分析：田径运动中人体运动的速度包括反应速度、动作速度与位移速度。三者之间既有联系，又有区别。特别是在内部机体方面，反应速度、位移速度，动作速度具有较大的差异，前者着重表现在神经应答活动方面，而后者则着重表现在神经控制与肌肉活动的运动学方面。性质特征的不同导致了训练手段，方法的不同，本文试结合几年的学校业余训练和陕西田径队专业训练的亲身体验，力图通过速度素质的分类，对速度训练的训练方法的研究，谈谈自己对速度训练的看法。 2研究对象与方法 2.1研究对象 短跑速度分类与训练方法 2.2研究方法 通过图书馆藏书和互联网查阅文献资料并收集整理。观察法，调查法。 3结果与分析 3.1短跑速度的分类及影响因素 首先我们要说的是为什么这样分类：一是可以明确论文的内容，二为以后的体育工作做铺垫。 亲爱的同学们：这里是实心球学习交流区域。 版权所有归石家庄外国语学校体育组初三先锋团队所有，盗用必究。实心球持球手型 实心球持球双臂“造型” 实心球用力瞬间“基础造型”——肩关节二次负角度、背弓。 注意：髋、肩、肘超越器械的“瞬间造型”。 精简连续动作。 注意：从下向上的用力顺序——膝、髋、胸、肘、手依次“贴”向纵坐标轴！——力的传递。。。“就像小虫往上爬”哈哈~~~ 特别强调： 初学阶段不要追求投掷远度，动作节奏宜缓不宜快。重中之重是追求用力顺序的正确性与技术动作的连贯性。然后。。。再去追求节奏的变化。——详情查看《初三中考体育全攻略》石家庄外国语学校学生用书。 ——力的传递。。。“就像小虫往上爬”哈哈~~~ 但这很形象。 委婉点或者说是大树被狂风吹歪后，再艰难的对抗站直的过程。这样好像舒服点。今天早晨关于实心球的训练中， 出现错误最多的是：双臂大小臂过度弯曲折叠，几近0度，都折叠到一块了！这样极不利于寻找用力顺序的肌肉感觉。 目前阶段应该：先尽量伸直双臂，重点把肩关节负角度拉开，肩关节稍后倒，体会送髋、送肩、挥臂的用力顺序，建立正确的肌肉感觉，而不要急于甩臂鞭打。 肩关节打不开的同学，一定要在家请父母或者同伴帮忙把肩关节韧带拉开，虽然短期内不会发生明显变化。但坚持做下去一定会见效。我有过一周速 成拉开肩关节成功的例子（中考前一周，一男生）。 Re:实心球满分速成秘笈（内参注意保密） 用力顺序与二次负角度 直臂、后倒、送髋、挺胸、挥臂——你找到这个用力顺序了吗？ 直臂———现阶段小臂举起，大小臂尽量伸直。 后倒———向后预摆，躯干后倒倾斜，可理解为后仰。 送髋———屈左膝向前平移髋关节，肩关节留住并瞬间放松打开形成二次负角度。挺胸、挥臂一气呵成——蹬左腿、并右腿，快速鞭打。 前言 公路车友在日常骑乘中常常面临计速表、踏频表、心率表和功率计等的抉择，以及面对如此纷繁的数据如何去更好的使用它们？动辄成百上千的各种设备它们真的都是不可或缺么？这些测量设备对锻炼得指导意义各在哪里呢？ 以下分为三步曲分析公路骑行中的三组不容忽视的重要数据：踏频、心率和功率，在骑乘中三者相互影响，相辅相成。此文针对踏频、心率与功率作简单的分析，结尾作扼要的总结，希望能够提供参考。 一、公路骑行之踏频分析 １、踏频的意义 踏频计量是描述每分钟踩踏/提拉的圈数（RPM．rotations per minute），通常情况下高于60RPM并低于80RPM为低转速踏频，高于100RPM至上限最高频率（上限踏频视心肺功能、关节肢体不同因人而异）属于高踏频。 在公路车锻炼中，踏频、心率和功率三者息息相关，同样功率强度下，踏频越高心率相应也会提高（但是并非线性关系）；在稳定骑乘的情况下，踏频越高肌肉相对轻松、功率相对较低，踏频越低肌肉越疲惫、功率相对较高（同样非线性关系）。 由于踏频和做功是主动行为，心跳是不可控的被动行为，因此在心跳允许的范围内做功与踏频存在四种组合：A.高频大力踩踏；B.高频轻力量踩踏；C.低频大力量踩踏；D.低频轻力踩踏。关于四种组合的选择，正常人的心肺能力无法维持A情况长时间坚持，D情况不具有锻炼和竞速的意义，因此先排除A与D，C情况对个人腿部肌肉要求较高，拜读Dr萧的大作有个关于肌肉特性十分恰当的类比：如果30kg的哑铃可以举15次，那15kg的哑铃一定远多于30次，因此在理论上，Ｂ情况是比较普遍且较推荐的。环法计时赛中，各车队选手平均时速多在50KM/H左右，平均踏频都在100RPM.以上。由此可见无论是理论上还是实际中，对高踏频的青睐是十分有意义的。 那么，速度至上的公路车骑行中，踏频与速度有什么关系呢？ ２、踏频计算 带计踏频功能的码表可以实时（中低频采样计算）计算当前踏频，除此之外，因为公路车刚性链条传动误差相对较小，可以通过当前速度得到实时踏频。 公式为：V=2133 * 10-6 * C * 60 * T1/T2 V当前速度，C当前踏频值，T1当前牙盘齿数，T2当前飞轮齿数，其中2133为公路700C轮组平均轮周长（单位：毫米）。 