高速铁路桥梁维修养护
刘广欣
郑州铁路局
摘要：桥梁是高速轨道的重要组成部分，保持桥梁的良好状态对确保高速铁路安全运行具有重要意义。通过介绍国内外高速条件下桥梁养护经验，对下步我国高速铁路桥梁维修养护提出建议。
关键词：高速铁路桥梁养护管理
高速铁路最早出现于二十世纪，是世界交通运输的重大成果，也是铁路现代化的重要标志。自1964年日本东海道新干线开通以来，目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里；同时，国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有2万余公里。
我国于1994年12月将广深线改建成时速160km/h的准高速铁路。1997年至2007年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，基本掌握了200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术。2006年，《铁路“十一五”规划》开始实施，京津、武广、郑西等多条客运专线开工建设，按照规划要求，到2010年，中国铁路的营业里程将达到九万公里以上，新建客运专线10条，快速客运网将达到两万公里以上。中国高速铁路发展的春天已经到来。
高速铁路桥梁作为高速铁路基础设施的重要组成部分，高速行车条件下桥梁的维修养护是一个必须面对的课题。本文从高速行车对桥梁的要求、国外高速铁路和我国既有线提速桥梁的经验教训、国外高速铁路桥梁维修养护经验等方面探讨我国高速行车条件下桥梁的维修养护问题，但由于资料收集不全及本人工作经验所限，日本高铁的问题收集的是80年代资料，欧洲只收集到法国的情况。不当之处请批评指正。
1 高速铁路桥梁主要特点
铁道部何华武总工程师在《高速技术体系》讲座中指出，高速铁路桥梁主要承重结构要满足100年使用寿命的要求；桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构；在适宜的条件下，优先采用连续结构。
尽管高速铁路桥梁实际承受的活载小于普通铁路，但高速铁路具有高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点，至使桥梁结构所受到的动力作用远大于普通铁路桥梁，实际应用的高速铁路桥梁，在梁高、梁重上，均超过普速铁路桥梁。
高速铁路桥梁设计主要由刚度控制。对于桥梁的挠度、预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形、梁端转角、扭转变形、横向变形、结构自振频率和车辆竖向加速度等必须严格限制，以保证桥上轨道的平顺性，避免结构物承受很大的冲击力，造成旅客舒适性和列车运行安全性受到影响。
无缝线路钢轨在桥上的受力状态与在路基上不同。桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲等，使桥梁在纵向产生一定的位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，墩台基础要有足够的纵向刚度，以尽量减小钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。
机车车辆高速过桥时，由于振动的影响，上部结构会产生更大的应力及挠度，同时会使桥上轨道的几何形状发生变化，从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。因此，高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度，并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。近30 年来，德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要，对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验，进行理论分析和计算工作，总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中，并在实践中改进。现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其它有关研究成果简介如下，以便有针对性地开展维修养护工作。
(1) 桥梁数量多、所占比例大。所以高速铁路中桥梁总延米在线路总长中所占比例比普通铁路大。德
国高速铁路桥梁总延长约占线路总长8％左右，日本的高速铁路桥梁平均达到48%，我国京沪高速铁路全长1318km，桥梁比例占81.5%，达到1075km，
(2) 以中小跨度为主。
(3 )刚度大、整体性好。尽量选用刚度大的结构体系如连续梁、刚架等，大量采用混凝土桥梁。采用双线整孔桥梁，主梁整孔制造或分片制造整体联结。双线桥梁一方面提供很大的横向刚度，同时在经常出现的单线荷载下，竖向刚度比单线桥增大了一倍；除了小跨度桥梁外，都采用双线单室箱形截面；加大简支梁的梁高，如欧洲各国高速铁路预应力简支梁高跨比一般选择1/9～1/10，而普通铁路的预应力混凝土简支梁的高跨比约为1/10～1/11（除了跨度32m梁因运输净空限制梁高定为2.5m）；通过加强上部结构的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，使其满足刚度限值的要求，同时加强结构的整体性，以提高结构的动力特性，保证列车运行安全和旅客乘坐舒适。
(4) 限制纵向力作用下的结构产生的位移，避免桥上无缝线路的受力出现过大的附加应力。
(5) 重视改善结构耐久性，桥梁要便于检查、维修。设计时将改善结构物耐久性作为主要设计原则、统一考虑合理的结构布局和构造细节并在施工中严格控制，保证质量。国外部分国家规定高速铁路桥梁在结构耐久性方面要求的设计基准期，一般以50年不需维修为目标；在正常检查、养护前提下，期待能达到100年的耐用期。我国新建铁路的设计使用年限现已经提高到100年。由于高速铁路运营繁忙、列车速度高，造成桥梁维修、养护难度大、费用高。因此，桥梁结构构造应易于检查和维修。
(6) 全面采用无碴轨道是客运专线发展趋势。
(7) 强调结构环境的协调。
2 国外高速铁路桥梁养护维修经验
2．1 日本高速桥梁养护维修经验。
日本是最早进行高速铁路运营的国家，现介绍日本最早投入运营的东海道新干线的桥梁养护。
（一）桥梁现状
设备数量桥梁总延长 484.7 公里，其中一般桥梁 203 .9 公里，高架桥 280.8 公里。高架桥除特殊情况外一般为双线两柱式钢筋混凝土柱板式刚构，东海道新干线的高架桥为跨度 6 米两边伸出 3 米的三跨连续刚构的标准建筑。一般桥梁则根据河流与线路等不同情况，以混凝土梁为多。
（二）病害的种类现在发生的桥梁病害有以下八种。
(1) 高架桥不均匀下沉与横向变位；
(2) 预应力梁横向连接钢筋露出；
(3) 桥墩台支座垫石破损；
(4) 支座破损；
(5) 明桥面下承式板梁与析梁的桥面系发生细裂纹；
(6) 箱型梁端部加强隔板与内部横肋的裂纹；
(7) 下承式桁梁的下部连接系铆钉松动；
(8) 下承式桁梁纵、横梁腹板加劲板材端部开裂。
（三）病害原因与整治措施。
(1) 高架桥通车以后在 1965 年 8 月，京都一新大阪间 504 公里附近三岛高架桥与跨线桥发生不均匀下沉，同时基础混凝土发生裂纹，以后继续下沉，最大下沉量达到 25 毫米，列车通过时发生摇晃。病害原因经调查认为是支承力不足， 1968 年采取加打混凝土桩与托梁为主要的加固办法。另外，东京一新横滨间、京都一新大阪间在软弱地基上的高架桥，发生不均匀下沉，最大下沉量达到 140 毫米，由于各部上、下、左、右变位不等，因而发生大小不同下沉。
高架桥的病害由于地质条件复杂及个别基础施工的质造控制不良，因而同类建筑物均有类似的病害。发生上述病害的建筑物均采用打棍凝土桩与托梁的方法加固。
(2) 预应力混凝土梁。预应力混凝土梁在东海道线有 78孔，病害的大致情况为横向连接钢筋断损、
主梁裂纹、补打的混凝土质量不良等。关于这类桥梁的典型情况是锚定部的包裹混凝土周边裂开与混凝土发生裂纹，鉴定预应力横向连接钢筋的断损，在有断损的处所钢筋可以拔出。预应力钢筋的腐蚀，从施工开始到发现为止，以后用了 7 年多的时间对钢筋进行了全部检查，发现在钢筋的局部有严重的腐蚀。
经铁道技术研究所金属研究室对钢筋的材质进行试验，找出预应力钢筋折断的原因，主要是钢筋与管道间的灌浆不密实引起腐蚀所造成。
