高速铁路无砟轨道养护维修管理办法
2010年7月
前言
养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无砟轨道养护维修管理，保证轨道结构的安全性、稳定性和耐久性，特制定本办法。
本办法在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术的基础上编制而成。
本办法针对目前我国高速铁路区间线路CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式和双块式无砟道床及配套扣件系统（以下简称扣件）、道岔区轨枕埋入式和板式无砟道床，阐述了其主要技术要求，规定了检查内容和周期，提出了无砟轨道的伤损分类、伤损判定标准以及维修作业要求。本办法共分6章和13个附录。
在执行本办法过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。
技术总负责人：康高亮、郭福安、赵有明。
本办法编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本办法主要起草人：江成、刘丙强、肖俊恒、王邦胜、姚冬、吴细水、曾宪海、段剑峰、谢永江、邵丕彦、姜子清、李化建、易忠来、吴绍利、方杭玮、郑新国、毛昆朋、刘伟斌、吴智强、王梦、王鑫
本办法由铁道部运输局基础部负责解释。
目录
第一章总则 (1)
第二章维修工作内容及计划 (2)
第一节工作分类 (2)
第二节工作内容 (2)
第三节工作计划 (2)
第三章技术标准及伤损分类 (4)
第一节无砟轨道结构技术标准 (4)
第二节无砟道床的伤损分类 (6)
第三节扣件技术标准 (9)
第四节扣件失效类型 (12)
第四章检查内容及检查周期 (14)
第一节动态检查 (14)
第二节静态检查 (15)
第五章无砟道床维修主要作业要求 (18)
第一节CR TSⅠ型板式无砟道床 (18)
第二节CR TSⅡ型板式无砟道床 (21)
第三节双块式无砟道床 (25)
第四节道岔区轨枕埋入式无砟道床 (29)
第五节道岔区板式无砟道床 (31)
第六章扣件维修主要作业要求 (33)
附录一混凝土裂缝修补－表面封闭法 (40)
附录二混凝土裂缝修补－无压注浆法 (42)
附录三混凝土裂缝修补－低压注浆法 (45)
附录四混凝土缺损修补方法 (47)
附录五轨道板锚穴封端脱落修补方法 (49)
附录六CRTSⅠ型板式无砟轨道砂浆离缝伤损修补方法 (51)
附录七CRTSⅠ型板式无砟轨道砂浆层缺损掉块修补方法 (53)
附录八CRTSⅠ型板式无砟轨道砂浆层裂缝伤损修补方法 (55)
附录九CRTSⅠ型板式无砟轨道凸形挡台树脂伤损修补方法 (57)
附录十混凝土伸缩缝修补方法 (59)
附录十一CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆离缝伤损修补方法 (61)
附录十二CRTSⅡ型板式无砟轨道充填层砂浆缺损修补方法 (63)
附录十三主要修补材料及机具 (65)
第一章总则
第1.0.1条为适应高速铁路运营需要，做好无砟轨道维修管理工作，提高维修管理和技术水平，保证轨道结构的安全性、稳定性和耐久性，特制定本办法。
第1.0.2条无砟轨道养护维修应贯彻“预防为主、防治结合、重检慎修”的原则，坚持精确检测、精心分析、精细修理的过程控制，根据其状态的变化规律和伤损等级，安排养护与维修，有效预防和整治病害。
第1.0.3条养护维修应实行检、修分开的管理制度，实行专业化管理。
第1.0.4条养护维修应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化劳动组织，提高检修质量和劳动生产率。
第1.0.5条积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。
第1.0.6条本办法适用于200km/h及以上速度等级的铁路（既有线提速线路除外）无砟轨道维修，本办法未作规定的，按有关规章办理。采用新型无砟轨道时，其维修办法须经铁道部批准。
第二章维修工作内容及计划
第一节工作分类
第2.1.1条无砟轨道维修工作分为日常保养和临时修理。
第2.1.2条日常保养指根据动静态检测结果及轨道结构状态变化情况，以整修扣件及无砟道床伤损为重点，对无砟轨道进行经常性修理，以恢复其完好技术状态，保持质量均衡。
第2.1.3条临时修理指及时整修超过临时修理容许偏差管理值或影响结构功能的伤损及其他不良处所，以保证行车平稳和安全。
第二节工作内容
第2.2.1条日常保养的主要内容：
一、调整线路各部尺寸。
二、整修扣件，有计划地对扣件螺栓涂油、复拧。
三、修补无砟道床达到Ⅱ级伤损及以上的处所。
四、疏通排水通道。
五、修理、补充和油刷标志及其他工作。
第2.2.2条临时修理的主要内容：
一、整修无砟轨道几何尺寸超过临时修理容许偏差管理值的处所。
二、修补、更换失效的无砟道床。
三、更换失效的扣件。
四、其他需要临时修理的工作。
第三节工作计划
第2.3.1条线路车间应根据动静态检查分析结果及轨道结构状态，编制日常保养的月度工作计划，报工务段审批。
第2.3.2条线路车间应根据动静态检测资料及无砟道床和扣件伤损状况，编制临时修理计划，报工务段审批。
第2.3.3条线路车间应根据有关规定和要求编制月度检查计划。
第2.3.4条在线路设备维修计划中，应根据线路设备条件和状态，结合季节特点，合理安排日常保养和临时修理。
第三章技术标准及伤损分类
第一节无砟轨道结构技术标准
第3.1.1条根据道床结构形式，无砟轨道分为CRTSⅠ型板式、CRTS Ⅱ型板式、双块式以及道岔区轨枕埋入式和板式无砟轨道等。
第3.1.2条CRTSⅠ型板式无砟轨道结构组成及主要技术要求
一、轨道结构由钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等部分组成。曲线超高在底座上设置。
二、水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm，不应小于40mm。减振型板式轨道水泥乳化沥青砂浆厚度为40mm，不应小于35mm。
三、水泥沥青砂浆应灌注饱满，与轨道板底部密贴，轨道板边角悬空深度应小于30mm。
四、凸形挡台分为圆形和半圆形，半径为260mm，其周围填充树脂厚度为40mm，不应小于30mm。
五、预应力混凝土轨道板不允许开裂。普通混凝土框架板及底座混凝土裂缝限值不得大于0.2mm。
六、轨道结构排水通道，特别是框架式轨道板内及底座内预埋横向排水管道，应保持通畅。
七、路基和隧道地段混凝土底座间伸缩缝宽度为20mm，状态应良好。
第3.1.3条CRTSⅡ型板式无砟轨道结构组成及主要技术要求
一、路基地段轨道结构由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等部分组成。曲线超高在基床表层上设置。
二、桥梁地段轨道结构由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块及弹性限位板等部分组成。台后
路基设置锚固结构（包括摩擦板、土工布、端刺）及过渡板。曲线超高在底座板上设置。
三、隧道地段轨道结构由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等部分组成。曲线超高一般在仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上设置。
四、水泥乳化沥青砂浆应与轨道板底部和支承层或底座板密贴，砂浆充填层厚度为30mm，不应小于20mm，不宜超过40mm。
五、预应力轨道板铺设前，预裂缝处裂缝宽度应小于0.2mm，不得有竖向贯通裂缝，其他部位不得有裂缝。