公式可以简化为：V=0.12798 * C * T1/T2 或者 C =7.8* V * T2/T1 普通情况下，公路车牙盘齿数组合为正常牙盘53/39和压缩牙盘50/34，飞轮齿片从11到27齿有多种组合，这里选取常用的齿数12、13、14、15、17、19、21、23、25进行分析，如下表： RD Bike Cadence Reference 牙盘飞轮齿数比时速10 15 20 25 30 35 53 25 2.12 踏频36.9 55.3 73.7 92.1 110.6 129.0 53 23 2.3043478 33.9 50.9 67.8 84.8 101.7 118.7 53 21 2.5238095 31.0 46.4 61.9 77.4 92.9 108.4 53 19 2.7894737 28.0 42.0 56.0 70.0 84.0 98.0 53 17 3.1176471 25.1 37.6 50.1 62.7 75.2 87.7 53 16 3.3125 23.6 35.4 47.2 59.0 70.8 82.6 53 15 3.5333333 22.1 33.2 44.2 55.3 66.3 77.4 53 14 3.7857143 20.6 31.0 41.3 51.6 61.9 72.2 53 13 4.0769231 19.2 28.7 38.3 47.9 57.5 67.1 53 12 4.4166667 17.7 26.5 35.4 44.2 53.1 61.9 39 25 1.56 50.1 75.1 100.2 125.2 150.3 175.3 39 23 1.6956522 46.1 69.1 92.2 115.2 138.2 161.3 39 21 1.8571429 42.1 63.1 84.1 105.2 126.2 147.3 39 19 2.0526316 38.1 57.1 76.1 95.2 114.2 133.2 39 17 2.2941176 34.1 51.1 68.1 85.1 102.2 119.2 39 16 2.4375 32.1 48.1 64.1 80.1 96.2 112.2 39 15 2.6 30.1 45.1 60.1 75.1 90.2 105.2 39 14 2.7857143 28.0 42.1 56.1 70.1 84.1 98.2 39 13 3 26.0 39.1 52.1 65.1 78.1 91.2 39 12 3.25 24.0 36.1 48.1 60.1 72.1 84.1 上表整理了从10KM/H到35KM/H速度时，特定齿数比对应的踏频值，如此纷繁的数据对日常骑行有什么帮助呢？接下来我们一起来取其精华，寻找适合自己的数据以及训练目标。 ３、踏频数值分析 之前提到环法计时赛中，各车队选手平均时速多在50KM/H左右，平均踏频都在100RPM.以上。由此可以推算出环法计时赛中，齿数比平均数值范围在3.9左右即53/13到53/14之间。首先确定齿比上限，鉴于个人腿力远远不如环法队员，因此这个数值作为在平路情况下的齿比参考上限；第二步去掉不常用齿数比，基于常识，上表中很多齿数比不会使用比如53/25，39/12等，这些极限情况的参考值完全可以去掉；第三步锁定均速范围，在个人日常的公路骑行中平均时速受体力、地形以及风等不定因素的影响，因此有参考价值的均速选在25KM/H到30KM/H之间；第四步根据实际地形情况选取爬坡时齿比，由于本地的坡路连续且陡峭选取稳定的爬坡齿比为39/23和39/25；最后根据个人情况选取踏频极限值，这里上限选为120RPM.下限选取70RPM.作为参考值。接下来，繁杂的数据就对日常公路车锻炼有针对性，和一定的指导意义了。 RD Bike Cadence Reference 牙盘飞轮齿数比时速10 15 20 25 30 35 53 25 2.12 踏频36.9 55.3 73.7 92.1 110.6 129.0 53 23 2.304347826 33.9 50.9 67.8 84.8 101.7 118.7 53 21 2.523809524 31.0 46.4 61.9 77.4 92.9 108.4 53 19 2.789473684 28.0 42.0 56.0 70.0 84.0 98.0 53 17 3.117647059 25.1 37.6 50.1 62.7 75.2 87.7 53 16 3.3125 23.6 35.4 47.2 59.0 70.8 82.6 53 15 3.533333333 22.1 33.2 44.2 55.3 66.3 77.4 速度素质练习的方法、手段 速度素质练习的方法、手段 通过一定的方法与手段来提高运动员的速度素质，对发展运动员的快速运动能力有积极的意义。