处理的办法是把折断的钢筋拔出，用钢棍插入管道内，把腐蚀的残余碎片及管道内壁清理干净，换入符合设计要求的预应力钢筋，施加预应力，再进行灌浆复旧。
因对钢筋的腐蚀情况和灌浆情况无法掌握，所以对所有的桥梁都采取更换新的预应力钢筋，重新灌浆的办法进行整修。
(3) 钢筋凝土梁。钢筋混凝土建筑物使用寿命的长短与混凝土裂纹的情况有很大关系。裂纹的发生，主要由于建筑物的自重与荷载能力等原因造成，由此造成钢筋的锈蚀，雨水侵入裂纹发生冻滋，使混凝土劣化，所以这是钢筋混凝土建筑物的严重病害。钢筋混凝土梁下部裂纹以双钢筋梁为多，钢筋混凝土建筑物因干燥收缩造成的裂纹是不可避免的，但有时发生超过允许应力的情况，使裂纹超过容许宽度。混凝土发生裂纹的原因是综合性的较多，如高速运行的挠曲与振动、反复应力的影响、建筑物的变形、定位等。钢筋梁的整治要考虑裂纹的宽度、方向与挠度等。采取涂料防护（聚脂树脂涂料）与压注树脂的措施来保护钢筋。
(4) 钢梁。病害最早在 1972 年 12 月，津川桥下承板梁的端横梁发生裂纹。以后相继发生前面所说的 5 、 8 类的病害。各种病害的原因与整治措施叙述如下：
①明桥面下承板梁在梁下高度受到限制的地方采用下承板梁，这种梁的纵梁与横梁的两端切割部份发生裂纹，这种病害是由于切割部位的应力集中，发生向上的斜向开裂。多数裂纹裂到一定程度终止，但也有的继续开展，故需立即进行加固。
病害原因是端横梁下冀缘的连接板与主梁的下翼缘没有连接在一起，因此下翼缘对横梁的直角方向约束力较小，由于振动及焊接的缺欠，在焊接的缺口处产生裂纹。应急的办法首先是在裂纹的顶部钻孔终止裂纹的发展，然后加连接板加固纵梁端的三角板。另外三岛一静同间的赤溯川桥等纵梁下部与横梁连接处发生裂纹，其原因是在连接部附近纵梁的下翼缘被割断，无法承受线路的横向振动力，由于振动变位的造成裂纹。整治的措施是在纵梁下具缘端部加三角板加固。下承板梁的桥面由小断面杆件组成，因切割部分较大，且切割部分的制作与加工上有缺点，且支点反力较大，因而造成病害。
②下承桁梁发现的病害主要是纵横梁的加劲板端部裂纹和下部铆钉松动。横梁加劲部位的裂纹是由于纵梁的挠曲和反复振动所引起。开裂的长度是小范围的。由于应力集中与加劲板的中断，故采用高强度螺栓安装下部加劲板，使部分应力分散，进行修补加固。关于纵梁端部的裂纹与下承板梁一样，由于纵梁下其缘的割断和受振动与变位的影响造成。加固措施是在下部用连接板与角钢联接加固。下部铆钉的松动多发生在钢轨接头与钢轨发生波浪磨耗处，主要是由于高速振动所造成。采取逐步以高强度螺栓的措施来更换。
③箱型板梁发生的病害是内部中间加劲板端部切割处的腹板裂纹及内部纵、横肋交接处的焊接裂纹。加劲板切割的端部与纵、横肋焊接处的裂纹，是因箱型板梁在加劲板切割处的刚度比较弱，在外力作用下由于振动与应力集中造成。另外，纵、横肋焊接部位的裂纹还因枕木底与顶板之间没有间隙，当枕木受磨损与发生挠曲，使顶板与肋板承受全部荷载造成。整治办法是对腹板的开裂采用在腹板与加劲板间用角钥加固，对肋板的裂纹用 CT 形钢进行加固。箱型板梁内部大断面的隔板与肋板的安装处的裂纹目前尚未进行加固，正密切监视裂纹的发展状态。
(5) 支座。列车活载与梁部的静载通过支承部位传至墩台，分布到基础，其中支承部位要承受集中应力。支承部位由于梁的种类和跨度不同而设计成不同类型的支座。在施工过程中有种种原因未能达到设计的要求。东海道新干线的混凝土梁支座的种类如下表。混凝土梁支座部份的病害，主要发生在小跨度梁活动端，摩阻力大，使固定支座的钢筋部分发生裂纹。预应力混凝土梁有少数在薄壁式桥墩上因架设误差，使支座的边缘与桥墩台的距离太小，还有在支座下部未设支承应力与抗剪力的钢筋或者钢筋设置不当，造
成支座附近的混凝土发生裂纹。
混凝土梁的支座病害原因，大部分是在支座安装时的干硬垫层施工不良和支座破损与铁垫板破损造成支承点的应力集中。另外由于架梁的误差，使支座与墩台边缘距离太小，在通车以后大多数发生了病害，就立即进行了修补。钢梁的病害与支承部病害有联带关系，所以钢梁的支座病害约有61％进行了整修。病害的主要原因与混凝土梁相同，同时在结构上也容易破坏，①活载的比重大，②横向荷载对支座影响大（主梁中心距小的结构），③端部转角大的结构等。钢梁支座的整修方法，根据梁的种类有一些不同，但一般在开通以后就采用树脂水泥填充和灌注树脂，同时对梁支承部份的墩台顶面用帆土水泥进行加固。但是用灌注树脂的补修方法暂时是有效的，长期使用还需要研究。针对这种病害，研究采取了下述的支座补修方法。桥梁支座下的整修施工，不论在新线和运营线上都是需要的。在新线施工中没有时间的限制，所以不需要早强性混凝土，只要用与梁部支承处同样强度的无收缩性混凝土即可。但是在运营线上施工，要在列车的间隙时间进行。在只有两小时以下的列车间隙时间下施工，必需使用临时支承与早强树脂。东海道新干线作业时间平均有 4 小时 30 分，因此补修施工必需根据这个条件来安排。、在支座下灌注的树脂，现在有环氧树脂与聚脂树脂两类。聚脂树脂的流动性、早强性、经济性比较好，环氧树脂施工比较容易，硬化以后质量也好，因此工地施工多采用合成树脂。
2．2 法国铁路桥梁维护情况介绍
法铁铁路桥梁维护在以预防性维护为主，故障发生后采用修复性维护，在设施达到了疲劳极限时进行改造措施。桥梁维护管理采用信息化系统，对全部的桥梁进行资料收集、整理、分析，对设施的老化和维护需求进行准确的定义，以此作为桥梁维护的依据，达到最合理地分配维护资源，最合理采取维护措施。
法铁采用维护信息化管理系统，制定统一的缺陷评级标准对，法铁范围内的桥梁统一建档，进行评级管理，依据评级来确定桥梁维护的手段和措施，这种科学的档案评级能够及时发现桥梁的缺陷，分析桥梁出现缺陷的原因，这种计算机评级管理系统对做好我国桥梁维护有很好的借鉴意义。
（一）法铁桥梁维护管理体制。
法国铁路有30000座桥梁，每年维护费用约为1.7亿欧元。法铁桥梁维护实行三级管理：法铁基础运营部基础维修处主要负责桥梁专业维修规程制定，负责大型桥梁改造工程项目维修计划制定，在法铁范围内为桥梁检测与维修提供指导和帮助；设在各个地区的23个铁路局维修处（负责桥梁维护有2—3人）负责监督和检查下属综合维修段桥梁检测与维护工作；铁路局的综合维修段设线路生产单位（桥梁维护人员：高速线2-3人，既有线10人左右）负责对本段范围内的桥梁进行预防性维护、修复性维护和更新改造。
（二）桥梁维护的总体原则
法铁桥梁维护原则就是在桥梁设计使用寿命期的基础上以最优化总成本保持设施的最佳工作状态，保证设施的通行安全和设施的运转稳定。桥梁维护目标就是采取检查、保养、维修等手段保证桥梁在正常使用寿命期内不发生超过其承受力的疲劳或荷载，保证桥梁的通行安全和可维护性，避免出现桥梁过快衰减或出现无法修复的损失。在保证安全的前提下通过制定维护质量及成本控制规范标准，改善维护人员的工作环境，改进资产的储备状态，追求总体效益的最大化。分为预防性维护、修复性维护和改造。
（三）桥梁结构维护内容
（1）桥梁结构的预防性维护
桥梁预防性维护的目的就是减少桥梁故障发生的概率或衰减度，保证桥梁的正常状态。维护措施分为检查、保养和维修。
第一，检查。通过目测或实地观测对桥梁的状态进行测试和对相关指标进行测量，对产生的偏差进行分析比较，从而发现缺陷，及时进行修复。
一是持续性检查。参加人员为法铁所有员工，检测方式为随时随地不定期在线路到和桥梁上，采用方法为目测观察法，观察到桥梁及结构物有异常情况立即通知线路中断行车，然后请专家检测后再予以放行。采用这种检测方法的目的是提高和培养法铁全体员工对基础设施安全责任意识，基础设施的安全涉及到法铁及全体员工，人人有责任来检查和监督基础设施的安全状况。
二是年度检查。每年进行一次，由综合维修段的线路生产单位负责，检查人员为由段长选择确定（上岗前进行桥梁专业维修知识培训，合格后上岗，有效期5年）的高级技工，检测后写出桥梁检查报告，并签名负责。检查的方法是目测。在没有进行综合检查前，年检是唯一的定期检查手段，已经进行了综合检查的重点检查桥梁最敏感的部位，检查的目的是为及时发现桥梁损坏或失常情况下的潜在危险。
三是综合检查。每5年进行检查一次。检查人员由线路生产单位的专业检查人员、综合维修段的桥梁专家、地区铁路局的桥梁专家组成，通过带可伸缩液压托架的桥梁检测车和特长高架检测平台进行, 是一
项详细、深入的检查，目的是发现桥梁的一切不足，对检查报告进行分析，根据经验对桥梁的隐患和缺陷确保进行全面诊断和评估，而且持续到下次综合检查前，在特别必要的情况下用专用的工具钻探取样进行强化检测。
四是特别检查。特殊的专业由法铁委托特殊的企业进行，法铁派代表参加。如近几年法国洪水泛滥成灾，造成河床损坏，桥梁水下的检测由专业的水下检测机构来完成。
五是具体缺陷检查内容(钢梁桥、钢筋土桥梁)。