六、轨道板间接缝处的混凝土裂缝不得大于0.2mm，现浇混凝土与轨道板间的离缝不得大于0.3mm。
七、桥梁地段连续底座板（含后浇带部位）混凝土裂缝不得大于0.3mm。侧向挡块不得有裂缝。
八、路基和隧道地段支承层不得有竖向贯通裂缝。
九、轨道结构排水通道应保持通畅。
第3.1.4条双块式无砟轨道结构组成及主要技术要求
一、路基地段轨道结构由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等部分组成，道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构。曲线超高在基床表层上设置。
二、桥梁地段轨道结构由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座（或钢筋混凝土保护层）、凹槽（或凸台）周围弹性垫层等部分组成。道床板或底座沿线路纵向分块，间隔缝为100mm。道床板宽度范围的底座或保护层顶面应铺设隔离层。曲线超高在底座或道床板上设置。
三、隧道地段轨道结构由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等部分组成，道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构。曲线超高在道床板上设置。
四、双块式轨枕不得有裂缝，道床板混凝土不得有横向或竖向贯通裂缝。
五、路基地段支承层不应出现竖向贯通裂缝。
六、轨道结构排水通道应保持通畅，道床板表面不得积水。
第3.1.5条道岔区轨枕埋入式无砟轨道结构组成及主要技术要求
一、轨道结构由道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座等部分组成。
二、桁架式预应力岔枕不应出现裂缝，道床板混凝土裂缝不得有横向或竖向贯通裂缝。
三、底座混凝土裂缝不得大于0.2mm，不得有竖向贯通裂缝。
四、轨道结构排水通道应保持通畅，道床板表面不得积水。
第3.1.6条道岔区板式无砟轨道结构组成及主要技术标准
一、轨道结构由道岔钢轨件、弹性扣件、道岔板、底座及找平层等部分组成。
二、道岔板预设裂缝处的裂缝宽度应小于0.2mm，不得有竖向贯通裂缝。其他部位不得有裂缝。
三、道岔板与底座应牢固连接，界面纵向裂缝宽度不得大于0.1mm。
四、轨道结构排水通道应保持通畅，道岔板表面不得积水。
第二节无砟道床的伤损分类
第3.2.1条无砟道床的伤损等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。对Ⅰ级伤损应做好记录，定期观察其发展变化；对Ⅱ级伤损应列入维修计划，适时维修；对Ⅲ级伤损应及时维修。
第3.2.2条CRTSⅠ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.2。
第3.2.3条CRTSⅡ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.3。
CRTS Ⅰ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.2
伤损部位
伤损形式 判定项目
评定等级
备 注
Ⅰ
Ⅱ Ⅲ 预 应 力 轨 道 板
裂 缝 宽 度（mm ）
0.05
0.1
0.2
掉块、缺损或封端脱落应适时修补
锚穴封端离 缝
宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0 普通轨道板 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 凸形挡台 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 底 座 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 底座伸缩缝
离 缝
宽 度（mm ） 1.0 2.0 3.0 路基、隧道地段 水泥乳化 沥青砂浆
离 缝
宽 度（mm ）
1.0 1.5
2.0 掉块、缺损或剥落应适时修补 横向深度（mm ） 20～50 50～100 ≥100 对角长度（mm ） 20～30 30～50 ≥50 裂 缝
宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0 凸形挡台周 围填充树脂
离 缝 宽 度（mm ） 1.0 2.0 3.0 缺损应适时修补
裂 缝 宽 度（mm ）
0.2
0.5
1.0
CRTS Ⅱ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.3
伤损部位
伤损形式
判定项目
评定等级
备 注 Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
轨 道 板
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
掉块或缺损应适时
修补，挡肩失效应及时修补
板间接缝
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
掉块或缺损应适时修补
离 缝
宽 度（mm ） 0.1 0.3 0.5 底 座 板 裂 缝 宽 度（mm ） 0.2 0.3 0.5 支 承 层 裂 缝 宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0 侧向挡块 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.5 挤 塑 板
离 缝
宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0
水泥乳化 沥青砂浆
离 缝
宽 度（mm ）
1.0
1.5
2.0
掉块、缺损或剥落应
适时修补
深 度（mm ）
20～50 50～100 ≥100 对角长度（mm ） 20～30 30～50 ≥50 裂 缝 宽 度（mm ）
0.2
0.5
1.0
第3.2.4条 双块式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.4。
双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.4
伤损部位 伤损形式 判定项目
评定等级
备 注
Ⅰ
Ⅱ Ⅲ 双块式轨枕
裂 缝 宽 度（mm ） 0.05 0.1 0.2 掉块、缺损应适
时修补，挡肩失效应及时修补
道 床 板
裂 缝
宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.5
轨枕界面裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
支 承 层 裂 缝 宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0 底 座
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
第3.2.5条 道岔区轨枕埋入式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.5。 道岔区轨枕埋入式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.5
伤损部位 伤损形式 判定项目
评定等级
备 注
Ⅰ
Ⅱ Ⅲ 岔 枕
裂 缝 宽 度（mm ） 0.05 0.1 0.2 掉块或缺损应适时修补
道 床 板