由于速度素质包括反应速度、动作速度、位移速度三个方面，而这三方面既有联系，又有区别，故速度能力提高的途径也具有多方面的特点。 速度素质练习 反应速度练习简单反应速度练习完整练习分解练习变换练习 运动感觉练习 复杂反应速度练习移动目标练习选择动作练习 动作速度练习完善技术练习利用助力练习利用后效作用练习加大难度练习位 移速度练习力量练习重复练习步频、步幅练习比赛法、游戏法练习 一、反应速度的练习 反应速度的练习包括简单反应速度和复杂反应速度的练习。简单反应速度练习的特点是通过练习尽量缩短感觉(视、听、触)--动作反应的时间。复杂反应速度练习的特点则是尽量缩短感受(视、听、触)--中枢分析选择判别--动作反应的时间。 (一)简单反应速度的练习 在体育运动实践中，简单反应速度往往受到中枢神经系统的兴奋程度，注意力的集中程度，肌肉组织的准备状态，动作技术的掌握程度，对信号特征、时间特征的感受与辨别能力，遗传因素等的制约。如果要把简单反应速度提高到一定程度，就必须针对上述原因(除遗传因素)采用相应的方法与手段。 简单反应速度练习的方法一般有以下几种： 1、完整练习 利用已经掌握的完整的单个动作或组合动作，尽可能快地对突然出现的信号或突然改变的信号做出应答反应，以提高反应能力。例如，反复完成蹲踞式起跑；根据特定信号改变动作方向；对已知对手的运动作出不同的反应动作；对快速运动目标作出迅速反应等。这种对信号反应的完整练习，在运动员初级水平阶段作用比较明显。 2、分解练习 由于简单动作反应是通过具体的、有目的的运动动作及其组合来完成的，因此采用分解练习能充分利用动作速度向简单反应速度转移效果。分解练习是相对完整练习而言，就是分解回答反应的动作，使之处于较容易或更为简单的条件，提高分解动作的速度来提高简单反应速度。例如，田径运动员采用蹲踞式低姿起跑的反应时间较站立式高姿起跑慢的原因，主要是蹲踞式起跑时，运动员的手臂支撑着较大的体重，要较快离开支撑点是困难的。因此可进行分解练习：先用高姿起跑或手扶其他物体的形式，单独练习对起跑信号的反应速度，然后再逐步渡到低姿起跑练习，这样将会取得好的练习效果。 3、变换练习 通过改变练习的形式让运动员在变化的情况下完成练习。改变练习的形式主要包括两方面内容。第一，改变对刺激信号的接收形式，如由视觉接收的刺激信号改变成听觉触觉的形式。第二，改变回答反应的动作形式。利用变换练习，既能有效地提高人体各感受器的功能和缩短简单反应的时间，又能提高练习积极性避免兴奋不必要的扩散，提 中考体育实心球的技巧及练习方法 掷实心球是一项快速力量及对身体协调性要求全面的项目。将原地双手正向掷实心球纳入基本素质考试项目中。实心球测试可以评定学生的综合性身体素质。从技术动作上分析，实心球与其他投掷类项目有较大的区别。因此，本文试图在前人研究的基础上，结合对2010年体育考生投掷实心球的技术动作分析，对原地双手正向掷实心球进行技术分析，并制定提高原地双手正向掷实心球成绩的有效训练方案。 一、原地双手正向掷实心球的技术分析 （一）持球 为防止单手掷球，同时达到出手时能快速有力的拨球，正确的持球动作应为：双手伸直，五指微张，两大拇指紧靠在一起；以拇指的第一关节和食指、中指、无名指的第一、二、三关节托握住实心球的后面中下部（女生及力量较弱的学生指跟可触及球），小指起到稳固球的作用；掌心空出。 （二）预备姿势 1.站位。良好的站立姿势，能达到最有效的用力，同时，还能防止重心不稳。研究发现，两脚叉开站立，当作后仰满弓时，能够很好地控制重心，且在出手时蹬地更有力。 2.预摆。预摆是为球的最后出手所做的准备，预摆正确能确定器械的飞行路线，同时也能动员机体的运动器官和肌肉，为最后瞬间的爆发做准备。原地双手正向掷实心球中预摆时头部稍低或稍前倾，预摆时肩关节放松，双手微屈，然后小幅度的前后摆动2次～3次，同时调整呼吸，放松身体。 （三）出手 1.超越器械。在掷实心球中，很多专家将实心球技术中的超越器械形容成“满弓”。通过对考生的观察发现，考生在做超越器械时，反弓的程度都非常大，有效地加长了工作距离。良好的反弓技术动作的形成包括：抬头——挺胸——送髋——屈膝——后引球。实践证明：学生头部 新手骑自行车的技巧详细教学 还记得小时候学骑单车时，很难把握车头，经常会摔下来。 以下是为你整理的新手骑自行车的技巧讲解，希望能帮到你。 新手骑自行车的技巧一、骑自行车的转弯技巧(一)倾斜法：车体为一线，往弯内倾斜。 1、身体重心基于车上往弯内倾斜，人车保持同样的倾斜角度。 2、伸直外侧的膝盖并且下意识的加点力度，就好象你要把脚踏踩下来似的(不过如果你真地把它踩下来的话可别找我们)。 3、用内侧的膝盖顶着横梁，这是一个调节你的轨迹的好方法，减少压力就可以缩小弯度。 4、外侧的手稍稍拉起车把。 