①检查前的准备工作
A桥梁附近清除杂草；
B排水沟清理；
C查阅每一座桥梁上一次检查后的检查报告及维修记录。
②钢筋混凝土及予应力钢筋混凝土桥梁检查
A梁部和基础检查内容
a结构变形情况:以原有桥梁建造时的状态为参考值,检查纵坡面和平面的局部变形和整体变形等;
b混凝土缺陷(不含裂缝):碳化、多孔隙、表面化学腐蚀、露筋、外部缺陷、碱性反应等；
c钢筋：钢筋受腐蚀的长度、钢筋截面受腐蚀的面积比例、断筋、不连续等；
d予应力钢筋：受腐蚀程度、断裂、混凝土与予应力钢筋的连结等；
e混凝土裂纹：裂纹的大小、传播方向、裂纹的含水程度、周期性变化等；
f支座：道碴落入、支撑变形、金属盘老化等。
g围栏检查：检查状态良好程度；
h结构受潮情况。
B墩台（含墩、台、挡墙、护坡）检查
a整体变形情况检查：纵向、横向变形等；
b砌体：裂缝、局部变形、砌体材料（强度、机械撞击、化学侵蚀、大风水流产生的冲击）等；
c混凝土：强度、空洞深度及面积、钢筋的腐蚀及与混凝土的结合、受撞击损坏、化学腐蚀等；
d结构受潮情况。
③钢梁桥检查
A检查部位:主梁、扣件、支座等。
B腐蚀：受腐蚀长度、面积、表面腐蚀的厚度等；
C裂纹：裂纹部位、裂纹长度等；
D装配：装配缺陷；
E受碰撞情况；
F支座：杂物嵌入、滚轴老化、位移等；
G防水性情况。
第二，保养。
保养是通过有限的工作推迟或避免通常因桥梁周边环境造成的、后果严重的维护工作。保养由综合维修段在每年年度检查时进行。保养的主要内容是清除桥梁上或周边的植物、引水槽及涵洞清污、清除钢结构桥梁及其它部位的污垢等。保养采用随时逐点推进的办法进行。
第三，维修。
维修是恢复桥梁结构最接近设计期望值的服务状态和预期寿命。维修可以保证桥梁的质量。根据桥梁的检查分析情况确定维修，维修的主要内容为钢结构梁刷漆、砖石、砼填补缝、修缮密封系统等。
（2）修复性维护
修复性维护指在故障出现后恢复桥梁的正常状态。故障的产生原因可能是一些不明的、偶然的、无法预见的、事故性的，如地震、突然撞击、恶劣天气等。修复性维修的工作包括排除故障和修理恢复。排除故障是指采取临时措施使设施临时具备其功能（如出现洪水导致桥梁坍塌，采用临时支墩让列车临时通过）。修理恢复是指使设施重新恢复其功能。
（3）改造
改造是指通过关键部件更换（或更新）恢复设施状态。改造的原因是设施达到了其疲劳极限或设施过于老化导致维修成本大幅提高，设施已不能在短期内以合理的成本维持其应有的安全性能、良好运行或动力舒适水平。
第一，钢结构桥梁
钢结构桥梁改造的主要原因是疲劳损伤，主要表现在部件开裂直至断裂或铆接结构松散。老化的钢结构桥梁被列为法铁最关注的和最优先考虑的问题。解决这种桥梁的唯一办法就是更换桥梁或限速通过。
第二，水中建造的桥梁基础
水中建造桥梁的退化基本上与运营无关，主要是水流的冲刷导致基础的轻微位移或断裂，容易产生轨道变形，影响行车安全。改造的主要方法是预先加固桥梁基础（通过系统的潜水检查和探测）来保证桥梁基础稳固。
第三，小型桥涵
由于小型桥涵难以接近（植物较多、淤塞），年久失修，有可能导致涵洞坍塌，石砌排水沟由于受荷载增加和振动的原因，引起坍塌或损坏，应经常清理植物、挖淤，并全面更新损坏的桥梁。
（四）桥梁维护信息化管理系统
法铁采用Fichier Corurin OA 软件对桥隧维护实行信息化管理，收集、整理、分析法铁范围内的桥隧信息和资料，以此做为桥梁维护措施和确定维护预算费用。法铁对桥梁维护信息化管理采用分级授权,法铁基础运营维护部可以查阅法铁范围内的桥隧维护信息但无权修改信息,地区铁路局可以查阅本地区范围内的桥梁维护信息但不可修改,综合维修段只可查阅本段范围内的桥梁维护信息并可根据检查情况修改增加信息。系统分为桥梁档案管理系统和维护评分管理系统。桥隧档案管理分为4个系统：桥梁、挡墙、隧道、小桥涵。档案信息按不同类型进行分类，包括桥梁建设时的资料、位置、结构、特性等信息。维护评分档案按桥梁的组成部分进行分类,对缺陷进行定义,量化缺陷,按缺陷大小进行评分，缺陷越小,评分越低,桥梁的建造时间越久,评分越高。把每一次检查观察到的资料都输入评分系统。建立桥梁维护信息化系统的目的中对桥梁实行评级管理，为桥梁结构状态设立可靠的指标，精确在衡量桥梁状态的演变过程，利用统计手段对不同桥梁出现缺陷的原因进行横向比较和评估，为桥梁的维护、更新提供可靠的依据。
2．3 国外高速铁路桥梁养护维修的经验
1 维修管理
日常维修工作一般由相应的机构负责管理，和我国的工务段类似。维修方式也基本采取综合维修和经常保养相结合的方式。但国外非常重视日常检查的数据整理，将桥梁的技术状态参数如裂缝的长度、裂缝的宽度、钢构件的锈蚀情况、螺栓的上紧程度等汇总成表，并经数据化形成数据库，保持对桥梁的状态有深刻地了解，以方便日后的评估和大修。美国、丹麦及日本等国都已建立了计算机桥梁管理数据库系统。有些国家还开发了利用计算机进行桥梁诊断的程序系统。
关于养护维修原则各国大同小异，共同经验是：日常检修周期为3 －15 个月，每3 － 5 年再进行详细的检查，之后再根据桥梁造价、检查费用、修理费用和工程残值建立检查周期目标函数。关于如何整治，有不坏不修、定期维修和保持结构不发生病害等不同的出发点。
总之，科学地养护维修应建立从状态预测和评估、必要的桥梁数据库直到各种维修工作的成套程序。还应注意日常科研、应付突发事件及人员培训等方面的事先安排。
2 大修管理
桥梁的大修工作国外一般由专门的维修公司来进比如通过招标，选择最合适的公司。大修前必须的工作是对桥梁进行评估，评估的客观性一是依赖于前述桥梁日常维修建立的数据库，二是依赖于先进的计算理论，所以国外非常重视有关桥梁老化和腐蚀的研究工作。在评估的基础上，论证维修和换梁的优缺点。
由于行车密度加大，为了减少中断行车和限制行车速度的时间，应开辟“天窗”维修时间。在重视大修质量的同时，更重视对中断行车时间的控制。国外的大修方案制定得非常周密，要从交通量、桥梁的结构形式、桥址处的地形、现有的施工机具、人员等多种因素制定最省时的方案。
3 关于养修机械化
为了减少中断行车和限制行车速度的时间，应高度重视桥梁的养护维修，加大投人力度，提高维修养护的机械化程度及高性能设备的应用。美国就桥梁养修的机械化问题进行过专门的讨论。由于桥梁的形式多种多样，不像线路轨道那样单一，给桥梁养修的机械化带来很大困难，但各国一直在进行这方面的努力。德国、英国等国家已经研制了大型桥梁检查车，可对梁式结构桥梁的上部结构和下部结构方便地进行检查，提高了效率。另外，一些日常的小型养护维修工具例如钢梁的涂漆工具、高强螺栓的施拧工具也多为自动化设备。
3 我国既有线养护维修经验。
(1) 桥上线路。桥面状态对桥梁的动力响应有很大影响，高速铁路比一般线路的养护标准高，且要保持更严格的容许误差。要保证桥上线路的上拱度符合要求。因此，应加强桥上线路的检测、监视和维修养护工作，增加线路维修与巡回检查次数，并采用先进的设备以保证线路的质量和行车安全。
(2) 钢梁。提速证明，高速行车对钢桥的影响较大，钢桥的振动，尤其是横向振动加剧，引起下承板梁主梁腹板裂纹：上、下承板梁平联水平拉杆断裂；铆钉或螺栓松动；护轨道钉浮离拔起，钩螺栓和枕木失效周期缩短；护轨螺栓断裂、松动。
因此，日常养护应着重钢桥的木枕扣件应从普通的改为K 型扣件。并注意明桥面K 式扣件扭力矩保持时间不足的问题；明桥面的钩螺栓不许有松动，建议取消钩螺栓将桥枕与纵梁或主梁上翼缘直接相连；注意观测钢桥的横向振幅。提速试验表明，上承板梁跨中横向振幅大大超过桥检规的参考限值。必要时可加固横联和平联；注意观测钢桥的竖向振幅。提速试验表明一定速度下会产生竖向共振；注意纵、横梁切口处的细部构造，及时监控裂纹发展；注意铆钉、螺栓的松动。注意上盖板的腐蚀
(3) 坛工梁。既有线提速试验结果表明，车速160 km / h 时，跨中挠度、截面应力、横向振幅、冲击系数及桥梁振动特性均未超过现行规范容许值。但是发现混凝土梁横隔板开裂；双T 普通混凝土和预应力混凝土梁跨中横隔板开裂，不能起到协调两片梁共同受力的作用；梁间无横隔板的双T 梁，横向振动相位不一致，梁下缘内、外侧应变差明显，呈明显斜弯曲。
因此，养护维修应着重注意监控横隔板的状态，应将非预应力隔板改造为预应力隔板。注意混凝土桥枕开裂问题。注意监测梁的挠度、钢筋混凝土梁的裂纹发展及预应力混凝土梁的开裂。
(4) 支座。应注意污工梁支座螺栓剪断问题；防止弧形支座弧面压溃，上下摆不能自由滑动，应及时清理污垢进行涂油养护。板式橡胶支座的倾斜、串动较多，可能使梁形成三条腿现象，威胁行车安全。要设置横向限位装置，并注意支座横向相对位移不大于2mm 。
(5) 下部结构。下部结构的间题主要是强度不够。要注意支承垫石混凝土的开裂。注意监测桥墩和下部结构的下沉量。注意监控轻型墩横向振幅。