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.5
岔枕界面
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
底 座 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 底座伸缩缝
离 缝
宽 度（mm ）
1.0
2.0
3.0
第3.2.6条 道岔区板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.6。 道岔区板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.6
伤损部位
伤损形式
判定项目
评定等级
备 注
Ⅰ
Ⅱ Ⅲ 道 岔 板
裂 缝 宽 度（mm ） 0.05 0.1 0.2 掉块或缺损应适时修补 底 座
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
离 缝
宽 度（mm ） 0.05 0.1 0.2 找 平 层
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.5
第三节扣件技术标准
第3.3.1条高速铁路无砟轨道主要采用四种扣件：WJ-7型、WJ-8型、300-1型和SFC型扣件。按轨下基础形式分为有挡肩和无挡肩扣件，具体分类及适用范围见表3.3.1。
高速铁路无砟轨道扣件类型及适用范围表3.3.1扣件类型无砟轨道结构
WJ-7型扣件无挡肩
WJ-8型扣件有挡肩
300－1型扣件有挡肩
SFC型扣件无挡肩
第3.3.2条WJ-7型扣件组成及主要技术要求
一、WJ-7型扣件由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓冲垫板、重型弹簧垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管等组成，为满足高低调整需要，还包括轨下调高垫板（或充填式垫板）、铁垫板下调高垫板。
二、弹条分为两种，即：一般地段使用的W1型（直径为14mm）和桥上可能使用的X2型（直径为13mm）。
三、轨下垫板分为A、B两类，A类用于兼顾货运的高速铁路（厚度为12mm），B类用于高速铁路（厚度为14mm），每类又分为橡胶垫板和桥上使用的复合垫板两种。桥上需要降低线路阻力时，可采用X2型弹条与复合垫板配套使用。
四、WJ-7型扣件主要技术要求：
1.应对T型螺栓进行定期涂油，防止螺栓锈蚀，油脂性能应符合相关规定。
2.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
3.安装铁垫板时，轨底坡方向朝向轨道内侧。
4.弹条安装标准：以弹条中部前端下颚与绝缘块接触为准，两者间隙不得大于0.5 mm。参考扭矩：W1型弹条约为120 N·m；X2型弹条约为80 N·m。
5.弹条养护标准：弹条中部前端下颚与绝缘块表面接触，间隙不得大于1 mm。W1型弹条的安装扭矩为100～140 N·m，X2型弹条的安装扭矩为70～90 N·m。
6.锚固螺栓拧紧扭矩为300～350 N·m。
7.钢轨与绝缘块和铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。
8.钢轨左右位置调整量：±5mm。
9.钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
第3.3.3条WJ-8型扣件组成及主要技术要求
一、WJ-8型扣件由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管等组成。为满足高低调整需要，还包括轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板。
二、弹条分两种，即：一般地段使用的W1型（直径为14mm）和桥上可能使用的X2型（直径为13mm）。
三、轨距挡板分为两种，即：一般地段用轨距挡板和钢轨接头处用接头轨距挡板。
四、铁垫板下弹性垫板分为A、B两类。A类弹性垫板用于兼顾货运的高速铁路，B类弹性垫板用于高速铁路。
五、螺旋道钉分为S2型和S3型两种，在扣件正常状态安装或钢轨调高量不大于15 mm时用S2型，大于15 mm时用S3型。
六、WJ-8型扣件主要技术要求：
1.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
2.钢轨接头处应采用接头轨距挡板和绝缘块。
3.弹条安装标准：以弹条中部前端下颚与绝缘块接触为准，两者间隙不得大于0.5 mm，参考扭矩：W1型弹条约为160 N·m；X2型弹条约为110 N·m。
4.弹条养护标准：弹条中部前端下颚应与绝缘块表面接触，间隙不得大于1 mm。W1型弹条的安装扭矩130～170 N·m，X2型弹条的安装扭矩90～120 N·m。
5.轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于1mm，钢轨与绝缘块和铁垫
板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。
6.钢轨左右位置调整量：±5mm。
7.钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
第3.3.4条300-1型扣件组成及主要技术要求
一、300-1型扣件分为300-1a型和300-1U型两种。扣件由弹条、绝缘垫片、轨距挡板、螺栓、轨下垫板、铁垫板、弹性垫板和预埋套管等组成，为满足高低调整需要，还包括调高垫板。
二、弹条分为两种，即：一般地段使用的SKL15型弹条（直径为15mm）和桥上可能使用的SKL B15型弹条（直径为13mm）。
三、标准规格的螺栓（Ss36-230）长度为230mm。为满足高低调整需要，配有长度为240mm、250mm、260mm、270mm和280mm的螺栓。
四、标准规格的轨下垫板（Zw692-6）厚度为6mm。为满足高低调整需要，配有厚度为2mm、3mm、4mm、5mm、7mm和8mm的轨下垫板。
五、标准规格的轨距挡板分为Wfp15a型挡板（适用于300-1a型扣件）和Wfp15u 型挡板（适用于300-1u型扣件）两种。为满足钢轨左右位置调整需要，还配有Wfp15a±1（Wfp15u±1）～Wfp15a±8（Wfp15u±8）各16种规格。
六、300-1型扣件主要技术要求：
1.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
2.弹条安装标准：以弹条中部前端与轨距挡板前端突起部分接触为准，两者间隙不得大于0.5 mm，参考扭矩：SKL15型弹条约为250 N·m；SKLB15型弹条约为180 N·m。
3.弹条养护标准：弹条中部前端应与轨距挡板前端突起部分接触，间隙不得大于1mm。一般情况下，SKL15型弹条的安装扭矩为230～260N·m，SKLB15型弹条的安装扭矩为160～190N·m。
4.轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，钢轨与轨距挡板间缝隙不得大于1mm。
5.钢轨左右位置调整量：±8mm。
6.钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
第3.3.5条SFC型扣件组成及主要技术要求
一、SFC型扣件分为直列式和错列式两种。扣件由弹条、绝缘帽、铸铁底板、绝缘轨距挡块、橡胶垫板、锚固螺栓、贝式垫片、锯齿垫片、耦合垫板和预埋套管等组成，为满足高低调整需要，还包括位于铸铁底板和耦合垫板之间的调高垫板。