运用倾斜的两个好时机：可以利用不太急的转弯处(少于45度)加速可以清楚看到前方但不熟悉的弯处湿沥青路上，倾斜的两个缺陷：在雨天，尽管这种转弯技巧能给你一个很好的牵引力，但是它的角度和重量的分配、安排不太利于湿滑路面;倾斜技巧没有相应的扭转来得灵敏。 (二)把向法：车子保持直立些，身体往弯内倾斜。 1、向前挪动，直至鼻子和刹车把成一行。 2、保持车子直立，身体往弯内倾斜(足以让外侧的手臂伸直) 3、把车把往弯内一侧歪。 4、弯曲内侧手臂的手肘把车把拉回，同时外侧手臂把车把推出以 转动车把方向。 5、保持两边膝盖内扣，继续蹬踏。 二、自行车上下坡骑行技术上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。 (一)上坡骑行技术上坡骑行要保持正常的踏蹬动作，不可突然用力，一般情况下，不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法，否则会过多地消耗体力。 遇到短距离坡路，应充分利用物体运动的惯性原理，轻松地踏蹬，快到坡顶时可采用站立式骑行，把速度尽可能提高，给下坡加速创造有利条件。 遇到漫长的上坡，要根据自己的体力状况及时调整传动比，不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比，要坚决避免重新起动的现象出现。 坡路较长或有陡坡时，可交替使用站立式骑行方法，调剂用力部位，让部分肌肉得到休息。 上坡时跟车不要太近。 由于上坡用力的原因，行车常常左右摆动，跟车过近，可能发生碰撞。 再者，上坡时速度显着下降，跟车反而会使自己的骑行方法受到限制。 (二)下坡骑行技术下坡骑行要达到理想效果，就要勇敢机智，胆大 素质训练方法 身体训练是田径运动训练中最重要的组成部分之一，其目的是为了发展运动员的力量、速度、耐力、柔韧及灵敏、协调等运动素质。运动成绩的提高，归根到底取决于人体运动素质和运动技术的发展与完善。而专项身体训练主要是发展与专项有密切关系、能直接促进掌握专项技术和提高专项成绩的身体素质。所以，提高专项身体训练水平是短跑运动员提高专项运动成绩的基本途径。短跑运动员专项身体训练的内容主要包括短跑的力量、速度、速度 耐力、柔韧和协调性等训练。 一、力量训练的内容和方法 短跑运动是一项要求力量水平较高的周期性速度力量项目。例如，起跑、起跑后的积极加速跑瞬间需要强大的爆发力和起动力。这种能力来自肌肉用力的协调性、收缩速度以及肌肉的最大力量。有关研究表明，短跑运动员在积极加速阶段，下肢伸肌的蹬伸力达到460～800公斤。运动员在运动过程中肌肉所表现出来的最大力量、最快收缩速度、力量耐力直接影响着运动成绩。在短跑力量训练中，必须处理好伸肌与屈肌的协调关系以及力量的大小、速度的快慢、重复次数与组数、组间休息时间的关系。 （一）器械和杠铃练习 1 全身爆发力的练习 挺举（70％～80％，4～6组×5～7次）；抓举（60％～80％，4～6组×5～7次）；高翻（70％～90％，4～6组×6～8次）；连续快挺（50％～70％，4～6组×8～10次）等。 2 发展腿部肌肉力量的练习 负重提踵（70％～80％，4～6组×6～8次）；深蹲（80％～95％，4～6组×3～5次）；半蹲跳（60％～70％，4～6组×8～10次）；拖重物跑（40％，4～6组×15～20次）；垫上俯卧屈小腿（*性带4组×30～50次／单腿）；垫上仰卧屈大腿（*性带4组×30～50次／单腿） 等。 3 发展躯干肌肉力量的练习 负重仰卧起（40％，2～4组×5～10次）；负重俯卧挺身（40％～50％，3～4组×10～15次）；负重体前屈、体侧屈、体转（30％～40％，4～6组×10～15次）等。 4 发展上肢肌肉力量的练习 持哑铃摆臂（3～4组×50～100次）；俯卧撑（3～4组×30～50次）；拉力器练习（3～4组×8～10次）；杠铃卧推（4组×10～15次）；杠铃平推（4组×10～15次）等。 （二）跳跃练习 跳跃练习不但能够提高运动员的快速肌肉力量、力量耐力、人体抗阻力能力，而且其动作的用力特点、肌肉的工作方式、动作结构与短跑的技术非常相似，所以跳跃练习还能直接 影响跑的步频和步幅结构。 短跑运动员的跳跃练习主要分为“短跳”和“长跳”两类，“短跳”以发展肌肉的速度力量和爆发力为主，“长跳”以发展速度力量和力量耐力为主。 1 “短跳”练习方法 立定1～3～5～10级跳；立定三级跳；立定单足跳3～5～10级跳；跳跃栏架5～7～10栏；多级跳深练习；30米单足跳（计时、计步）；30米跨步跳（计时、计步）。 2 “长跳”练习方法 50～100～150～200米跨步跳（计时、计步）；50～100～150～200米后蹬跑（计时、计步）；40～50～60米单足跳；50～100～150～200米（单足跳＋跨步跳）。 3 其他形式的跳跃练习 实心球是小学体育教材里的基本项目。