(6) 桥头路基。主要是桥头路基刚度与桥梁刚度不能协调过渡，要采取措施提高桥头路基的刚度。
(7) 养修设备。应配备一定数量的高性能养修设备，加强对桥梁的监控。如精密的水准测量仪器及电测仪表用来观测桥梁的挠度，高性能的无损检测设备如电阻探头、声发射探头等探测混凝土中钢筋的腐蚀情况，先进的超声波、射线设备检测钢结构的裂缝、缺陷；超声回探仪测混凝土的强度；先进的防水堵漏材料和高压力的压浆设备；机械化的高强螺栓施拧扳手等。
4 对我国高速铁路桥梁养护维修的建议
为了适应提速和高速的需要，我国对桥梁养护维修规则及标准一直在进行研究，相继出台了一系列的规则和要求。根据我国铁路桥梁养护维修现状，应继续加强以下几方面的工作：
4.1 切实提高对高速桥梁维修养护管理的认识
桥梁作为土木建筑物相比轨道结构使用寿命长，其老化的程度相对也是缓慢的，但绝不能因此而忽视对桥梁的检查和维修养护。从既有线和国外高速桥梁的维修养护经验看，高速桥梁绝不是免维修和免维护的。高速铁路要经受高速、同荷重的列车反复振动与冲击频率的反复作用，出现病害是不可避免的，日本东海道新干线在运行一年后，即出现病害，随后出现大量和集中的病害，为彻底整治病害，确保高速列车的安全运行，管理部门投入全部技术力量，利用七年的时间彻底查清病害的原因与整治措施，并对管理体制进行了一次改变。因此，各级管理人员必须克服“重工程、轻维护”，“重治理、轻检查”，“重晚期、轻早期”等传统错误观点，切实加强高速铁路桥梁的管理和养护维修，保证高速桥梁始终处于良好状态，延长高速桥梁的使用寿命，保证行车安全。
4.2 切实完善高速桥梁养修体制
一是认真研究桥梁的维修管理和技术工作如何适应铁路改革和信息化管理的要求，实现科学管理。
二是组建桥梁专家咨询团。对管理问题、重点设备和重大病害问题提供决策咨询服务。
三是加强各级各类人员的培训。制定定期培训和交流机制，促进专业技术人员和技术工人的专业技术能力。
四是桥梁养护、维修经费要单项到位，专款专用。
五是同步建立桥梁技术档案和定期桥梁巡视检查记录制度，把桥梁养护维修管理工作逐步走上专业化、规范化、经常化、制度化的轨道。
4.3 切实提高高速铁路桥梁养修手段
工欲善其事，必先利其器，加强对桥梁检查检测设备的配备工作。桥梁的检查检测要对桥梁的上部结构、附属构造物进行观察、测量，有许多工作要空中作业，没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备，使检查的手段现代化，才能真正发挥其应有的作用。
要注意国内外高速行车引起的桥梁病害和养护维修经验，不断改进养修手段，保证养修质量。
4.4 完善桥梁动态管理数据库
科学地养护维修包含从桥梁状态预测、评估、加固维修直到更换的成套程序，其中桥梁状态数据库具有重要作用。因此，应高度重视日常检查的数据整理，将桥梁的各种技术状态参数汇总成表，经数据化形成数据库，并注意及时更新，保持对桥梁工作状态时刻有清晰、深人地了解，以方便日后的评估和大修。
自5月份进入培训班学习已有四个多月。我把这宝贵的学习机会作为提高自己综合素质的难得机遇，在西南交大这座知识的圣殿，在土木学院的精心组织下，在众多良师益友的教授、熏陶、影响、帮助下，提高了思想认识，开阔了知识视野，丰富了高速铁路，对高速铁路在中国的发展有了更深的感触，对即将投入到的高速铁路维修养护工作有了更深的使命感和责任感。在此向西南交大土木学院的领导和老师表是感谢，特别向为了我们的生活、学习条件的刘贵郁、宋大各两位老师及小孔同学表示感谢！
参考资料
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[ 2 ] 王其昌《高速铁路土木工作》西南交通大学出版社
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TG/GW277—2015 高速铁路声屏障维护管理办法 第一章总则 第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理,确保高速铁路行车安全,特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。 第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施,应纳入铁路行车设备进行管理。 第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。 第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行,竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。 第二章声屏障及其安全通道门的设置要求 第六条声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定,安装质量和结构强度必须保证运营安全,并满足铁路设施检修和维护的要求,不得影响其他行车 1 设备(设施)的安全使用。新安设的通信、信号光(电)缆槽道应设置在声屏障内侧。
第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构,不能采用落地式结构的,维护管理单位应提前介入,与建设单位对接,对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障,应结合更新改造更换。 第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障,应补强加固;对 不能满足安全要求的应进行改造。 第九条声屏障安全通道门(作业门)应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门 统一设置,以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时,应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门,安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。 第十条声屏障安全通道门(作业门)应加锁并由铁路局统一编号管理,安全通道门(作业门)应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。 第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门(作业门)时,按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则,由使用单位提出申请,经设备管理单位现场调查、核实、确认,附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批,站区内还需经车务部门批准,经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门(作业门)由使用单位负责日常的检查、维护、 管理。 第三章技术要求 第十二条声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求,不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。 第十三条声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力(扭矩)应符合设计要求。立柱与 基础连接螺栓应采用防松、防腐技术,保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。
浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 2.1桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法 发表时间：2019-05-14T16:56:34.500Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年2期作者：周俊波[导读] 本文以弥蒙高速铁路桥梁为例，浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法。 中铁八局集团昆明铁路建设有限公司 650200 摘要：桥梁混凝土的养护在许多工地都存在养护不到位的问题，这直接影响到工程实体的混凝土施工质量，问题的原因主要有两点：一是质量意识不强，重视不够；二是养护方法不得当。本文以弥蒙高速铁路桥梁为例，浅谈高速铁路桥梁下部结构养护方法。关键词：高速铁路、桥梁、下部结构、养护。 一、工程概况 新建铁路弥勒至蒙自线先期施工段正线：DK0+000～DK12+835.217，线路长度 12.835km，含桥梁8座5.688km，占线路长度的44.32%。分上下行线，弥勒上行线：YDK0+000～YDK7+200，线路长度6.99km。上下行线于招纳双线特大桥处合并为双线。弥蒙线区间正线路基工程按速度目标值250km/h，铺设有碴轨道标准设计。标段内共12座桥梁，其中单线特大桥4座（中以则左线特大桥、中以则右线特大桥、明以则右线1号特大桥、明以则左线2号特大桥）共计5264.584m、单线大桥2座（明以则左线1号大桥、明以则右线2号大桥）共 计603.904m、单线中桥1座（明以则左线3号中桥）共计 71.9m、双线特大桥3座（招纳双线特大桥、新哨1号双线特大桥、法宝村双线特大桥）共计2258.964m、双线大桥1座(新哨2号双线大桥)共计306.2m、跨线立交桥1座（招纳跨线立交桥）共计965.6平方米。承台采用立方体形式，桥墩采用圆端形实体墩、圆端形空心墩，双线桥台采用矩形空心桥台，单线桥台采用矩形实体桥台。 二、养护方法 2.1墩身养护 在墩身底四周0.5米范围内用砖砌0.1米高的截水槽，该槽位于承台上。在承台四周设置2个尺寸为2.0×2.0×1.5 米的沉淀池，利用60米扬程潜水泵将沉淀池内的清水送至需要养护的混凝土面上，人工控制水泵的开关，形成循环养护的半自动喷淋系统。 2.2承台养护 在承台施工完成后及时对基坑进行回填，并在顶面采用土工布包裹。养护时启动水泵，采用橡胶水管喷洒土工布。 2.3桥台养护 桥台施工完成后侧面及时采用塑料薄膜包裹，顶面采用土工布包裹。养护时启动水泵，采用橡胶水管喷洒土工布。 三、主要施工工艺和施工顺序 3.1墩身养护施工工艺流程图 图3-1 墩身养护施工工艺流程图 3.2主要工序的施工 （1）设置沉淀池 为了节约水资源，控制水污染环境，在承台一侧设置2个沉淀池，沉淀池尺寸为2.0×2.0×1.5m，人工开挖并夯实基础，根据地质情况必要时可采用混凝土基础，砖块砌筑并用高标号水泥砂浆抹面，2个沉淀池间可互通，采用两级沉淀。（2）设置截水槽 在墩身四周0.5米范围内用砖砌0.1米高的截水槽，为便于集水，截水沟内向沉淀池一侧人工设坡，保证墩身养护流下的水能及时完全集中于沉淀池。 （3）安装喷淋导管 当第一节墩身砼浇注完毕，拆除外模后，及时安装喷淋导管；因桥梁墩身高度、尺寸不同，现以中以则右线特大桥9#墩为例，其他墩身参照施工。 墩身混凝土浇筑按照每4m一模浇筑，喷淋导管按每2模（浇筑高度8m）调整一次，墩身外侧坡比为40:1。第一次拆模后墩身截面尺寸（轴线）为475×775cm，喷淋导管组装完成后的尺寸（轴线）为495×795cm，导管出水口距离混凝土面10cm。第二次拆模后墩身截面尺寸（轴线）为455×755cm，喷淋导管尺寸不变，提升居中即可，导管出水口距离混凝土面20cm。第三次拆模后墩身截面尺寸（轴线）为435×735cm，此时需要调整喷淋导管，喷淋导管组装完成后的尺寸（轴线）为455×755cm，导管出水口距离混凝土面10cm。依次类推如表3-1。 表3-1 墩身截面对应的喷淋导管截面统计表
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究 发表时间：2018-12-06T16:09:58.050Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：贵云龙[导读] 本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。中国铁路西安局集团有限公司阎良工务段陕西省，西安市710089 摘要：本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。 关键词：有砟高速铁路；轨道；维修养护 1引言 近几年，我国对高速铁路建设项目及其安全性越来越重视,在我国高速铁路建设技术精英的不懈努力下，我国的高速铁路取得了快速的发展。在高速铁路项目的建设过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护技术和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。本文主要探讨了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术。 2高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。 我国高速铁路为新建铁路最高运行速度250km/h及以上、既有线改造最高运行速度200km/h。针对运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，我国铁路线路养护维修的原则为严检慎修、检重于修。通过动态检查为主、动静态检查相结合方式进行设备检查，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因，制定作业方案，审批后实施。 3有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术 3.1“人网”结合，提供精整方案 充分利用动检车、轨检车、便携式添乘仪、轨检小车和人工添乘数据，建立数据库，实行先分析、后复测。在分析方面，实行“趟趟分析、对比分析”，对TQI超限区段、Ⅰ、Ⅱ级偏差处所、长短波不平顺及人工添乘晃车等地段的精测数据重点分析。 高速铁路有砟线路按照要求，每50m—70m导线式成对布设CPⅢ精测网。在测量时，为确保精度，减少系统误差，对仪器标定、自然环境影响等不利因素进行先期处理，精测中精测小车在直线上进行搭接测量，对线形关键控制点的精测使用同一台小车测量。对异常数据，安排人工现场目测和道尺等传统工具测量，通过精确测量，为制订整治方案提供精确依据。利用精测小车在全站仪的辅助下，可测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数（测量精度高于揭固车自身测量精度），通过精测小车计算机内部控制软件自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡、曲线，实现对轨道每根枕木进行平、纵断面精确测量、计算，形成连续的与设计平、纵断面偏差值。利用精测小车导出轨道轨向、高低偏差值；通过精测小车输出的线路测量图形与设计线路图形进行对比分析，在数据文件中标记直缓点、缓圆点、变坡点和竖曲线起终点等关键控制点；通过研究捣固车起拨道系统的限位装置、捣固车起拨道最大值，制定分层起、拨、揭方案。最后，将上述数据编入作业数据文件，保证每次作业不超过捣固车的功能极限。 3.2“网机”结合，挖掘大机潜能 针对原有的大机功能和调试方法无法满足高速有砟线路修理质量要求问题，通过数字化标定系统、模拟化校验系统和智能化应用参数，力求精调方案与大机运用完美结合 3.3人工复核 现场检测：利用电子道尺逐根枕检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，用10m弦对钢轨的高低、轨向进行检测，将数据写在钢轨或枕木上，并做好数据采集工作。 对比分析：做完现场的复检工作后，将精调方案与现场情况进行对比分析，若基本一致，则说明方案可行，可按精调方案进行整治；若出入很大，甚至相反，则精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。 3.4有砟高速铁路线路大机精捣日施工方案设计与施工 1.精调实验设计 （1）有砟轨道高低调整实现方式有砟线路高度调节实现的方式有两种：一是通过调高垫板来实现，调高垫板每处不得超过2块，总厚度不得超过10mm；二是起道捣固。为了保证扣件扭力，调整量在5mm及以下，可采用更换调高垫板的方式调整，调整量在5mm以上采用起道捣固的方法。 （2）起道量大小旳衰减规律对于起道搗固这一整治高低的方法，主要是考虑起道量大小的衰减规律。在既有线起道的时候，选择隔5坑画撬的做法，这种选择最大影响距离，有效的避免了第一撬的最后一根也是下一撬的第一根，从而造成两次叠加，抬高成拱形，最后造成起完道后成高低波浪的问题。而高速有砟轨道精调通过精测小车的精测、可以控制到每根枕木起道的精度，根据现场作业经验，当起道量≤3mm时，每3根枕画撬；当3mm＜起道量≤8mm，每4根枕画撬；当起道量＞8mm每5根枕画撬，可以有效消除搭接区域的叠加影响，保证线路起道完后线形能达到计划线形。 2.大机日施工方案编制 日施工方案制定必须经过：①轨检车、动检车波形分析，找出波形异常里程范围，编制成峰值分析表和人工测量表；②现场按照测量表格提供里程进行精确测量；③测量结果内业分析，绘制成波形图，与轨检和动检车波形比较，相吻合后则制定大机日施工方案。大机日施工方案必须采用全数据化设计模式，起、终点顺坡釆用揭固车计算机录入，起道高程提升、减少按照线路坡度加、减0.2‰，达到起道高程后坡度回到设计坡度值。