二、弹条分为FC1504型、FC1502型和FC1306型三种。一般地段安装FC1504型弹条（直径为15mm、配用8494型绝缘帽）；钢轨绝缘接头处安装FC1502型弹条（直径为15mm、不安装绝缘帽）；小阻力地段安装FC1306型弹条（直径为13mm、配用12133型绝缘帽）。
三、SFC扣件主要技术要求：
1.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
2.安装铁垫板时，轨底坡方向朝向轨道内侧。
3.弹条初装扣压力不得小于9kN；养护过程中弹条扣压力不得小于8kN。
4.锚固螺栓拧紧扭矩为150～200 N·m。
5.钢轨与绝缘块和铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。
6.钢轨左右位置调整量：±6mm。
7.钢轨高低位置调整量：30mm。
第四节扣件失效类型
第3.4.1条扣件失效主要包括以下形式：
一、零部件损坏。
二、预埋套管损坏。
三、锚固螺栓拧紧扭矩（WJ-7型、SFC型）不满足要求。
四、有螺栓弹条（WJ-7型、WJ-8型、300-1型扣件）紧固状态弹条中肢前端离
缝超过1mm。
五、无螺栓弹条（SFC型扣件）扣压力失效。
六、弹性垫板的静刚度超过设计值上限25％。
第四章检查内容及检查周期
第4.0.1条高速铁路无砟轨道检查应坚持动态检查为主，动、静态检查相结合，结构检查与轨道几何尺寸检查并重的原则。
第一节动态检查
第4.1.1条应采用检查车（综合检测列车、轨道检查车）、检查仪（车载式和便携式线路检查仪）等检测设备进行周期性检查，掌握线路局部不平顺（峰值管理）和线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量。
第4.1.2条工务段应对检查车的检测结果进行分析，以指导无砟道床及扣件的维修。
第4.1.3条检查仪和添乘检查发现不良处所，应及时进行确认、处理，具体办法由铁路局规定。
第4.1.4条高速铁路线路动态检查周期
一、检查车每10～15天检查1遍。
二、动车组应安装车载式线路检查仪，保证每天至少对线路检查1遍。
三、工务段应使用便携式线路检查仪添乘检查线路，每周至少2遍。工务段（副）段长、车间主任应使用便携式线路检查仪添乘检查线路，每月至少1遍。
第4.1.5条检查车检查报告
一、检查发现Ⅲ级及以上偏差时，检测单位应立即通知铁路局，对Ⅲ级偏差处所应及时处理，对Ⅳ级偏差处所应立即限制行车速度并及时处理，具体办法由铁路局规定。
二、检测单位应及时将检测报告提交给有关单位，每月（年）向铁道部提报月度（年度）检测分析报告（含轨检车线路评分统计报告表）。
第4.1.6条应采用巡检系统检查无砟道床及扣件状态，每季不少于一次。
第二节静态检查
第4.2.1条轨道静态检查应采用绝对测量系统（精测网）和相对测量系统（轨道几何状态测量仪和其他辅助检测设备）相结合的方法。
第4.2.2条线路车间负责对管辖线路的无砟道床和扣件状态进行周期性检查，并做好详细记录，掌握其伤损发展情况。
第4.2.3条工务段（副）段长、线路车间主任每月应跟班上线检查，具体办法由铁路局规定。
第4.2.4条无砟道床检查周期
一、无砟道床每半年检查1遍。
二、对未处理的Ⅱ级伤损处所每季度检查1遍。
第4.2.5条无砟道床的检查内容如表4.2.5－1～表4.2.5－5。应根据其伤损状态进行伤损等级评定。
CRTSⅠ型板式无砟轨道静态检查记录表表4.2.5－1
里程检查部位检查内容伤损情况伤损等级轨道板板体及锚穴封端的裂缝、缺损
凸形挡台裂缝、缺损
底座裂缝、缺损
伸缩缝离缝、破损
水泥乳化沥青砂浆层离缝、裂缝、缺损及剥落
挡台周围填充树脂离缝、裂缝、缺损
排水通道积水情况——
里程检查部位检查内容伤损情况伤损等级轨道板裂缝、缺损
板间接缝离缝、裂缝
水泥乳化沥青砂浆层离缝、裂缝、缺损及剥落
支承层离缝、裂缝、缺损
底座板（含后浇带）裂缝、离缝、缺损
侧向挡块裂缝、缺损
弹性限位板隔离状态——
挤塑板安装状态、离缝
滑动层汲水情况——
排水通道积水情况——双块式无砟道床静态检查记录表表4.2.5－3
里程检查部位检查内容伤损情况伤损等级双块式轨枕裂缝、缺损
道床板裂缝（含界面裂缝）、缺损
支承层离缝、裂缝、缺损、
底座裂缝、缺损
隔离层汲水情况——
排水通道积水情况——道岔区轨枕埋入式无砟道床静态检查记录表表4.2.5－4里程检查部位检查内容伤损情况伤损等级岔枕裂缝、缺损
道床板裂缝（含界面裂缝）、缺损
底座裂缝、缺损
伸缩缝离缝、破损
排水通道积水情况——
CRTS I型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTS I型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂 浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图 1.1 (a)、(b) 为平板式、框架式板式无砟轨道，图 1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a) (b) 图1.1 CRTS I型板式无砟轨道 图「2 CR T型板式板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS I型板式无砟轨道纵断面图 时速200?250公里及时速300?350公里客运专线CRTS I型板式无砟轨道通用参考图［图号：通线(2008) 2201及通线(2008) 2301］，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定: L 」 L 」 图2.1路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 (1) 底座在路基基床表层上设置。 (2) 底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井 方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 严寒地区线 间排水设计应考虑防冻措施。 (4) 线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材 料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： (1) 底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座 一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2) 底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设 计的相关规定设置防水层和保护层。 (4) 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 ____ A 廉中心应