经常练习实心球，能够发展学生的爆发力，提升学生的力量素质，尤其能锻炼上肢力量及腰腹力量。下面就谈一谈我是如何教小学生投掷实心球的。 一、掌握准确的实心球投掷技术 投掷实心球练习时，能否掌握准确的技术动作，是实心球能否被投掷得远的关键。 1.出手角度。投掷实心球时，球和手的角度一定要保持好。研究表明，一般角度控制在40～42度左右最为理想。但在实际教学时，常发现学生掷出的实心球飞行弧度很低。要改变这种错误的动作应该做到以下两点：首先，要向学生强调造成出手太低的原因：出手时机掌握不好，出手太晚，练习时可提醒学生出手再早些。其次，我们能够在场地插两根标杆，在它们之间拉一条高度适宜的横线，每次投掷练习时都要让实心球越过线的高度。 最后出手速度，我们只有尽量加长实心球离手前的用力距离和增大鞭打力度。所以，练习时要求学生身体成反弓，形成一个鞭打动作。当然，过度的身体后仰和抬头，也是错误的，不但不会投得远，而且还影响身体的稳定性。其次，要有准确的用力顺序：两脚蹬地→挺髋→收腹→送肩→挥臂→甩腕，只有这样，才有利于提升出手的初速度。 二、增强身体素质锻炼 1.增强上肢力量的锻炼。投掷实心球练习时，上肢力量非常重要，一定要在平时的教学中就让学生增强锻炼。锻炼上肢力量的方法很多，在实践中，我总结出了以下几种非常有效的方法：俯卧撑、负重俯卧撑、引体向上、推小车、持哑铃臂屈伸、双杠臂屈伸、支撑移动、爬绳、快速推举杠铃等。 2.增强腰腹肌力量锻炼。投掷实心球练习时，腰腹肌力量更为关键，它承担力量的传递。锻炼腰腹肌力量比较有效可行的方法主要有：收腹跳、悬垂举腿、仰卧起坐、仰卧举腿等。 3.增强下肢力量的锻炼。投掷实心球时，用力是从两脚蹬地开始的，所以我们说下肢力量是投掷实心球的根，根基不稳，实心球是掷不远的。锻炼下肢力量的练习方法更多，我们能够让学生多做立定跳远、负重蹲起、蹬台阶、跳台阶(单、双脚)等，这些练习都能够大大提升学生的下肢力量。 另外，投掷实心球不但要有好的身体素质和准确的投掷技术作保障，还要有过硬的心理素质，三者合一，才能保证成绩的提升 公路自行车骑行技巧及训练方法 全身放松，背部伸直，昂头平视(低头含胸初了影响视线外，还不利于呼吸，所以不要有坏习惯)。手可以轻握在车把的几乎任何部分。我感觉是抓靠中间一段比较舒服，抓闸把也可以。适当的坐垫高度是能让当脚下蹬到最低点时，脚水平，膝关节略弯曲。坐要坐稳，坐正，直路骑行切忌晃来晃去。 骑行技术: 直路骑行要点:稳，顺，直。 首先是骑的时候要稳，上身不要晃，要“稳如磐石”。但不是僵硬，而是放松的稳。就象太极，全身放松，僵硬了更容易晃。发力是从臀部开始，带动大腿，再带动小腿。不要使用小腿和脚踝的力量，应该体会把小腿和脚作为传力杠杆的感觉。用力方向是曲柄圆的切线方向，即3、9点钟位置是上下运动，6、12点位置是小腿作前后摆动。整个蹬踏动作应该是一个完整的，顺畅的圆周，此为“顺”。顺意味着用力均匀，高效。高手可以做到圆周运动中牙盘输出的扭矩基本不变，左右腿输出的功率基本相等。 练习稳和顺的方法是高步频练习(110RPM以上)，单腿练习(每条腿单独骑几分钟，交替，然后两条腿一起骑进行调整。如此重复几组，适合作为训练前后热身，放松，调节)。稳了顺了，走直就不难了。练习直线骑行的方法有走马路上的标志线和骑滚筒。还有比较高级的方法就是在滚筒上画一条线来骑。骑行稳定性和高效性的及格标准是:不用坐包，按照平常的姿势骑(仿佛坐包还在一样)公路上的白线，不会觉得别扭，连续走1KM不出 酸了说明不够放松)公路自行车是一项以有氧耐力为主的运线，身体任何部位不会发酸( 动。终点前的冲刺固然精彩地展示了这项运动爆发时的美，但即使是最优秀的冲刺型车手，也要先紧跟主车群熬过漫长的赛程(世界杯赛每一站均长达200多公里)，才可以在终点线前展示自己的才能。 可以说，有氧耐力是公路车运动的最基本要素。要提高公路车的运动水平，首先要从有氧能力着手。有氧运动持续的时间比较长，从几十分钟到十多小时不等。在这段时间内，运动者做功的功率比较平均，运动强度和心率之间有紧密的关系。他们之间关联的计算方式有很多，最简单的一种是按最大心率比率来计算。在正常情况下，每个健康人在运动时能达到的最大心率是相对稳定的，按照年龄可以大概估算出来。方法是用220减去自己的年龄，得出的就是自己最大心率的估计值。因为每个人的身体情况不同，所以此估算值和实际值有一定偏差。现有的比较精确方法是进行实际测试，记录下受试者运动到极限时的心率峰值。 根据运动者的最大心率(HRmax)，运动强度可以分为5个强度区: HRmax 强度区身体承受程度 1 恢复区轻度运动，可用于热身和训练中和之后的恢复。 50%-60% 2 低强度有氧区中度有氧运动，运动能量来源以体内脂肪为主，能有效减肥。60%-70% 3 高强度有氧区较强有氧运动，肌肉内糖原大量分解消耗。 70%-80% 4 无氧区大部分肌肉处于无氧呼吸状态，乳酸大量堆积。 