铁路维修养护毕业论文 1.铁路线路的养护 铁路运输永恒的主题是安全生产，安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础，身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我的职责，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。下面就结合这几年在朔黄铁路从事工务设备养护维修心得，谈一下对重载铁路养护维修的一些体会。 1.1、铁路线路、重载铁路的涵义及线路养护的作用和意义 铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重大可达,,,万吨，轴重大可达,,吨，行车密度大可达,万吨千米,千米。根据重载铁路的定义标准，朔黄铁路已经达到了重载铁路的条件。 铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。线路维修养护贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，经常保持线路设备完整和质量均衡，是列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备的使用寿命。因 此，合理养护线路，确保线路质量是保证工务部门安全生产的前提，也是保证铁路运输安全的基础，对企业经济效益的增长、人民生命财产的保障和国民生产总值的提高都有很重要的意义。 1.2、重载铁路线路设备现状的基本情况分析
重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使轨道结构承受较大的荷载，由此造成轨道结构及其部件的破坏速度较普通线路加快，线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。从过去几年的养护维修情况分析，重载铁路轨道结构破坏的主要形式有轨道部件破损(尤其是夹板裂纹，接头螺栓折断，弹条折断)，钢轨表面 的不平顺(波形磨耗等)及线路的严重下沉三种。轨道部件伤损和轨面不平顺产生的主要原因是接头部位的强大冲击力的反复作用，使得这些部位的部件产生疲劳伤损所致。线路严重下沉主要由两方面原因造成:一是道床的沉陷变形;二是路基病害造成的基床坍塌;三是桥涵两头路基的不均匀下沉。根据铁科院的研究资料，道床的破坏与通过总重成线形关系，而路基破坏则与通过总重的,,成正比，所以这也同时说明重载列车对路基的破坏更加严重。由于路基 的变形最终反映在轨道的变形上，因而这些破坏最终都导致了线路维修工作量的增加。所以我就从轨道结构加强与养护和路基设施养护两个方面做一些探讨。 1.3、重载铁路线路的病害产生原因及整治方法分析 ,、轨道结构的养护维修 (一)重载铁路轨道受力的影响因素 与任何其他工程结构一样，列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。按照目前国际上普遍采用的连续弹性基础梁轨道强度理论，影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨四个方面。 荷载是造成轨道受力的根本源泉，轨道受力主要是来自荷载。荷载与轨道的受力与变形成线形关系，荷载增加的百分数与轨道结构受力与变形增加的百分数基本相同。 ,、轨枕的影响主要是轨枕间距(也即轨枕配置)的影响和轨枕支撑面积的影响。轨枕间距对轨枕上的饿压力和道床上的应力影响较大，而对轨道弹性下沉和钢
高速铁路线路养护与维修技术的探讨 摘要：现如今，高速铁路会因为各方面的原因出现一定程度的损坏，所以，为 了能够最大程度的延长高速铁路的运行寿命，对高速铁路进行养护和维修是很有 必要的。文章以高速铁路线路养护维修为研究对象，在阐述我国高速铁路与线路 养护维修的基本概念与养护维修特点的基础上，提出了提升我国高速铁路线路的 养护维修措施。 关键词：高速铁路；线路养护；维修技术 引言 随着国民经济的发展，高速铁路运输在经济建设上仍发挥着重要作用，高速 铁路线路呈现繁忙景象。但不可否认的是高速铁路线路系统出现了一些超负荷运转，特别是在一些经济大动脉上，高速铁路系统线路的维护面临的挑战也越来越多。而在高速铁路系统线路的养护维修方面，会对列车的安全运行会造成一系列 的影响。如果高速铁路系统的养护维修出现问题，会造成严重的重大事故，关于 这方面的事故也有血的教训。因此高速铁路系统线路的养护维修使铁路运输安全 工作的重要内容。 1.高速铁路与线路养护维修概述 我国高速铁路始建1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设 已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规 模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路 平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正 常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维 修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实 落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便 对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信 息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。 2.高速铁路系统线路养护产生的原因 2.1铁路线路超负荷运转 除了国民经济的快速发展之外，最近几年我国的高速铁路系统线路仍然在继 续发展。在此期间，列车又有几次大提速，并且增加很多跨区间班次，这使得铁 路系统线路出现了运输超载的情况。此外，高速铁路在和平时期仍然是战略物资 运送的重要交通手段。因此，高速铁路线路在使用过程频率较高，超负荷的运转 本身对高速铁路线路的自身造成非常大的伤害。超负荷运转的自然后果是，铁轨 容易发生变形、开裂。火车在铁轨上运行有客运混跑的现象，其结果是钢轨还出 现受力不均的情况，进而导致铁轨磨耗加剧。而部分高速铁路铁轨由于历史原因，很多钢轨材料在现今已经不符合现代标准，磨损加剧严重，进而影响高速铁路的 正常运转。 2.2维护人员维修质量低下 一些铁路局和管理站段为了满足日常维护标准，逐渐引进先进的维修设备。 但是在维修过程中，很多维修人员群体处于高龄化状态，多数维修人员专业素质
兰州交通大学课程论文 题目：铁路线路养护维修 学号：200802064 姓名：丁曦彤 专业：土木工程