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运 营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超 过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路 里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014 年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路“走出去”发展战略 落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大 系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京 津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁 开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012 年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在 编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在 较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超 过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路 发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越 式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是 有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于 推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高 新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁 路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线 的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展 提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象， 部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混 凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环 境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。
TG/GW116-2013 高速铁路有砟轨道线路维修规则 （试行） 2013年2月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录 第一章总则 (7) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (9) 第一节工作分类 (9) 第二节工作内容 (9) 第三节管理组织 (11) 第四节工作计划 (11) 第三章线路设备标准和修理要求 (13) 第一节线路平面 (13) 第二节线路纵断面 (15) 第三节道床 (16) 第四节轨枕 (17) 第五节钢轨 (17) 第六节扣件 (21) 第七节道岔及调节器 (24) 第八节无缝线路 (28) 第九节标志标识 (31) 第四章线路设备检查 (33) 第一节一般要求 (33) 第二节线路动态检查 (33) 第三节线路静态检查 (34) 第四节钢轨检查 (36) 第五节量具检查 (39) 第五章线路设备维修主要作业要求 (41) 第一节一般要求 (41) 第二节钢轨修理 (41) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46) 第四节轨枕修理作业 (49) 第五节道岔及调节器作业 (49) 第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51) 第七节无缝线路作业 (52) 第八节冻害整治作业 (55) 第六章线路设备维修标准 (57) 第一节线路设备维修周期 (57)
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温范围应在实际锁定轨温()°C。 A.士5 B.士10 C.士15 2.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值轨距经常保养标准为()mm。 A.+3, -2 B.+4, -2 C.+2, -3 D.+3, -4 3.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h道岔静态几何尺寸轨距经常保养容许偏差管理值为()mm。 A.2~-2 B.4~-2 C.2~-4 D.5~-2 4.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路曲线圆曲线实测正矢与计算正矢差作业验收容许偏差管理值为()mm。 A.2 B.3 C.4 D.5 5.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，高速铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的()。 A.质量检查标准 B.质量管理标准 C.质量控制标准 D.限速控制标准 6.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中I级为()标准。 A.经常保养 B.舒适度 C.临时补修 D.限速 7.《高速铁路有砟轨道线路维修规则》规定，有砟道床采用()碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 8.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中IV级为()标准。 A. 经常保养
B.舒适度 C.临时补修 D.限速 9.在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，调车信号机调车手信号显示距离不足()m时应使用夜间信号。 A.100 B.200 C.400 D.1000 10.《高速铁路工务部门上、下道确认管理办法》要求，“双命令、三确认”制度由()具体负责实施。 A.作业现场负责人 B.防护员 C.盯岗干部 D. 包保干部 11.铁路技术管理规程(高速铁路部分)》规定，对铁路限界描述不正确的是() A.一切建(构)筑物、设备，均不得侵入铁路机车车辆限界。 B.在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨项面标高可能的变动量(路基沉降、加厚道床、更换重轨等)。 C.机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。 D.与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 12.路基地段道岔区轨枕埋入式无柞轨道結杓,钢筋混凝土底座厚度为() mm,混凝士强度为C30。 A.200 B.250 C.300 D.350 13.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。 对 错 14.道岔调整时,可以同时松开两股钢轨扣件，提高工作效果。 对 错 15.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。 对 错 16.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道岔轨向检查是在轨头侧面(正线工作边)使用10m弦线测量弦线至轨头工作边距离。 对 错 17. 《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，W300-1型扣件高低调整18mm 时，理论上轨下垫板应为8mm、调高垫板应为1*10+1*6mm、螺旋道钉长度应为Ss36-240。