80%-90% 5 极限区运动极限，会对身体系统造成严重冲击，此强度下的锻炼要90%-100% 十分谨慎。 (注意，运动强度和心率的量化关系因人而异，上表是大致的参考，要做到精确，必须对个人情况独立分析) 自行车骑行技巧大全11个小技巧让你 轻松享受骑行乐趣 为了让大家更好的享受骑行的乐趣，在此献上提高骑行水平的11个小技巧，热爱骑行的你们还不赶快来看看！需要道具有：车子、骑行服、护具。 针对即将来临的长周末骑行，也为了让大家更好的享受骑行的乐趣，在此献上提高骑行水平的11个小技巧，热爱骑行的你们还不赶快来看看！需要道具有：车子、骑行服、护具。 1、骑车时经常吃喝：过去的标准是1小时要喝一壶水，现在有大水壶了就更方便。想喝水过量是很难的，因此你可以放开怀抱喝。我推荐在水中混入一些电解质，可以提高能量储备。 2、也许提高车手舒适度最重要的就是车座的位置：让车座稍稍向上翘可以防止你滑到前面，保证身体得到必要的支撑。如果你注意到车座现 在是向下的，你可能需要把车座稍微降低一些，那样你还会感觉到双手、颈部和背部的压力也有所缓解。 3、抬头、沉肩、屈肘、松手：头抬得过高会导致双手、颈部、双臂和肩膀承受所有的压力，造成不必要的疼痛，还会导致控车困难。骑车时自然要抬头看着你想去的地方，所以更加要放松身体其他部分。放松身体可以让自行车正常应对路面上的石头或者刮风的情况。 4、爬坡前提前变速，让链条和链轮去承受负担：传动系统在承受重大负荷时出现跳齿、摩擦或无法变速等现象很正常。手动档汽车换档时还要踩一下离合器，自行车换档怎么能不松劲儿呢？前变后变均是如此。 5、慢骑才能骑快！如果你想提高骑行水平，去做一个场地测试或者让专业人员帮你测量乳酸阈功率和心率， 6、通过训练增强。在低于乳酸阈值的轻松区域训练可以在长距离跑步或骑行中更快，视情况而定。 7、向医生咨询你的心脏和血液的健康状况：检查胆固醇、关注心脏健康以及预防的生活方式将极大地提高你的骑行能力。除了要知道真正的心脏疾病风险，还要掌握心脏病的预警信号，避免发生我那样的经历。 8、每隔几分钟改变手放在车把上的位置，分别握下把、手变头、上把练习发力：这种练习可以让你的肌肉神经适应，并在有风或爬坡时释放力量。 9、如果你骑车时手放在把横上面，大拇指一定要扣住车把（与其他手指形成环形）：我问过许多职业车手，包括我自己在内，都曾经有过手从车把上滑脱的经历，你可以说这是倒霉或者愚蠢，不管怎么样都是因为他们没有正确握把。 10、提前蹬踏：这是指你应该在脚踏到达最高点之前就开始向前用力。脚要尽量保持水平，脚趾轻微提起，脚跟下沉。将踩踏的圆比作一 前抛实心球技巧与方法 图1实心球动作要领示范 新课程标准把实心球列为检测中小学生投掷能力的项目。实心球的年龄并不大，说起它还得从铅球说起。 在远古时期，面对严酷的自然环境和低下的生产力水平，人类要学会利用工具把石头、鱼叉等投得又远又准，以便获得食物。奴隶制时期，为了提高战斗力，掷石就被当作重要的训练手段。古希腊时期的艺术作品中就有掷铁饼者及大卫的石头等。再之后，这一训练慢慢地变成了投掷铅球运动，被列为奥运会比赛项目。现在与其说铅球的锻炼价值让其流传至今，倒不如说其久远的文化内涵决定了它的存在。实心球是现代体育运动中为了提高铅球投掷成绩的辅助练习物体，新课程标准认为实心球对于青少年儿童来讲在重量上是比较适合的（初中以上为2kg，小学为1kg），并且在趣味性上也超越了铅球，所以在校园里逐渐就取代了铅球。 很多人认为力气大就能投得远。其实力气大不等于投得远。投掷实心球不仅仅是“力气活”，事实上，暗含着许多科学技巧玄机。打个比喻就比较好理解，在所有运动项目中，立定跳远是比较接近抛掷实心球的运动，只不过前者把自己作为“物体”扔出去，后者扔的是实心球，同属于“抛物线”运动。所以，投掷实心球是全身的协调用力。 那么实心球如何才能掷的远？是如何发力的呢？投掷项目的基本运动特点都比较相似，以下肢力量为发源点，以髋关节为纽带，经躯干最终通过腕指关节把力量传递到器械上。所以，简单臂部力气大不是制胜的关键。 要尽量加长实心球在手中运行的距离，使球获得较大的预先速度，同时使更多的肌肉群参加最后抛掷球的工作。现以北京市学生考试实心球为例，简单介绍投掷方法。 一、增加工作距离 在持球与站位后，利用身体的各个关键进行延长工作距离，具体操作是两脚前后开立，双手持球后手臂伸直上举，肘关节略微弯曲，但不要小于90°。肩关节充分后展到最大活动范围，抬头挺胸。小腹前挺，身体重心落在后脚上，前脚伸直。这样就形成了踝关节、膝关节、髋关节、肩关节、肘关节、腕关节的从下到上的依次超越，目的就是为了拉长肌肉的初长度及增加工作距离。 二、适宜的出手角度（出手时机） 实心球质量大、体积小，空气的阻力基本可以忽略不计。一般来说，物体以45°运动时，水平落点会最远。