铁路线路养护维修概述 引言：铁路运输，对于国民经济健康稳定的发展，具有极其重要的作用，这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快，令世人瞩目。然而，就算是我国铁路如此迅猛的发展，也仍然不能满足客货运输的需求。这样的结果就是：中国铁路以有限的资源承载着世界上最大的铁路运输量！超载运输，超员运输已经成为中国铁路正常健康运营的一大瓶颈和亟待解决的突出问题！ 铁路运输工作中，一个永恒的主题就是——安全运输或者说是安全生产！而安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础，身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路及设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础，这不仅仅是我的职责，同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。 一．铁路线路的维修养护 为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态，对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。 铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下，以及在自然环境的影响下，会发生各种病害。常见的病害有：①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变，如线路爬行，轨距扩大或缩小，线路方向错动，线路不均匀下沉或冻起等；②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳；③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路养护作业，消除病害或缩小病害影响，使线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。 线路状态检查主要形式是：①日常检查，是定时进行的例行检查；②定期检查，在春、秋两季对线路设备进行的全面检查，秋季检查结果是编制设备技术档案的原始资料，也是制定下一年度设备养护工作计划的依据；③专门检查，对钢轨状态、线路动态、线路纵断面和线路平面等进行的定期检查。 线路养护修理主要作业有：①轨道几何状态的整修，包括顺平线路、拨正方向、改正轨距、矫正轨底坡、调整轨缝和防爬锁定线路等；②保养并个别更换伤损的钢轨、轨枕及联结零件，或全部更新钢轨、轨枕及联结零件；③清筛并补充道碴，使其既密实又有弹性，
高速铁路桥梁维修养护 引言 20世纪50年代初，法国首先提出了高速列车的设想，并最早开始了试验工作，这预示着高速铁路的出现，直至1964年日本建成了连接东京和大阪之间的东海道新干线，出现了世界上第一条运营的高速铁路，高速铁路开始迅速发展。目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里。 我国自20世纪90年代以来，加速了铁路现代化进程。1997年至2007年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，快速和高速客运专线成为铁路发展的新目标，按照规划到2015年底，全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。中国高速铁路发展的春天已经到来。 而桥梁是铁路的重要组成部分,在整个铁路交通固定资产中占很大比重，是确保铁路畅通的咽喉，据截止2009年底统计，我国铁路运营的桥梁有47850余座，184060余孔，约3707000余总延米。随着社会经济和交通运输业的快速发展，桥梁负担着沉重的交通荷载和客货运输量，开始出现了各种各样的问题。首先，桥梁结构长期处在列车动荷载的作用下，加上材料老化、环境恶劣以及自然灾害等因素的联合作用，使结构和内部和表面出现各种损伤，从而导致桥梁结构的抗力衰减，如果任其发展，必然会给结构带来很大的安全隐患。另外，由于历史原因如建桥时资金紧缺、技术力量的缺乏、施工管理不严谨以及材料的限制，所建造的桥梁或多或少存在一些缺陷，桥梁投入使用后，运营管理方面技术水平滞后，管养制度建设长期被忽视，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握，已经潜藏着威胁过往行车的安全隐患。
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人： 本规则编制单位： 本规则主要起草人： 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录
第一章总则 第1.0.1条为适应高速铁路运营要求，做好有砟轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高平顺性、高稳定性、高可靠性的要求，特制定本规则。 第1.0.2条线路维修工作的基本任务是保持线路设备状态完好，保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。 第1.0.3条线路维修应按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则，根据线路状态的变化规律，合理安排养护与维修，做到精确检测、全面分析、精细修理，以有效预防和整治病害。 第1.0.4条线路维修应实行检、修分开的管理制度，实行专业化和属地化管理。应本着“资源综合、专业强化、集中管理”和“精干、高效”的原则建立高速铁路线路维修管理机构。 第1.0.5条应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，一般不得少于240min。 第1.0.6条应做好精密测量控制网（以下简称精测网）的管理，保证运营维护测量有稳定可靠的测量基准，并利用精测资料指导线路维修。 第1.0.7条应加强曲线（含竖曲线）、道岔（含调节器）、焊缝、过渡段的检查和养护维修，加强轨道长波不平顺的检查和管理，保证线路质量均衡、稳定。 第1.0.8条应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化作业组织，提高线路检修质量。 第1.0.9条线路上使用的工务产品应符合产品准入的相关规定。为解决线路维修工作中出现的技术难题，铁路局可组织科研攻关，对工务零配件进行改进，但应制定相应的产品技术条件，经铁路局组织专家审查后方可上道试用。 第1.0.10条积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
铁路桥梁养护 为保持桥梁经常处于良好状态，延长其使用寿命，对桥梁病害进行的检查和分析、修理和加固、局部更新和全部重建等工作。 桥梁病害大致有以下几个方面：①桥梁在自然环境中受到侵蚀而产生病害。如桥梁所用钢铁产生锈蚀；通过泥石流沟谷的桥梁，雨季中被堵塞或冲毁；跨河桥梁受洪水或冰凌的危害；通航河流上的桥梁可能受船只的意外碰撞；地震区的桥梁可能受地震的影响等。②桥位不当，桥跨孔径不足或基础深度不够等引起的病害。如钢梁结构不合理，钢梁焊铆质量不佳，结构细节上应力集中，疲劳引起钢梁裂纹等。③桥梁圬工质量不高造成的病害。如圬工梁在横隔板和腹板上产生竖向裂纹病害；支座锚螺栓孔灌注不实，在寒冷地区发生冻融作用，造成混凝土裂损；活动支座滚板粗糙不密贴或翘起，甚至生锈失去应有的作用，引起墩台断裂或剪断锚螺栓。 病害检查用量具和仪器等对桥梁状态进行的检查。中国铁路桥梁检查分为经常检查、秋季检查、春融和汛前检查三种。经常检查是对桥梁容易发生变化和对行车有直接影响的部位进行监视，以保证行车安全，并按规定格式把监视情况填在病害检查记录簿内。秋季检查是在洪水过后对桥梁进行的全面检查。春融和汛前检查是在春融和洪水到来前对桥梁进行的全面检查。桥梁限界情况，每五年用检查架检查一次。限界不足的桥梁要测出具体部位和具体尺寸，并根据各测点的最小距离绘制该桥的综合限界图。 桥梁检定也是桥梁检查的一个组成部分。桥梁检定是在桥梁全面检查的基础上，按照现行标准及规范进行分析研究，以及进行必要的荷载试验，以了解桥梁结构的安全载重能力，确定其使用条件。 养护工作指按照规定的技术标准和验收条件对桥梁进行的养护工作，主要包括桥梁日常保养、桥梁计划维修和桥梁大修等工作。 桥梁日常保养工作包括：保持桥梁清洁，清除积水、冰雪、煤烟、污垢和尘土等；保养好各种螺栓，打紧道钉和防爬器；修理桥面木质的个别部分；修补桥梁小片的油漆；添换防火用的砂、水；保养标志等。 桥梁计划维修工作包括：桥面修理，钢梁局部油漆；钢结构（包括支座）修理；圬工梁拱及墩台修理；防护设备及调节河流建筑物的修理；安全检查及照明设备的修理。 桥梁大修工作包括：更换整孔桥面；油漆整孔钢梁；加固或更换钢梁、圬工梁拱、桥梁墩台及基础；进行桥梁扩孔；更换或增设圬工梁拱防水层；进行整座木桥大修；整治河道；增设或修理防护设备及调节河流建筑物；增设或更换安全检查设备等。 养护组织中国铁路桥梁养护从组织上和费用上都同线路、房产养护完全分开。在工务段内设桥梁领工区，负责组织桥梁养护工作，包括日常保养、计划维修和重点病害整治工作。领工区本着预防为主的维修方针制定年度、季度和月度维修计划。工区按照工务段规定设置桥梁巡守工，加强看护长大、重要或有病害的桥梁。遇有较大的修理、加固及更换工程由桥隧大修队（段）负责，每个铁路局设有桥隧大修队（段）或桥隧大修分队（段）和桥梁检定队。 由于修理桥梁一般须在不间断行车情况下进行，更换桥梁亦必须在有限的间断时间内完成，因此，桥隧大