附件15： 无砟轨道维修技术调研报告 一、概述 为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。 受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。对无砟轨道所出现的问题以及对国外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。 二、日本铁路无砟轨道维修技术现状 1、新干线CA砂浆的维修材料 （1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH） ①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。 ②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。 ③技术参数： 液态特性（见下表）：
（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。 ②材料特征：常温下硬化---按规定的比例混合A材料和B材料，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，短时间能得到表现强度。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好，尤其适合轨道的修补。耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。 ③技术参数： 液态性能：
无砟轨道工程混凝土缺陷修复方案 1、编制依据 ⑴、《路基地段双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线施（轨）09） ⑵、《桥上双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线（轨）10） ⑶、《关于印发高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）的通知》（铁运[2012]83号） ⑷、《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号 ⑸、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）； 1.2、适用范围 本方案适用于LXS-11标梁场工区DK577+186.1～DK592+536.04段无砟轨道工程混凝土缺陷修复施工。 2、工程概况 中铁四局兰新铁路甘青段11标梁场工区，里程DK577+186.1～DK592+536.04，全标段正线长15.35km。本区段箱形桥62延米/7座，中桥500.58/7座，大桥207.32/1座。管段内采用CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，路基段支承层采用水硬性混合料，滑膜摊铺机进行摊铺，支承层宽度3400mm，高度265mm；桥梁底座板采用C40混凝土，模筑法施工，底座板宽度2800mm，高度175mm；道床板采用C40混凝土，轨排框架法施工，道床板宽度2.8m，高度260mm。
无砟轨道混凝土结构物裂纹一经发现后，建立观测台账，当伤损情况稳定后进行修复，一般观测时间不宜小于3个月。 无砟轨道所有混凝土结构缺损（缺棱掉角、蜂窝麻面等）均采用环氧砂浆进行修复。 3.1、支承层裂缝修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤1mm时，采用注浆进行修复。 3.2、底座板裂纹修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 3.3、道床板裂纹修复 ⑴、道床板裂纹： 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。当裂纹宽度＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 ⑵、轨枕界面裂缝： 当观测趋于稳定后，裂缝宽度≤0.2mm时，采用表面封闭进行修复；当裂纹宽度＞0.2，小于0.5mm时，采用注浆封闭进行修复。
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 发表时间：2018-01-05T15:05:33.563Z 来源：《防护工程》2017年第23期作者：朱荣耀 [导读] 2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。 中国铁路物资(集团)总公司工业集团有限公司 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路 “走出去”发展战略落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象，部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。 3.2轨道板与轨枕、砂浆层离缝 轨道板与宽接缝混凝土界面一旦开裂，雨水、有害离子等介质通过界面裂缝不断渗透进入宽接缝混凝土、宽窄接缝界面、轨道板与砂浆层界面以及砂浆毛细孔内部，在疲劳荷载、水、温度多重耦合作用下，混凝土与砂浆材料容易过早损伤劣化并引发结构破坏，直接影响到轨道结构的服役性能和耐久性。解决宽接缝混凝土与轨道板界面裂缝问题，一方面通过采用新型宽接缝结构，使宽接缝结构原设计的刚性粘结变为柔性粘结，从而能够消除温度变化导致的界面应力，进而减少宽接缝与轨道板界面的开裂；另一方面通过采取移动式混凝土搅拌站，混凝土随用随拌，确保宽接缝混凝土的质量。离缝采用填充硅酮密封材料嵌缝进行封堵，避免水通过伸缩缝渗入路基本体，达到改善基床环境的目的。 轨枕板与轨枕工艺流程为检查—切槽—埋设注浆管—封缝—注浆—收尾；轨枕板与砂浆层工艺流程为检查—清理缝隙—钻孔—清孔—封闭边缘缝隙—安装注浆管—注浆—收尾。 3.3道床板离缝冒浆及泄压孔漏水 路基地段底座与路肩封闭层间纵向侧缝和路肩封闭层横缝病害处理，路肩封闭层发生隆起病害，封闭层原位浇筑及伸缩缝的设置。路基地段通过在线间设置 PVC 排水管，将线间自然降水引入线间集水井，并尽快排出路基外，防止雨水渗入路基本体，达到及时排水泄压的目的。 冒浆整治工艺流程为检查—封闭缝隙—钻孔—安装注浆管—注浆—收尾；泄压孔整治工艺流程为检查—钻孔—安装排水管滤网—安装排水管—收尾。 3.4 CA砂浆层空洞 CA砂浆层空洞采取重力灌浆的方法进行维修整治，针对这种较大空洞，采用聚合物砂浆，对空洞、伤损、掉块处进行修补。该产品具