但实心球不一样，实心球是“高抛低落”，出手点和落地点之间有一个角，因此投掷角一般在39°~41°才能掷得更远。这是孩子们最容易犯的错误之一，往往出手过晚，造成没有适宜的角度。 三、尽可能加大出手速度 质量一定的情况下，出手速度越大，距离越远。 那么，这样就简单了，与孩子沟通让他们明白了这些道理，然后研究如何做到这三点，学会正确的动作技术，在短期内就会有个大幅度提高。然后再通过努力增强各部位的肌肉力量，一定能将实心球掷得越来越远。 实心球形式上属于体能主导类速度力量型项目，实质考察综合身体素质和运动能力。兼有柔韧性和身体的协调性。决定远度的因素：出手点高度、出手速度、出手弧度。用公式可以表示为S=S1+S2+S3，要增加S1、S2、S3的距离就要 周日 热身10分钟 140-150心率下骑行三圈，放松骑行返家 周一 热身10分钟 短冲刺训练两圈心率超160，放松骑行回家。 周二 热身10分钟 长冲刺训练两圈心率超160，放松骑行回家。 周三 热身10分钟 跟骑心率不超160 周四 热身10分钟 140-150心率下骑行三圈，放松骑行返家 周五 热身10分钟 长冲刺训练两圈心率超160，放松骑行回家。 周六 热身10分钟 放松骑行两圈心率130。 第一天训练内容 中速高踏频骑行5分钟热身阶段，合计5分钟 30秒加速冲刺60秒休息1.5分钟，4次休息3分钟，合计9分钟20秒加速冲刺40秒休息1分钟，9次休息3分钟，合计12分钟 2分钟高速骑行不低于35kmh，2分钟休息4分钟，3次，合计12分钟30秒极速冲刺30秒休息1分钟，3次休息2分钟，合计5分钟 合计43分钟，2-7分钟分钟机动时间，45-50分钟，5:30开始6:15-20结束，回程放松骑行. 第二天内容 中速高踏频骑行5分钟热身阶段，合计5分钟 20秒加速冲刺40秒休息1分钟，10次休息3分钟，合计13分钟 2分钟高速骑行不低于35kmh，2分钟休息4分钟，1次，合计4分钟 30秒加速冲刺30秒休息1分钟，10次休息3分钟，合计13分钟 2分钟高速骑行不低于35kmh，2分钟休息4分钟，1次，合计4分钟 30秒极速冲刺30秒休息1分钟，不低于4次直到无法坚持或训练结束，合计4-10分钟 约合计43分钟，2-7分钟分钟机动时间，45-50分钟，5:30开始6:15-20结束，回程放松骑行。 第三天内容 中速高踏频骑行5分钟热身阶段，合计5分钟 20秒加速冲刺40秒休息1分钟，3次休息1分钟，合计4分钟 田径运动速度训练十五法 一、跑步动作平衡 目的：提高踝关节肌肉群的紧张度和稳定支撑能力。 方法：采用最高速度时的单腿支撑姿势。左脚用脚掌支撑，膝关节弯曲约90°，左手在肩部高度，右手在臀部高度，右腿高抬，右脚踝靠近臀部。 要求：保持这个姿势20～60秒。可以运用负重背心，或站在不稳定的海绵垫上，以加大动作难度。 二、前倾快频跑 目的：提高起跑时的腿部动作速度和身体加速时的适当前倾。 方法：练习者双脚并拢站立，前倾身体至失去平衡，而后以最快速度和频率加速。 要求：起跑后跑10～15米。 三、踮步高抬腿伸膝走拉胶带 目的：增加步长和步频，提高快速伸髋能力和踝关节肌群的紧张度。 方法：在两个踝关节上系胶带，胶带的另一端固定于地面，摆动腿高抬并充分屈膝，脚靠近臀部。脚尖翘起，快速完成练习。 要求：强调爆发式伸髋和脚的下落扒地动作，迅速推动髋部向前。四、小步跑 四、小步跑 目的：发展脚的动作速度和踝关节肌群弹性力量。 方法：采用很小的步长慢跑，强调脚底肌群的蹬地和踝关节屈伸动作，用脚掌蹬离地面。 要求：脚部动作快速而落地轻，尽量减少脚掌与地面的接触时间。 五、直腿跑 目的：发展髋部肌群力量，提高髋关节肌群弹性力量。 方法：膝关节伸直跑进，脚尖翘起。 要求：强调用前脚掌与地面的快速接触，髋部肌群用力向前拉动身体。 六、后踢腿跑 目的：提高脚的动作速度。 方法：从慢跑开始，使摆动腿脚跟拍击臀部，膝关节在弯曲过程中向前摆动。 要求：上体保持正直，可以根据运动员能力适当加快步频。 七、高抬腿折叠跑 目的：发展快速提高膝关节的能力和摆动腿折叠速率。 方法：从慢跑开始，使摆动腿脚跟拍击臀部，膝关节在弯曲过程中向前摆动。 要求：折叠摆动腿时脚跟必须在身体前面。 八、脚回环 目的：发展摆动腿快速折叠和前摆能力。 方法：单腿支撑，手扶固定物维持平衡，一只脚以短跑动作进行回环练习。 要求：在动作过程中折叠大小腿以脚跟拍击臀部。以扒地动作结束。脚的回环动作路线在身体前面完成。 九、高抬腿跑格子 目的：提高步频和快速高抬折叠腿的能力。 方法：双脚在同一格内落地，尽快跑过每格约50厘米间距的绳梯或小棒。 要求：强调先进入小格的摆动腿高抬，支撑腿与地面短暂的接触。 十、单腿过栏架跑 目的：提高步频和快速屈髋能力及下肢灵活性。 方法：以约1米间距摆放8～10个30～40厘米高的栏架，在栏架一端支撑腿直膝跑进，摆动腿从栏架上越过。 要求：强调栏架外侧支撑腿伸直，摆动腿栏架上的快速高抬和折叠。 十一、拖轮胎或杠铃片跑 目的：提高跑进速度和爆发力，增加步长。 方法：练习者腰部系绳索，拖动一个汽车轮胎或10～20公斤重的杠铃片跑。 要求：强调正确的跑进动作技术，轮胎和杠铃片不可太重，保持跑进的加速节奏。 十二、上坡跑 目的：提高跑进速度、力量和爆发力，增加步长。 方法：在上坡道上跑进。 要求：发展最大速度采用的坡度在3°以下，发展加速能力采用的坡度可以适当增加。 实心球的多种练习方法和教学组织设计 1李松江苏省南京市白下区教师进修学校地址：白下区三条巷92-2邮政编码210002 电子信箱： 2何中雷南京市航空航天大学附属高中 投掷实心球是初中体育与健康课的主要教学内容之一，也是实现新课程学习领域目标的有效途径，具有一定锻炼价值的实用性。但是投掷项目教学单调枯燥，缺泛趣味性、竞争性和对抗性，技术动作看似简单易学，而不容易掌握，往往学生对此项内容学习不感兴趣，缺乏对学习的主动性和活动参与意识，导致教学效果不理想。而在体育新课程改革的背景下，如何运用与实施投掷项目的教学，关键是要解决好“教什么”和“怎样教”的核心问题。因此，采用多种投掷形式，激发与培养学生的运动兴趣，教会学生掌握投掷的练习和身体锻炼的方法，提高学生的投掷能力和生活技能，为终身体育锻炼奠定基础。下面重点介绍投掷实心球的多种练习方法和教学组织设计，提供优质教学资源，达到共同开发与共享的目的。 （一）投掷实心球练习方法 1、单手侧摆扔“团绳”练习：采用髋下、转身、侧身的动作，用单手向前上方扔“团绳”练习，培养学生的投掷兴趣与反应能力。 2、单臂侧摆抛软式排球练习：利用单臂摆动的助力，将软式排球抛高和远练习，培养学生的投掷兴趣与协调能力。 3、自制简易的投掷器材练习；教会学生动手自制纸飞机、纸团球做投高或投击目标的投掷游戏练习，发展学生的手指和手腕力量。 4、小沙包的投远和投准的游戏练习：持小沙包手臂上后伸，身体侧转对准投掷方向，用蹬、转、挺、挥的动作将沙包投出，提高快速用力的能力。 5、滚击保龄球练习：利用依拉灌、塑料瓶替代保龆球，采用滚与抛的方式进行投击练习，培养学生的投掷兴趣，发展的手臂力量。 6、单臂直线滚动球练习：面对投掷方向，两腿前后站立，降低重心，用单手将球由后向前抛滚，体会手指手腕用力方法，教对方学生用前腿掌去挡球。 7、双臂直线滚动球练习：面对投掷方向，两腿平行站立，降低重点，用双手将球由髋下向前抛滚球练习，提高控制滚动球的能力。 8、坐姿式双手头上投实心球练习：面对投掷方向，分腿坐立在草平上，双手持球由头上向前上方将球投出练习，体验上肢用力的方法。 9、蹲姿态式双手头上投实心球练习：面对投掷方向，从蹲姿开始，双手持球， 自行车里的数学基础练习 一、填空 1. 自行车的车架大多都是利用三角形的（），而做成三角形。 2. 自行车的轮子是圆形，轮子的轴就在（）上，轮子里的每根钢铁的长就是（）的长。 3. 车轮的周长=（）×（）。 4. 自行车蹬一圈要看车轮转几圈，再用（）×（）。 5. 自行车蹬一圈是指（）转一圈。 6. 车轮转动的圈数实际是（）转动的圈数。 7. （1）前齿轮齿数×前齿轮圈数＝（）×（）； （2）根据比例的基本性质，（）:（）＝后齿轮圈数:前齿轮圈数； （3）当前齿轮圈数为一圈时，（）:（）＝后齿轮圈数； （4）所以，车轮圈数＝（）:（） 8. 前齿轮齿数与后齿轮齿数的比值叫做（）。 9. 自行车蹬一圈走的距离=（）×车轮的周长。 二、按要求完成下列各题。 变速自行车的主要结构图：有2个前齿轮（齿数分别是48和36），5个后齿轮（齿数分别是28，24，22，20，18） 1. 变速自行车的能变化出多少种速度？ （1）表格法 （2）连线法 前齿轮齿数：48 36 后齿轮齿数：28 24 22 20 18 （3）计算法：（） （4）变速自行车能组合出（）种速度的组合方法。 （5）（）方法的齿数法能使蹬同样的圈数自行车走得最远。 2. 变速自行车组合速度的组合个数=（）×（）。 3. 齿数比（）的组合走得就远。车速较快，但骑车人较（）。齿数比（）的组合走得就近。车速较慢，但骑车人较（）。 三、解决问题。 1.（1）一辆自行车的车轮直径是0.5米，前齿轮有48个齿，后齿轮有16个齿，蹬一圈自行车前进多少米？ （2）一辆自行车的车轮直径是0.8米，前齿轮有28个齿，后齿轮有14个齿，蹬一圈自行车前进多少米？ （3）比较这两辆自行车谁跑得快？为什么？ （4）自行车跑得快不仅与齿轮比有关，还与什么有关？ （5）是不是车轮越大越好？ 2. 一辆前齿轮有28个齿，后齿轮有14个齿，蹬一圈自行车前进5米。求自行车的车轮直径。（保留两为小数）不会骑自行车个人自学电动车的方法和步骤
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