铁路养护用捣固车 论文摘要：本文分析主要介绍了铁路大型养路机械中的捣车，从捣车在线路养护中的作用和铁路线路捣固作业发展的历程以及当前捣鼓车的生产厂家及车型情况分别给予介绍，最后简单介绍了国外最新型捣车，并总结了捣固车的发展趋势。 论文关键词：铁路大型养路机械,捣固车,趋势 引言 在列车长时间运行和自然条件作用下，铁路线路会不可避免地发生变形或损坏。为了确保列车安全、平稳、快速运行，延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持良好状态。其中线路石碴的捣固密实是一项极为重要的工作，现在主要靠铁路大型养路机械中的捣固车完成。捣固车主要用于铁路线路的新线施工、既有线路大中修清筛作业后和运营线路维修作业，对轨道进行自动起道抄平、拨道和对道碴进行捣固夯实作业，消除轨道的方向偏差，左、右水平偏差和前、后高低偏差，提高道床石碴的密实度，增加轨道的稳定性，使轨道线路达到线路设计标准和线路维修规则的要求，保证列车的安全运行。 发展历程 铁路轨道的传统结构是有碴轨道，有碴轨道的主要特点是轨下基础采用散粒体石碴道床。自有铁路以来，对有碴轨道的修理工作就集中在道床作业上。进入20世纪60年代，为适应铁路高速、重载及轨道结构重型化的发展，各国铁路竞相采用大型养路机械。 所谓的大型养路机械主要是相对于以前使用的小型养路机械和中型养路机械而言，铁路线路的养护、维修、整修的大型机械设备。铁路大型养路机械按功能分有石碴清筛车、捣固车、震动稳定车、道床整形车和钢轨打磨车等。这些大型养路机械设备具有独立的动力装置，可以自行也可以连挂运行，是一种高科技的复杂机械设备，集机械、电气、液压、气动、激光、计算机和自动控制等专业的技术于一体，使用其维护线路后能够满足线路修理规范标准的要求，其系统复杂，集成性强，技术难度大，是铁路线路的重大技术装备。捣固车是其中非常重要的一类。 在我国的铁路养护中捣固作业在60年代以前基本上都是靠人工来完成，60年代后逐渐引进了小型养路机械。在铁路线路养护中捣固和清筛作业工人劳动强度非常大，所以线路捣固和清筛作业的小型养路机械是我国最早采用的小型养路机械种类。机械可架在轨道上推行，两台为一组，一次完成一根轨枕的捣固。但这种操作方式，人员的劳动强度大，工作条件差，效率低，逐渐不能满足铁路运输的发展需求。 80年代之后，我国铁路运输任务逐渐繁重，铁路线路越来越繁忙，尤其是主干线路。传统的维修方式和手段已无法满足铁路运输的要求。并且，轨道
铁路桥梁维修养护管理技术解析 发表时间：2019-06-18T15:54:38.353Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：邵帅 [导读] 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。 中铁九局集团第七工程有限公司辽宁省沈阳市 110000 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。但是部分铁路桥梁通行后，长期暴露于大气环境中，受外界侵蚀、车辆碾压等影响，倘若桥梁运营管理、养护维修等不及时，会对铁路网的稳定性产生严重的阻碍作用。因此，必须提高对铁路运输安全的重视，积极落实养护、维修方面的管理措施。 关键词：铁路桥梁；维修养护；管理技术；养护 引文：近几年我国铁路交通的建设运营有了很大提高，给人们出行带来更多便捷，铁路工程的建设速度与建设规模较之前有了质的飞跃。铁路桥梁作为重要的交通纽带为铁路网的畅通与安全行驶提供了保障，但是建成使用后很容易受自然与外界因素的影响出现功能退化，譬如雨雪天气与自然灾害，再譬如车辆碾压或先天施工技术欠缺等，这种功能退化若不及时发现并解决将会严重影响列车的安全行驶。强化后期维修养护就是保障人员生命安全、降低构造成本、延长铁路桥梁使用寿命的必要手段。 1铁路桥梁常见问题 1.1梁体挠度超限问题 火车在行驶中轴向负荷有时会出现偏差，当偏差参数到达一定限度后对铁路桥梁的梁体竖向挠度产生直接影响，竖向挠度会因参数的变化而增加负荷量，这时桥梁混凝土板梁竖向承受的荷载会超过预计的数额，因此挠度与原先设计的参数不符将超过相应限制，这样会影响列车的平稳行驶，在后期维修养护中有必要对梁体进行适当加固。 1.2支座问题 对列车而言，轴重增大、设备部件便会受到影响，包括制动设备、支座等。主要原因在于竖向载荷增加、列车制动力和摇摆力增大，引发支座磨损度、位移量上涨。荷载过高还可能引发转角超限等问题，对桥梁结构转动能力、伸缩效果等方面的控制产生了负面影响。如盆式橡胶底座、摇轴支座中便经常会出现聚四氟乙烯板的磨损，这一状况主要原因在于结构设计存在严重缺陷问题。摇轴支座一般是通过线接触方式进行传力作用，弧面表面会产生较大应力作用，容易引发线路方面荷载适应能力下降，外界病害作用对整个铁路运行安全性会产生负面作用，易引发钢制部件发生锈蚀、支座转角偏大、位移偏大等问题。 1.3梁裂缝缺陷问题 铁路桥梁一般需要长期提供较高载荷，在外界恶劣环境中运行，极易增加桥梁疲劳状况，会增加混凝土构件的隐患问题。如部分桥梁的混凝土构件易产生裂缝问题，外界作用力下对应裂缝的宽度、深度会增加，内部钢筋便会受到较为严重的锈蚀问题，降低了混凝土的稳定效果。梁体混凝土裂缝属于铁路桥梁的常见问题，当桥梁投入使用一阶段后，荷载量与运行量持续上升，桥梁肯定会出现疲劳效应，其中混凝土裂缝就是不可避免出现的问题。目前已知的裂缝病害有三种，第一种是竖向歪曲裂缝，它主要出现在梁体跨中部侧面，从侧面延伸到混凝土的边缘地带，竖向裂缝是三种裂缝中最多发的，因为它与火车的轴重、行车的密度有直接关联，当铁路桥梁出现这种问题裂缝时对梁体的受力性能影响最大。第二种是斜向裂缝，它主要是由于混凝土在荷载作用下梁体剪切力大于承受力而产生的，斜向裂缝是三种裂缝中最少见的一种，多发于桥梁梁体的肋部，主要由桥梁结构受力情况不均引起的。第三种是纵向裂缝，也是梁体比较普遍的裂缝，主要集中在支座附近，对整个桥梁的影响相对较小，造成这样的裂缝的原因为钢筋保护层厚度不足。无论是哪一种裂缝若得不到及时维护都会降低桥梁的耐久性，影响整体质量。 2铁路桥梁维修养护措施分析 2.1梁体挠度过高的应对措施 对铁路钢筋混凝土进行挠度控制中一般可采用体外碳纤维加固技术进行控制，在碳纤维板上部施加一定的预应力，保证其强度满足预期要求，从而提高使用性能。实践表明，该方法具有较高的加固效果，可明显降低梁体挠度，保证其抗弯承载效果得到提升。从维修的角度考虑，面对梁体挠度过大问题的最好方法是进行体外碳纤维板加固，首先对桥梁的碳纤维板增加预应力，使桥梁强度得到进一步加固；其次增加碳纤维板预应力之后应提高梁体的抗弯承载能力。双管齐下共同应对梁体挠度过大现象。 2.2支座处理措施 首先当盆式橡胶支座存在受力不均的问题时，一般可结合聚四氟乙烯磨损程度进行鉴定，及时进行处理，从而降低支座损害程度，提高结构安全等级。支座磨损程度较高的情况下，需及时进行更换，可借助工艺更加先进的球形支座来替代盆式橡胶支座。后者的滑板材料、摩擦副系统属于当下较为先进的产品，可大幅提高支座稳定效果和力学性能。其次，摇轴支座的维修处理。一般当倾斜度为7°状况下，便需要及时进行扶正处理，结合其是否产生倾斜现象来考虑是否需要更换。如需更换，可采用铰轴滑板支座进行替代。与传统线接触方式存在一定差异，铰轴滑板支座可设置成面接触的操作形式，对降低接触压力、提高荷载效果、增加设备使用寿命等起到了明显促进作用。 2.3梁体裂缝处理措施 针对桥梁混凝土裂缝问题，需要结合裂缝宽度、走向等进行核查和测量，然后制定不同的处理方案。必要时可进行灌封处理。相关人员需要长期进行裂缝检测，考察其是否继续发展，若裂缝继续发展可进行裂缝根源的查找和分析。采取必要的方法进行加固，包括粘贴钢板法、预应力法等。 2.4维修养护标准化控制 国内铁路桥梁的维护管理工作中，一般需要将预防性维修管理放在首要地位，保证整治抽水、预防措施等良好结合起来，做出风险预判控制，将风险隐患降低在一定范围内，避免对铁路运营造成负面影响。铁路桥梁部门需要加强规范化、精细化、信息化管理体系的构建，力求桥梁养护管理效率的稳定提升。铁路桥梁的管理应以预防性维修为主，也就是说日常实践中要做好风险预判，将风险控制在可见范围内。定期养护是预防的必要手段，首先可以通过标准化管理提高养护工作的效率，即形成一体化管理模式、定期检查、制定符合要求
高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国高速铁路的发展 1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列