风沙、极干旱戈壁荒漠地区无砟轨道养护工艺 发表时间：2019-12-17T09:38:41.650Z 来源：《基层建设》2019年第26期作者：王龙龙1 冯贵新2 张春林3 张玉山4 [导读] 摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。 中铁十一局集团第三工程有限公司湖北省十堰市 442000摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。混凝土裂纹主要形成于施工养护阶段，养护及时、水分充足环境对混凝土裂纹控制及强度至关重要。兰新二线多处于严寒、温差大、风沙大、日照强、干旱缺水等恶劣 自然气候条件下。是在极端条件多场耦合作用下进行无砟轨道施工，水资源匮乏，施工养护需从根本上解决。 关键词：风沙；极干旱戈壁荒漠环境；CRTSⅠ型双块式无砟轨道；混凝土；高性能；耐久性；养护兰新铁路第二双线工程是西北地区第一条高速铁路，全线跨越甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区三省区，沿线气候有较大差异。从气温特点而言，全线极端最低气温-21.7～- -41.5℃，均处于严寒地区。就自然气象而言，日照强烈、昼夜温差大，最大年气温差乌鲁木齐地区高达72.1℃，轨温差达102℃。就环境特点而言，张掖至乌鲁木齐段途经安西风区、烟墩风区、百里风区、三十里风区及达坂城风区等五大风区，风区总长度约580公里，常年风沙较大。就降雨量而言，常年干旱少雨，年平均降水量52.2mm，年平均蒸发量2567.3mm。年降雨量远小于蒸发量，干旱缺水，施工环境恶劣。 为研究、解决特殊气候环境下无砟轨道裂纹控制及混凝土施工质量问题，根据铁路总公司工管中心要求，甘青公司于2011年组织分别在甘青段、新疆段进行了无砟轨道线外试验，设计及相关单位等分别就各区域特殊性对无砟轨道结构形式等做出了相应优化、调整。无砟轨道混凝土施工质量及养护方式确定须进一步研究，为前线无砟轨道提供依据、保障。LXS-16标从施工养护对混凝土裂纹的影响出发，研究极端环境条件下对高性能、耐久性混凝土行之有效、经济合理的养护措施。 1 施工养护对混凝施工质量的意义及作用 养护作为无砟轨道混凝土施工中最后一道工序、确保高性能混凝土耐久性的重要实现过程，养护方式选定及过程控制尤为关键，直接关系到混凝土施工完成其强度增长及裂纹控制情况。混凝土养护原则为充分保持其自身水分，减小水分散失，处于水分充足、均衡的环境条件下。特别是西北地区大风、极度干旱少雨的环境条件，养护时间越早，养护有效性越强，养护效果越好，养护应在内部结构中的水挥发之前，从保持混凝土表面水分开始，当混凝土表面从全湿到半湿转化时进一步进行养护。 表1 兰新二线自然气候条件 2 养护措施选择 无砟轨道作为西北地区的首次尝试，全线自然环境恶劣，无相关经验、依据可循，无砟轨道混凝土质量直接决定无砟轨道成败。LXS-16标作为全线铺轨及联调联试起点，无砟轨道施工直接制约着后续工作进展。为给无砟轨道上道施工提供理论基础与实践经验，外观裂纹必须得到有效根治。LXS-16标从配合比选定、施工工艺及过程控制多角度统筹分析、全盘考虑，于2012年4月至6月间率先进行无砟轨道线外试验段施工。本文从混凝土养护角度出发，通过多种养护方式综合分析、比较，寻求解决大温差、极度干旱缺水、大风沙等严酷自然环境条件下无砟轨道混凝土裂纹控制及行之有效的施工养护措施。通过新型养护样式与传统养护方式比对，说明其切实有效性及经济合理性。 2.1 各种养护方式机理 2.1.1覆盖滴灌方案
CRTSⅠ型板式无碴轨道质量缺陷处理方案 无砟道床的伤损等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。对Ⅰ级伤损应做好记录，定期观察其发展变化；对Ⅱ级伤损应适时维修；对Ⅲ级伤损应及时维修。 CRTSⅠ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 CRTSⅠ型板式无砟轨道静态检查记录表
附录一混凝土裂缝修补－表面封闭法 一、修补材料 1. 用于表面封闭的涂层材料主要性能应满足表附1－1的要求。 表面封闭涂层材料的性能要求表附1－1 2.底涂材料可选用经适当稀释的表面封闭涂层材料。 二、主要修补机具 钢丝刷、真空吸尘器、计量工具、搅拌工具、盛料容器、涂刷工具等。 三、修补工艺 1．清理裂缝区域后，使用钢丝刷将裂缝两侧刷毛，用真空吸尘器清除灰尘。 2．称量并配制表面封闭用修补材料。 3．沿裂缝表面涂刷一层底涂材料。 4．待底涂材料表干后，涂刷表面封闭用涂层材料，涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷的方向相互垂直。
四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。 附录二混凝土裂缝修补－无压注浆法 一、修补材料 无压注浆法修补混凝土裂缝宜采用低粘度树脂材料和弹性聚氨酯材料。低粘度树脂材料的性能应满足表附2－1的要求，弹性聚氨酯材料的性能应满足表附2－2的要求。 低粘度树脂材料性能要求表附2－1
弹性聚氨酯树脂材料性能要求表附2－2 二、主要修补机具 手动双组份注浆器、切割机、电热吹风机、真空吸尘器、角磨机等。 三、修补工艺 1.用切割机将裂缝扩宽。扩缝宽度5~10mm，深度不小于5mm。 2.用真空吸尘器清除裂缝内杂物。 3.采用电热吹风机去除裂缝内水分。 4.通过手动双组份注浆器向裂缝沟槽内注入低粘度树脂材料，使其渗入混凝土裂缝内部。 5.对于活动裂缝，在裂缝沟槽内通过手动双组份注浆器注入弹性聚氨酯树脂材料，使其填满裂缝沟槽；对于非活动裂缝，可先在裂缝沟槽内撒入石英砂后，再注满低粘度树脂材料。 6.当修补材料固化后，将裂缝表面打磨平整。 四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
中华人民共和国铁道部 高速铁路无砟轨道线路维修规则 （试行） 2011年10月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无砟轨道线路养护维修，保证线路高平顺性、高稳定性、高可靠性，保持无砟轨道耐久性，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。 本规则共分九章和二十二个附录，阐述了高速铁路无砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、江成、刘丙强、姚冬、王邦胜、黎国清、肖俊恒、田新宇、万坚、谢永江、段剑峰、王树国、杨桉、邹定强、张银花、蒋金洲、王长进、周清跃、易忠来、李力、黎连修、王继军、姜子清、吴绍利、毛昆朋、李化建、朱长华、田常海。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、卢祖文、曾树谷、范俊杰、高亮、李传勇、李振廷、吕关仁、张军政、田斌、梁春方、刘科、闫红亮、许有全、张金龙。 本规则由铁道部运输局基础部负责解释。
目录 第一章总则 (1) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (3) 第一节工作分类 (3) 第二节工作内容 (3) 第三节管理组织 (5) 第四节工作计划 (5) 第三章线路设备标准和修理要求 (6) 第一节线路平面 (6) 第二节线路纵断面 (7) 第三节无砟道床 (8) 第四节钢轨 (13) 第五节扣件 (17) 第六节道岔及调节器 (22) 第七节无缝线路 (25) 第八节标志标识 (29) 第四章线路设备检查 (30) 第一节一般要求 (30) 第二节线路动态检查 (30) 第三节线路静态检查 (31) 第四节钢轨检查 (33) 第五节量具检查 (36) 第五章线路设备维修主要作业要求 (37) 第一节一般要求 (37) 第二节钢轨修理 (37) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (43) 第四节无砟道床维修作业 (44) 第五节道岔及调节器维修作业 (48) 第六节无缝线路维修作业 (50) 第六章线路设备维修标准 (52) 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 (52) 第二节轨道动态不平顺管理值 (55) 第三节车辆动力学指标管理值 (58) 第四节作业验收办法 (58) 第七章线路质量评定 (59) 第一节线路设备状态评定 (59) 第二节线路设备保养质量评定 (60) I
试论高速铁路线路轨道工务维修 摘要：随着社会经济的快速发展，铁路作为保障经济更好发展的重要支撑也得 到了较大的发展，就当前我国的发展状况来看，铁路已经步入了高速化的发展时代，高速铁路的建设项目在不断增加，建设里程也在不断增加。同时，我国的高 速铁路建设规划已经形成了四通八达的高速铁路交通网络，具有很大的运输密度，铁路运输的速度也得到了极大的提升，因此高速铁路的发展引发了人们广泛的重 视以及关注。在这样的背景下，铁路线路轨道的维修和养护就十分的重要，是列 车安全运行的重要保障，因此要不断的加强铁路轨道的维修及养护，提高铁路运 输的安全性。 关键词：高速铁路；线路轨道；工务维修 1我国铁路轨道养护维修管理的研究现状 我国铁路交通的高速化和重载化的不断发展对铁路轨道系统的安全性、高效 性和快捷性提出了更高的要求，同时也使得轨道系统受到列车多方面的冲击作用 愈加显著，加快了轨道质量状态的恶化速度。随着行车密度的不断增加，加剧了 轨道设备寿命的缩短速度，使得维修费用逐年上升，养护维修任务不断加重，这 给铁路工务部门的养护维修编制工作带来了巨大的挑战。因此，迫切需要建立轨 道养护维修计划辅助决策系统，科学合理地制定养护维修计划，合理安排养修资源，以提高养修效率，降低养修成本。 2无砟高速铁路维修工作探究 无砟高速铁路的维修方式与普通有砟铁路的维修方式有很大差异，主要原因 是无砟高速铁路采用整体道床技术，具有高速、舒适、安全的特性，速度可以达 到350km/h，这对轨道的磨损较为严重，对维修时所使用的设备与技术要求较高，检查和维修方式相比有砟轨道更严格。 2.1强化技术管理 在对无砟轨道进行检测与维修时应加强检查数据的分析，精准定位各类设备 的惯性病害。同时，制定精确的维修工作方向，明确工作目标。对于动态监测的 数据要进行严格地统计与分析，对动检车的监测包括轨道几何形态、尺寸、空间 位置的偏差，结合波形图及各报警装置来监测。波形图的主要作用是反映线路的 危害情况，并对实时情况进行反馈。在检测过程中，检测人员要根据实际情况做 出适当调整，在遭遇突发情况时应当根据手工检查与动检车检查数据的对比来确 定结果。在遇到检测结果不符合逻辑的情况下需重新检测，确保检测结果的科学性、有效性。制定无砟道床维护工作精调方案要做到一丝不苟，严格按照现场实 际合理制定。同时，精调方案内容应当包括方案说明、调整表、模拟调整线性等。维修单位应当对检测结果进行认真地研究与分析，通过动检车波形图和精测结果 的对比与分析做出最佳的精调方案。在制定方案之前通常都需要对检测数据进行 分析，对不平顺地段进行CPIII精测网测量，其中对设站精度及转站搭接精度要求很高，以便保证精调方案制定的精确性。 2.2无砟高速铁路的维修方法 无砟轨道维修通常由日常检测、精测、精调方案制定组成，其中分析和精调 方案制定是非常重要的部分。无砟轨道动态检测内容包括动检车监测数据、波形 图变化规律、车载添乘仪报警等。通过先进的检测手段，及时发现与排查影响轨 道线路安全的因素。利用动检车的波形图分析，结合对现场实际的状态偏差，对 线路有病害的实际位置做出判断，及时对有病害地段进行精测，以便有效地制定
上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法 上海铁路局工务处维护管理办法（暂行）》的通知工线函〔2010〕127 号关于发布《上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及各工务段，上海客专维修基地，各合资公司，各工程指挥部：为规范高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理，全面提高轨道养修质量，确保列车安全平稳运行，现发布《上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法（暂行），请认真抓》好贯彻落实。二○一○年五月二十五日— 1 —上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法（暂行） 第一章总则 1. 为统一我局管内高速铁路无砟轨道养护维修作业技术标准，健全高速铁路控制网使用及维护体系，明确管理职能，特制定本办法。本办法自 2010 年 6 月 1 日起开始试行。 2. 本办法适用于符合《高速铁路工程测量规范》测设标准的无砟轨道线路。其它无砟轨道铁路可参照执行。 3. 高速铁路无砟轨道养修作业应积极采用新技术、新设备，推行作业标准化和管理信息化。 4. 高速铁路无砟轨道养修作业除应符合本办法要求外，还应符合铁道部有关标准的规定。 第二章高速铁路无砟轨道控制网测设标准 1. 高速铁路无砟轨道控制网 CP0、CPI、CPII、CPⅢ和水准基点测设标准应符合《高速铁路工程测量规范》，工程验交时，设计、施测单位须提交完整的测量数据档案。 2. 同一控制点（CP0、CPI、CPII和水准基点）在测量资料移交时应有不少于三次且测量时间间隔大于三个月的观测成果数据，以确定控制点的稳定性及维护标准。 3. 为及时、准确的获得无砟轨道各个时间段内线路整体及各段（区间）的本次和累计沉降变形数据，正线上的路基、桥、涵、隧等建筑物上应设置稳固的监测桩标，监测桩标的设置按《上海铁路局无砟轨道沉降监测实施管理办法》执行。 4. 无砟轨道线路按 50～70 米间隔设立维护基点，均匀分布在 CPIII 点对中间(如下图 1 所示)。 CPIII 线路中心维护基点 60m CPIII 图 1 线路维护基点位置关系图线路维护基点三维坐标测量应依据 CPIII 控制点，采用全站仪自由设站极坐标法进行测量。使用的全站仪精度不应低于（1〃、1mm+2ppm）。以左线为例，在线路维护基准点上放置可以调节水平的强制对中装置（如下图 2）。图 2 全站仪、棱镜强制对中装置— 3 —自由设站观测的 CPIII 控制点不应少于 4 对，相邻基点的观测重叠的 CPⅢ控制点不应少于 2 对(如下图所示)。 CPIII 线路中心线路中心维护基点 60m CPIII 完成自由设站后， CPIII 控制点的坐标不符值应满足下表的要求。当 CPⅢ点坐标不符值 x、y、h 大于表 1 的规定时，该 CPⅢ点不应参与平差计算。每一测站参与平差计算的 CPIII 控制点不应少于 6 个。表 1 CPIII 控制点坐标不符值限差要求 X Y H ≤≤≤自由设站点精度应符合下表的精度要求： X Y H 定向精度≤≤≤≤2〃— 4 —线路维护基点必须统一编号，使用反光牌清晰标记。上行为按每公里偶数顺序编号，下行为按每公里奇数顺序编号(例如下图)。沪宁城际铁路维护基点下行里程：下行里程：K12+ 编号：X012003 沪宁城际铁路维护基点上行里程：上行里程：K12+ 编号：S012002 5. 高速铁路竣工验收前应进行竣工测量。无砟轨道线路交验的控制网竣工资料主要包括以下内容： 控制网联测的国家平面及高程控制点成果表及点之记； CP0、CPI、CPⅡ控制桩原测、复测成果(含设计、复测及评估报告)及点之记；
湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要
随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract
With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords